JP2013224725A - ハブユニット軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】スリンガの嵌合時に、固定部の一方の端部が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガと内輪の嵌合面との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できるハブユニット軸受を提供する。
【解決手段】内輪４の内輪構成体４２の内輪肩部１４が、スリンガ１０の固定部１０ａの嵌合による固定部１０ａの変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもつ円錐面１４ｂを有し、固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目に設けられた断面円弧状のＲ部１０ｃの内径側のＲ止まり部１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが内輪肩部１４の入口部に接触し、近傍部位１０ｋより軸受内側に位置する内側部１０ｅが円錐面１４ｂに接触しているので、スリンガ１０の嵌合時に、固定部１０ａの一方の端部が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガ１０と内輪４の嵌合面との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハブユニット軸受に関する。

周知のように、ハブユニット軸受は、互いに相対回転可能に配置された内輪および外輪と、内外輪間の環状空間に設けられた複数の転動体とを備えており、自動車など車両の車輪を車体に対して回転自在に支持するために用いられる。
上記のようなハブユニット軸受は、例えば特許文献１〜４に示すように、前記環状空間を密封する密封装置を備えている。この密封装置は、内輪に固定されるスリンガと、外輪に固定されるシール芯金と、スリンガとシール芯金との間に設けられるとともに、スリンガとシール芯金とのうちの一方に固定され、他方に摺接するゴム材からなるシールとを備えている。
スリンガは、内輪に固定される円筒状の固定部と、この固定部の端部に形成された円板部とを備えた断面Ｌ字形に形成されている。
そして、このようなスリンガは、円筒状の固定部の内周面を軸受の内輪の外周の嵌合面に当接させるようにして、当該内輪に対して嵌合される。

特開２００４−６１２７１号公報 特開２００８−３０９２７８号公報 特開２００９−１９１８５８号公報 特開２００９−２６４３９９号公報

ところで、スリンガは、ステンレス鋼板のような不錆材の板から円板状に打ち抜かれた後、バーリング加工によって断面Ｌ字形に曲げ形成されるため、加工後のスプリングバックの影響により、通常は、円筒状の固定部と円板部との交差角は鈍角となっている。
一方、スリンガを軸受の内輪に対して嵌合させる際、スリンガには嵌合によるフープストレスが生じるが、プレス加工などにより略均一の肉厚に成形されたスリンガの場合、一般に当該フープストレスに対するスリンガの剛性は、固定部よりも円板部の方が高い。

このため、スリンガの嵌合時に、フープストレスの影響で、固定部の一方の端部（円板部が設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形が発生する場合がある。
この場合、スリンガは、固定部と円板部との連続部位である屈曲部位の面取り止まり（Ｒ止まり部）位置で内輪外周の嵌合面と当接する。すなわち、スリンガと内輪の嵌合面とが線接触状態となり、その接触面積が減少してしまうため、当該スリンガと嵌合面との嵌合部分（線接触部分）からの浸水（嵌合面浸水）を招きやすく、密封装置の密封性能（例えば、泥水浸入防止効果）を低下させてしまう虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、スリンガの嵌合時に、固定部の一方の端部（円板部が設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガと内輪の嵌合面との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できるハブユニット軸受を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のハブユニット軸受は、相対回転可能に配置された外輪および内輪と、前記外輪と前記内輪との間の環状空間に転動自在に配置される複数の転動体と、前記環状空間を密封する密封装置とを備えたハブユニット軸受であって、
前記密封装置は、前記内輪に嵌合される円筒状の固定部と、この固定部の端部に形成された円板部とを備えたスリンガを有し、
前記スリンガの前記固定部が嵌合される前記内輪の内輪肩部は、前記固定部の嵌合による当該固定部の変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもつ円錐面を有し、
前記固定部と前記円板部との繋ぎ目に設けられた断面円弧状のＲ部の内径側のＲ止まり部の軸受内側方向の近傍部位が前記内輪肩部の入口部に接触し、前記近傍部位より軸受内側方向の内側部が前記円錐面に接触することによって、前記固定部が前記内輪肩部に接触していることを特徴とする。

