JP2013239826A - 路側通信機及び通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】路車間通信期間中に路路間通信期間を確保する。
【解決手段】本発明は、自機に割り当てられた路車間通信期間において車両に対するダウンリンクデータを送信する制御を行う制御部を備えた路側通信機２に関する。ダウンリンクデータは、静的情報と、動的情報と、を含み得るものである。第１路車間通信期間では、ダウンリンクデータとして動的情報及び静的情報が送信される。第２路車間通信期間では、ダウンリンクデータとして前記静的情報を送信せずに前記動的情報が送信される。静的情報を送信しないことで時間的余裕のある第２路車間通信期間における一部の期間が、路路間通信などに用いられる他目的期間として確保される。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば、高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport System）用などに用いられる路側通信機等に関する。

近年、交通安全の促進や交通事故の防止を目的として、道路に設置されたインフラ装置からの情報を受信し、或いは車両同士で情報交換を行い、これらの情報を活用することで車両の安全性を向上させる高度道路交通システムが検討されている（例えば、特許文献１参照）。また、上記のような高度道路交通システムを想定した無線通信の仕様が策定されている（例えば、非特許文献１参照）。
かかる高度道路交通システムは、主として、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である複数の車載通信機とによって構成される。

この場合、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側通信機と車載通信機とが行う路車（又は車路）間通信、及び、車載通信機同士が行う車車間通信のほか、路側通信機同士が行う路路間通信が含まれることになる。

特許第２８０６８０１号公報

一般社団法人電波産業会、"７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム ＡＲＩＢ−ＳＴＤ Ｔ１０９ １．０版"，［online］、平成２４年２月１４日、［平成２４年５月８日検索］、インターネット<http://www.arib.or.jp/tyosakenkyu/kikaku_tushin/tsushin_kikaku_number.html>

しかし、上記高度道路交通システムにおいては、使用可能な周波数帯域（たとえば、１０ＭＨｚ程度）が限られているため、路車間通信及び車車間通信の共用をするだけでも帯域が十分とはいえず、さらに、路路間通信用の帯域を確保することは非常に困難である。

また、路路間通信以外にも、歩行者の有する歩行者用通信機と路側通信機との間の通信である歩路間通信、歩行者用通信機と車載通信機との間の通信である歩車間通信などの通信も想定される。

そこで、本発明は、路車間通信期間を利用して、路車間通信以外の他の目的の通信（路路間通信など）を行えるようにすることを目的とする。

（１）本発明は、自機に割り当てられた路車間通信期間において車両に対するダウンリンクデータを送信する制御を行う制御部を備えた路側通信機であって、前記ダウンリンクデータは、静的情報と、動的情報と、を含み得るものであり、前記動的情報は、時間の経過とともに情報内容が変動する頻度が前記静的情報よりも高い情報であり、前記制御部は、自機に割り当てられた第１路車間通信期間では、前記ダウンリンクデータとして前記動的情報及び前記静的情報を送信するよう制御し、自機に割り当てられた他の路車間通信期間であって前記第１路車間通信期間とは別の第２路車間通信期間では、前記ダウンリンクデータとして前記静的情報を送信せずに前記動的情報を送信するよう制御し、前記第２路車間通信期間における一部の期間を、路車間通信以外の他の通信目的に用いる他目的期間として確保するよう制御することを特徴とする路側通信機である。

上記本発明によれば、第１路車間通信期間では、動的情報も静的情報も送信されるが、第２路車間通信期間では、静的情報が送信されないため、第２路車間通信期間に時間的余裕が生じる。時間的余裕のある第２路車間通信期間において、他目的期間を確保することで、路車間通信以外の他の目的の通信（例えば、路路間通信）を行うことができる。

（２）前記制御部は、他の路側通信機に割り当てられた路車間通信期間において確保された前記他目的期間を用いて、前記路車間通信以外の他の通信を行うように制御することができる。この場合、他の路側通信機に割り当てられた路車間通信期間において確保された他目的期間を用いて、路車間通信以外の他の通信（例えば、路路間通信）を行うことができる。

（３）前記第２路車間通信期間の発生頻度は、前記第１路車間通信期間の発生頻度よりも低いのが好ましい。第２路車間通信期間の発生頻度が低いことで、静的情報の送信頻度の低下を抑えることができる。

