JP2013241036A - 車両用電源制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリー電圧低下時においても、バッテリーから負荷回路に安定した直流電力を効率的に供給できる車両用電源制御回路を提供する。
【解決手段】ＰチャネルＦＥＴ素子１０は、電圧入力部Ｍと電圧出力部Ｎとの間に接続し、第一トランジスタ１１は、車両の所定の操作信号の入力に基づき、第一電圧Ｖ１により駆動し、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態にし、負電源１４は、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレインから出力される第二電圧により駆動し、接地電圧より低い負電圧を生成し、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートに負電圧を印加する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載され、直流電源から負荷回路の間に配設されたＦＥＴ（電界効果トランジスタ）をオン状態にすることにより、直流電源からの直流電力を負荷回路に供給する車両用電源制御回路に関するものである。

従来の車両用電源制御回路は、例えば、特許文献１のようなものが開示されており、バッテリーラインに直列にＰチャネルＦＥＴ素子を挿入し、待機時には、ゲート−ソース間電圧を所定のゲート閾値電圧以下とすることで直流電源から負荷回路への直流電力の供給を遮断するものであり、通常動作時においては、ＰチャネルＦＥＴ素子のゲート−ソース間電圧を上記ゲート閾値電圧より大きくすることで、ＰチャネルＦＥＴ素子をオン状態にし、ドレイン−ソース間のオン抵抗を低くし、直流電源から負荷回路に直流電力を低損失で供給するものである。

特開２００１−３４１５９５号公報

しかしながら、車両のエンジンを始動させる際のバッテリー電圧の低下により、ＦＥＴのゲート−ソース間電圧が低くなり、ＦＥＴのオン抵抗が増加し、十分なドレイン電流を供給することができなくなり、ドレインに接続される負荷回路が動作できなくなるという問題が生じるおそれがあった。

そこで本発明は、前述の問題点に鑑なされたものであり、バッテリー電圧低下時においても、バッテリーから負荷回路に安定した直流電力を効率的に供給できる車両用電源制御回路を提供するものである。

本発明は、前述した課題を解決するため、第一の発明は、エンジン７００を有する車両に搭載され、エンジン７００を始動させるエンジン始動部５００に電力を供給する電源２００から第一電圧Ｖ１を入力する電圧入力部Ｍと、車両の負荷回路３００に第一電圧Ｖ１に基づく第二電圧Ｖ２を出力する電圧出力部Ｎと、電圧入力部Ｍと電圧出力部Ｎとの間に接続されるＰチャネルＦＥＴ素子１０と、車両の所定の操作信号を入力する操作信号入力部（１２）と、操作信号の入力に基づき、第一電圧Ｖ１により駆動し、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態にする第一スイッチ１１と、第二電圧Ｖ２により駆動し、接地電圧ＧＮＤより低い負電圧Ｖｎを生成し、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに負電圧Ｖｎを印加する負電源１４と、を備えるものであり、このようにＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに印加される電圧を負電圧Ｖｎとすることで、電源２００の第一電圧Ｖ１が低下した場合でもＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とするために必要なゲート−ソース間電位を十分に確保でき、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレイン−ソース間のオン抵抗を低く抑え、負荷回路３００に安定した直流電力を効率的に供給することができる。

また、第二の発明では、前記ＰチャネルＦＥＴ素子１０から前記第一スイッチ１１へ順方向に接続される第一ダイオード１８をさらに備え、負電源１４がＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに負電圧Ｖｎを印加し始める期間において、少なくとも一定期間、前記第一スイッチ１１のオン状態を保持するものであり、このように第一スイッチ１１がＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態にする期間と、負電源１４の負電圧ＶｎによりＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態にする期間とを重畳させることで、第一スイッチ１１によるＰチャネルＦＥＴ素子１０のオン駆動と負電源１４によるオン駆動との切替時に、ＰチャネルＦＥＴ素子１０がオフ状態になることもしくはソース−ドレイン間のオン抵抗が上昇してしまうことを防止し、安定した直流電力を効率よく負荷回路に供給することができる。

また、第三の発明では、前記操作信号を入力したタイミングに対して、前記エンジン始動部が前記エンジンを始動させるタイミングを遅延させるタイミング調整手段１７をさらに備えるものである。

