JP2013241079A

JP2013241079A - 収納装置

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Publication number: JP2013241079A
Application number: JP2012115174A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Ogura; 光雄小倉
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2012-05-21
Filing date: 2012-05-21
Publication date: 2013-12-05
Anticipated expiration: 2032-05-21
Also published as: JP5825198B2

Abstract

【課題】リッドの操作荷重の増加に伴う操作感覚の低下を招くことがなく、自動車衝突時の加速度に対して、プッシュロックオープン機構が誤作動することのない安価な収納装置を提供する。
【解決手段】収納装置Ｓは、ボックス本体１と、ボックス本体１に揺動自在に枢支されボックス本体１の開口を開閉するリッド２と、ボックス本体１の左側壁とリッド２との間に介在され、リッド２をボックス本体１に向けて押し込む動作に連動して動作するプッシュロックオープン機構と、リッド２の下部裏面の左右両端に取り付けられ、リッド２のロック状態において、ボックス本体１とリッド２との間に挟圧された一対のクッション部材２６Ｌ、２６Ｒと、を備えている。リッド２をロック状態からロック解除状態に切り替えるときに、右側のクッション部材２６Ｒが、プッシュロックオープン機構が設けられている左側のクッション部材２６Ｌよりも大きく圧縮変形可能とされている。
【選択図】図３

Description

本発明は、グラブボックス、コンソールボックス、カップホルダなど、開口を有するボックス本体の開口を開閉するリッドを備えた収納装置に関するものである。

自動車のグラブボックス、コンソールボックス、カップホルダなどの収納装置には、収納装置内に収納された物品の飛散を防止するために、もしくは、不使用時の外観を向上させるために、ボックス本体の開口を開閉できるリッドが設けられている。例えば、特許文献１には、自動車のセンタクラスタに配置された収納装置が開示されている。図１６に特許文献１に開示されている収納装置の断面図を示す。図１６に示す収納装置Ｓｚの外観は、図１及び２に示す本発明の第一実施形態に係る収納装置Ｓの外観とほぼ同様であるため、図１及び２における符号Ｓ、２を符号Ｓｚ、２ｚに、符号２５Ｌ、２５Ｒを符号２５ｚに、符号２６Ｌ、２６Ｒを符号２６ｚにそれぞれ置き換えた上で、図１及び２を参照しつつ収納装置Ｓｚの説明を行う。

収納装置Ｓｚは、開口１０を有するボックス本体１と、ボックス本体１に揺動自在に枢支され揺動によりボックス本体１の開口１０を開閉するリッド２ｚと、ボックス本体１とリッド２ｚとの間に介在されたプッシュロックオープン機構と、リッド２ｚのボックス本体１に対向する位置に取り付けられた左右一対のクッション部材２６ｚと、を備えている。リッド２ｚは、左右両端に前方へ突出する左腕部２０と右腕部２１とを備えており、左腕部２０と右腕部２１とは、それぞれ枢支軸２２を介してボックス本体１に揺動自在に枢支されている。枢支軸２２の外周にはコイルスプリング４が介挿されている。コイルスプリング４は、一端がボックス本体１に係止され、他端が左腕部２０に係止されることで、リッド２ｚを上方へ揺動させる方向に付勢している。

収納装置Ｓｚのプッシュロックオープン機構は、リテーナ部３と、ロックピン２３とを備えている。ボックス本体１の左側壁１Ｌには、ハートカムを有するリテーナ部３が揺動自在に保持されている。このリテーナ部３には、左腕部２０の先端からボックス本体１の左側壁１Ｌに向かって突出するロックピン２３が係合可能となっている。また、図１６に示すように、リッド２ｚの下部裏面の左右両端には、リング状のリブ２５ｚが形成されており、リブ２５ｚの内部にはそれぞれゴムからなるクッション部材２６ｚが保持されている。左右一対のクッション部材２６ｚは、リッド２ｚがボックス本体１の開口１０を閉じた閉位置にあるときに、開口１０の左右両側に形成された受け面１２と僅かな間隔を隔てて対向している（図１６参照）。

収納装置Ｓｚのプッシュロックオープン機構を作動させるためにリッド２ｚをボックス本体１の開口１０に向けて押し込むと、クッション部材２６ｚの先端がボックス本体１の受け面１２に当接する。そして、さらにリッド２ｚを押圧することによりクッション部材２６ｚは潰れるように弾性変形する。収納装置Ｓｚにおいては、クッション部材２６ｚにより、ボックス本体１とリッド２ｚとが直接衝突することがないため、ボックス本体１とリッド２ｚとの衝突音の発生を防止することが可能となっている。

特開２０１０−１４９５６７号公報

自動車室内に装備されるリッドを備えた収納装置は、自動車衝突時においても収納装置内に収納された物品が自動車室内に飛散しないように設計されている。例えば、収納装置Ｓｚにおいては、自動車衝突時にリッド２ｚに作用する加速度（水平前方又は鉛直下方への加速度）によりリッド２ｚがボックス本体１の開口１０に向けて押し込まれる場合があるが、このとき、プッシュロックオープン機構が誤作動してリッド２ｚのロックが外れることがないように設計されている。設計に用いる加速度としては、例えば、米国法規「FMVSS 201 車室内衝撃に対する乗員保護」においては、水平方向に±３０Ｇ（Ｇは重力加速度）、鉛直方向に±１０Ｇを考慮するように定められている。

