JP2013228014A - シュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】環境温度の変化に影響され難いシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキを提供する。
【解決手段】環境温度によって第１感温変形部材６６が変形しようとすると、その環境温度によって第２感温変形部材６８が第１感温変形部材６６の変形を抑制する側に変形するので、第１感温変形部材６６の変形が抑制される。しかし、制動時の摩擦熱により第１感温変形部材６６と第２感温変形部材６８との間に過渡的に温度差が生じると、第１感温変形部材６６が第２感温変形部材６８に抗して変形して、第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間が抑制される。これによって、シュー間隙自動調節機構２６は、環境温度の変化によって影響され難く、前記摩擦熱による温度上昇によって好適にオーバアジャストが防止される。
【選択図】図３

Description

本発明は、シュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキに関し、特にそのシュー間隙自動調節機構におけるシュー間隙自動調節機能の信頼性を向上させる技術に関するものである。

一般的に、ドラムブレーキには、(a) 拡開可能な一対のブレーキシューの一方の一端部に係合する第１ストラット部材と、その一対のブレーキシューの他方の一端部に係合する第２ストラット部材と、その第１ストラット部材と第２ストラット部材との間に配設され、回転させられることによってその第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の距離を伸長させるアジャスティングホイールとを有し、非制動時における前記一対のブレーキシューの待機位置を規定するストラットと、(b) 前記アジャスティングホイールに係合するレバー部を有して前記一対のブレーキシューの一方に回転可能に設けられ、前記第１ストラット部材とそのブレーキシューの一方との間の離間作動に関連して前記レバー部により前記アジャスティングホイールを一方向に回転させるアジャストレバーとを備え、(c) 前記アジャストレバーによって前記アジャスティングホイールが回転させられることにより、非制動時における前記一対のブレーキシューと回転ドラムとの間のシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構を備えたものがある。

上記のようなシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキでは、そのドラムブレーキの制動時における前記一対のブレーキシューと前記回転ドラムとの摩擦熱により、その回転ドラムの温度が上昇して回転ドラムの内径が拡径することがある。この摩擦熱によって回転ドラムの内径が拡径した際に前記シュー間隙自動調節機構によってシュー間隙が調節されると、常温に戻るとシュー間隙が過少となるオーバアジャストが発生する。例えば特許文献１乃至３に示すドラムブレーキでは、そのオーバアジャストを自動的に抑制するために、摩擦熱による温度上昇によって変形して前記シュー間隙自動調節機構の作動を抑制するバイメタルで構成された感温変形部材が備えられている。

特開２００３−２１１８０号公報 特開２００２−１１５７３３号公報 特開２００２−４８１７２号公報

しかしながら、上記のような感温変形部材を含むシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキにおいて、前記感温変形部材は、摩擦熱により所定の温度すなわち作動開始温度以上に上昇すると変形して前記シュー間隙自動調節機構の作動を抑制するが、季節変化などの環境温度の変化によっても変形することがある。例えば、前記感温変形部材の作動開始温度を４０℃に設定すると、高温地域の夏では、前記ドラムブレーキが制動により発熱しなくても前記感温変形部材が変形して、常に前記シュー間隙自動調節機構の作動が抑制された状態となるという問題がある。また、作動開始温度が比較的高い感温変形部材を使用すると、寒冷地方の冬では、高負荷制動を多数回行っても前記感温変形部材の作動開始温度には到達せずに前記シュー間隙自動調節機構の作動を抑制することができない。このため、前記シュー間隙自動調節機構によってオーバアジャストして、前記一対のブレーキシューと前記回転ドラムとの引き摺りが発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、環境温度の変化に影響され難いシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキを提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 拡開可能な一対のブレーキシューの一方の一端部に係合する第１ストラット部材と、その一対のブレーキシューの他方の一端部に係合する第２ストラット部材と、その第１ストラット部材と第２ストラット部材との間に配設され、回転させられることによってその第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の距離を伸長させるアジャスティングホイールとを有し、非制動時における前記一対のブレーキシューの待機位置を規定するストラットと、(b) 前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材とそのブレーキシューの一方との間の離間作動に関連して前記アジャスティングホイールを一方向に回転させる調節部材を備え、(c) 前記調節部材によって前記アジャスティングホイールが回転させられることにより、非制動時における前記一対のブレーキシューと回転ドラムとの間のシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキであって、(d) 前記ストラットには、温度上昇に伴う変形によって前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間を抑制する第１感温変形部材と、温度上昇によってその第１感温変形部材の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材とが備えられており、(e) 前記第１感温変形部材と前記第２感温変形部材との温度差に基づいて前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間が抑制されることにある。

本発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記ストラットには、温度上昇に伴う変形によって前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間を抑制する第１感温変形部材と、温度上昇によってその第１感温変形部材の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材とが備えられており、前記第１感温変形部材と前記第２感温変形部材との温度差に基づいて前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間が抑制される。このため、環境温度によって前記第１感温変形部材が変形しようとすると、環境温度によって前記第２感温変形部材が前記第１感温変形部材の変形を抑制する側に変形するので、前記第１感温変形部材の変形が抑制される。しかし、制動時の摩擦熱により前記第１感温変形部材と前記第２感温変形部材との間に過渡的に温度差が生じると、前記第１感温変形部材が前記第２感温変形部材に抗して変形して、前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間が抑制される。これによって、シュー間隙自動調節機構は、環境温度の変化によって影響され難く、前記摩擦熱による温度上昇によって好適にオーバアジャストが防止される。

ここで、好適には、前記第２感温変形部材は、前記ストラットよりも熱伝導率が低い低熱伝導部材を介してその第１ストラット部材又は前記第２ストラット部材に設けられている。このため、摩擦熱が前記第１感温変形部材および前記第２感温変形部材に伝達されるとき、過渡的に前記第１感温変形部材と前記第２感温変形部材との間に温度差が好適に大きく生じ、オーバアジャストが防止される。

また、好適には、前記第２感温変形部材には、その第２感温変形部材が取り付けられる前記第１ストラット部材又は前記第２ストラット部材との接触面積を比較的に小さくする接触面積減少部が形成されている。このため、摩擦熱が前記第１感温変形部材および前記第２感温変形部材に伝達されるとき、過渡的に前記第１感温変形部材と前記第２感温変形部材との間に温度差が好適に大きく生じ、オーバアジャストが防止される。

また、好適には、前記調節部材は、前記アジャスティングホイールに係合するレバー部を有して前記一対のブレーキシューの一方に回転可能に設けられている。このような前記調節部材を有するシュー間隙自動調節機構でも、第１発明と同じ効果が得られる。

また、好適には、前記調節部材は、前記アジャスティングホイールに係合するレバー部を有して前記ストラットにそのレバー部がそのアジャスティングホイール側に付勢された状態で設けられている。このような前記調節部材を有するシュー間隙自動調節機構でも、第１発明と同じ効果が得られる。