また、第四の発明では、前記操作信号は、前記エンジンの始動開始を指示するエンジン始動開始信号である。

また、第五の発明では、タイミング調整手段１７は、ゲートＧに負電圧Ｖｎが印加されたかを検出する電圧検出回路（１７）または負電圧ＶｎがゲートＧに印加されることにより生じる電流値を検出する電流検出回路（１７）を有し、電圧検出回路（１７）または電流検出回路（１７）により、負電圧ＶｎがゲートＧに印加されたことを検出した際、エンジン７００の始動を開始させるものであり、斯かる第三乃至第五の発明により、エンジン７００の始動開始により電源２００の電圧が低下してしまう前に負電圧Ｖｎを生成でき、エンジン７００の始動開始により電源２００の電圧が低下した場合でもＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とするために必要なゲート−ソース間電位を十分に確保でき、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレイン−ソース間のオン抵抗を低く抑え、負荷回路に安定した直流電力を効率的に供給することができる。

また、第六の発明では、エンジン７００の始動完了を検出するエンジン始動検出回路（１６）をさらに備え、エンジン始動検出回路（１６）がエンジン７００の始動完了を検出した際に、負電源１４による負電圧Ｖｎの生成を停止するものであり、斯かる構成により、負電源１４による消費電力を低減しつつ、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレイン−ソース間のオン抵抗を低く抑え、負荷回路３００に安定した直流電力を効率的に供給することができる。

また、第七の発明では、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレインＤと負荷回路３００との間に接続され、第二電圧Ｖ２から定電圧Ｖｃを生成する安定化電源１３をさらに備え、負電源１４は、定電圧Ｖｃにより駆動されるものであり、このように、安定化電源１３からの定電圧Ｖｃを入力して負電源１４が負電圧Ｖｃを生成することにより、安定した負電圧Ｖｎを生成でき、安定してＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とすることができる。

また、第八の発明では、定電圧Ｖｃは、電源２００の通常電圧よりも低い電圧であるものであり、このように、車両の負荷回路３００に供給するような電源２００の電圧Ｖ１より低い定電圧Ｖｃを用いて負電源１４により負電圧Ｖｎを生成することにより、電源２００の電圧Ｖ１のような高電圧に対する高耐電圧部品を負電源１４に必要とせず、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とするために必要なだけの負電圧Ｖｎを効率よく生成することができる。

バッテリー電圧低下時においても、バッテリーから負荷回路に安定した直流電力を効率的に供給できる車両用電源制御回路を提供する。

本発明の車両用電源制御回路の電気構成図である。 上記発明の車両用電源制御回路の動作フロー図である。

車両用電源制御回路１００は、車両に搭載されるバッテリー（電源）２００と、車両に搭載されるオーディオ機器や車両用表示装置などの負荷回路３００と、の間に接続されるものであり、バッテリー２００から負荷回路３００への電力供給をオン／オフ制御するものである。

バッテリー２００は、車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮスイッチ）４００のオン操作により、エンジン始動部５００を介してセルモータ６００に電力を供給してエンジン７００を始動させ、さらに車両用電源制御回路１００を介して負荷回路３００に電力を供給する電源である。

以下に、本発明の車両用電源制御回路１００の実施形態について図面を用いて説明する。まず図１は、本発明の車両用電源制御回路１００の実施形態の電気構成図である。

車両用電源制御回路１００は、バッテリー２００からの第一電圧Ｖ１を電圧入力部Ｍから入力し、負荷回路３００に対して電圧出力部Ｎから定電圧Ｖｃを出力するものであり、電圧入力部Ｍからの第一電圧Ｖ１をソースＳから入力し、ゲートＧにかかる電圧に基づきオン／オフ状態に推移し、オン状態時に第一電圧Ｖ１に応じた第二電圧Ｖ２をドレインＤから後述する安定化電源１３に印加するＰチャネルＦＥＴ素子１０と、このＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧとＧＮＤ（接地）との間に接続され、ゲートＧとＧＮＤとの接続を操作する第一トランジスタ（第一スイッチ）１１と、第一電圧Ｖ１により駆動し、第一トランジスタ１１をオン／オフ制御する第一制御手段１２と、第二電圧Ｖ２を入力し、定電圧Ｖｃを出力する安定化電源１３と、安定化電源１３からの定電圧Ｖｃにより駆動し、ＧＮＤより低い負電圧Ｖｎを生成する負電源１４と、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧと負電源１４との接続を操作する第二トランジスタ（第二スイッチ）１５と、定電圧Ｖｃにより駆動し、第二トランジスタ１５をオン／オフ制御する第二制御手段１６と、ＩＧＮスイッチ４００のオン操作（エンジン始動開始信号）に対してセルモータ６００の始動を遅延させるタイミング調整手段１７と、ＰチャネルＦＥＴ素子１０から第一トランジスタ１１へ順方向に接続された第一ダイオード１８と、を備える。