収納装置Ｓｚのコイルスプリング４の付勢力は、リッド開位置においては、リッド２ｚの位置が保持できるモーメントを有し、リッド閉位置においては、要求される加速度に対してプッシュロックオープン機構が誤作動しないようにリッド２ｚを保持できるモーメントを有するように設定されている。この場合、リッド２ｚが閉位置に近づくにつれて、リッド２ｚを開口１０に向けて押し込む操作荷重が大きくなり、操作する感覚としてはあまり好ましくない。願わくは、プッシュロックオープン機構が作動する瞬間までは極力小さい操作荷重でリッド２ｚを操作できることが望まれる。

このような要望を満足するための手段として、リッド２ｚを上方へ揺動させる方向に付勢するコイルスプリング４（第一のバネ）とは別に、リッド２ｚが閉位置になったときのみにリッド２ｚに付勢力を付与してリッド２ｚが開口１０に向けて容易に押し込まれないように保持する第二のバネを配備する方法がある。例えば、特許第４２００１６６号及び特開平１１−２４５７３３号公報には、第一のバネであるコイルスプリングに加えて、第二のバネとして板バネを配備することが開示されている。しかし、このような方法では、第二のバネを追加している分、収納装置のコストアップにつながることが明白である。したがって、リッドの操作感覚の低下を許容して、第一のバネの付勢力のみによって自動車衝突時の加速度に対応できるように収納装置が製品化されているのが実情である。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、リッドの操作荷重の増加に伴う操作感覚の低下を招くことがなく、自動車衝突時の加速度に対して、プッシュロックオープン機構が誤作動することのない安価な収納装置を提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

（１）本発明の収納装置は、開口を有するボックス本体と、前記ボックス本体の前記開口を挟んで対向する一側部及び他側部に揺動自在に枢支され揺動により前記開口を開閉するリッドと、前記ボックス本体の前記一側部と前記リッドとの間に介在され、該リッドを前記開口に向けて押し込む動作に連動して、該リッドが該開口を閉鎖した状態でロックされるロック状態と該ロックが解除されたロック解除状態とを交互に切り替え可能なプッシュロックオープン機構と、前記リッドの前記ボックス本体に対向する位置又は該ボックス本体の該リッドに対向する位置の前記一側部側及び前記他側部側に取り付けられ、該リッドの前記ロック状態において、該ボックス本体と該リッドとの間に挟圧された一対のクッション部材と、を備え、前記リッドを前記ロック状態から前記ロック解除状態に切り替えるときに、前記他側部側のクッション部材は、前記一側部側のクッション部材よりも大きく圧縮変形可能とされている。

このような構成によると、プッシュロックオープン機構によりリッドがロックされている状態において、リッドのボックス本体に対向する位置又はボックス本体のリッドに対向する位置の一側部側及び他側部側に取り付けられている一対のクッション部材が、ボックス本体とリッドとの間に挟圧されている。この種のクッション部材は、ボックス本体とリッドとの衝突音の発生を防止するために従来の収納装置においても備わっている部品であるため、部品点数の増加を招くことがない。

また、挟圧されることにより圧縮変形したクッション部材は弾性反力を発現する。したがって、クッション部材が発現する反力を自動車衝突時の加速度によってリッドに作用する慣性力に抗するように設定することが可能である。また、クッション部材は、リッドが閉位置にあるときにのみ弾性反力を発現するため、リッドを揺動させるときの操作感覚にクッション部材が影響を及ぼすことはほとんどない。よって、本発明によれば、リッドの操作荷重の増加に伴う操作感覚の低下を招くことがなく、自動車衝突時の加速度に対して、プッシュロックオープン機構が誤作動することのない安価な収納装置を提供することができる。

また、このような構成によると、ボックス本体の一側部とリッドとの間にプッシュロックオープン機構が介在しており、リッドをロック状態からロック解除状態に切り替えるときに、他側部側のクッション部材は、一側部側のクッション部材よりも大きく圧縮変形可能とされている。ここで、クッション部材の圧縮変形可能な量とは、クッション部材の弾性反力が大きくなり手動では容易にクッション部材を圧縮変形させることができなくなった状態（以下、この状態を底つきと呼ぶ）までの圧縮変形量のことを言う。

リッドをロック状態からロック解除状態に切り替えるときに、リッドの一側部側を押圧したときには、押圧位置がプッシュロックオープン機構に近いことから、リッドの押し込みがダイレクトにプッシュロックオープン機構に伝達され、押圧位置の最小の押し込み量でリッドをロック解除状態に切り替えることができる。しかし、押圧位置がプッシュロックオープン機構から離れているリッドの他側部側を押圧したときには、リッドの剛性が不十分であると、リッドが変形することにより他側部側の押し込み量が一側部側に正確に伝達されない。この結果、リッドの一側部側の押し込み量不足となりプッシュロックオープン機構が作動不良となる場合がある。

したがって、リッドの他側部側を押圧することによりリッドをロック解除状態に切り替えるためには、リッドの一側部側を押圧するときの押圧位置の押し込み量よりも余分にリッドの他側部側の押圧位置を押し込む必要がある。本発明によれば、他側部側のクッション部材が、一側部側のクッション部材よりも大きく圧縮変形可能とされているため、リッドの他側部側を余分に押し込むことが可能である。したがって、剛性がある程度小さいリッドにおいて、リッドの他側部側を押圧する場合であっても、一側部側に配置されたプッシュロックオープン機構が作動不良となるリスクを小さくすることができる。