本発明の一実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキの全体的な構成を示す正面図である。 図１のII-II視断面図であり、図１のシュー間隙自動調節機構の構成を説明する図である。 図２のIII矢視の第１感温変形部材および第２感温変形部材を示す斜視図である。 図１のドラムブレーキが例えば寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度で使用された時における第１感温変形部材および第２感温変形部材の状態を示す断面図である。 図１のドラムブレーキが例えば高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で使用された時における第１感温変形部材および第２感温変形部材の状態を示す断面図である。 本発明の他の実施例のドラムブレーキを説明する図である。 図６のVII-VII視面図である。 図６のドラムブレーキが例えば寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度で使用された時における第１感温変形部材および第２感温変形部材の状態を示す断面図であり、図４に対応する図である。 図６のドラムブレーキが例えば高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で使用された時における第１感温変形部材および第２感温変形部材の状態を示す断面図であり、図５に対応する図である。 本発明の他の実施例のドラムブレーキを説明する図である。 図１０のXI-XI視断面図である。 本発明の他の実施例のドラムブレーキを説明する図である。 図１２のドラムブレーキに備えられた第２感温変形部材を拡大した拡大図である。 図１３のXIV-XIV視面図である。 本発明の他の実施例のドラムブレーキを説明する図である。 図１５のXVI-XVI視断面図である。 図１６のXVII-XVII視断面図である。 本発明の他の実施例のドラムブレーキを説明する図である。 図１８のXIX矢視の第２感温変形部材の固定部を示す図である。 本発明の他の実施例の第２感温変形部材の固定部を説明する図である。 図２０のXXI-XXI視面図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、ブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。

ドラムブレーキ１０には、図１に示すように、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。

ドラムブレーキ１０には、図１に示すように、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧形状の一対のブレーキシュー１８および２０と、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ２２と、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢するために、その一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に掛け渡され、非制動時における一対のブレーキシュー１８および２０とブレーキドラム１２との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部すなわち図１の下端部の間に位置固定に設けられたアンカ２８と、一対のブレーキシュー１８および２０の下端部間に張設されてそれら下端部をアンカ２８に常時当接させるスプリング３０とが備えられている。

一対のブレーキシュー１８および２０は、何れも、バッキングプレート１６の平板部１６ａと略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲した形状に打ち抜かれたシューウェブ３２および３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６および３８と、それらシューリム３６および３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０および４２とによってそれぞれ構成されている。

一対のブレーキシュー１８および２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４および４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。図１に示すように、ブレーキシュー１８の一端部には、長手平板状のパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａがピン５０により相対回動可能に連結されている。パーキングブレーキレバー４８の先端部４８ｂには、その先端部４８ｂから一体にシューリム３６の内周面に接近する方向に突き出されそのシューリム３６の内周面に当接する突部４８ｃが形成されている。

シュー間隙自動調節機構２６には、図２に示すように、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に掛け渡たされ、ドラムブレーキ１０の非制動時における一対のブレーキシュー１８および２０の接近を阻止してそれらの待機位置を規定するストラット５２と、そのストラット５２に備えられたアジャストレバー(調節部材)５４とが備えられている。

ストラット５２は、図２に示すように、シューウェブ３４の一端部に係合する第１係合部５６ａを有する長手状の第１ストラット部材５６と、シューウェブ３２の一端部およびパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａに係合する第２係合部５８ａを有する第２ストラット部材５８と、その第２ストラット部材５８と第１ストラット部材５６との間に配設され第２ストラット部材５８と螺合する長手形状の調節軸６０と、その調節軸６０の第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａと第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａとの間に固定され、その調節軸６０の径より大径に形成された略円板形状のアジャスティングホイール６０ａとを備えている。

第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａには、図２に示すように、シューウェブ３２の一端部およびパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａが嵌め入れられるように矩形状に切り欠かれた切欠５８ｂが形成されている。

ストラット５２は、リターンスプリング２４の付勢力によって、パーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａにおける内周側端面４８ｄの一部が第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａにおける切欠５８ｂによって形成された当接面５８ｃに当接されると共に、シューウェブ３４の一端部が第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａに当接されることにより、ドラムブレーキ１０の非制動時における一対のブレーキシュー１８および２０の待機位置が規定されている。

調節軸６０には、図２に示すように、略円板形状のアジャスティングホイール６０ａの中心部からブレーキシュー２０に接近する方向に略円柱形状に突き出す嵌合軸部６０ｂと、略円板形状のアジャスティングホイール６０ａの中心部からその嵌合軸部６０ｂとは反対方向に略円柱形状に突設するとともにその外周面に螺刻された雄ねじ部６０ｃを有するねじ軸部６０ｄとが備えられている。調節軸６０において、ねじ軸部６０ｄは第２ストラット部材５８に形成された雌ねじ穴５８ｄと螺合し、嵌合軸部６０ｂは第１ストラット部材５６に形成された略円柱形状の嵌合穴５６ｂに相対回転可能に嵌め入れられている。

そのため、ストラット５２は、アジャストレバー５４によってアジャスティングホイール６０ａが所定方向例えば調節軸６０のねじ軸部６０ｄが右ねじであれば左回りの方向に回動させられると、調節軸６０のねじ軸部６０ｄに形成された雄ねじと第２ストラット部材５８の雌ねじ穴５８ｄの内周部に形成された雌ねじとのねじの作用によって、第２ストラット部材５８が第１ストラット部材５６から離間する方向に移動させられ、第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａと第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａとの間の距離すなわちストラット５２の長手方向の距離が伸長する。

アジャストレバー５４は、例えば鋼板からプレス加工により成形されている。図１に示すように、アジャストレバー５４は、そのアジャストレバー５４の基端部５４ａに貫通された貫通穴５４ｂにシューウェブ３４からバッキングプレート１６に接近する方向に突設された略円柱形状の軸部材６２が相対回転可能に嵌め入れられている。このため、アジャストレバー５４は、その軸部材６２の軸心回りに回動可能にブレーキシュー２０のシューウェブ３４に配設されている。

アジャストレバー５４は、図１および図２に示すように、基端部５４ａからアジャスティングホイール６０ａに接近する方向に長手状に延長されたレバー部５４ｃと、そのレバー部５４ｃの先端部から略円板形状のアジャスティングホイール６０ａの外周面に備えられた複数の係合歯の一つに伸長し且つ図示しないブレーキペダルの操作によるドラムブレーキ１０の制動時にその係合歯と係合する平板状の係合板５４ｄと、レバー部５４ｃの中間部から第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａに接近する方向に伸長してその第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａに当接する当接部５４ｅとを一体に備えている。アジャストレバー５４には、図１に示すように、そのアジャストレバー５４を軸部材６２の軸心回り矢印Ｆ方向に回動するように常時付勢するために、レバー部５４ｃの中間部とブレーキシュー２０の他端部との間に張設されたコイル状のスプリング６４が備えられている。このため、アジャストレバー５４の当接部５４ｅは、コイル状のスプリング６４の付勢力によって、第１ストラット部材５６すなわちストラット５２を一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー１８側に常時付勢している。なお、コイル状のスプリング６４の付勢力は、リターンスプリング２４の付勢力より小さいものである。

図２乃至図５に示すように、ストラット５２のブレーキシュー１８側の端部には、温度上昇に伴う変形によって第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間を抑制する第１感温変形部材６６と、温度上昇によってその第１感温変形部材６６の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材６８とが備えられている。

第１感温変形部材６６には、図３乃至図５に示すように、第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａに固定された平板形状の固定部６６ａと、先端部がパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａにおける内周側端面４８ｄの一部に係合する長手平板形状の係合部６６ｂと、その係合部６６ｂと固定部６６ａとを連結する円弧形状に曲成された連結部６６ｃとが一体に備えられている。図３に示すように、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂは、その係合部６６ｂの先端部が第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａの両側へ２つに分岐したものであり、それぞれの係合部６６ｂの先端部がブレーキレバー４８の基端部４８ａにおける内周側端面４８ｄの一部に係合している。