ここで、「Ｒ止まり部の軸受内側方向の近傍部位が前記内輪肩部の入口部に接触し」とは、Ｒ止まり部を含むＲ止まり部の軸受内側方向の近傍部位が前記内輪肩部の入口部に接触することを含む。

本発明においては、スリンガの固定部と前記円板部との繋ぎ目に設けられたＲ部の内径側のＲ止まり部の軸受内側方向の近傍部位が内輪肩部の入口部に接触し、前記近傍部位より軸受内側方向の内側部が、内輪肩部の円錐面に接触することによって、固定部が内輪肩部に接触しており、前記円錐面は固定部の嵌合による当該固定部の変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっているので、スリンガの嵌合時に、固定部の一方の端部（円板部が設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガと内輪の嵌合面との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できる。

本発明の上記構成において、前記内輪肩部の入口部を前記円錐面と繋がる円筒面としてもよい。
これにより、スリンガを内輪肩部に嵌合する際に発生するフープ応力をＲ止まり部および近傍部位が接触する嵌合面（内輪肩部の入口部）に有効に作用させて強固な嵌合とすることができ、スリンガの内輪肩部からの抜けを防止できる。

また、本発明の上記構成において、前記内輪肩部に接触する前記近傍部位が、前記内輪肩部に設けられたＯリング溝と重なっていてもよい。
これにより、Ｏリング溝の軸受外側方向の角部が、スリンガを嵌合した際に発生するフープ応力が作用する嵌合部（近傍部位）と重なって、スリンガ嵌合部とＯリング溝の軸受外側方向の角部とが噛み合わさるので、スリンガの抜けを防止できる。

本発明によれば、スリンガの嵌合時に、固定部の一方の端部（円板部が設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガと内輪の嵌合面との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できる。

本発明の第１の実施の形態に係るハブユニット軸受を示す図であって、断面図である。 同、スリンガを内輪肩部に嵌合する方法を示す断面図である。 同、スリンガを内輪肩部に嵌合した状態を示す断面図である。 同、スリンガを圧入治具によって内輪肩部に嵌合する方法を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るハブユニット軸受を示す図であって、スリンガを内輪肩部に嵌合した状態を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るハブユニット軸受を示す図であって、スリンガを内輪肩部に嵌合した状態を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
（第１の実施の形態）
まず、本発明の第１の実施の形態について説明する。
本発明の第１の実施の形態に係るハブユニット軸受１は、図１に示すように、相対回転可能に配置された外輪３および内輪４と、外輪３と内輪４との間の環状空間に転動自在に配置される複数の転動体５と、前記環状空間を密封する密封装置６とを備えている。
外輪３には、その外周面３ａから外方（拡径方向）に向かって突出した固定フランジ３ｆが一体成形されており、当該固定フランジ３ｆを貫通する固定ネジ孔３ｈに、ナックルの車両中心側から挿入された固定用ボルト（図示略）を螺合、締結することで、外輪３を図示しない懸架装置（サスペンション）のナックルに固定することができる。

内輪４は、概略円筒形を成すハブ４１と、このハブ４１のインボード側（図１において右側）の外側に嵌着された環状の内輪構成体４２から構成されている。ハブ４１は、ブレーキのブレーキロータ（図示略）を介して車輪のディスクホイール（図示略）に固定され、当該ディスクホイールとともに回転するように構成されている。なお、ハブ４１には、そのアウトボード側にブレーキロータおよびディスクホイールを固定（外嵌）するためのフランジ４１ｆが周方向に沿って連続して突設されている。

フランジ４１ｆは、外輪３を越えて外方（ハブ４１の拡径方向）に向かって延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って複数の貫通孔（ボルト孔）４１ｈが設けられている。また、図示しないブレーキロータおよびディスクホイールにも、それぞれ当該ボルト孔４１ｈと連通可能な貫通孔が周方向に沿って複数個（一例として、ボルト孔４１ｈと同数個）設けられている。そして、ハブボルト４１ｂをボルト孔４１ｈから前記貫通孔へ挿通し、ハブナット（図示略）で締結（共締め）することにより、ブレーキロータおよびディスクホイールがフランジ４１ｆに対して位置決めされて固定されている。