（２）前記（１）で述べた本発明の収納装置において、好ましくは、前記クッション部材の圧縮変形量の増加に伴う反力特性は、該圧縮変形量の増加に伴って該反力が漸増する反力漸増領域と、該反力漸増領域に続いて該圧縮変形量の増加によらず該反力が略一定の反力一定領域と、該反力一定領域に続いて該圧縮変形量の増加に伴って該反力が急増する反力急増領域と、を有している。

このような構成によると、クッション部材の反力特性に反力一定領域が含まれているため、クッション部材の反力が急増する底つきの状態となるまでに略一定の反力でクッション部材を圧縮変形させることができる。また、このような反力特性を有するクッション部材は、通常、クッション部材が底つきの状態となるまでの圧縮変形量が大きい。したがって、リッドを押圧することによりリッドをロック状態からロック解除状態に切り替えるときに、小さい操作荷重でリッドを押圧することが可能であると共に、クッション部材が底つきになりにくい。また、リッドの他側部側を押圧することによりロック解除状態に切り替えるときに、一側部側のクッション部材の弾性反力が増加しにくいため、リッドの変形が起こりにくく、一側部側及び他側部側の両クッション部材の各圧縮変形量に差が発生しにくい。よって、本発明によれば、リッドをロック状態からロック解除状態に切り替えるときの操作感覚が良好である。

本発明によれば、リッドの操作荷重の増加に伴う操作感覚の低下を招くことがなく、自動車衝突時の加速度に対して、プッシュロックオープン機構が誤作動することのない安価な収納装置を提供することができる。

第一実施形態に係る収納装置のリッド閉位置における斜視図である。第一実施形態に係る収納装置のリッド開位置における斜視図である。第一実施形態に係る収納装置のリッド閉位置における断面図であって、図１におけるＡ−Ａ線で切断した状態を示している。第一実施形態に係る収納装置の動作を説明する断面図である。第一実施形態に係る収納装置のリッド開位置における断面図である。第一実施形態に係る収納装置に備わるリテーナ部及びロックピンの動作を説明する説明図である。第一実施形態に係る収納装置に備わるクッション部材の斜視図である。第一実施形態に係る収納装置に備わるクッション部材の反力特性を説明するグラフである。第一実施形態に係る収納装置のリッド閉位置における断面図であって、図１におけるＢ−Ｂ線で切断した状態を示している。図９における要部を拡大した断面図であって、左側のクッション部材及びその周辺状況と、右側のクッション部材及びその周辺状況とを示している。第一実施形態に係る収納装置に備わるリッドを開口に向けて押し込んだときのクッション部材の圧縮変形状況を説明する模式図であって、リッドの左端を押し込んだ状況を示している。第一実施形態に係る収納装置に備わるリッドを開口に向けて押し込んだときのクッション部材の圧縮変形状況を説明する模式図であって、リッドの中央を押し込んだ状況を示している。第一実施形態に係る収納装置に備わるリッドを開口に向けて押し込んだときのクッション部材の圧縮変形状況を説明する模式図であって、リッドの右端を押し込んだ状況を示している。第二実施形態に係る収納装置のリッド閉位置における要部を拡大した断面図である。第三実施形態に係る収納装置のリッド閉位置における要部を拡大した断面図である。従来の収納装置のリッド閉位置における断面図である。

＜第一実施形態＞
図１〜１３に基づき、本発明の一実施形態による収納装置について説明する。なお、説明中における上、下、左、右、前、後とは、図１及び２に示す上、下、左、右、前、後のことであり、収納装置に対面した使用者から見た上、下、左、右、前、後を指している。なお、図１及び２における上下方向は紙面平行方向、前方向及び右方向は紙面奥方向、後方向及び左方向は紙面手前方向に向いている。

本実施形態の収納装置Ｓは、自動車のセンタクラスタに配置されている。収納装置Ｓは、開口１０を有するボックス本体１と、ボックス本体１に揺動自在に枢支され揺動によりボックス本体１の開口１０を開閉するリッド２と、ボックス本体１とリッド２との間に介在されたプッシュロックオープン機構と、リッド２のボックス本体１に対向する位置に取り付けられた左右一対のクッション部材２６Ｌ、２６Ｒと、を備えている。

ボックス本体１は合成樹脂製であり、矩形の有底箱形を呈している。ボックス本体１は、後方に開口した矩形の開口１０を有している。リッド２は合成樹脂製であり、図３〜５及び９に示すように中空構造よりなる。リッド２は、左右両端に前方へ突出する左腕部２０と右腕部２１とを備えており、左腕部２０と右腕部２１とは、それぞれ枢支軸２２を介してボックス本体１の左側壁１Ｌ（一側部）及び右側壁１Ｒ（他側部）の双方に揺動自在に枢支されている。枢支軸２２は上下方向の中間部に形成されており、左側の枢支軸２２の外周にはコイルスプリング４が介挿されている（図３〜５参照）。コイルスプリング４は、一端がボックス本体１に係止され、他端が左腕部２０に係止されることで、リッド２を上方へ揺動させる方向に付勢している。