第２感温変形部材６８には、図３乃至図５に示すように、第１感温変形部材６６の固定部６６ａに後述する低熱伝導部材７０を介して固定された平板形状の固定部６８ａと、先端部が第１感温変形部材の係合部６６ｂの一部に係合する長手平板形状の係合部６８ｂと、その係合部６８ｂと固定部６８ａとを連結する円弧形状に曲成された連結部６８ｃとが一体に備えられている。図３に示すように、第２感温変形部材６８の係合部６８ｂは、その係合部６８ｂの先端部が第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａの両側へ２つに分岐したものであり、それぞれの係合部６８ｂの先端部が第１感温変形部材６６の係合部６６ｂの一部に係合している。また、第２感温変形部材６８の連結部６８ｃには、第１感温変形部材６６の連結部６６ｃを挿通させるために貫通された挿通穴６８ｄが形成されている。

第２感温変形部材６８は、図３乃至図５に示すように、ストラット５２すなわち第２ストラット部材５８や第１感温変形部材６６よりも熱伝導率が低い平板形状の低熱伝導部材７０を介して第１感温変形部材６６の固定部６６ａすなわち第２ストラット部５８の第２係合部５８ａに設けられている。また、第１感温変形部材６６の固定部６６ａ、第２感温変形部材６８の固定部６８ａ、低熱伝導部材７０には、それぞれ、第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａから突き出した突部５８ｅを挿通させる挿通穴６６ｄ、６８ｅ、７０ａが形成されており、突部５８ｅの先端部がかしめ変形されることによって、それら第１感温変形部材６６の固定部６６ａ、第２感温変形部材６８の固定部６８ａ、低熱伝導部材７０が、第２ストラット部材の第２係合部５８ａに固定されている。

第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８は、熱膨張率の異なる２枚の薄い板を合わせた状態で、圧延等で相互に高圧力で接合された所謂バイメタルである。本実施例では、第１感温変形部材６６の外周部Ａに熱膨張率が相対的に高い部材を使用し、第１感温変形部材６６の内周部Ｂに熱膨張率が相対的に低い部材を使用している。このため、第１感温変形部材６６は、温度上昇によって、その感温変形部材６６の係合部６６ｂの先端部がストラット５２がパーキングブレーキレバー４８の内周側端面４８ｄから離間する方向すなわち図３に示す矢印Ｆ１方向に曲げられる。つまり、第１感温変形部材６６は、第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａとパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａとの間を離間させるように変形する。また、第２感温変形部材６８の外周部Ｃに熱膨張率が相対的に低い部材を使用し、第２感温変形部材６８の内周部Ｄに熱膨張率が相対的に高い部材を使用している。このため、第２感温変形部材６８は、温度上昇によって、その第２感温変形部材６８の係合部６８ｂの先端部が矢印Ｆ１方向とは反対方向すなわち図３に示す矢印Ｆ２方向に曲げられる。つまり、第２感温変形部材６８は、温度上昇によって第１感温変形部材６６の変形を抑制する側に変形する。

なお、第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８は、それらが同じ温度であれば、係合部６８ｂを矢印Ｆ１方向に押圧する力と係合部６６ｂを矢印Ｆ２方向に押圧する力とが同じになる。また、第２感温変形部材６８の温度が第１感温変形部材６６の温度よりも相対的に低くなると、その第１感温変形部材６６と第２感温変形部材６８との温度差によって、図４の右図および図５の右図に示すように、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂによるパーキングブレーキレバー４８およびブレーキシュー１８をバッキングプレート１６の外周側に押圧する力すなわちストラット５２を一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー２０側に押圧する力が大きくなる。

以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、図示されていないブレーキペダル操作に伴ってホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が互いに離隔する方向に拡開される。そして、ライニング４０および４２が摩耗しシュー間隙が大きくなった状態で、ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８および２０が待機位置から拡開させられて、ストラット５２がアジャストレバー５４の当接部５４ｅにより一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー１８側に移動すると、第１ストラット部材５６とブレーキシュー２０との離間距離に応じてレバー部５４ｃの先端部に形成された係合板５４ｄによりアジャスティングホイール６０ａが所定方向例えば調節軸６０のねじ軸部６０ｄが右ねじであれば左回りの方向に回動される。それにより、ストラット５２が伸長させられシュー間隙が調節される。

ドラムブレーキ１０が、例えば寒冷地方のような比較的低温の環境温度で使用された時や高温地域のような比較的高温の環境温度で使用された時におけるシュー間隙自動調節機構２６の作動を図４および図５を用いて説明する。なお、図４は、ドラムブレーキ１０が寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度で使用された時における第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８の状態を示す図である。また、図４の左図は、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が少ない場合を示すものであり、図４の右図は、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が大きい場合を示すものである。また、図５は、ドラムブレーキ１０が高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で使用された時における第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８の状態を示す図である。また、図５の左図は、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が少ない場合を示すものであり、図５の右図は、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が大きい場合を示すものである。

図４の左図および図５の左図に示すように寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度でドラムブレーキ１０が使用されても、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が少ない場合には、第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８に伝達される摩擦熱の量が少ない。このため、第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８の温度は、比較的低温または比較的高温の環境温度すなわち外気(空気)の温度と略同じになるので、たとえば、環境温度によって第１感温変形部材６６がパーキングブレーキレバー４８を矢印Ｆ１方向に押そうとするが、その環境温度によって第２感温変形部材６８が矢印Ｆ２方向に上記矢印Ｆ１方向に押そうとする力と略同等の大きさの力で押し返すので、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂの矢印Ｆ１方向の変位すなわち変形が抑制される。このため、制動時において第１感温変形部材６６の係合部６６ｂによってストラット５２が一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー２０側に付勢されないので、シュー間隙が大きくなるとシュー間隙自動調節機構２６が作動して前述したようにシュー間隙が調節される。

図４の右図および図５の右図に示すように寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で車両走行中においてブレーキ操作に伴う摩擦熱の量が比較的に多くなった場合には、過渡的に第２感温変形部材６８に伝達される摩擦熱の量は低熱伝導部材７０によって第１感温変形部材６６に比較して少なく、第２感温変形部材６８の温度は、第１感温変形部材６６の温度より低くなる。第１感温変形部材６６がパーキングブレーキレバー４８およびブレーキシュー１８を矢印Ｆ１方向へ押す力が、第２感温変形部材６８の矢印Ｆ２方向へ押す力を上回ることによって、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂが押す力と第２感温変形部材６８の係合部６８ｂが押す力との差分がパーキングブレーキレバー４８を矢印Ｆ１方向に押す力となる。このため、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂが第２感温変形部材６８の係合部６８ｂに抗して変形すると、ストラット５２が一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー２０側に付勢されて第１ストラット部材５６とブレーキシュー２０とが当接されるので、過熱時に第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間が抑制される。これによって、摩擦熱によってブレーキドラム１２の温度が上昇してそのブレーキドラム１２の内径が拡径してしまう場合には、アジャストレバー５４が回動しないのでシュー間隙自動調節機構２６のシュー間隙の自動調節が抑制される。

