JP2013223405A - スタータジェネレータ - Google Patents

Abstract

【課題】消費電力を低減可能なスタータジェネレータを提供する。
【解決手段】回転電機１０と共通のシャフト８０を有するコンプレッサ２０は、シャフト８０の正回転及び逆回転において冷媒の圧縮容量を変更することが可能である。エンジン２と連動して回転するプーリ４０の内側回転部４２と、回転電機１０のシャフト８０と連動して回転する外側回転部８３との間の動力伝達を機械式クラッチ５０が行う。遠心クラッチ５１は、エンジン２の回転数が所定値以上になると、内側回転部４２から外側回転部８３へ動力を伝達する。ワンウェイクラッチ６１は、回転電機１０がシャフト８０を正回転方向へ回転するとき、外側回転部８３から内側回転部４２へ動力を伝達する。これにより、従来の電磁クラッチを使用した車両駆動装置に対し、消費電力を低減することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの始動及びそのエンジンの駆動力によりバッテリへの充電が可能な回転電機と、コンプレッサとが一体に構成されたスタータジェネレータに関する。

近年、車速が所定値以下のときにエンジンを停止するアイドリングストップシステムを採用した車両が知られている。
特許文献１に記載の車両駆動装置は、エンジンとコンプレッサ、及びエンジンと回転電機とがそれぞれ電磁クラッチ、プーリ及びベルトを経由して連結されている。また、コンプレッサと回転電機とは、プーリ及びベルトを経由して連結されている。
エンジン駆動時、エンジンの駆動力は電磁クラッチ、プーリ及びベルトを経由し、コンプレッサ及び回転電機に伝達される。エンジンの駆動力によってコンプレッサはエアコンの冷媒を圧縮する。また、回転電機は発電機として機能し、バッテリに電力を充電する。
エンジン停止時、バッテリから供給される電力によって回転電機はモータとして駆動する。コンプレッサは、プーリ及びベルトを経由してコンプレッサに伝達された回転電機の動力により、エアコンの冷媒を圧縮する。このとき、電磁クラッチは、回転電機とエンジンとの動力伝達を切り離している。
エンジン始動時、バッテリの電力によって回転電機はモータとして駆動する。エンジンは、プーリ、ベルト及び電磁クラッチを経由して伝達された回転電機の動力によって始動する。

特開平１１−１４７４２４号公報

しかしながら、特許文献１の車両駆動装置では、コンプレッサと回転電機とが別体で配置され、エンジンとコンプレッサとの動力伝達、及び、エンジンと回転電機との動力伝達が電磁クラッチなどを経由して行われている。このため、部品点数が増加すると共に構成が複雑化し、製造コストが増加することが懸念される。また、電磁クラッチを動作するための消費電力が増加するおそれがある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、消費電力を低減可能なスタータジェネレータを提供することを目的とする。

本発明は、回転電機と共通のシャフトを有するコンプレッサを備えたスタータジェネレータにおいて、そのシャフトと外部の動力源との間の動力伝達を遠心クラッチおよびワンウェイクラッチにより行うことを特徴とする。この遠心クラッチおよびワンウェイクラッチは、回転電機およびコンプレッサのシャフトと連動して回転する外側回転部と、外部の動力源と連動して回転する内側回転部との間の動力伝達を行う。

外部の動力源として、エンジンが適用される場合について説明する。
（１）エンジン駆動時、エンジンの駆動力は、内側回転部から遠心クラッチを経由して外側回転部へ伝達される。これにより、回転電機は、エンジンの駆動力によって発電し、バッテリに電力を充電する。また、コンプレッサは、シャフトの正回転により冷媒を圧縮可能である。
なお、シャフトの正回転とはエンジンの回転方向と同期する方向にシャフトが回転することをいい、シャフトの逆回転とは正回転と反対方向にシャフトが回転することをいう。

（２）エンジン停止時、回転電機がシャフトを逆回転すると、コンプレッサはそのシャフトの逆回転により冷媒を圧縮可能である。このとき、遠心クラッチは、エンジンが停止しているので、内側回転部と外側回転部との間の動力伝達を解除している。また、ワンウェイクラッチは、シャフトが逆回転するので、内側回転部と外側回転部との間の動力伝達を解除している。