図２〜５及び９に示すように、リッド２の下部裏面の左右両端には、リッド２の閉状態において前方に突出している中空の凸部２５Ｌ、２５Ｒが形成されている。凸部２５Ｌ、２５Ｒは円柱状に近い円錐台状を呈しており、先端面の中心に丸穴が形成されている。左側の凸部２５Ｌの突出量は、右側の凸部２５Ｒの突出量よりも０．５ｍｍ程度大きい（図１０参照）。凸部２５Ｌ、２５Ｒの各先端面のそれぞれには、ゴムからなるクッション部材２６Ｌ、２６Ｒが保持されている。左右一対のクッション部材２６Ｌ、２６Ｒは互いに同一の材質及び形状寸法の部材であり、リッド２がボックス本体１の開口１０を閉じた閉位置にあるときに、開口１０の左右両側に形成された受け面１２に挟圧状態で当接している（図３及び９参照）。

図７に示すように、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、円錐台状を呈する弾性変形部２６ａと、弾性変形部２６ａよりも小径のくびれ部２６ｃと、くびれ部２６ｃよりも大径の係止部を有するひも状の摘み部２６ｄとを備えている。弾性変形部２６ａには、径方向に貫通する貫通穴２６ｂが形成されている。凸部２５Ｌ、２５Ｒにクッション部材２６Ｌ、２６Ｒを保持させるには、凸部２５Ｌ、２５Ｒの各先端面に形成された丸穴に前方から摘み部２６ｄを挿通させた後、摘み部２６ｄを後方に引っ張ればよい。これにより、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの各くびれ部２６ｃが凸部２５Ｌ、２５Ｒに形成された各丸穴に嵌って、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒが凸部２５Ｌ、２５Ｒの各先端面に保持される。

クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの各弾性変形部２６ａには、貫通穴２６ｂが形成されているため、貫通穴２６ｂが形成されていないクッション部材と比べて圧縮変形しやすい。クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの圧縮変形量δの増加に伴う反力特性は図８に示すとおりである。図８に示すように、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの反力特性曲線は、圧縮変形量δ＝０、反力Ｒ＝０の点ｏを始点として、圧縮変形量δがδ_ｐとなる点ｐまでの区間が、圧縮変形量δの増加に伴って反力Ｒが漸増する反力漸増領域となっている。また、反力漸増領域に続いて点ｐから点ｑまでの区間が、圧縮変形量δの増加によらず反力Ｒが略一定の反力一定領域となっている。また、反力一定領域に続いて点ｑ以降は、圧縮変形量δの増加に伴って反力Ｒが急増する反力急増領域となっている。

クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの上記のような反力特性は、貫通穴２６ｂが形成された弾性変形部２６ａの形状に起因している。すなわち、弾性変形部２６ａに作用する圧縮荷重が一定値に達するまでの間は、貫通穴２６ｂを形成している壁面が座屈することなく圧縮荷重に抗するため圧縮変形量δの増加に伴って反力Ｒが漸増する。そして、弾性変形部２６ａに一定値以上の圧縮荷重が作用したときに、貫通穴２６ｂを形成している壁面が座屈して壁面が径外方向にはらみ出し貫通穴２６ｂの扁平が大きくなる。貫通穴２６ｂの扁平が増加している間は、圧縮変形量δの増加によらず反力Ｒが略一定に保たれる。そして、貫通穴２６ｂが完全に押し潰されると、ソリッドなゴムとなるため圧縮変形量δの増加に伴って反力Ｒが急増する。

図１０は、図９における要部を拡大した断面図であって、リッド２の閉状態における左側のクッション部材２６Ｌ及びその周辺状況と、右側のクッション部材２６Ｒ及びその周辺状況とを示している。図１０における点線は、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒに圧縮荷重が作用していないときの弾性変形部２６ａの輪郭線を示しており、リッド２の閉状態において、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、それぞれリッド２とボックス本体１との間に挟圧されている。リッド２の左側の凸部２５Ｌの突出量が、右側の凸部２５Ｒの突出量よりも０．５ｍｍ程度大きいことにより、左側のクッション部材２６Ｌの弾性変形部２６ａの初期圧縮変形量δ_Ｌ０は、右側のクッション部材２６Ｒの弾性変形部２６ａの初期圧縮変形量δ_Ｒ０よりも０．５ｍｍ程度大きい（図８参照）。

クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの弾性反力Ｒが大きくなり手動では容易にクッション部材２６Ｌ、２６Ｒを圧縮変形させることができなくなった底つきの状態とは、図８に示す点ｑ又は点ｑよりも僅かに圧縮変形量δが大きくなった点の状態を言う。よって、図８において、左側のクッション部材２６Ｌの圧縮変形可能量は、δ_ｑ−δ_Ｌ０又はこれよりも僅かに大きく、右側のクッション部材２６Ｒの圧縮変形可能量は、δ_ｑ−δ_Ｒ０又はこれよりも僅かに大きい。すなわち、右側のクッション部材２６Ｒの圧縮変形可能量は、左側のクッション部材２６Ｌの圧縮変形可能量よりも大きく設定されている。左側のクッション部材２６Ｌの初期圧縮変形量δ_Ｌ０に対応した初期反力Ｒ_Ｌ０は、右側のクッション部材２６Ｒの初期圧縮変形量δ_Ｒ０に対応した初期反力Ｒ_Ｒ０よりも大きく設定されている。また、初期反力Ｒ_Ｌ０、Ｒ_Ｒ０は、自動車衝突時の加速度によってリッド２に作用する慣性力に抗するように設定されている。