本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、ストラット５２の端部には、温度上昇に伴う変形によって第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間を抑制する第１感温変形部材６６と、温度上昇によってその第１感温変形部材６６の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材６８とが備えられており、第１感温変形部材６６と第２感温変形部材６８との温度差に基づいて第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間が抑制される。このため、例えば 寒冷地方の冬または高温地域の夏のような環境温度によって第１感温変形部材６６が変形しようとすると、第２感温変形部材６８が第１感温変形部材６６の変形を抑制する側に変形するので、第１感温変形部材６６の変形が抑制される。しかし、制動時の摩擦熱により第１感温変形部材６６と第２感温変形部材６８との間に過渡的に温度差が生じると、第１感温変形部材６６が第２感温変形部材６８に抗して変形して、第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間が抑制される。これによって、シュー間隙自動調節機構２６は、環境温度の変化によって影響され難く、前記摩擦熱による温度上昇によって好適にオーバアジャストが防止される。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、第２感温変形部材６８は、ストラット５２および第１感温変形部材６６よりも熱伝導率が低い低熱伝導部材７０を介して第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａに設けられている。このため、摩擦熱が第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８に伝達されるとき、過渡的に第１感温変形部材６６と第２感温変形部材６８との間に温度差が好適に大きく生じ、オーバアジャストが防止される。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、アジャストレバー５４は、アジャスティングホイール６０ａに係合するレバー部５４ｃを有してブレーキシュー２０に回転可能に設けられている。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、本実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキは、前述の実施例１の低熱伝導部材７０が設けられていない点と、第２感温変形部材７２の固定部７２ａの形状が前述の実施例１の第２感温変形部材６８の固定部６８ａと異なる点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。

図６に示すように、第２感温変形部材７２は、実施例１と同様に、温度上昇によって第１感温変形部材６６の変形を抑制する側に変形するものである。また、第２感温変形部材７２には、第１感温変形部材６６の固定部６６ａに直接固定される平板形状の固定部(接触面積減少部)７２ａと、実施例１の係合部６８ｂと同様の係合部７２ｂと、実施例１の連結部６８ｃと同様の連結部７２ｃと、実施例１の挿通穴６８ｄと同様の挿通穴７２ｄとが一体に備えられている。

図７に示すように、第２感温変形部材７２の固定部７２ａは、第２感温変形部材７２が取り付けられる第１感温変形部材６６の固定部６６ａとの接触面積を実施例１の第２感温変形部材６８の固定部６６ａに比較して減少させている。

ここで、本実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキが、例えば寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度で使用された時や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で使用された時におけるシュー間隙自動調節機構２６の作動状態を図８および図９を用いて説明する。

図８の左図および図９の左図に示すように寒冷地方のような比較的低温の環境温度や高温地域のような比較的高温の環境温度で本実施例のドラムブレーキが使用されても、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が少ない場合には、第１感温変形部材６６および第２感温変形部材７２に伝達される摩擦熱の量が少ない。このため、第１感温変形部材６６および第２感温変形部材６８の温度は、比較的低温または比較的高温の環境温度すなわち外気(空気)の温度と略同じになるので、たとえば、環境温度によって第１感温変形部材６６がパーキングブレーキレバー４８を矢印Ｆ１方向に押そうとするが、その環境温度によって第２感温変形部材６８が矢印Ｆ２方向に上記矢印Ｆ１方向に押そうとする力と略同等の大きさの力で押し返すので、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂの矢印Ｆ１方向の変位が抑制される。このため、制動時において第１感温変形部材６６の係合部６６ｂによってストラット５２が一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー２０側に付勢されないので、シュー間隙が大きくなるとシュー間隙自動調節機構２６が作動して前述したようにシュー間隙が調節される。

図８の右図および図９の右図に示すように寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で車両走行中においてブレーキ操作に伴う摩擦熱の量が比較的に多くなった場合には、過渡的に、第２感温変形部材７２に伝達される前記摩擦熱の量は第１感温変形部材６６との接触面積が小さい接触面積減少部である第２感温変形部材７２の固定部７２ａによって第１感温変形部材６６に比較して少なく、第２感温変形部材７２の温度は、第１感温変形部材６６の温度より低くなる。第１感温変形部材６６がパーキングブレーキレバー４８およびブレーキシュー１８を矢印Ｆ１方向へ押す力が、第２感温変形部材７２の矢印Ｆ２方向の力を上回ることによって、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂが押す力と第２感温変形部材７２の係合部７２ｂが押す力との差分がパーキングブレーキレバー４８を矢印Ｆ１方向に押す力となる。このため、第１感温変形部材６６の係合部６６ｂが第２感温変形部材７２の係合部７２ｂに抗して変形すると、ストラット５２が一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー２０側に付勢されて第１ストラット部材５６とブレーキシュー２０とが当接されるので、過熱時に第１ストラット部材５６のブレーキシュー２０からの離間が抑制される。これによって、摩擦熱によってブレーキドラム１２の温度が上昇してそのブレーキドラム１２の内径が拡径してしまう場合には、アジャストレバー５４が回動しないのでシュー間隙自動調節機構２６のシュー間隙の自動調節が抑制される。

本実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、第２感温変形部材７２には、その第２感温変形部材７２が取り付けられる第２ストラット部材５８に固定された第１感温変形部材６６の固定部６６ａとの接触面積を実施例１の第２感温変形部材６８の固定部６６ａに比較して減少させて小さくする接触面積減少部である固定部７２ａが形成されている。このため、摩擦熱が第１感温変形部材６６および第２感温変形部材７２に伝達されるとき、過渡的に第１感温変形部材６６と第２感温変形部材７２との間に温度差が好適に大きく生じ、オーバアジャストが防止される。

図１０および図１１に示すように、本実施例のシュー間隙自動調節機構７４を備えたドラムブレーキ７６は、前述の実施例１のシュー間隙自動調節機構２６とは異なるシュー間隙自動調節機構７４を備えている点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。

図１０および図１１に示すように、シュー間隙自動調節機構７４には、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に掛け渡たされ、ドラムブレーキ７６の非制動時における一対のブレーキシュー１８および２０の接近を阻止してそれらの待機位置を規定するストラット７８と、そのストラット７８に備えられたアジャストレバー(調節部材)８０とが備えられている。

図１０および図１１に示すように、ストラット７８には、ブレーキシュー２０の一端部に係合する第１係合部８２ａを有する長手状の第１ストラット部材８２と、シューウェブ３２の一端部およびパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａに係合する第２係合部８４ａを有する長手状の第２ストラット部材８４と、その第２ストラット８４の第２係合部８４ａと第１ストラット部材８２の第１係合部８２ａとの間に配設され、回動させられることによってその第１係合部８２ａと第２係合部８４ａとの間の距離を伸長させるアジャスティングホイール８６とが備えられている。

第１ストラット部材８２には、第１係合部８２ａからブレーキシュー１８に接近する方向に略円柱形状に突設するとともにその外周面に螺刻された雄ねじ部８２ｂを有するねじ軸部８２ｃが備えられている。また、第１ストラット部材８２のねじ軸部８２ｃには、アジャスティングホイール８６が螺合されており、そのねじ軸部８２ｃの先端部が第２ストラット部材８４に設けられた略円柱形状の嵌合穴８４ｂにストラット７８の長手方向に相対移動可能に嵌め入れられている。

そのため、ストラット７８は、アジャストレバー８０によってアジャスティングホイール８６が所定方向に回動させられると、アジャスティングホイール８６が一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー１８側に移動させられると共に、後述する第１感温変形部材９０、第２感温変形部材９２、一対の低熱伝導部材９４および９６を介して第２ストラット部材８４が第１ストラット部材８２から離間する方向に移動させられ、第１ストラット部材８２の第１係合部８２ａと第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａとの間の距離すなわちストラット７８の長手方向の距離が伸長する。