内輪４の外側に外輪３が配置されており、この外輪３と内輪４との間に、複数の転動体（玉）５が周方向に所定間隔で配置されている。
内輪４の内輪構成体４２をハブ４１に嵌着する場合、外輪３と内輪４との間に複数の転動体５を組み込んだ状態で、内輪構成体４２をハブ４１に形成された段部４１ｓまで当て付けた後、ハブ４１のインボード側端部（図１の右端）を加締めることにより、当該内輪構成体４２がハブ４１のインボード側に固定されている。
なお、上述したような加締による固定に代えて、例えば、内輪構成体４２をハブ４１に形成された段部４１ｓまで外嵌した後、インボード側からナットなどの締結部材により締め付けることで、内輪構成体４２をハブ４１のインボード側に固定してもよい。

また、転動体（玉）５は、環状の保持器７に形成されたポケットへ１つずつ回転自在に保持された状態で外輪３と内輪４の軌道面間に組み込まれ、所定間隔（一例として、等間隔）でこれらの間を転動するようになっている。
これにより、各転動体（玉）５は、その転動面が相互に接触することなく軌道面間を円滑に転動することができ、結果として、当該各転動体（玉）５が相互に接触して摩擦が生じることによる回転抵抗の増大や、焼付きなどを防止することができる。なお、ハブユニット軸受１には、このような回転抵抗の増大や焼付きなどをさらに効果的に防止すべく、内部に潤滑剤（例えば、グリース）を封入することが好ましい。
また、トラック等の重量の嵩む自動車に用いられるハブユニット軸受の場合には、上記転動体として、玉５に代わり、円錐ころが使用されることもある。

前記密封装置６は、内輪４の内輪構成体４２に固定されるスリンガ１０と、外輪３に固定されるシール芯金１１と、スリンガ１０とシール芯金１１との間に設けられたゴム材からなるシール１２とを備えている。
スリンガ１０およびシール芯金１１は、いずれも断面形状が略Ｌ字状を成す環状に形成されており、シール１２は、当該スリンガ１０あるいはシール芯金１１の一方に連結されるとともに、他方に摺接する複数のリップを設けて構成されている。

スリンガ１０は、内輪構成体４２に固定される円筒状の固定部１０ａと、この固定部１０ａの端部に連続して形成されたドーナツ盤状の円板部１０ｂとを備えた断面Ｌ字形に形成されている。
上述したように、スリンガ１０は、ステンレス鋼板のような不錆材の板から円板状に打ち抜かれた後、バーリング加工によって断面Ｌ字形に曲げ形成されるため、加工後のスプリングバックの影響により、図２に示すように、固定部１０ａと円板部１０ｂとの交差角は鈍角となっている。また、固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目は断面円弧状のＲ部１０ｃとなっている。

なお、図２では、スリンガ１０の内輪構成体４２への圧入（嵌合）前後を誇張して記載している。通常、スリンガ１０、シール芯金１１、シール１２からなるパックシールは、スリンガ１０、シール芯金１１、シール１２が組み合わされたまま、外輪３と内輪４との間に圧入されるが、図２では、スリンガ１０が内輪４に圧入（嵌合）される部分だけを取り出し、スリンガ１０の嵌合前後の形状を誇張して記載している。

図３に示すように、スリンガ１０の固定部１０ａが嵌合される内輪構成体４２の内輪肩部１４は、その入口部が円筒面１４ａとなっており、この円筒面１４ａの奥側（軸受内側方向）に当該円筒面１４ａと連続して滑らかに繋がる円錐面１４ｂを有している。
なお、図３も、図２と同様に、スリンガ１０が内輪構成体４２に圧入（嵌合）される部分だけを取り出し、スリンガ１０の嵌合後の形状を誇張して記載している。
円筒面１４ａは、内輪構成体４２の軸と同軸の円筒の外周面であり、断面視において内輪構成体４２の軸と平行になっている。