（３）エンジン始動時、回転電機がシャフトを正回転すると、外側回転部からワンウェイクラッチを経由して内側回転部へ動力が伝達される。これにより、エンジンが始動する。

本発明は、上記（１）〜（３）の動作を遠心クラッチおよびワンウェイクラッチからなる機械式クラッチによって行うことで、従来の電磁クラッチを使用した車両駆動装置に対し、消費電力を低減することができる。

本発明の第１実施形態によるスタータジェネレータを備えた車両駆動装置の構成図である。 図１のＩＩ部分の模式図である。 図２のＩＩＩ―ＩＩＩ線の断面図である。 図２のＩＶ―ＩＶ線の断面図である。 本発明の第１実施形態によるスタータジェネレータの動作を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態によるスタータジェネレータを備えた車両駆動装置の構成図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示す。本実施形態のスタータジェネレータ１は、車速が所定値以下のときにエンジン２の駆動を停止するアイドリングストップシステムを採用した車両駆動装置に適用される。

図１に示すように、スタータジェネレータ１は、回転電機１０、コンプレッサ２０、プーリ４０および機械式クラッチ５０などを備えている。
回転電機１０とコンプレッサ２０とは、同一のケース７０に収容されている。ケース７０は、回転電機１０を収容するモータ室１１と、コンプレッサ２０を収容するコンプレッサ室２１とを有する。モータ室１１とコンプレッサ室２１とは、隔壁７１により仕切られている。シャフト８０は、モータ室１１とコンプレッサ室２１とを貫いており、一端がモータ室１１に設けられた軸受７２に回転可能に支持され、他端がコンプレッサ室２１に設けられた軸受７３に回転可能に支持されている。

回転電機１０は、ステータ１２、ロータ１３およびシャフト８０を有する。ステータ１２は、ケース７０の内壁に固定されたステータコア１４、及びそのステータコア１４に巻回されたコイル１５を有する。ロータ１３は、上述したシャフトに固定され、ステータ１２に対し相対回転可能に設けられている。ロータ１３には、回転方向に異種の磁極が設けられている。
ステータ１２のコイル１５とインバータ回路３とが配線により電気的に接続されている。インバータ回路３とバッテリ４とが配線により電気的に接続されている。回転電機１０は、インバータ回路３のスイッチング動作により、モータまたは発電機として機能する。そのため、回転電機１０は、エンジン２の始動、コンプレッサ２０の駆動、及びバッテリ４への充電が可能である。

コンプレッサ２０は、シャフト８０の正回転及び逆回転において冷媒の圧縮容量を変更可能な容量可変型斜板式コンプレッサである。コンプレッサ２０は、回転電機１０と共通のシャフト８０を有する。シャフト８０に設けられた斜板２２および斜板保持部２３は、シャフト８０とともに回転する。斜板２２は、円盤部２４及び支持部２５を有する。支持部２５は、円盤部２４から延びて斜板保持部２３に回転可能に支持される。斜板２２の円盤部２４と斜板保持部２３との間に設けられたスプリング２６は、円盤部２４を斜板室２７側に付勢している。円盤部２４は、その外縁がシュー２８を介し、複数のピストン２９の径外方向の外壁に設けられた凹部３０に摺接している。複数のピストン２９は、シャフト８０の周方向に配置され、それぞれが軸方向に往復移動可能である。

コンプレッサ２０は、吐出室３１の冷媒を斜板室２７に分配可能な図示しない制御弁の開弁度を制御することで、斜板室２７の圧力を調節可能である。斜板２２は、斜板室２７の圧力とスプリング２６の加重に応じて支持部２５を軸として円盤部２４の傾斜角を変える。シャフト８０の回転軸に対して円盤部２４の傾斜角が大きくなると、シャフト８０の回転とともに往復移動する複数のピストン２９のストロークは大きくなる。一方、シャフト８０の回転軸に対して円盤部２４が垂直になると、複数のピストン２９のストロークは０になる。

ケース７０には、ピストン２９の往復移動により外部から冷媒が吸入される吸入室３２と、ピストン２９の往復移動により圧縮された冷媒が吐出される吐出室３１とが設けられている。吸入室３２と吐出室３１とは、それぞれピストン２９が収容されるポンプ室３３と連通している。吐出室３１とポンプ室３３との間には、逆止弁３４が設けられている。
複数のピストン２９がポンプ室３３を軸方向に往復移動すると、吸入室３２からポンプ室３３に冷媒が吸入され、ポンプ室３３で圧縮された冷媒が吐出室３１から外部に吐出される。この構成により、コンプレッサ２０は、斜板室２７の圧力を制御することで斜板２２の傾斜角を調節し、シャフト８０の正回転および逆回転において冷媒の吐出容量を変えることができる。