図１０および図１１に示すように、アジャストレバー８０には、アジャスティングホイール８６に係合するレバー部８０ａと、そのレバー部８０ａとブレーキシュー２０との間に張設されたコイル状のスプリング８８の付勢力により第１ストラット部材８２の第１係合部８２ａに当接してストラット７８を一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー１８側に常時付勢する当接部８０ｂとが備えられている。なお、アジャストレバー８０は、そのアジャストレバー８０の基端部８０ｃに貫通された貫通穴８０ｄにシューウェブ３４からバッキングプレート１６から離間する方向に突設された略円柱形状の軸部材８１が相対回転可能に嵌め入れられている。また、コイル状のスプリング８８の付勢力は、リターンスプリング２４の付勢力より小さいものである。

図１０および図１１に示すように、アジャスティングホイール８６と第２ストラット部材８４との間には、温度上昇に伴う変形によって第１ストラット部材８２のブレーキシュー２０からの離間を抑制する第１感温変形部材９０と、温度上昇によってその第１感温変形部材９０の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材９２とが備えられている。

第１感温変形部材９０には、図１０および図１１に示すように、アジャスティングホイール８６と第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部との間に配設された互いに対向する平板状の一対の側壁部９０ａ、９０ｂと、それら一対の側壁部９０ａ、９０ｂのバッキングプレート１６側の端部とを連結する円弧形状に曲成された連結部９０ｃとが一体に備えられている。なお、図１１に示すように、一対の側壁部９０ａ、９０ｂには、第１ストラット部材８２のねじ軸部８２ｃをそのねじ軸部８２ｂの軸心方向の移動可能に嵌め入れる嵌合穴９０ｄが形成されている。また、側壁部９０ｂは、アジャスティングホイール８６に係合されている。また、図１０に示すように、側壁部９０ａには、その側壁部９０ａの一部から第２ストラット部材８４側に一体に延長された回り止め部９０ｅが形成されており、その回り止め部９０ｅが第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部に形成された切欠８４ｃ内に嵌め入れられている。

第２感温変形部材９２には、図１０および図１１に示すように、第１感温変形部材９０の側壁部９０ａと第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部との間に取り付けられた平板形状の取付部９２ａと、先端部が第１感温変形部材９０の側壁部９０ｂの一部に係合する長手平板形状の係合部９２ｂと、その係合部９２ｂと取付部９２ａとを連結する円弧形状に曲成された連結部９２ｃとが一体に備えられている。図１０に示すように、第２感温変形部材９２の係合部９２ｂは、その係合部９２ｂの先端部がアジャスティングホイール８６の両側へ２つに分岐したものであり、それぞれの係合部９２ｂの先端部が第１感温変形部材９０の側壁部９０ｂの一部に係合している。また、第２感温変形部材９２の取付部９２ａには、第１ストラット部材８２のねじ軸部８２ｂをそのねじ軸部８２ｂの軸心方向の移動可能に嵌め入れる嵌合穴９２ｄが形成されている。また、第２感温変形部材９２の連結部９２ｃには、第１感温変形部材９０の連結部９０ｃを挿通させるために貫通された挿通穴９２ｅが形成されている。

第２感温変形部材９２の取付部９２ａには、図１０および図１１に示すように、ストラット７８すなわち第２ストラット部材８４や第１感温変形部材９０よりも熱伝導率が低い平板形状の一対の低熱伝導部材９４および９６が設けられている。低熱伝導部材９４は、第２感温変形部材９２の取付部９２ａと第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部との間に配設されており、低熱伝導部材９６は、第２感温変形部材９２の取付部９２ａと第１感温変形部材９０の側壁部９０ａとの間に配設されている。なお、一対の低熱伝導部材９４および９６には、第１ストラット部材８２のねじ軸部８２ｂをそのねじ軸部８２ｂの軸心方向の移動可能に嵌め入れる嵌合穴９４ａおよび９６ａが形成されている。また、図１０に示すように、第２感温変形部材９２の取付部９２ａ、一対の低熱伝導部材９４および９６には、それぞれ第１感温変形部材９０の回り止め部９０ｅを挿通させる切欠９２ｆ、９４ｂ、９６ｂが形成されている。

第１感温変形部材９０および第２感温変形部材９２は、熱膨張率の異なる２枚の薄い板を合わせた状態で、圧延等で相互に高圧力で接合された所謂バイメタルである。本実施例では、第１感温変形部材９０の外周部に熱膨張率が相対的に低い部材を使用し、第１感温変形部材９０の内周部に熱膨張率が相対的に高い部材を使用している。このため、第１感温変形部材９０は、温度上昇によって、その第１感温変形部材９０の一対の側壁部９０ａおよび９０ｂの先端部が互いに離間する方向に変形する。すなわち、図１１に示すように、温度上昇によって、側壁部９０ａの先端部が矢印Ｆ３方向に移動するように変形し、側壁部９０ｂの先端部が矢印Ｆ４方向に移動するように変形する。また、第２感温変形部材９２の外周部に熱膨張率が相対的に高い部材を使用し、第２感温変形部材９２の内周部に熱膨張率が相対的に低い部材を使用している。このため、第２感温変形部材９２は、温度上昇によって、その第２感温変形部材９２の取付部９２ａと係合部９２ｂとが互いに接近する方向に変形する。すなわち、図１１に示すように、温度上昇によって、第２感温変形部材９２の係合部９２ｂが矢印Ｆ５方向に移動するように変形し、第２感温変形部材９２の取付部９２ａが矢印Ｆ６方向に移動するように変形する。

なお、第１感温変形部材９０および第２感温変形部材９２は、それらが同じ温度であれば、一対の側壁部９０ａおよび９０ｂが変形して取付部９２ａおよび係合部９２ｂを矢印Ｆ３、Ｆ４方向に押圧する力と、取付部９２ａおよび係合部９２ｂが変形して一対の側壁部９０ａおよび９０ｂを矢印Ｆ５、Ｆ６方向に押圧する力とが同じになる。また、第２感温変形部材９２の温度が第１感温変形部材９０の温度よりも相対的に低くなると、その第１感温変形部材９０と第２感温変形部材９２との温度差によって、第１感温変形部材９０の一対の側壁部９０ａおよび９０ｂが第２感温変形部材９２に抗して互いに離間する方向に変形して、第１ストラット部材８２の第１係合部８２ａと第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａとを離間させる方向に押圧する。

以上のように構成されたドラムブレーキ７６は、ライニング４０および４２が摩耗しシュー間隙が大きくなった状態で、ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８および２０が待機位置から拡開させられて、ストラット７８がアジャストレバー８０の当接部８０ｂにより一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー１８側に移動させられると、第１ストラット部材８２とブレーキシュー２０との離間距離に応じてレバー部８０ａによりアジャスティングホイール８６が所定方向に回動される。それにより、ストラット７８が伸長させられシュー間隙が調節される。

本実施例のシュー間隙自動調節機構７４を備えたドラムブレーキ７６が、例えば寒冷地方のような比較的低温の環境温度で使用された時や高温地域のような比較的高温の環境温度で使用された時におけるシュー間隙自動調節機構７４の作動を説明する。

寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度でドラムブレーキ７６が使用されても、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が少ない場合には、第１感温変形部材９０および第２感温変形部材９２に伝達される摩擦熱の量が少ない。このため、第１感温変形部材９０および第２感温変形部材９２の温度は、比較的低温または比較的高温の環境温度すなわち外気(空気)の温度と略同じになるので、たとえば、環境温度によって第１感温変形部材９０が第１ストラット部材８２の第１係合部８２ａと第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａとを離間させようと一対の側壁部９０ａおよび９０ｂが変形しようとするが、第２感温変形部材９２によってその一対の側壁部９０ａおよび９０ｂの変形が抑制される。このため、制動時において第１感温変形部材９０の一対の側壁部９０ａおよび９０ｂによって第１ストラット部材８２の第１係合部８２ａと第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａとが離間しないので、シュー間隙が大きくなるとシュー間隙自動調節機構２６が作動して前述したようにシュー間隙が調節される。

また、寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で車両走行中においてブレーキ操作に伴う摩擦熱の量が比較的に多くなった場合には、過渡的に第２感温変形部材７２に伝達される前記摩擦熱の量は一対の低熱伝導部材９４および９６によって第１感温変形部材９０に比較して少なく、第２感温変形部材９２の温度は、第１感温変形部材９０の温度より低くなる。第１感温変形部材９０の一対の側壁部９０ａおよび９０ｂの矢印Ｆ３、Ｆ４方向の力が、第２感温変形部材９２の矢印Ｆ５、Ｆ６方向の力を上回ることによって、第１ストラット部材８２とブレーキシュー２０とが当接されて過熱時に第１ストラット部材８２のブレーキシュー２０からの離間が抑制されるので、摩擦熱によってブレーキドラム１２の温度が上昇してそのブレーキドラム１２の内径が拡径してしまう場合には、アジャストレバー８０が回動しないのでシュー間隙自動調節機構７４のシュー間隙の自動調節が抑制される。

図１２乃至図１４に示すように、本実施例のシュー間隙自動調節機構９８を備えたドラムブレーキ１００は、前述の実施例３の一対の低熱伝導部材９４および９６が設けられていない点と、第２感温変形部材１０２の形状が前述の実施例３の第２感温変形部材９２と異なる点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。

図１２に示すように、第２感温変形部材１０２は、実施例３と同様に、温度上昇によって第１感温変形部材９０の変形を抑制する側に変形するものである。第２感温変形部材１０２には、第１感温変形部材９０の側壁部９０ａと第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部との間に取り付けられた平板形状の取付部１０２ａと、実施例３の係合部９２ｂと同様の係合部１０２ｂと、実施例３の連結部９２ｃと同様の連結部１０２ｃと、実施例３の嵌合穴９２ｄと同様の嵌合穴１０２ｄと、実施例３の挿通穴９２ｅと同様の挿通穴１０２ｅと、実施例３の切欠９２ｆと同様の切欠１０２ｆとが一体に備えられている。

図１３および図１４に示すように、第２感温変形部材１０２の取付部１０２ａは、その取付部１０２ａの厚み方向において第１感温変形部材９０側および第２ストラット部材８４側に突き出る複数の突部(接触面積減少部)１０２ｇが形成されている。また、第２感温変形部材１０２の取付部１０２ａは、第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部と第１感温変形部材９０の側壁部９０ａとの間に挟まれており、その取付部１０２ａに形成された複数の突部１０２ｇの先端部が第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部と第１感温変形部材９０の側壁部９０ａとに接触している。

すなわち、第２感温変形部材１０２の取付部１０２ａには、その取付部１０２ａが取り付けられる第２ストラット部材８４および第１感温変形部材９０の側壁部９０ａとの接触面積を前述の実施例３の第２感温変形部材９２の取付部９２ａに比較して小さくする複数の突部１０２ｇが形成されている。このため、制動時の摩擦熱が第１感温変形部材９０および第２感温変形部材１０２に伝達されるとき、過渡的に第１感温変形部材９０と第２感温変形部材１０２との間に温度差が好適に大きく生じ、シュー間隙自動調節機構９８によるオーバアジャストが防止される。また、本実施例のシュー間隙自動調節機構９８を備えたドラムブレーキ１００は、制動時の摩擦熱が第１感温変形部材９０および第２感温変形部材１０２に伝達されると、前述した実施例３の一対の低熱伝導部材９４および９６を使用せずに第２感温変形部材１０２に設けられた複数の突部１０２ｇによって、第２感温変形部材１０２の温度を第１感温変形部材９０の温度より低くさせる点が、実施例３のシュー間隙自動調節機構７４を備えたドラムブレーキ７６と異なるだけである。このため、本実施例のシュー間隙自動調節機構９８を備えたドラムブレーキ１００は、実施例３のシュー間隙自動調節機構７４を備えたドラムブレーキ７６と同様の効果を備えるものである。

図１５乃至１７に示すように、本実施例のシュー間隙自動調節機構１０４を備えたドラムブレーキ１０６は、前述の実施例３のシュー間隙自動調節機構７４とは異なるシュー間隙自動調節機構１０４を備えている点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。

図１５に示すように、シュー間隙自動調節機構１０４には、第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａに設けられたアジャストレバー(調節部材)１０８が備えられている。アジャストレバー１０８は、弾性変形可能な板状の部材たとえばばね板材から構成されており、そのアジャストレバー１０８を第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａに固定する基端部１０８ａと、その基端部１０８ａから一対のブレーキシュー１８および２０のブレーキシュー２０側に延長されたレバー部１０８ｂと、そのレバー部１０８ｂの先端部からドラムブレーキ１０の制動時にアジャスティングホイールと係合するためにアジャスティングホイール８６側に延長された板状の係合部１０８ｃとを一体に備えている。

図１５に示すように、アジャスティングホイール８６と第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部との間には、第１ストラット部材８２のねじ軸部８２ｃを挿通させる挿通穴１１０ａを有しアジャスティングホイール８６と第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０側の端部との間に挟まれる平板形状の第１レバー部１１０ｂと、その第１レバー部６４ｂに対して直角よりも大きい所定角度たとえば約１００°に折り曲げられた板状の第２レバー部１１０ｃとによって構成されたレバー部材１１０が備えられている。なお、アジャストレバー１０８は、そのレバー部１０８ｂの先端部である係合部１０８ｃがアジャスティングホイール８６側に付勢された状態で第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａに固定されている。そして、第２レバー部１１０ｃの先端部は、アジャストレバー１０８のレバー部１０８ｂに当接しそのアジャストレバー１０８の弾性復帰力によって矢印Ｆ７方向に付勢されている。また、アジャストレバー１０８の弾性復帰力によってレバー部材１１０を矢印Ｆ７方向へ付勢することにより第１ストラット部材８２と第２ストラット部材８４とを離間させる付勢力は、リターンスプリング２４の付勢力より小さいものである。

図１５に示すように、ストラット７８のブレーキシュー１８側の端部には、温度上昇に伴う変形によって第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０からの離間を抑制する第１感温変形部材１１２と、温度上昇によってその第１感温変形部材１１２の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材１１４とが備えられている。