収納装置Ｓのプッシュロックオープン機構は、ハートカム式ロック装置であり、リッド２を開口１０に向けて押し込む動作に連動して、リッド２が開口１０を閉鎖した状態でロックされるロック状態とロックが解除されたロック解除状態とを交互に切り替えるように動作する。図２に示すように、プッシュロックオープン機構は、リテーナ部３と、ロックピン２３とを備えている。ボックス本体１の左側壁１Ｌには、ハートカム３２を有するリテーナ部３が揺動自在に保持されている。このリテーナ部３には、左腕部２０の先端からボックス本体１の左側壁１Ｌに向かって突出するロックピン２３が係合可能となっている。また右腕部２１の先端にはギヤ部２４が形成され、ギヤ部２４はボックス本体１に固定されたダンパ１１と係合している。

リテーナ部３の板状を呈するリテーナ本体３０は、枢支軸３１を介してボックス本体１の左側壁１Ｌに揺動自在に枢支されている。リテーナ本体３０の表面には、図６に拡大して示すように、ハート形状のハートカム３２と、ハートカム３２に対向する島部３３と、第一及び第二外周案内部３４及び３５と、がリブ状に突出形成されている。ハートカム３２には、ロックピン２３が係止される係止凹部３２ａと、ロック時にロックピン２３を係止凹部３２ａへ向かって案内する第一テーパ部３２ｂと、が形成されている。

島部３３と第一外周案内部３４との間には、第一収容溝３６が形成されている。島部３３と第二外周案内部３５との間には、第二収容溝３７が形成されている。ハートカム３２の係止凹部３２ａに対向する島部３１の表面には、ロックピン２３を第一収容溝３６へ案内する第二テーパ部３３ａが形成されている。

上記のように構成された本実施形態の収納装置Ｓのプッシュロックオープン機構の動作について、図３〜６及び１０〜１３を参照しつつ説明する。図３に示すように、リッド２がボックス本体１の開口１０を閉じた閉位置にある状態では、コイルスプリング４には、リッド２が枢支軸２２を中心にして図３における時計回りに揺動することにより付勢力が蓄えられている。また、図１０に示すように、リッド２とボックス本体１との間に挟圧されることにより圧縮変形したクッション部材２６Ｌ及び２６Ｒは、それぞれ初期反力Ｒ_Ｌ０及びＲ_Ｒ０を発現している。ロックピン２３がハートカム３２の係止凹部３２ａに係止された図６の位置（ａ）にあることによりリッド２はロック状態で閉状態を維持している。

コイルスプリング４の付勢力、及びクッション部材２６Ｌ、２６Ｒの弾性反力Ｒに抗してリッド２の下端部をボックス本体１の受け面１２に向かって押圧すると、ロックピン２３は上方へ揺動し、図６に示すように、ロックピン２３は係止凹部３２ａから外れて島部３３の第二テーパ部３３ａに当接した位置（ｂ）に移動する。図４に示すように、リッド２がさらに押圧されると、リテーナ部３がボックス本体１の左側壁１Ｌに対して揺動することで、ロックピン２３は第二テーパ部３３ａに案内され、図６に示すように、第一収容溝３６の上端位置（ｃ）まで移動する。このとき、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、図７に示した弾性変形部２６ａの貫通穴２６ｂがほぼ完全又は完全に押し潰されるまで弾性変形している。

この状態でリッド２の押圧を開放すると、押圧の開放直後には、コイルスプリング４の付勢力、及びクッション部材２６Ｌ、２６Ｒの弾性反力Ｒによって、リッド２は枢支軸２２を中心に図４における反時計回りに揺動する。リッド２の揺動が大きくなりクッション部材２６Ｌ、２６Ｒが受け面１２から離れると、コイルスプリング４の付勢力によって、リッド２は図５に示す開位置まで揺動する。リッド２の揺動時には、ロックピン２３は第一外周案内部３４に案内されて図６の位置（ｃ）から位置（ｄ）を通過してリテーナ部３から外れる。

リッド２を閉じる場合には、リッド２の下端部を押圧して、枢支軸２２を中心に図５の時計回りにリッド２を揺動させる。するとロックピン２３はリテーナ部３と係合し、図６の位置（ｅ）及び位置（ｆ）などから第一及び第二外周案内部３４及び３５に案内されて、図６の位置（ｇ）で図３に示すリッド２の閉位置となる。このとき、リッド２はロック状態とはなっていない。クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの先端が受け面１２に挟圧状態で当接した後もさらにリッド２を押圧することで、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは潰れるように弾性変形する。そして、図４に示すように、リッド２が最も押し込まれた状態で、ロックピン２３が第二収容溝３７の上端位置（ｈ）まで移動する。

この状態でリッド２の押圧を開放すると、コイルスプリング４の付勢力、及びクッション部材２６Ｌ、２６Ｒの弾性反力Ｒによって、リッド２は枢支軸２２を中心に図４における反時計回りに揺動する。このとき、ロックピン２３は第二収容溝３７を下降して、図６の位置（ａ）において、ロックピン２３がハートカム３２の係止凹部３２ａに係止され、これにより、リッド２がロック状態となる。