ＰチャネルＦＥＴ素子１０は、ソースＳにかかる第一電圧Ｖ１よりも所定のゲート閾値電圧だけゲートＧにかかるゲート電圧を低くすることにより、オン状態となり、ドレインＤに接続された安定化電源１３へ第一電圧Ｖ１に基づく第二電圧Ｖ２を印加するものである。ゲートＧには、第一ダイオード１８を介した第一トランジスタ１１と、第二トランジスタ１５と、が並列に接続され、第一トランジスタ１１がオン状態になることにより、ゲートＧがＧＮＤに接続され、ソースＳの電圧（バッテリー２００の電圧である第一電圧Ｖ１）とゲートの電圧（ＧＮＤ）との間の電位差に基づき、ＰチャネルＦＥＴ素子１０はオン状態となり、また負電源１４により負電圧Ｖｎが生成された状態で第二トランジスタ１５がオン状態になることにより、ゲートＧが負電源１４に接続され、ソースＳの電圧（バッテリー２００の電圧である第一電圧Ｖ１）とゲートの電圧（負電圧Ｖｎ）との間の電位差に基づき、ＰチャネルＦＥＴ素子１０はオン状態となる。

第一トランジスタ１１は、第一制御手段１２からの信号に基づきオン／オフ操作され、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧをＧＮＤに接続することで、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態に推移させるものである。第一制御手段１２は、マイコンなどにより構成され、ＩＧＮスイッチ４００のエンジン始動開始信号を検出する操作信号入力部を有し、エンジン始動開始信号を検出した場合、第一トランジスタ１１をオン状態とし、ＩＧＮスイッチ４００のオフ信号を検出した場合、第一トランジスタ１１をオフ状態とする。
また、第一制御手段１２は、上記のようにＩＧＮスイッチ４００のオン操作によるエンジン始動開始信号の入力に基づき、第一トランジスタ１１をオン状態にするのみではなく、例えば、アクセサリースイッチ（ＡＣＣ）のＡＣＣオン信号や車両のドアオープンによるドア信号やキーレスなどによるドア開錠信号など様々な車両の操作信号を操作信号としてＣＡＮ通信などの車載通信を利用して入力し、これらの操作信号に基づき、第一トランジスタ１１をオン状態としてもよい。

安定化電源１３は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ等の昇降圧のスイッチング電源などで構成され、バッテリー２００の電圧（第一電圧Ｖ１）に基づく第二電圧Ｖ２を入力し、この第二電圧Ｖ２を昇圧変換または降圧変換して負荷回路３００の駆動に適した所望の定電圧Ｖｃを生成し、この定電圧Ｖｃを負荷回路３００及び負電源１４に印加するものである。また、安定化電源１３は、バッテリー２００の通常電圧よりも低い定電圧Ｖｃを生成するものであることが望ましい。

負電源１４は、例えば負電圧生成用のレギュレータなどで構成される回路であり、定電圧Ｖｃを入力し、ＧＮＤより低い負電圧Ｖｎを生成するものである。負電源１４は、バッテリー２００の電圧よりも低い定電圧Ｖｃを用いて負電圧Ｖｎを生成することにより、バッテリー２００の第一電圧Ｖ１のように大きい電圧に耐える部品を使用する必要がなく、部品費を削減でき、さらにバッテリー２００の通常電圧のように大きい電圧から負電圧Ｖｎを生成する場合に比べ、バッテリー２００の通常電圧より低い電圧（定電圧Ｖｎ）から負電圧Ｖｎを生成することで効率よく負電圧Ｖｎを生成することができる。