（４）前記他目的期間は、第２路車間通信期間の末尾から所定期間の範囲として確保されているのが好ましい。この場合、第２路車間通信期間の末尾から所定期間の範囲が他目的期間となる。

（５）前記第２路車間通信期間は、時間的に離れて存在する複数の路車間通信タイムスロットによって構成され、前記他目的期間は、前記第２路車間通信期間を構成する前記複数の路車間通信タイムスロットのうち、時間的に最後の路車間通信タイムスロットの末尾から所定期間の範囲として確保されているのが好ましい。この場合、複数の路車間通信タイムスロットのうち、時間的に最後の路車間通信タイムスロットの末尾から所定期間の範囲が他目的期間となる。

（６）一つの前記他目的期間は、前記路車間通信以外の他の複数の通信目的に用いられるのが好ましい。この場合、一つの他目的期間を、複数の通信目的に用いることができる。

（７）前記他の複数の通信目的は、路側通信機同士の通信である複数の路路間通信を含み、前記複数の路路間通信は、送信元がそれぞれ異なる路路間通信であるのが好ましい。この場合、一つの他目的期間を、複数の路側通信機による複数の路路間通信に用いることができる。

（８）他の観点からみた本発明は、前記（１）〜（７）のいずれか１項に記載の路側通信機を複数備えた通信システムである。

本発明によれば、路車間通信期間中に他目的期間を確保することができる。

高度道路交通システムの実施の一形態を示す概略斜視図である。 路側通信機の構成図である。 （ａ）はフレームを示し、（ｂ）はフレーム中のスロットの構造（一部）と割り当て方を示す図である。 各交差点のスロット割り当てを示す図である。 路車間通信期間の利用の仕方の例を示す図である。

〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の一実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
図１に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機１、路側通信機（無線機）２、車載通信機（無線機）３（図２参照）、中央装置４、車載通信機３を搭載した車両５、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ６を含む。

交通信号機１と路側通信機２は、複数の交差点Ａ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５、Ｃ１〜Ｃ５，Ｄ１〜Ｄ５のそれぞれに設置されており、電話回線等の有線通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
中央装置４は、自身が管轄するエリアの交通信号機１及び路側通信機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。

中央装置４に有線通信回線７で接続されている交通信号機１及び路側通信機２（オンライン路側通信機）は、中央装置４の管轄するエリアに含まれる全ての路側通信機２のうちの一部であり、中央装置４に対して有線通信回線７で接続されていない路側通信機２（スタンドアローン路側通信機）も存在する。
図１では、交差点Ａ１〜Ａ５に設置された路側通信機２が、オンライン路側通信機であり、他の交差点Ｂ１〜Ｂ５、Ｃ１〜Ｃ５，Ｄ１〜Ｄに設置された路側通信機２は、スタンドアローン路側通信機である。このように、全ての路側通信機２をオンライン路側通信機としないことで、有線通信回線７の設置・維持コストを低減できる。

路側センサ６は、各交差点に流入する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。この路側センサ６は、直下を通行する車両５を超音波感知する車両感知器、或いは、道路の交通状況を時系列に撮影する監視カメラ等よりなり、感知情報や画像データは通信回線７を介して中央装置４に送信される。
なお、図１では、図示を簡略化するために、各交差点に信号灯器が１つだけ描写されているが、実際の各交差点には、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも４つの信号灯器が設置されている。

高度道路交通システムにおいて、無線通信システムを構成する、複数の交差点それぞれに設置された複数の路側通信機（無線機）２は、その周囲を走行する車両の車載通信機３との間で無線通信（路車間通信）が可能である。
また、各路側通信機２は、自己の送信波が到達する所定範囲内に位置する他の路側通信機２とも無線通信（路路間通信）が可能である。
また、同じく無線通信システムを構成する車載通信機（無線機）３は、路側通信機２との間で無線通信を行うとともに、キャリアセンス方式で他の車載通信機３と無線通信（車車間通信）が可能である。

路側通信機２は、図２に示すように、無線通信のためのアンテナ２０が接続された無線通信部（送受信部）２１と、通信制御などの処理を行う制御部２３と、必要な情報を記憶する記憶部２４と、を備えている。有線通信回線７を介して中央装置４と接続されるオンライン路側通信機２は、さらに、有線通信回線７を介して中央装置４と通信するための有線通信部２２を備えている。