円錐面１４ｂは、固定部１０ａの内輪肩部１４への嵌合による当該固定部１０ａの変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっている。
すなわち、固定部１０ａの嵌合時に、上述したフープストレスの影響で、固定部１０ａの一方の端部（円板部１０ｂが設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形の変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっている。図３に示す断面視においては、円錐面１４ｂが軸受内側（図３において左側）に向かうにしたがって漸次円筒面１４ａから外径方向に離間する（漸次拡径する）傾斜した面となっている。なお、固定部１０ａの変形量は、直径で０．０２〜０．１ｍｍ程度あるので、円錐面１４ｂの傾斜角は、これに合わせて、固定部１０ａの変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい角度に設定されている。
このような、内輪肩部１４の円筒面１４ａおよび円錐面１４ｂは、内輪肩部１４の入口の面取り部の少なくとも径方向側を含め、ダイヤモンドホイールで成形した砥石を用いて、転動体（玉）５が転動する軌道面と一体研削されて、形成されている。

上記のようなスリンガ１０を内輪４の内輪構成体４２に嵌合（外嵌）した状態において、スリンガ１０の固定部１０ａは、この固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目に設けられたＲ部１０ｃの内径側（内輪４側）のＲ止まり部（Ｒ部１０ｃの終点部）１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが内輪肩部１４の入口部の円筒面１４ａに接触し、近傍部位１０ｋより軸受内側に位置する内側部１０ｅが円錐面１４ｂに接触することによって、内輪肩部１４に当該内輪肩部１４の軸方向２箇所の位置において全周に亙り接触している。
したがって、内輪肩部１４の円筒面１４ａの軸方向の長さ（図３において左右方向の長さ）は、スリンガ１０を内輪４に嵌合した状態において、内輪肩部１４の入口の面取り部から、固定部１０ａの近傍部位１０ｋより軸受内側方向の所定の位置までの長さに設定する。また、円錐面１４ｂの傾斜方向の長さは、その軸受内側方向の縁が前記固定部１０ａの一方の端部（円板部１０ｂが設けられていない端部）より軸受内側方向に位置するように、設定する。

次に、スリンガ１０を内輪肩部１４に嵌合する方法の一例について、図４を参照して説明する。
スリンガ１０を内輪肩部１４に装着（嵌合）する場合、圧入治具（例えばスリンガ１０の内径に当る部分を十分に面取りしたコレットチャック）１６を使用する。
この圧入治具１６は円柱状に形成されており、その先端部の外周面（嵌合部）に、スリンガ１０の固定部１０ａのＲ止まり部１０ｄおよびこのＲ止まり部１０ｄより若干軸受内側の部位（前記近傍部位１０ｋ）が嵌合するように構成されている。言い換えれば、圧入治具１６には、スリンガ１０の嵌合後に強いフープストレスが発生する部分を嵌合させ、スリンガ１０を内輪肩部嵌合後と同形状あるいはそれ以上に圧入変形した状態（固定部１０ａのテーパ角の大きい状態）となるような構成とする。このような変形をさせるためには、圧入治具１６の嵌合部（先端部）は、内輪肩部１４の円筒面１４ａと同径か若干大径とする。

そして、スリンガ１０の固定部１０ａを圧入治具１６に嵌合した状態で、当該圧入治具１６の先端面１６ａを、内輪４の端部の平坦面に同軸に密着させたうえで、スリンガ１０の円板部１０ｂを内輪肩部１４に向けて押圧することによって、当該スリンガ１０の円筒部１０ａを内輪肩部１４の円筒面１４ａに乗り移らせ、さらに所定の位置まで押し込む。
このようにして、スリンガ１０を内輪肩部１４の所定の位置、つまり、図３に示すような位置に圧入（嵌合）する。この時、スリンガ１０の内側部１０ｅは、図２に示された状態とは異なり、拡径された状態となる。したがって、内側部１０ｅは、内輪肩部１４と強く擦れ合うことなく、あるいは、擦れ合うことなく所定の位置に達するので、スリンガ１０の装着時において、内側部１０ｅに軸方向の擦り傷が発生することはない。