ケース７０の軸方向の一方に、シャフト８０と同軸にプーリ４０が設けられている。プーリ４０は、外側ドラム４１、内側回転部４２及び接続板４３を有している。外側ドラム４１は、ケース７０の軸方向の一方に設けられた筒部７４に軸受７５を介して回転可能に支持されている。内側回転部４２は、外側ドラム４１の径内方向に筒状に設けられる。外側ドラム４１と内側回転部４２とを接続板４３が接続している。
エンジン２のクランクシャフト５に設けられたクランクシャフト側プーリ６と、外側ドラム４１との間にベルト７が巻き掛けられている。このため、プーリ４０は、エンジン２のクランクシャフト５と連動して回転する。

シャフト８０の軸方向の一方に有底筒状のシャフト入出力端８１が固定されている。シャフト入出力端８１は、底部８２および外側回転部８３を有する。底部８２は、中央に設けられた孔がシャフト８０に固定され、ケース７０の軸方向の端面に軸受７６を介して回転可能に支持されている。外側回転部８３は、底部８２の外縁から軸方向に筒状に延び、プーリ４０の内側回転部４２の径外方向に設けられる。シャフト入出力端８１は、シャフト８０と共に回転する。

図１及び図２に示すように、機械式クラッチ５０は、遠心クラッチ５１およびワンウェイクラッチ６１から構成され、外側回転部８３と内側回転部４２との間に設けられる。遠心クラッチ５１とワンウェイクラッチ６１とは、同軸上に設けられている。

図３に示すように、遠心クラッチ５１は、動力伝達マス５２、環状ばね５３、およびガイド５４を有する。動力伝達マス５２は、周方向に３個設けられ、それぞれ内側回転部４２から径外方向に延びるガイド５４に案内され、径方向に往復移動可能である。３個の動力伝達マス５２の周方向に延びる孔５５に設けられた円環状の環状ばね５３は、その締め付け力により、３個の動力伝達マス５２を径内方向に付勢している。

エンジン２の回転数が所定値以上になると、動力伝達マス５２は、環状ばね５３の締め付け力に抗し、遠心力によってガイド５４に沿って径外方向へ移動する。そのとき、動力伝達マス５２は、外側回転部８３の内壁８４に当接し、摩擦力によって外側回転部８３と共に回転する。これにより、遠心クラッチ５１は、エンジン２の回転数が所定値以上になると、内側回転部４２から外側回転部８３へ動力を伝達する。
一方、エンジン２の回転数が所定値未満になると、動力伝達マス５２は、環状ばね５３の締め付け力により径内方向へ移動し、外側回転部８３から離れる。これにより、遠心クラッチ５１は、エンジン２の回転数が所定値未満になると、内側回転部４２から外側回転部８３への動力伝達を解除する。

図４に示すように、ワンウェイクラッチ６１は、内円盤部６２、爪部６３、コイルスプリング６４およびころ部材６５を有する。
なお、以下の説明において、エンジン２の回転方向と同期する方向に回転することを正回転といい、正回転と反対方向に回転することを逆回転というものとする。
内円盤部６２は、内側回転部４２から径外方向へ円筒状に延びる。内円盤部６２は、内側回転部４２に固定され、内側回転部４２と共に回転する。
爪部６３は、逆回転方向に向かい外側回転部８３から内円盤部６２へ近づくように傾斜する傾斜面６６を有し、周方向に複数個設けられている。
ころ部材６５は、各爪部６３と爪部６３との間に、周方向に複数個設けられる。この複数個のころ部材６５は、爪部６３の逆回転方向の内壁にコイルスプリング６４により接続されている。

外側回転部８３が正回転するとき、ころ部材６５は、爪部６３の傾斜面６６と内円盤部６２の外壁６７との間の隙間に噛みこむ。これにより、ころ部材６５は、爪部６３と内円盤部６２とを係止する。そのため、ワンウェイクラッチ６１は、回転電機１０がシャフト８０を正回転するとき、外側回転部８３から内側回転部４２へ動力を伝達する。