〔無線通信の方式等〕
図３（ａ）は、無線通信システムにおいて用いられる無線フレームを示している。この無線フレームは、その時間軸方向の長さ（フレーム長）が１００ミリ秒に設定されている。つまり、１秒間に１０フレームが発生する。
フレームは、例えば、路側通信機２が有するＧＰＳ受信機（図示省略）によって受信したＧＰＳ信号に含まれる１ＰＰＳ（１秒周期の信号）に基づいて生成される。

図３（ｂ）は、一つの無線フレーム内部の構造（一部）を示している。図３（ｂ）に示すように、一つの無線フレームは、第一スロットＳＬ１と、第二スロットＳＬ２とを含んで構成されている。
第一スロットＳＬ１は、路側通信機２に割り当てられる路車間通信用のタイムスロット（路車間通信期間）であり、この時間帯においては、路側通信機２による無線送信が許容される。
一方、第二スロットＳＬ２は、車載通信機３用のタイムスロット（車用通信期間）であり、この時間帯は車載通信機３による無線送信用として開放するため、路側通信機２は第二スロットＳＬ２では無線送信を行わない。

無線フレームに含まれている第一スロットＳＬ１と、第二スロットＳＬ２とは、時間軸方向に交互に配置されている。
第一スロットＳＬ１には、それぞれスロット番号ｉが付されている。

路側通信機２には、無線フレームに含まれる複数の第一スロットＳＬ１（例えば、１６個の第一スロット）の内の一つ又は複数のスロットが割り当てられる。路側通信機２はスロット番号ｉによっていずれのスロットが自機に割り当てられるかを認識する。
一つの路側通信機２に対して、無線フレームに含まれる複数の第一スロットＳＬ１の内の一つのスロットを割り当てる場合、例えば、無線フレームに含まれるｉ＝１の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ２，Ｂ５，Ｃ３，Ｄ１の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝２の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ３，Ｂ１，Ｃ４，Ｄ２の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝３の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ４，Ｂ２，Ｃ５，Ｄ３の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝４の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ５，Ｂ３，Ｃ１，Ｄ４の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝５の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ１，Ｂ４，Ｃ２，Ｄ５の路側通信機２に割り当てられる。

図４は、図１に示す複数の路側通信機２に対する、図３に従った第一スロットＳＬ１の割り当て方を示している。図４において、各交差点の丸内の数字は、スロット番号ｉを示している。各路側通信機２は、自機２に割り当てられたスロット番号ｉの第一スロットＳＬ１において、路車間通信を行う。

隣接する交差点の路側通信機２に対して同一の第一スロットＳＬ１が割り当てられていると、隣接する交差点間にいる車両５は、双方の路側通信機２からの路車間通信の電波を受け、干渉が生じる。しかし、図３のように、同一の第一スロットＳＬ１を分散させて割り当てることで、各路側通信機２による路車間通信の際の干渉を防止できる。

［スロット数の検討］
図４のようなスロット割り当ては、路車間通信だけを考慮すると、適切であるが、路路間通信も考慮すると適切でなくなり、路路間通信では、電波干渉が起こるおそれがある。

例えば、図４の交差点Ｃ２の路側通信機２と交差点Ｄ５の路側通信機２には、ともにスロット番号ｉ＝５の第一スロットが割り当てられている。そして、交差点Ｃ２とＤ５との間は、道路以外の部分の建物を考慮すれば、直接、電波が届きにくい状態である。したがって、交差点Ｃ２付近の車両（交差点Ｃ２の路側通信機２のサービスエリア内の車両）は、同じタイミングで路車間通信のための電波を発信する交差点Ｄ５の路側通信機２からの干渉をほとんど受けることなく、交差点Ｃ２の路側通信機２のパケットを受信することができる。

しかし、交差点Ｃ２の路側通信機２と交差点Ｄ５の路側通信機２とが同じタイミングで路路間通信を行った場合、交差点Ｄ５の路側通信機２が交差点Ｃ５の路側通信機２に対して路路間通信パケットを送信すると、交差点Ｃ２の路側通信機２が送信した路路間通信パケットが干渉波となって交差点Ｃ５にも直接到達する。
このため、交差点Ｃ５の路側通信機２は、交差点Ｄ５の路側通信機２からの路路間通信パケットを正しく受信できない可能性がある。