第二トランジスタ１５は、第二制御手段１６からの信号に基づきオン／オフ操作され、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧを負電源１４に接続することで、ゲートＧに負電圧Ｖｎが印加され、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態に推移させるものである。第二制御手段１５は、マイコンなどにより構成され、負電源１４の始動信号を検出し、負電源１４の始動信号が検出された際、第二トランジスタ１５をオン状態とする。また、第二制御手段１５は、エンジン７００の始動が完了したかを検出するエンジン始動検出回路を有し、エンジン７００の始動完了を検出した際、第二トランジスタ１５をオフ状態とする。斯かる構成により、エンジン７００の始動時におけるバッテリー２００の電圧が低下した時のみ負電源１４により負電圧Ｖｎを生成し、それ以外は負電源１４を停止することにより消費電力を抑えることができる。

タイミング調整手段１７は、操作信号を入力したタイミングに対して、エンジン始動部５００がセルモータ６００を介してエンジン７００を始動させるタイミングを遅延させるものであり、例えば、ゲートＧに負電圧Ｖｎが印加されたかを検出する電圧検出回路などにより構成され、ゲートＧの電圧を測定し、負電圧Ｖｃが検出された場合、エンジン始動部５００に対し、エンジン７００の始動開始を許可する始動許可信号を出力するものである。斯かる構成により、負電圧Ｖｎが確実に生成されてからエンジン７００の始動を開始することができ、エンジン７００の始動によりバッテリー２００の電圧が低下した場合でも、負電圧ＶｎがＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに印加されているので、確実にＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とすることができ、負荷回路３００に対して安定した電力をソース−ドレイン間のオン抵抗を低く保ったまま効率よく供給することができる。
また、タイミング調整手段１７は、ゲートＧの負電圧Ｖｎを検出するものではなく、ゲートＧに負電圧Ｖｎがかかることによって発生する電流を検出することにより、ゲートＧに負電圧Ｖｎが印加されたことを検出する電圧検出回路などで構成されてもよい。
また、タイミング調整手段１７は、ＩＧＮスイッチ４００のオン操作検出後に時間を計測し、負電圧ＶｎがＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに印加される頃を推測してエンジン７００の始動開始を指示するタイマー回路で構成されてもよい。また、安定化電源１３もしくは負電源１４の始動を検出することにより、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに負電圧Ｖｎが印加されることを推測し、この推測に基づき、エンジン７００の始動開始を指示するものであってもよい。

第一ダイオード１８は、ＰチャネルＦＥＴ素子１０から第一トランジスタ１１へ順方向になるように接続され、第一トランジスタ１１と第二トランジスタ１５の双方がオン状態である際に、ＧＮＤから負電源１４に向かって電流が流れ込むのを防止することができる。

以上が、本発明の車両用電源制御回路１００の構成であるが、これより、本発明の車両用電源制御回路１００の動作フローについて、図２を用いて説明する。図２は、本発明の車両用電源制御回路１００の実施例における動作フロー図である。

ステップＡ１において、第一制御手段１２は、ＩＧＮスイッチ４００がオン操作されたかを検出（操作信号検出）し、ＩＧＮスイッチ４００のオン操作を検出した際、ステップＡ２において、第一トランジスタ１１をオン状態にして、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧをＧＮＤに接続し、ステップＡ３において、ＰチャネルＦＥＴ素子１０は、ゲートＧがＧＮＤに接続されたことにより、オン状態となり、ステップＡ４において、バッテリー２００からの第一電圧Ｖ１に基づいた第二電圧Ｖ２が安定化電源１３に印加され、ステップＡ５において、安定化電源１３が駆動し、第二電圧Ｖ２から定電圧Ｖｃを生成し、ステップＡ６において、負電源１４は、定電圧Ｖｃを入力し、ＧＮＤより低い負電圧Ｖｎを生成し、ステップＡ７において、第二トランジスタ１５をオン状態にし、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧを負電源１４（負電圧Ｖｎ）に接続し、ステップＡ８において、第二制御手段１２は、負電源１４が始動して負電圧ＶｎがゲートＧに印加されたかを検出し、負電源１４がゲートＧに印加されると、ステップＡ９において、ＰチャネルＦＥＴ素子１０は、オン状態となる。この際、第一トランジスタ１１と第二トランジスタ１５は共にオン状態となるが、第一ダイオード１８が、ＰチャネルＦＥＴ素子１０から第一トランジスタ１１へ順方向に接続されているため、第一トランジスタ１１から負電源１４の方向へ電流が流れ込むのを防止する。ステップＡ１０において、タイミング調整手段１７は、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに負電圧Ｖｎが印加されたことを検出し、エンジン始動部５００を介してセルモータ６００を駆動してエンジン７００の始動を開始し、ステップＡ１１において、エンジン７００の始動が完了したことを検出し、ステップＡ１２において、負電源１４は負電圧Ｖｎの生成を停止し、第二制御部１６は、第二スイッチ１４をオフ状態にする。