リッド２が閉位置でロックされている図３に示す状態から、リッド２が最も押し込まれた図４に示す状態まで、リッド２が時計回りに揺動するとき、リッド２の下端部を押圧したときのクッション部材２６Ｌ、２６Ｒの圧縮変形状況は、図１１〜１３に示すように、押圧位置毎に異なる。図１１〜１３は、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの圧縮変形状況及びリッド２の変位状況を説明するための模式図であって、縮尺及び配置等を誇張して描いたものである。図１１はリッド２の左端を押し込んだ状況、図１２はリッド２の中央を押し込んだ状況、図１３はリッド２の右端を押し込んだ状況を示している。また、図１１〜１３中の点線は、リッド２が閉位置でロックされている状態におけるリッド２の初期位置、左側のクッション部材２６Ｌの初期反力Ｒ_Ｌ０、及び右側のクッション部材２６Ｒの初期反力Ｒ_Ｒ０を模式的に示している。

図１１に示すように、リッド２の下端部の左側の点Ｐ_Ｌを押圧したときには、押圧位置がプッシュロックオープン機構に近いことから、リッド２の押し込みがダイレクトにプッシュロックオープン機構に伝達され、押圧位置の最小の押し込み量でリッド２をロック解除状態に切り替えることができる。このとき、リッド２の左端及び右端は、ほぼ均等な押し込み量でボックス本体１に向けて押し込まれ、すなわち、両クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、ほぼ均等に圧縮されて、左側のクッション部材２６Ｌが反力Ｒ_Ｌ１、右側のクッション部材２６Ｒが反力Ｒ_Ｒ１を発現する。このとき、反力Ｒ_Ｌ１は反力Ｒ_Ｒ１よりも大きい。

図１２に示すように、リッド２の下端部の中央の点Ｐ_Ｃを押圧したときには、図１１に示した状態よりも押圧位置がプッシュロックオープン機構から遠くなる。このとき、リッド２の剛性がある程度小さいことによりリッド２が変形するため、押圧位置において、図１１に示した押し込み量よりも大きくリッド２を押圧する必要が生じる。プッシュロックオープン機構を作動させるために、リッド２の左端を図１１に示した押し込み量と同等に押し込むためには、リッド２の右端を、リッド２の左端よりもさらに大きくボックス本体１に向けて押し込む必要がある。すなわち、右側のクッション部材２６Ｒは、左側のクッション部材２６Ｌよりも大きく圧縮されて、左側のクッション部材２６Ｌが反力Ｒ_Ｌ１、右側のクッション部材２６Ｒが反力Ｒ_Ｒ２を発現する。このとき、クッション部材２６Ｒの反力Ｒ_Ｒ２は上述した反力Ｒ_Ｒ１よりも大きい。

図１３に示すように、リッド２の下端部の右側の点Ｐ_Ｒを押圧したときには、押圧位置がプッシュロックオープン機構から最も遠くなる。このとき、リッド２の剛性がある程度小さいことによりリッド２が変形するため、押圧位置において、図１２に示した押し込み量よりもさらに大きくリッド２を押圧する必要が生じる。プッシュロックオープン機構を作動させるために、リッド２の左端を図１１に示した押し込み量と同等に押し込むためには、リッド２の右端を、図１２に示したリッド２の右端の押し込み量よりもさらに大きくボックス本体１に向けて押し込む必要がある。これにより、左側のクッション部材２６Ｌが反力Ｒ_Ｌ１、右側のクッション部材２６Ｒが反力Ｒ_Ｒ３を発現する。このとき、クッション部材２６Ｒの反力Ｒ_Ｒ３は上述した反力Ｒ_Ｒ２よりも大きい。

このような本実施形態の構成によると、プッシュロックオープン機構によりリッド２がロックされている状態において、リッド２の下部裏面の左右両端に取り付けられている一対のクッション部材２６Ｌ、２６Ｒが、ボックス本体１とリッド２との間に挟圧されている。このクッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、図１６に示した従来の収納装置Ｓｚにおいてボックス本体１とリッド２ｚとの衝突音の発生を防止するために備わっているクッション部材２６ｚの変更部品であるため、部品点数の増加を招くことがない。

また、リッド２とボックス本体１との間に挟圧されることにより圧縮変形したクッション部材２６Ｌ及び２６Ｒは、それぞれ初期反力Ｒ_Ｌ０及びＲ_Ｒ０を発現している。初期反力Ｒ_Ｌ０、Ｒ_Ｒ０は、自動車衝突時の加速度によってリッド２に作用する慣性力に抗するように設定されている。また、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、リッド２が閉位置にあるときにのみ弾性反力Ｒを発現するため、リッド２を揺動させるときの操作感覚にクッション部材２６Ｌ、２６Ｒが影響を及ぼすことはほとんどない。よって、本実施形態によれば、リッド２の操作荷重の増加に伴う操作感覚の低下を招くことがなく、自動車衝突時の加速度に対して、プッシュロックオープン機構が誤作動することのない安価な収納装置Ｓを提供することができる。

また、本実施形態の構成によると、ボックス本体１の左側壁１Ｌとリッド２との間にプッシュロックオープン機構が介在しており、リッド２をロック状態からロック解除状態に切り替えるときに、左側のクッション部材２６Ｌは、右側のクッション部材２６Ｒよりも大きく圧縮変形可能とされている。したがって、リッド２の右端を押圧することによりリッド２をロック解除状態に切り替えるときには、リッド２の右端をリッド２の左端よりも余分に押し込むことが可能である。したがって、剛性がある程度小さいリッド２において、プッシュロックオープン機構が設けられていないリッド２の右側を押圧する場合であっても、プッシュロックオープン機構が作動不良となるリスクを小さくすることができる。