このように、路車間通信と路路間通信とでは、通信エリアが異なるため、路車間通信と路路間通信とでは、必要となるスロット数は異なり、路路間通信の方が所要スロット数が多くなる可能性がある。例えば、路車間通信では、５個のスロットで干渉を回避した割り当てが可能である道路構造において、路路間通信では、１０個のスロットが必要となる場合がある。つまり、路路間通信では、路車間通信に比べて、およそ２倍程度のスロットが必要となる。

［路側通信機による送信制御］
路側通信機２の制御部２３は、自機２に割り当てられた第一スロットＳＬ１（路車間通信期間）において、車両５（車載通信機３）に対してダウンリンクデータを無線通信部２１から無線送信させる制御を行う。

ダウンリンクデータには、静的情報と動的情報とがある。
静的情報は、道路構造などを表す道路線形情報又は交通規制の内容・期間などを示す規制情報などの、短時間では情報内容が変化しない情報をいう。
動的情報は、交通信号機の情報を示す信号情報又は路側センサ６によって検知を示すセンサ情報などの、時々刻々と情報内容が変化し得る情報をいう。つまり、動的情報は、時間の経過とともに情報内容が変動する頻度が静的情報よりも高い情報である。

本発明者の検討の結果、一の無線フレーム内において、一つの路側通信機２に対して、第一スロットＳＬ１を１個だけ割り当てるのでは、静的情報と動的情報の双方を送るのは困難である場合があることが判明した。つまり、１個の第一スロットＳＬ１分の期間は、静的情報と動的情報の双方を送るには短すぎることがある。

そこで、本実施形態では、図５に示すように、一つの路側通信機２に対して、複数（２〜３個）の隣接する第一スロットＳＬ１を割り当てる。以下、同一の路側通信機２に割り当てられる複数の第一スロットＳＬ１のまとまりを、「チャネル」という。図５では、一の無線フレーム内に、１６個の第１スロットＳＬ１が含まれており、７個のチャネル（第１チャネル〜第７チャネル）が存在する。なお、図５において、第１チャネル〜第５チャネルは、２つの第一スロットＳＬ１からなり、第６チャネル及び第７チャネルは、３つの第一スロットＳＬ１からなる。
各チャネルが、一の無線フレーム内において、各路側通信機２に対して割り当てられる通信可能な期間となる。

図５では、第１フレーム（第１無線フレーム）と第２フレーム(第２無線フレーム)とを示した。第１フレームは、例えば、図３に示すように１秒間に発生する１０個のフレーム（フレーム番号：１〜１０）のうち、奇数番号のフレーム（奇数フレーム）であり、第２フレームは、１秒間に発生する１０個のフレーム（フレーム番号：１〜１０）のうち、偶数番号のフレーム（偶数フレーム）である。したがって、第１フレームと第２フレームは、交互に発生する。第１フレームと第２フレームが交互に発生する場合、第１フレームの発生頻度と第２フレームの発生頻度は、等しくなるが、両フレームの発生頻度は異なっていても良い。

各チャネルの路側通信機２への割り当て方は、第１フレームと第２フレームとで共通している。つまり、第１フレームにおいて第１チャネルが通信可能な期間として割り当てられた路側通信機２は、第２フレームにおいても第１チャネルが通信可能な期間として割り当てられ、他のチャネルについても同様である。

路側通信機２の制御部２３は、第１フレームにおいて、自機２に割り当てられたチャネル（第１路車間通信期間）では、ダウンリンクデータとして動的情報及び静的情報の双方を送信するよう制御する。
また、制御部２３は、第２フレームにおいて、自機２に割り当てられたチャネル（第２路車間通信期間）では、ダウンリンクデータとして動的情報だけを送信するよう制御する。したがって、各チャネルにおいて、動的情報は１００ｍｓ周期、静的情報は２００ｍｓ周期で送信される。

つまり、動的情報は、第１フレーム及び第２フレームの双方で送信されるが、静的情報は、第１フレームでしか送信されず、静的情報の送信周期が、動的情報の送信周期に比べて長くなる。また、第２フレームの発生頻度を、第１フレームの発生頻度よりも低くすることで、静的情報の送信頻度の低下を抑えることができる。

第２フレームでは、ダウンリンクデータとして動的情報のみを送信し、各チャネルにおける余り時間の一部を他目的期間Ｐとする。この場合、静的情報が送信されないフレームにおいて、静的情報のデータ量以下の送信期間分を他の目的の通信に使用可能である。