以上が本発明の車両用電源制御回路１００の動作フローであり、ＩＧＮスイッチ４００のオン操作がされると、バッテリー２００の電圧である第一電圧Ｖ１により第一トランジスタ（第一スイッチ）１１をオン状態とし、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とし、安定化電源１３を駆動して第一電圧Ｖ１より低い電圧である定電圧Ｖｃを生成し、この定電圧Ｖｃにより負電源１４を駆動して接地電圧（ＧＮＤ）より低い負電圧Ｖｎを生成し、ＰチャネルＦＥＴ１０のゲートＧに負電圧Ｖｎを印加する。それからタイミング調整手段１７は、ＰチャネルＦＥＴ１０のゲートＧに負電圧Ｖｎが印加されたことを検出し、セルモータ６００を介してエンジン７００の始動を開始するものであり、斯かる構成により、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに印加される電圧を負電圧Ｖｎとすることで、エンジン７００の始動開始によりバッテリー（電源）２００の電圧が低下した場合でも、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とするために必要なゲート−ソース間電位を十分に確保でき、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレイン−ソース間のオン抵抗を低く抑え、負荷回路３００に安定した電力を効率的に供給することができる。

また、本実施形態における車両用電源制御回路１００は、ＰチャネルＦＥＴ素子１０から第一トランジスタ（第一スイッチ）１１へ順方向に接続される第一ダイオード１８を備えることにより、第一トランジスタ１１がオン状態になり、さらに第二トランジスタ１５がオン状態になった場合でも、第一トランジスタ１１に逆バイアスがかかることを防止し、第一トランジスタ１１が破壊されることを防止することができる。このように、第一ダイオード１８が第一トランジスタ１１を保護しているため、第一トランジスタ１１がオン状態となる期間と第二トランジスタ１５がオン状態になる期間を重畳させることができ、これにより、第一トランジスタ１１によるＰチャネルＦＥＴ素子１０のオン駆動と第二トランジスタ１２によるＰチャネルＦＥＴ素子１０のオン駆動との切替時に、ＰチャネルＦＥＴ素子１０がオフ状態になること、もしくはソース−ドレイン間のオン抵抗が上昇してしまうことを防止し、安定した直流電力を効率よく負荷回路３００に供給することができるものである。

また、エンジン７００の始動完了を検出するエンジン始動検出回路を備え、エンジン始動検出回路がエンジン７００の始動完了を検出した際に、負電源１４による負電圧Ｖｎの生成を停止し、第二スイッチ１４をオフ状態にすることにより、負電源１４による消費電力を低減しつつ、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレイン−ソース間のオン抵抗を低く抑え、負荷回路に安定した直流電力を効率的に供給することができる。

また、バッテリー２００の第一電圧Ｖ１より低い定電圧Ｖｃを生成する安定化電源１３を、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のドレインＤと負荷回路２００との間に接続し、負電源１４をこのバッテリー２００の電圧より低い定電圧Ｖｃにより駆動し、負電圧Ｖｎを生成するような構成とすることで、バッテリー２００の第一電圧Ｖ１のような高電圧に対する耐高圧部品を負電源１４に必要とせず、ＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とするために必要なだけの負電圧Ｖｎを効率よく生成することができる。

上記実施形態（第一実施形態）で説明した内容は、本発明に係る技術を具体化するために例示するものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。本発明に係る技術範囲は、特許請求の範囲に記載された範囲内において、様々の変更を加えることが可能である。以下、本発明における変形例について説明する。なお、上記の技術的事項や下記の変形例における技術的事項は、適宜組み合わされてもよい。