なお、スリンガ１０は通常、ＳＵＳ３０４やＳＵＳ４２０、軟鋼などの鋼板をプレス加工して製造されており、これらの材料は明確な弾性限界を持たず、圧入（嵌合）により幾らかの塑性変形を起こすため、圧入後（嵌合後）の実質嵌合代は圧入前の１／２〜２／３程度に減少している。したがって、圧入治具１６の嵌合部径は、内輪肩部１４の円筒面１４ａの直径より若干大径であることが好ましいものの、あまり大きくしてはよくない。
一般に、金属嵌合のスリンガの圧入前の嵌合代はスリンガ内径の０．１〜０．２％程度であり、その実質嵌合代はその１／２〜２／３程度あることを考慮すれば、圧入治具１６の嵌合部径は、内輪肩部１４の円筒面１４ａの直径に対して、スリンガ１０の固定部１０ａの内径より０．０５％大きい寸法以内に留めるべきである。

本実施の形態によれば、スリンガ１０の固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目に設けられたＲ部１０ｃの内径側のＲ止まり部１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが内輪肩部１４の円筒面１４ａに接触し、近傍部位１０ｋより軸受内側に位置する内側部１０ｅが、内輪肩部１４の円錐面１４ｂに接触することによって、固定部１０ａが内輪肩部１４に２箇所で接触しており、円錐面１４ｂは固定部１０ａの嵌合による当該固定部１０ａの変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっているので、スリンガ１０の内輪４への嵌合時に、固定部１０ａの一方の端部（円板部１０ｂが設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガ１０と内輪４の嵌合面（内輪肩部１４の表面）との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できる。
また、円筒面１４ａが、内輪肩部１４の入口からＲ止まり部１０ｄおよび近傍部位１０ｋより軸受内側方向まで存在するので、スリンガ１０を内輪４に嵌合する際に発生するフープ応力を、Ｒ止まり部１０ｄおよび近傍部位１０ｋが接触する嵌合部（円筒面１４ａ）に有効に作用させて強固な嵌合とすることができ、スリンガ１０の内輪肩部１４からの抜けを防止できる。

さらに、前記円筒面１４ａは、寸法が測り易く、研削時のインプロセスゲージの当て面としても利用可能なため、品質保証の面でも、内輪肩部１４の入口部を円筒面１４ａとすることは有利である。
また、スリンガ１０を圧入治具１６を使用して上記のようにして内輪肩部１４に嵌合することによって、スリンガ１０の固定部１０ａのＲ止まり部１０ｄおよび前記近傍部位１０ｋを内輪肩部１４と長距離擦り合わせることなく所定の位置に嵌合できるので、固定部１０ａや内輪肩部１４への擦り傷を十分に抑えることができ、よって、嵌合面防水性をより一層向上させることができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
図５は、本発明の第２の実施の形態を示すもので、スリンガ１０が内輪肩部１４に圧入（嵌合）される部分だけを取り出した状態を示し、スリンガ１０の嵌合後の形状は誇張して記載している。
図５に示す第２の実施の形態が、図３に示す第１の実施の形態と異なる点は、内輪肩部１４の全体を円錐面１４ｃとするとともに、この円錐面にＯリング溝２０を形成した点であるので、以下では、この点について詳しく説明し、第１の実施の形態と同一の構成には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図５に示すように、内輪肩部１４は、その入口部から奥側（図５において左側）にかけて全て円錐面１４ｃとなっており、図３に示したような円筒面１４ａは有していない。
円錐面１４ｃは前記円錐面１４ｂと同様に、固定部１０ａの内輪肩部１４への嵌合による当該固定部１０ａの変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっている。すなわち、固定部１０ａの嵌合時に、上述したフープストレスの影響で、固定部１０ａの一方の端部（円板部１０ｂが設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形の変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっている。図４に示す断面視においては、円錐面１４ｃが軸受内側（図４において左側）に向かうにしたがって漸次内輪４の軸から離間する傾斜した面となっている。