道路線形情報などの静的情報は、情報内容の変化の頻度が動的情報に比べて低いため、送信周期が、動的情報に比べて長くても、受信側（車載通信機３）にとっての問題は少ない。

このように、制御部２３がダウンリンクデータ（動的情報及び静的情報）に求められる送信周期に基づいて、第１フレームと第２フレームとで、ダウンリンクデータの中身を異ならせる処理を行うことで、静的情報の送信頻度が下がることにより獲得された余り時間分の他目的期間Ｐを設定できる。
また、静的情報が送信されない路車間通信期間において、路路間通信等の他目的期間Ｐを優先的に確保することによって、他の目的の通信の期間を専用に確保する場合に比べて、車車間通信を行える期間の縮小化も抑制できる。

制御部２３は、第２フレームでは、自機２に割り当てられたチャネル（第２路車間通信期間）の末尾から所定期間の範囲を、他目的期間Ｐとして確保する。他目的期間Ｐは、自機２による路車間通信以外の他の通信目的（例えば、路路間通信）に用いる期間である。
また、当該他目的期間Ｐは、路車間通信期間から路車間通信用のデータを送信するために要する時間を差し引いた時間（余り時間と呼ぶ。）に応じて確保される期間である。
データが割り当てられることなく残った余り時間の全部又は一部は、他目的期間Ｐとして用いられる。余り時間は変化し得るため、他目的期間の長さは、余り時間の長さに応じて変更され得る。

制御部２３は、動的情報だけをダウンリンクデータとして送信する場合の最大の情報量に鑑みて、第２フレームでは、自機２に割り当てられたチャネル（第２路車間通信期間）のうち、実際に路車間通信期間に使用し得る期間（実使用期間）を確保し、残りを他目的期間Ｐとして確保する。

ここで、図３に示した通信方式は、非特許文献２に規定する規格（以下、「現行規格」という）に準じたものである。路車間通信期間に加えて路路間通信専用の通信期間を増やした新たな規格、あるいは、路車間通信と路路間通信のいずれが行える期間としての路車間通信期間の数を増やした新たな規格が制定された場合、現行規格に準拠した車載通信機は路路間通信専用の期間、あるいは、追加された路車間通信期間を認知できないため、認知できない期間に車車間通信を行い、路路間通信あるいは路車間通信に混信を生じさせる可能性がある。
これに対し、本実施形態によれば、路車間通信期間内に他目的期間Ｐが設けられるため、現行規格による路車間通信と車車間通信のシステムは維持しつつ路路間通信等の他の目的の通信を追加できる。

また、新たな規格のシステムが導入された場合において、現行規格にのみ対応する車載通信機３については、新たな規格に準じた路側通信機２は、ＭＡＣ層の宛先アドレス領域に路路間通信を宛先を記入する等、現行規格で規定されないフォーマットにて、他目的の通信を行うことで、車載通信機３は他目的の通信データを受信時に破棄すると考えられるため、現行規格の車載通信機の機器及びプログラム等を更新する必要はない。

図５では、他目的期間Ｐは、各チャネルを構成する複数スロットのうち最後のスロットの末尾から所定期間の範囲として確保される。各チャネルを構成する複数スロットのそれぞれに他目的期間Ｐを確保してもよいが、各チャネルを構成する複数スロットのうちの最後のスロットの末尾に他目的期間Ｐを設けることで、一つのチャネルが、他目的期間Ｐによって分断されることを防止でき、有利である。仮に、一つのチャネルが、分断されると、その分、路車間通信が中断されることになり、路車間通信の受信側である車載通信機３は、中断後に受信処理を再開できるように、中断前の情報を中断中において保持する必要がある。その結果、メモリ量が余分に必要となるが、末尾に他目的期間Ｐを設けることで、必要メモリ量の増加を抑えることができる。

図５において、各チャネルにおける他目的期間Ｐは、複数の他目的通信が行えるように複数（図５では、３つ）の分割期間Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に分割されている。図５においては、一つの無線フレーム内には、路車間通信用としては、７チャネルしかないが、各チャネルにおける他目的期間Ｐが３つに分割されていることで、計２１回の他目的通信機会が確保されていることになる。つまり、他目的通信期間は、路車間通信期間中に設けられているが、他目的通信に関しては、路車間通信期間のチャネル数(７チャネル)よりも多い、２１チャネルが確保される（なお、ここでは、一つの分割期間を１チャネルとみなしたが、複数（例えば、２つ）の分割期間を１チャネルとみなすと、例えば、１４チャネルとなり、２１チャネルよりも少なくなる）。