（変形例１）
上記実施形態においては、タイミング調整手段１８は、ＩＧＮスイッチ４００のオン操作後に負電圧Ｖｃを生成した後、エンジン７００の始動開始を指示するものであったが、エンジン７００の始動開始した際のバッテリー２００の電圧降下が、ＰチャネルＦＥＴ素子１０のソース−ドレイン間のオン抵抗が高いながらもＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とし、負電源１４を始動することができる範囲の電圧降下であるなら、タイミング調整手段１８を設けなくてもよい。ただし、負電圧ＶｎがＰチャネルＦＥＴ素子１０のゲートＧに印加されるまでの間、バッテリー２００の電圧降下によりソース−ドレイン間のオン抵抗が増加してしまうので、タイミング調整手段１８を設け、負電圧Ｖｎを生成し、ソース−ゲート間の電位を十分確保した状態にしてから、エンジン７００の始動を開始することが望ましい。

（変形例２）
また、上記実施形態においては、エンジン７００の始動完了後、負電源１４を停止し、さらに第二制御手段１６によって第二トランジスタ（第二スイッチ）１５をオフ状態とし、第一トランジスタ（第一スイッチ）１１によりＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とすることで、負荷回路３００への電力供給を維持しているが、エンジン７００の始動完了後、第一トランジスタ１１をオフ状態とし、負電源１４により負電圧Ｖｎを生成し、この負電圧ＶｎによってＰチャネルＦＥＴ素子１０をオン状態とすることで、負荷回路３００への電力供給を維持してもよい。

１００ 車両用電源制御回路
２００ バッテリー（電源）
３００ 負荷回路
４００ ＩＧＮスイッチ
５００ エンジン始動部
６００ セルモータ
７００ エンジン

１０ ＰチャネルＦＥＴ素子
１１ 第一トランジスタ（第一スイッチ）
１２ 第一制御手段
１３ 安定化電源
１４ 負電源
１５ 第二トランジスタ（第二スイッチ）
１６ 第二制御手段
１７ タイミング調整手段
１８ 第一ダイオード

Claims (8)

1. エンジンを有する車両に搭載され、
   前記エンジンを始動させるエンジン始動部に電力を供給する電源から第一電圧を入力する電圧入力部と、
   前記車両の負荷回路に前記第一電圧に基づく第二電圧を出力する電圧出力部と、
   前記電圧入力部と前記電圧出力部との間に接続されるＰチャネルＦＥＴ素子と、
   前記車両の所定の操作信号を入力する操作信号入力部と、
   前記操作信号の入力に基づき、前記第一電圧により駆動し、前記ＰチャネルＦＥＴ素子をオン状態にする第一スイッチと、
   前記第二電圧により駆動し、接地電圧より低い負電圧を生成し、前記ＰチャネルＦＥＴ素子のゲートに前記負電圧を印加する負電源と、を備えることを特徴とする車両用電源制御回路。
2. 前記ＰチャネルＦＥＴ素子から前記第一スイッチへ順方向に接続される第一ダイオードをさらに備え、
   前記負電源が前記ＰチャネルＦＥＴ素子のゲートに前記負電圧を印加し始める期間において、少なくとも一定期間、前記第一スイッチのオン状態を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御回路。
3. 前記操作信号を入力したタイミングに対して、前記エンジン始動部が前記エンジンを始動させるタイミングを遅延させるタイミング調整手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用電源制御回路。
4. 前記操作信号は、前記エンジンの始動開始を指示するエンジン始動開始信号であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用電源制御回路。
5. 前記タイミング調整手段は、前記ゲートに前記負電圧が印加されたかを検出する電圧検出回路または前記負電圧が前記ゲートに印加されることにより生じる電流値を検出する電流検出回路を有し、前記電圧検出回路または前記電流検出回路により、前記負電圧が前記ゲートに印加されたことを検出した際、前記エンジンの始動を開始させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用電源制御回路。
6. 前記エンジンの始動完了を検出するエンジン始動検出回路をさらに備え、
   前記エンジン始動検出回路が前記エンジンの始動完了を検出した際に、前記負電源による負電圧の生成を停止することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用電源制御回路。
7. 前記ＰチャネルＦＥＴ素子のドレインと前記負荷回路との間に接続され、前記第二電圧から定電圧を生成する安定化電源をさらに備え、前記負電源は、前記定電圧により駆動されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用電源制御回路。
8. 前記定電圧は、前記電源の通常電圧よりも低い電圧であることを特徴とする請求項７に記載の車両用電源制御回路。
   
   
   
   

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