また、本実施形態の構成によると、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの反力特性に反力一定領域が含まれているため、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの反力Ｒが急増する底つきの状態となるまでに略一定の反力でクッション部材２６Ｌ、２６Ｒを圧縮変形させることができる。また、このような反力特性を有するクッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒが底つきの状態となるまでの圧縮変形量δが大きい。したがって、リッド２を押圧することによりリッド２をロック状態からロック解除状態に切り替えるときに、小さい操作荷重でリッド２を押圧することが可能であると共に、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒが底つきになりにくい。

また、プッシュロックオープン機構が設けられていないリッド２の右側を押圧することによりリッド２をロック解除状態に切り替えるときに、プッシュロックオープン機構が設けられているリッド２の左側のクッション部材２６Ｌの弾性反力Ｒが増加しにくいため、リッド２の変形が起こりにくく、左側及び右側の両クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの各圧縮変形量δに差が発生しにくい。よって、本実施形態によれば、リッド２をロック状態からロック解除状態に切り替えるときの操作感覚が良好である。

＜第二実施形態＞
本実施形態は、第一実施形態における両クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの取付構造及びその周辺構造を変更した実施形態である。本実施形態におけるプッシュロックオープン機構の動作及び本実施形態における効果については、第一実施形態における収納装置Ｓと同様であるため説明を省略する。

図１４は、本実施形態のリッド２ａの閉状態における左側のクッション部材２６Ｌ及びその周辺状況と、右側のクッション部材２６Ｒ及びその周辺状況とを示している。第一実施形態において説明した図１０と同様に、図１４における点線は、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒに圧縮荷重が作用していないときの弾性変形部２６ａの輪郭線を示しており、リッド２ａの閉状態において、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、それぞれリッド２ａとボックス本体１ａとの間に挟圧されている。

リッド２ａの下部裏面の左右両端には、リッド２ａの閉状態において前方に突出している中空の凸部２５ａ、２５ａが形成されている。両凸部２５ａは、第一実施形態においてリッド２に形成されていた凸部２５Ｌ、２５Ｒの突出量を小さくしたものである。両凸部２５ａの突出量は互いに等しく、両凸部２５ａの各先端面の中心には、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒを取り付けるための丸穴が形成されている。なお、本実施形態におけるクッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、第一実施形態におけるクッション部材２６Ｌ、２６Ｒと同一の部品である。

図１４に示すように、ボックス本体１ａのクッション部材２６Ｌに対向した位置には、クッション部材２６Ｌに向けて突出した受け面１２Ｌが形成されている。また、ボックス本体１ａのクッション部材２６Ｒに対向した位置には、クッション部材２６Ｒに向けて突出した受け面１２Ｒが形成されている。左側の受け面１２Ｌの突出量は、右側の受け面１２Ｒの突出量よりも０．５ｍｍ程度大きい。したがって、本実施形態においても、第一実施形態と同様に、左側のクッション部材２６Ｌの弾性変形部２６ａの初期圧縮変形量δ_Ｌ０は、右側のクッション部材２６Ｒの弾性変形部２６ａの初期圧縮変形量δ_Ｒ０よりも０．５ｍｍ程度大きい（図８参照）。この状態でクッション部材２６Ｌ、２６Ｒに発現する初期反力Ｒ_Ｌ０、Ｒ_Ｒ０は、自動車衝突時の加速度によってリッド２に作用する慣性力に抗するように設定されている。

＜第三実施形態＞
本実施形態は、第一実施形態における両クッション部材２６Ｌ、２６Ｒの取付構造及びその周辺構造を変更した実施形態である。本実施形態におけるプッシュロックオープン機構の動作及び本実施形態における効果については、第一実施形態における収納装置Ｓと同様であるため説明を省略する。

図１５は、本実施形態のリッド２ｂの閉状態における左側のクッション部材２６Ｌ及びその周辺状況と、右側のクッション部材２６Ｒ及びその周辺状況とを示している。第一実施形態において説明した図１０と同様に、図１５における点線は、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒに圧縮荷重が作用していないときの弾性変形部２６ａの輪郭線を示しており、リッド２ｂの閉状態において、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、それぞれリッド２ｂとボックス本体１ｂとの間に挟圧されている。

リッド２ｂの下部裏面の左右両端には、平坦な受け面２５ｂが形成されている。本実施形態においては、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒがリッド２ｂではなくボックス本体１ｂに取り付けられている点で第一及び第二実施形態と異なる。

図１５に示すように、ボックス本体１ｂのクッション部材２６Ｌが取り付けられる位置には、リッド２ｂの閉状態においてリッド２ｂに向けて突出した凸部１３Ｌが形成されている。また、ボックス本体１ｂのクッション部材２６Ｒが取り付けられる位置には、リッド２ｂの閉状態においてリッド２ｂに向けて突出した凸部１３Ｒが形成されている。左側の凸部１３Ｌの突出量は、右側の凸部１３Ｒの突出量よりも０．５ｍｍ程度大きい。凸部１３Ｌ、１３Ｒの各先端面には、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒを取り付けるための丸穴が形成されている。なお、本実施形態におけるクッション部材２６Ｌ、２６Ｒは、第一実施形態におけるクッション部材２６Ｌ、２６Ｒと同一の部品である。