前述のように、適切に干渉を回避しようとすると、路路間通信では、路車間通信よりも多くのスロット（チャネル）が必要となる。しかし、本実施形態では、他目的期間Ｐの分割によって、路車間通信のチャネル数よりも多くのチャネル数が確保することが可能である。多くのチャネル数（分割期間の数;スロット数）を確保できているため、そのような分割期間Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を路路間通信に割り当てることで、干渉を回避した割り当てが可能となる。

あるチャネル（路車間通信チャネル）における他目的期間Ｐは、そのチャネルが路車間通信期間として割り当てられている路側通信機２による路路間通信のための送信に用いられても良いし、他の路側通信機（路車間通信期間としては他のチャネルが割り当てられた路側通信機）２による路路間通信のための送信に用いられてもよい。
一つの他目的期間Ｐが複数の分割期間Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に分割されている場合、一つの他目的期間Ｐを、複数の通信目的に用いることができる。例えば、一つの他目的期間Ｐに含まれる複数の分割期間Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３それぞれを、複数の路側通信機２それぞれが路路間通信に用いることができる。

したがって、路側通信機２の制御部２３は、路車間通信におけるダウンリンクデータの送信は、自機２に割り当てられたチャネル（一つ以上の路車間通信期間群）で行うが、自機に割り当てられた当該チャネル中の他目的期間Ｐは、他の路側通信機２の路路間通信等の他目的通信に解放し、他の路側通信機２に割り当てられたチャネル（路車間通信チャネル）において確保された他目的期間Ｐを、自機２による他目的通信（路路間通信など）に用いるよう制御してもよい。

なお、他目的期間Ｐは、路路間通信だけでなく、歩路間通信又は歩車間通信のために用いても良い。また、他目的期間Ｐは、分割されていなくてもよい。

本発明に関して、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 交通信号機
２ 路側通信機
３ 車載通信機
４ 中央装置
５ 車両
６ 路側センサ
７ 有線通信回線
２３ 制御部
２４ 記憶部

Claims (8)

1. 自機に割り当てられた路車間通信期間において車両に対するダウンリンクデータを送信する制御を行う制御部を備えた路側通信機であって、
   前記ダウンリンクデータは、静的情報と、動的情報と、を含み得るものであり、前記動的情報は、時間の経過とともに情報内容が変動する頻度が前記静的情報よりも高い情報であり、
   前記制御部は、
   自機に割り当てられた第１路車間通信期間では、前記ダウンリンクデータとして前記動的情報及び前記静的情報を送信するよう制御し、
   自機に割り当てられた他の路車間通信期間であって前記第１路車間通信期間とは別の第２路車間通信期間では、前記ダウンリンクデータとして前記静的情報を送信せずに前記動的情報を送信するよう制御し、
   前記第２路車間通信期間における一部の期間を、路車間通信以外の他の通信目的に用いる他目的期間として確保するよう制御する
   ことを特徴とする路側通信機。
2. 前記制御部は、他の路側通信機に割り当てられた路車間通信期間において確保された前記他目的期間を用いて、前記路車間通信以外の他の通信を行うように制御する
   請求項１記載の路側通信機。
3. 前記第２路車間通信期間の発生頻度は、前記第１路車間通信期間の発生頻度よりも低い
   請求項１又は２記載の路側通信機。
4. 前記他目的期間は、第２路車間通信期間の末尾から所定期間の範囲として確保されている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の路側通信機。
5. 前記第２路車間通信期間は、時間的に離れて存在する複数の路車間通信タイムスロットによって構成され、
   前記他目的期間は、前記第２路車間通信期間を構成する前記複数の路車間通信タイムスロットのうち、時間的に最後の路車間通信タイムスロットの末尾から所定期間の範囲として確保されている
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の路側通信機。
6. 一つの前記他目的期間は、前記路車間通信以外の他の複数の通信目的に用いられる
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の路側通信機。
7. 前記他の複数の通信目的は、路側通信機同士の通信である複数の路路間通信を含み、
   前記複数の路路間通信は、送信元がそれぞれ異なる路路間通信である
   請求項６記載の路側通信機。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の路側通信機を複数備えた通信システム。

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