第１感温変形部材１１２には、第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａに固定された平板形状の固定部１１２ａと、その固定部１１２ａからブレーキシュー２０側に延長され先端部が図１６および図１７に示すレバー部材１１０の第１レバー部１１０ｂに貫通された貫通穴１１０ｄを挿通する長手板形状のレバー部１１２ｂと、そのレバー部１１２ｂの先端部に形成されたレバー部１１２ｂの幅寸法ａより大きい幅寸法ｂを有する平板形状の係合部１１２ｃとが備えられている。また、図１６および図１７に示すように、第１レバー部材１１０ｂの貫通穴１１０ｄは、係合部１１２ｃの幅寸法ｂより大きい幅寸法ｃを有する第１穴部１１０ｅと、その第１穴部１１０ｅにおける第１レバー部１１０ｂの端部側に形成された幅寸法ｂより小さく幅寸法ａより大きい幅寸法ｄを有する第２穴部１１０ｆとにより形成されている。なお、例えば、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃが図１７の実線の位置にあった場合に、レバー部材１１０の第１レバー部１１０ｂの端部がブレーキシュー２０に接近する方向すなわち図１５および図１６の矢印Ｆ８方向へ移動しようとすると、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃに当接して矢印Ｆ８方向への移動が阻止される。また、例えば、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃが図１７の一点鎖線の位置にあった場合に、レバー部材１１０の第１レバー部１１０ｂの端部が矢印Ｆ８方向へ移動しようとすると、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃが貫通穴１１０ｄの第１穴部１１０ｅを挿通して矢印Ｆ８方向への移動が許容される。

第２感温変形部材１１４には、第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａに後述する低熱伝導部材１１６を介して固定された平板形状の固定部１１４ａと、先端部が第１感温変形部材１１２のレバー部１１２ｂの一部に係合する係合部１１４ｂと、その係合部１１４ｂと固定部１１４ａとを連結する長手平板形状の連結部１１４ｃとが一体に備えられている。

第２感温変形部材１１４は、ストラット７８すなわち第２ストラット部材８４や第１感温変形部材１１２よりも熱伝導率が低い平板形状の低熱伝導部材１１６を介して第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａに設けられている。また、第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａ、第２感温変形部材１１４の固定部１１４ａ、低熱伝導部材１１６には、それぞれ、第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａから突き出した一対の突部８４ｅを挿通させる挿通穴１１２ｄ、１１４ｄ、１１６ａが形成されており、一対の突部８４ｅの先端部がかしめ変形されることによって、それら第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａ、第２感温変形部材１１４の固定部１１４ａ、低熱伝導部材１１６が、第２ストラット部材８４の第２係合部８４ａに固定されている。

第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１１４は、熱膨張率の異なる２枚の薄い板を合わせた状態で、圧延等で相互に高圧力で接合された所謂バイメタルである。本実施例では、第１感温変形部材１１２のその第１感温変形部材１１２の厚み方向におけるストラット７８側に熱膨張率が相対的に高い部材を使用し、第１感温変形部材１１２の厚み方向におけるストラット７８側とは反対側に熱膨張率が相対的に低い部材を使用している。このため、第１感温変形部材６６は、温度上昇によって、その感温変形部材１１２の係合部１１２ｃがアジャスティングホイール８６から離間する方向すなわち図１５に示す矢印Ｆ９方向に移動するように変形する。つまり、第１感温変形部材１１２は、そのレバー部１１２ｂを図１７に示す第２穴部１１０ｆ内に位置させるように変形する。なお、第１感温変形部材１１２が変形しない場合には、そのレバー部１１２ｂは、図１７に示す第１穴部１１０ｅ内に位置している。また、第２感温変形部材１１４のその第２感温変形部材１１４の厚み方向におけるストラット７８側に熱膨張率が相対的に低い部材を使用し、第２感温変形部材１１４のその第２感温変形部材１１４の厚み方向におけるストラット７８側とは反対側に熱膨張率が相対的に高い部材を使用している。このため、第２感温変形部材１１４は、温度上昇によって、その第２感温変形部材１１４の係合部１１４ｂの先端部が矢印Ｆ９方向とは反対方向すなわち図１５に示す矢印Ｆ１０方向に移動するように変形する。つまり、第２感温変形部材１１４は、温度上昇によって第１感温変形部材１１２の変形を抑制する側に変形する。

なお、第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１１４は、それらが同じ温度であれば、係合部１１２ｃが変形して係合部１１４ｂを矢印Ｆ９方向に押圧する力と係合部１１４ｂが変形して係合部１１２ｃを矢印Ｆ１０方向に押圧する力とが同じになり、第１感温変形部材１１２の変形が抑制される。また、第２感温変形部材１１４の温度が第１感温変形部材１１２の温度よりも相対的に低くなると、その第１感温変形部材１１２と第２感温変形部材１１４との温度差によって、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃが第２感温変形部材１１４に抗して矢印Ｆ９方向に変形する。

以上のように構成されたドラムブレーキ１０６は、ライニング４０および４２が摩耗しシュー間隙が大きくなった状態で、ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８および２０が待機位置から拡開させられて、アジャストレバー１０８の弾性復帰力によりレバー部材１１０の第２レバー部１１０ｃが矢印Ｆ７方向に押されて第１レバー部１１０ｂが矢印Ｆ８方向へ押される。これによって、第１レバー部材８２の第１係合部８２ａと第２レバー部材８４の第２係合部８４ａとの間が離間する方向に移動し、第２ストラット部材８４とブレーキシュー２０との離間距離に応じてレバー部１０８ｂによりアジャスティングホイール８６が所定方向に回動させられる。それにより、ストラット７８が伸長させられシュー間隙が調節される。

本実施例のシュー間隙自動調節機構１０４を備えたドラムブレーキ１０６が、例えば寒冷地方のような比較的低温の環境温度で使用された時や高温地域のような比較的高温の環境温度で使用された時におけるシュー間隙自動調節機構１０４の作動を説明する。

寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度でドラムブレーキ１０６が使用されても、車両走行中においてブレーキ操作に伴うブレーキシュー１８および２０の温度上昇が少ない場合には、第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１１４に伝達される摩擦熱の量が少ない。このため、第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１１４の温度は、比較的低温または比較的高温の環境温度すなわち外気(空気)の温度と略同じになるので、たとえば、環境温度によって第１感温変形部材１１２が矢印Ｆ９方向に変形しようとするが、第２感温変形部材１１４によってその変形が抑制される。このため、制動時においてレバー部材１１０の第１レバー部材１１０ｂの矢印Ｆ８方向への移動が許容されるので、シュー間隙が大きくなるとシュー間隙自動調節機構２６が作動して前述したようにシュー間隙が調節される。

寒冷地方の冬のような比較的低温の環境温度や高温地域の夏のような比較的高温の環境温度で車両走行中においてブレーキ操作に伴う摩擦熱の量が比較的に多くなった場合には、過渡的に第２感温変形部材１１４に伝達される前記摩擦熱の量は低熱伝導部材１１６によって第１感温変形部材１１２に比較して少なく、第２感温変形部材１１４の温度は、第１感温変形部材１１２の温度より低くなる。第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃが矢印Ｆ９方向へ押す力が、第２感温変形部材の矢印Ｆ１０方向の力を上回ることによって、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃが矢印Ｆ９方向へ移動して、そのレバー部１１２ｂがレバー部材１１０の第１レバー部１１０ｂに形成された貫通穴１１０ｄの第２穴部１１０ｆ内に位置させられる。これによって、第１感温変形部材１１２の係合部１１２ｃにレバー部材１１０が当接してその第１レバー部１１０ｂの矢印Ｆ８方向への移動が阻止されるので、過熱時に第２ストラット部材８４のブレーキシュー２０からの離間が抑制されて、摩擦熱によってブレーキドラム１２の温度が上昇してそのブレーキドラム１２の内径が拡径してしまう場合には、アジャストレバー１０８によってアジャスティングホイール８６が回動しないのでシュー間隙自動調節機構１０４のシュー間隙の自動調節が抑制される。