このような円錐面１４ｃは、内輪肩部１４の入口部の面取りの少なくとも径方向側を含め、ダイヤモンドホイールで成形した砥石を用いて、転動体（玉）５が転動する軌道面と一体研削されて、形成されている。

上記のようなスリンガ１０を内輪４に嵌合（外嵌）した状態において、スリンガ１０の固定部１０ａは、この固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目に設けられたＲ部１０ｃの内径側のＲ止まり部１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが内輪肩部１４の入口部の円錐面１４ｃに接触し、近傍部位１０ｋより軸受内側に位置する内側部１０ｅが奥側の円錐面１４ｃに接触することによって、内輪肩部１４に接触している。

また、前記円錐面１４ｃのうち、スリンガ１０が内輪肩部１４に嵌合した状態における前記固定部１０ａのＲ止まり部１０ｄより若干内側に位置する部位に、Ｏリング溝２０が形成されており、このＯリング溝２０にＯリング２１が、その上面を円錐面１４ｃより若干突出させて嵌め込まれている。
そして、固定部１０ａのＲ止まり部１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが前記Ｏリング溝２０と重なっており、この近傍部位１０ｋの一部がＯリング溝２０の軸受外側方向（図５において右方）の角部と重なっている。言い換えると、このＯリング溝２０の軸受外側方向の角部を、スリンガ１０を嵌合した際に発生するフープ応力が作用する嵌合部（近傍部位１０ｋ）と重ね、スリンガ嵌合部とＯリング溝２０の軸受外側方向の角部とが噛み合わさることで、スリンガ１０の抜けを防止している。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、スリンガ１０の固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目に設けられたＲ部１０ｃの内径側のＲ止まり部１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが内輪肩部１４の入口部の円錐面１４ｃに接触し、Ｒ止まり部１０ｄより軸受内側に位置する内側部１０ｅが、内輪肩部１４の奥側の円錐面１４ｂに接触することによって、固定部１０ａが内輪肩部１４に前記第１の実施の形態より広い面積で接触しており、円錐面１４ｃは固定部１０ａの嵌合による当該固定部１０ａの変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもっているので、スリンガ１０の内輪４への嵌合時に、固定部１０ａの一方の端部（円板部１０ｂが設けられていない端部）が拡径方向に浮き上がる変形が生じても、スリンガ１０と内輪４の嵌合面（内輪肩部１４の表面）との接触面積を十分に確保して、嵌合面浸水を防止できる。
また、スリンガ１０を内輪肩部１４に嵌合する際に発生するフープ応力をＲ止まり部１０ｄおよび近傍部位１０ｋが接触する嵌合面に有効に作用させて強固な嵌合とすることができ、スリンガ１０の内輪肩部１４からの抜けを防止できる。
さらに、Ｏリング溝２０に嵌め込まれたＯリング２１が固定部１０ａに密着するので、嵌合面防水性がより一層向上する。
また、第１の実施の形態で説明した圧入方法（図４参照）を用いれば、スリンガ１０の内側部１０ｅにＯリング溝と擦れ合って傷が発生することはない。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
図６は、本発明の第３の実施の形態を示すもので、スリンガ１０が内輪肩部１４に圧入（嵌合）される部分だけを取り出した状態を示し、スリンガ１０の嵌合後の形状は誇張して記載している。
図６に示す第３の実施の形態が、図５に示す第２の実施の形態と異なる点は、Ｏリング溝２０より軸受外側方向を図３と同様の円筒面１４ａに形成した点であるので、以下ではこの点について詳しく説明し、第２の実施の形態と同一の構成には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図６に示すように、スリンガ１０の固定部１０ａが嵌合される内輪４の内輪肩部１４は、その入口部が円筒面１４ａとなっており、この円筒面１４ａに隣接して前記Ｏリング溝２０が形成され、このＯリング溝２０より奥側（軸受内側方向）に円錐面１４ｃが形成されている。
上記のようなスリンガ１０を内輪４の内輪構成体４２に嵌合（外嵌）した状態において、スリンガ１０の固定部１０ａは、この固定部１０ａと円板部１０ｂとの繋ぎ目に設けられたＲ部１０ｃの内径側のＲ止まり部１０ｄの軸受内側方向の近傍部位１０ｋが内輪肩部１４の入口部の円筒面１４ａに接触するとともに、この近傍部位１０ｋの一部がＯリング溝２０の軸受外側方向（図６において右方）の角部と重なっている。