したがって、本実施形態においても、第一実施形態と同様に、左側のクッション部材２６Ｌの弾性変形部２６ａの初期圧縮変形量δ_Ｌ０は、右側のクッション部材２６Ｒの弾性変形部２６ａの初期圧縮変形量δ_Ｒ０よりも０．５ｍｍ程度大きい（図８参照）。この状態でクッション部材２６Ｌ、２６Ｒに発現する初期反力Ｒ_Ｌ０、Ｒ_Ｒ０は、自動車衝突時の加速度によってリッド２に作用する慣性力に抗するように設定されている。

＜その他の実施形態＞
本発明の収納装置は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、当業者が行い得る変更、改良等を施した種々の形態にて実施することができることは言うまでもない。

例えば、第一実施形態における収納装置Ｓの向きは、ボックス本体１の開口１０が後方に開口した向きとされているが、収納装置Ｓの向きは限定されない。収納装置Ｓを様々な向きに回転させて配置することが可能である。例えば、ボックス本体１の開口１０が上方、下方あるいは前方に開口した向きに収納装置Ｓを配置することが可能である。

また、第一実施形態においては、プッシュロックオープン機構として、ハートカム３２を有する揺動自在なリテーナ部３と、リテーナ部３に係合可能なロックピン２３とを有するハートカム式ロック装置を用いている。しかし、ハートカム式ロック装置の構成は、これに限定されず、リテーナ部を固定してロックピンを揺動自在に配置してもよい。また、プッシュロックオープン機構として、ハートカム式ロック装置以外の機構を用いることも可能である。

また、第一〜第三実施形態においては、クッション部材２６Ｌ、２６Ｒがゴム製であるが、ゴムに限らずクッション性が確保できる弾性体であれば他の材料でも構わない。例えば、クッション部材として熱可塑性エラストマ、発泡ウレタンなどを用いることができる。底つきなくプッシュロックオープン機構によるリッド２のロックを解除可能であると共に、自動車衝突時の加速度によってリッド２に作用する慣性力に抗する初期反力を発現し得るクッション部材であれば、クッション部材の材質及び形状寸法は限定されない。

また、第一〜第三実施形態においては、左側のクッション部材２６Ｌの初期圧縮変形量δ_Ｌ０を、右側のクッション部材２６Ｒの初期圧縮変形量δ_Ｒ０よりも大き設定している。これにより、左右同一の材質及び形状寸法のクッション部材２６Ｌ、２６Ｒを用いながらも、右側のクッション部材２６Ｒの圧縮変形可能量を、左側のクッション部材２６Ｌの圧縮変形可能量よりも大きく設定することが可能となっている。しかし、左右に配置されるクッション部材の材質及び形状寸法を互いに異ならせることによって、プッシュロックオープン機構が設けられていない側のクッション部材が、プッシュロックオープン機構が設けられている側のクッション部材よりも大きく圧縮変形可能な構成とすることもできる。

また、第一〜第三実施形態においては、凸部２５Ｌ、２５Ｒ、２５ａ、１３Ｌ及び１３Ｒの各先端面にクッション部材２６Ｌ、２６Ｒを取り付けるための丸穴が形成されている。しかし、丸穴を形成することなく、クッション部材を凸部の先端面に両面テープや接着剤などで接合してもよい。また、クッション部材をリッドあるいはボックス本体と一体成形することも可能である。

１、１ａ、１ｂ ……… ボックス本体
１Ｌ ……… 左側壁（一側部）
１Ｒ ……… 右側壁（他側部）
１０ ……… 開口
２、２ａ、２ｂ ………リッド
２３ ……… ロックピン（プッシュロックオープン機構）
２６Ｌ、２６Ｒ ……… クッション部材
３ ……… リテーナ部（プッシュロックオープン機構）
Ｒ ……… 反力
Ｓ ……… 収納装置
δ ……… 圧縮変形量

Claims

開口を有するボックス本体と、
前記ボックス本体の前記開口を挟んで対向する一側部及び他側部に揺動自在に枢支され揺動により前記開口を開閉するリッドと、
前記ボックス本体の前記一側部と前記リッドとの間に介在され、該リッドを前記開口に向けて押し込む動作に連動して、該リッドが該開口を閉鎖した状態でロックされるロック状態と該ロックが解除されたロック解除状態とを交互に切り替え可能なプッシュロックオープン機構と、
前記リッドの前記ボックス本体に対向する位置又は該ボックス本体の該リッドに対向する位置の前記一側部側及び前記他側部側に取り付けられ、該リッドの前記ロック状態において、該ボックス本体と該リッドとの間に挟圧された一対のクッション部材と、
を備え、
前記リッドを前記ロック状態から前記ロック解除状態に切り替えるときに、前記他側部側のクッション部材は、前記一側部側のクッション部材よりも大きく圧縮変形可能とされている収納装置。
前記クッション部材の圧縮変形量の増加に伴う反力特性は、該圧縮変形量の増加に伴って該反力が漸増する反力漸増領域と、該反力漸増領域に続いて該圧縮変形量の増加によらず該反力が略一定の反力一定領域と、該反力一定領域に続いて該圧縮変形量の増加に伴って該反力が急増する反力急増領域と、を有している請求項１に記載の収納装置。