本実施例のシュー間隙自動調節機構１０４を備えたドラムブレーキ１０６によれば、アジャストレバー１０８は、アジャスティングホイール８６に係合するレバー部１０８ｂを有してストラット７８にそのレバー部１０８ｂがアジャスティングホイール８６側に付勢された状態で固定されている。

図１８および図１９に示すように、本実施例のシュー間隙自動調節機構１１８を備えたドラムブレーキ１２０は、前述の実施例５の低熱伝導部材１１６が設けられていない点と、第２感温変形部材１２２の固定部１１２ａの形状が前述の実施例５の第２感温変形部材１１４の固定部１１４ａと異なる点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。

図１８に示すように、第２感温変形部材１２２は、実施例５と同様に、温度上昇によって第１感温変形部材１１２の変形を抑制する側に変形するものである。第２感温変形部材１２２には、第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａに直接固定された平板形状の固定部(接触面積減少部)１２２ａと、実施例５の係合部１１４ｂと同様の係合部１２２ｂと、実施例５の連結部１１４ｃと同様の連結部１２２ｃと、実施例５の挿通穴１１４ｄと同様の挿通穴１２２ｄとが一体に備えられている。

図１９に示すように、第２感温変形部材１２２の固定部１２２ａは、第２感温変形部材１２２と第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａとの接触面積を前述の実施例５の第２感温変形部材１１４の固定部１１４ａに比較して減少させられている。なお、図１９に示されている一点鎖線は、実施例５の第２感温変形部材１１４の固定部１１４ａの形状を示すものである。

このため、制動時に摩擦熱が第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１２２に伝達されるとき、過渡的に第１感温変形部材１１２と第２感温変形部材１２２との間に温度差が好適に大きく生じ、シュー間隙自動調節機構１２０によるオーバアジャストが防止される。また、本実施例のシュー間隙自動調節機構１２０を備えたドラムブレーキ１１８は、摩擦熱が第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１２２に伝達されると、実施例５の低熱伝導部材１１６を使用せずに第２感温変形部材１２２に設けられた接触面積減少部である固定部１２２ａによって、第２感温変形部材１２２の温度を第１感温変形部材１１２の温度より低くさせる点が、実施例５のシュー間隙自動調節機構１０４を備えたドラムブレーキ１０６と異なるだけである。このため、本実施例のシュー間隙自動調節機構１２０を備えたドラムブレーキ１１８は、実施例５のシュー間隙自動調節機構１０４を備えたドラムブレーキ１０６と同様の効果を備えるものである。

図２０および図２１に示すように、本実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキは、第２感温変形部材１２４の固定部１２４ａの形状が前述の実施例６の第２感温変形部材１２２の固定部１２２ａと異なる点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。

図２０および図２１に示すように、第２感温変形部材１２４の固定部１２４ａは、その固定部１２４ａの厚み方向において第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａ側に突き出る複数の突部(接触面積減少部)１２４ｂが形成されている。また、第２感温変形部材１２４の固定部１２４ａは、第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａに固定されており、その固定部１２４ａに形成された複数の突部１２４ｂの先端部が第１感温変形部材１１２の固定部１１２ａに接触している。

このため、制動時に摩擦熱が第１感温変形部材１１２および第２感温変形部材１２４に伝達されるとき、過渡的に第１感温変形部材１１２と第２感温変形部材１２４との間に温度差が好適に大きく生じ、前記シュー間隙自動調節機構によるオーバアジャストが防止される。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６、１０４において、第２感温変形部材６８、１１４は、低熱伝導部材７０、１１６を介して第２ストラット部材５８、８４に設けられた第１感温変形部材６６、１１２に固定されていたが、第２感温変形部材６８、１１４が低熱伝導部材７０、１１６を介して第２ストラット部材５８、８４に固定されていても良い。また、第２感温変形部材６８、１１４が低熱伝導部材７０、１１６を介して第１ストラット部材５６、８２に固定されても良い。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６、１１８において、第２感温変形部材７２、１２２、１２４の接触面積減少部である固定部７２ａ、１２２ａ、１２４ａは、第２ストラット部材５８、８４に設けられた第１感温変形部材６６、１１２に固定されていたが、第２ストラット部材５８、８４に直接固定させても第１感温変形部材６６、１１２と第２感温変形部材７２、１２２、１２４とに温度差が生じる。また、第２感温変形部材７２、１２２、１２４の接触面積減少部である固定部７２ａ、１２２ａ、１２４ａが第１ストラット部材５６、８２に直接固定されても良い。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、７６、１０６、１２０：ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１８、２０：一対のブレーキシュー
２６、７４、９８、１０４、１１８：シュー間隙自動調節機構
５２、７８：ストラット
５４、８０、１０８：アジャストレバー(調節部材)
５４ｃ、８０ａ、１０８ｂ：レバー部
５６、８２：第１ストラット部材
５８、８４：第２ストラット部材
６０ａ、８６：アジャスティングホイール
６６、９０、１１２：第１感温変形部材
６８、７２、９２、１０２、１１４、１２２、１２４：第２感温変形部材
７２ａ、１２２ａ：固定部(接触面積減少部)
７０、９４、９６、１１６：低熱伝導部材
１０２ｇ、１２４ｂ：突部(接触面積減少部)

Claims (5)

1. 拡開可能な一対のブレーキシューの一方の一端部に係合する第１ストラット部材と、該一対のブレーキシューの他方の一端部に係合する第２ストラット部材と、該第１ストラット部材と第２ストラット部材との間に配設され、回転させられることによって該第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の距離を伸長させるアジャスティングホイールとを有し、非制動時における前記一対のブレーキシューの待機位置を規定するストラットと、
   前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材と該ブレーキシューの一方との間の離間作動に関連して前記アジャスティングホイールを一方向に回転させる調節部材を備え、
   前記調節部材によって前記アジャスティングホイールが回転させられることにより、非制動時における前記一対のブレーキシューと回転ドラムとの間のシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキであって、
   前記ストラットには、温度上昇に伴う変形によって前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間を抑制する第１感温変形部材と、温度上昇によって該第１感温変形部材の変形を抑制する側に変形する第２感温変形部材とが備えられており、
   前記第１感温変形部材と前記第２感温変形部材との温度差に基づいて前記第１ストラット部材または前記第２ストラット部材の前記ブレーキシューの一方からの離間が抑制されることを特徴とするシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
2. 前記第２感温変形部材は、前記ストラットよりも熱伝導率が低い低熱伝導部材を介して該第１ストラット部材又は前記第２ストラット部材に設けられている請求項１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
3. 前記第２感温変形部材には、該第２感温変形部材が取り付けられる前記第１ストラット部材又は前記第２ストラット部材との接触面積を比較的に小さくする接触面積減少部が形成されている請求項１または２のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
4. 前記調節部材は、前記アジャスティングホイールに係合するレバー部を有して前記一対のブレーキシューの一方に回転可能に設けられている請求項１乃至３のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
5. 前記調節部材は、前記アジャスティングホイールに係合するレバー部を有して前記ストラットに該レバー部が該アジャスティングホイール側に付勢された状態で設けられている請求項１乃至３のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。

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