本実施の形態によれば、前記第１および第２の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
また、スリンガ１０を前記圧入治具１６を用いて第１の実施の形態と同様にして内輪肩部１４に嵌合することによって、スリンガ１０の固定部１０ａのＲ止まり部１０ｄおよびこのＲ止まり部１０ｄの近傍部位１０ｋを内輪肩部１４と長距離擦り合わせることなく所定の位置に嵌合できるので、固定部１０ａや内輪肩部１４への擦り傷を十分に抑えることができ、よって嵌合面防水性をより一層向上させることができる。
さらに、Ｏリング２１をＯリング溝２０に嵌めたときの外径寸法を、前記圧入治具１６に嵌めたスリンガ１０の固定部１０ａの軸受内側方向内径より小径とすることによって、固定部１ａの圧入（嵌合）によるＯリング２１の損傷を完全に防止できる。
加えて、Ｏリング溝２０の軸受外側方向の角部を、スリンガ１０を嵌合した際に発生するフープ応力が作用する嵌合部と重ねたので、スリンガ嵌合部とＯリング溝２０の軸受外側方向の角部とが噛み合わさり、これによって、スリンガ１０の抜けを防止できる。

なお、前述の第１の実施の形態では、内輪肩部１４を、その入口部が円筒面１４ａとなっており、この円筒面１４ａの奥側に当該円筒面１４ａと連続して滑らかに繋がる円錐面１４ｂを有している構成としたが、入口部に円筒面１４ａを形成せずに、内輪肩部１４の全体を円錐面としてもよい。
また、前述の各実施の形態では、内輪４を回転輪とし外輪３を静止輪としたが、内輪４を静止輪とし外輪３を回転輪としてもよい。
また、本発明は、ボルト式のハブユニット軸受に限らず、ナット式のハブユニット軸受等にも適用することができる。
また、本発明は、従動輪用ハブユニット軸受としても、駆動輪用ハブユニット軸受としても適用することができる。

本発明は、自動車などの車両の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するためのハブユニット軸受に適用することができる。

１ ハブユニット軸受
３ 外輪
４ 内輪
５ 転動体
６ 密封装置
１０ スリンガ
１０ａ 固定部
１０ｂ 円板部
１０ｃ Ｒ部
１０ｄ Ｒ止まり部
１０ｅ 内側部
１０ｋ 近傍部位
１４ 内輪肩部
１４ａ 円筒面
１４ｂ，１４ｃ 円錐面
４１ ハブ
４２ 内輪構成体

Claims (3)

1. 相対回転可能に配置された外輪および内輪と、前記外輪と前記内輪との間の環状空間に転動自在に配置される複数の転動体と、前記環状空間を密封する密封装置とを備えたハブユニット軸受であって、
   前記密封装置は、前記内輪に嵌合される円筒状の固定部と、この固定部の端部に形成された円板部とを備えたスリンガを有し、
   前記スリンガの前記固定部が嵌合される前記内輪の内輪肩部は、前記固定部の嵌合による当該固定部の変形角度と同じか、この変形角度より若干大きい傾斜角をもつ円錐面を有し、
   前記固定部と前記円板部との繋ぎ目に設けられた断面円弧状のＲ部の内径側のＲ止まり部の軸受内側方向の近傍部位が前記内輪肩部の入口部に接触し、前記近傍部位より軸受内側方向の内側部が前記円錐面に接触することによって、前記固定部が前記内輪肩部に接触していることを特徴とするハブユニット軸受。
2. 前記内輪肩部の入口部が前記円錐面と繋がる円筒面となっていることを特徴とする請求項１に記載のハブユニット軸受。
3. 前記内輪肩部に接触する前記近傍部位が、前記内輪肩部に設けられたＯリング溝と重なっていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハブユニット軸受。

Images