一方、外側回転部８３が逆回転するとき、コイルスプリング６４が縮み、ころ部材６５は、爪部６３および内円盤部６２から外れる。そのため、ワンウェイクラッチ６１は、回転電機１０がシャフト８０を逆回転するとき、外側回転部８３から内側回転部４２への動力伝達を解除する。
また、エンジン２の回転数が所定値以上になり、遠心クラッチ５１が内側回転部４２から外側回転部８３へ動力を伝達するとき、コイルスプリング６４が縮み、ころ部材６５は、爪部６３および内円盤部６２の噛みこみから外れる。これにより、ワンウェイクラッチ６１は、遠心クラッチ５１が内側回転部４２から外側回転部８３へ動力を伝達するとき、外側回転部８３から内側回転部４２への動力伝達を解除する。

次に、スタータジェネレータ１の動作について、図５を参照して説明する。
Ｃ１は、車両走行時にエアコン作動が要求されている状況を示している。このとき、エンジン２の回転数が所定値以上であることで遠心クラッチ５１が動力伝達状態となり、内側回転部４２から外側回転部８３にエンジン２の駆動力が伝達され、シャフト８０が正回転する。このとき、回転電機１０は、インバータ回路３のスイッチング動作により発電機として機能し、バッテリ４に電力を充電する。また、コンプレッサ２０は、任意の容量に設定され、冷媒を吐出する。

Ｃ２は、エアコン作動が要求されたまま、例えばアイドリングストップなどによってエンジン２が停止した状況を示している。このとき、エンジン２の回転数が所定値未満となることで遠心クラッチ５１が動力非伝達状態となる。それと同時に、回転電機１０がバッテリ４の電力によりモータとして機能し、シャフト８０を逆回転させる。これにより、コンプレッサ２０が冷媒を吐出し、エアコンは継続して作動する。
シャフト８０が逆回転している場合、ワンウェイクラッチ６１は動力を伝達することがないので、回転電機１０とコンプレッサ２０はエンジン２から独立して駆動することが可能である。このため、回転電機１０は、エンジン２を不要に回転させることなく、必要最低限の消費電力でコンプレッサ２０を駆動し、エアコンを作動させることができる。

Ｃ３は、車両が停止したまま、エアコンに停止指令がされた状況を示している。このとき、回転電機１０が停止し、コンプレッサ２０の冷媒吐出容量がゼロとなる
Ｃ４は、状況Ｃ３から車両が発進する状況を示している。このとき、回転電機１０がバッテリ４の電力によりモータとして機能し、シャフト８０を正回転させる。そのため、ワンウェイクラッチ６１が動力伝達状態となり、外側回転部８３から内側回転部４２に回転電機１０の駆動力が伝達され、エンジン２が回転する。

エンジン２の始動後、エンジン２の回転数が所定値以上となると、遠心クラッチ５１が動力伝達状態となり、内側回転部４２から外側回転部８３にエンジン２の駆動力が伝達され、シャフト８０が正回転する。回転電機１０は、インバータ制御により、モータから発電機として機能する状態に移行する。このため、外側回転部８３から内側回転部４２に動力の伝達がされることなく、ワンウェイクラッチ６１は動力非伝達状態となる。
コンプレッサ２０は、シャフト８０と共に回転するが、冷媒吐出容量をゼロにすることで、エンジン２の動力損失が無い状態となる。

Ｃ５は、Ｃ４から例えばアイドリングストップなどによってエンジン２が停止した後、エアコン作動が要求された状況を示している。このとき、回転電機１０がバッテリ４の電力によりモータとして機能し、シャフト８０を逆回転させる。これにより、コンプレッサ２０は冷媒を吐出し、エアコンが作動する。

Ｃ６は、Ｃ５から車両が発進する状況を示している。このとき、回転電機１０は、逆回転駆動から正回転駆動に転じる。これにより、ワンウェイクラッチ６１が動力伝達状態となり、エンジン２が回転する。回転電機１０が逆回転駆動から正回転駆動に転じるとき、コンプレッサ２０は、シャフト８０の回転数に応じて所望の冷媒吐出量を保つように制御される。つまり、コンプレッサ２０は、シャフト８０の回転数が小さくなるに従い斜板２２の傾斜角を大きくし、シャフト８０の回転数が大きくなるに従い斜板２２の傾斜角を小さくする。これにより、エアコンは、作動が途切れることなく、継続して作動する。
なお、コンプレッサ２０の冷媒吐出量は、回転電機１０によるエンジン始動が優先されるように制御される。このため、スタータジェネレータ１は、回転電機１０を大型化することなく、エアコン作動とエンジン始動を両立することができる。
エンジン２の始動後、エンジン２の回転数が所定値以上となると、遠心クラッチ５１が動力伝達状態となり、回転電機１０は、モータから発電機として機能する状態に移行する。また、コンプレッサ２０は、任意の容量に設定され、冷媒を吐出する。これにより、エンジン２の駆動力によって発電とエアコン作動が行われる。

Ｃ７は、車両の走行時、エアコンの停止指令と要求指令とが交互になされた状況を示している。このとき、コンプレッサ２０は、吐出容量の増減、又は吐出容量ゼロへの移行により、エアコン要求に対応する。

本実施形態では、以下の作用効果を奏する。
（１）本実施形態では、スタータジェネレータ１のシャフト８０と、エンジン２との間の動力伝達を、遠心クラッチ５１およびワンウェイクラッチ６１により行う。これにより、従来の電磁クラッチを使用した車両駆動装置に対し、消費電力を低減することができる。
（２）エンジン停止時、回転電機１０は、シャフト８０を逆回転することで、コンプレッサ２０を動作させる。これにより、エンジン停止時に、コンプレッサ２０は回転電機１０の動力により冷媒の圧縮が可能となる。このとき、遠心クラッチ５１およびワンウェイクラッチ６１による動力伝達は解除されているので、回転電機１０の動力損失が防がれる。
（３）エンジン始動時、回転電機１０は、シャフト８０を正回転し、エンジン２を回転させると共に、コンプレッサ２０を動作させる。これにより、外側回転部８３からワンウェイクラッチ６１を経由して内側回転部４２へ動力が伝達され、エンジン２が始動する。
コンプレッサ２０の冷媒吐出容量を調節することで、スタータジェネレータ１は、回転電機１０を大型化することなく、エンジン２の始動とエアコン作動を両立することができる。
（４）エンジン駆動時、エンジン２から遠心クラッチ５１を経由し、シャフト８０に伝達される動力により回転電機１０は発電可能であり、コンプレッサ２０は冷媒を圧縮可能である。回転電機１０とコンプレッサ２０とが共通のシャフト８０を有するので、スタータジェネレータ１は、簡素な構成で発電と冷媒の圧縮を行うことができる。
（５）回転電機１０は、エンジン２の始動、コンプレッサ２０の駆動、及びバッテリ４への充電が可能である。回転電機１０に３つの機能を一体化することにより、スタータジェネレータ１を適用した車両駆動装置の体格を小さくすることが可能である。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６に示す。第２実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、コンプレッサ２０により圧縮された冷媒をモータ室１１に導入する第１冷媒流路９１と、モータ室１１に導入された冷媒をコンプレッサ２０に戻す第２冷媒流路９２とが設けられている。第１冷媒流路９１および第２冷媒流路９２は、配管部品であってもよく、または、ケース７０の内部に形成された冷媒通路であってもよい。
本実施形態の第１冷媒流路９１および第２冷媒流路９２が、特許請求の範囲に記載の「冷媒流路」に相当する。

コンプレッサ２０の吐出室３１に設けられた吐出口３５から吐出された冷媒は、車両のクーラーコンデンサ９３およびエバポレータ９４などから構成された冷凍サイクルを経由した後、第１冷媒流路９１を通り、回転電機１０が収容されるモータ室１１に設けられた冷媒入口１６に導入される。回転電機１０は、この冷媒によって冷却される。モータ室１１に導入された冷媒は、モータ室１１に設けられた冷媒出口１７から第２冷媒流路９２を通り、コンプレッサ２０の吸入口３６から吸入室３２に吸入される。

第２実施形態では、コンプレッサ２０により圧縮された冷媒をモータ室１１に循環させる第１冷媒流路９１および第２冷媒流路９２を備える。これにより、回転電機１０の発熱が抑制されるので、回転電機１０に供給する電流を大きくすることができる。したがって、回転電機１０の出力トルクを高めると共に、その体格を小さくすることができる。この結果、スタータジェネレータを適用した車両駆動装置の体格を小さくすることができる。

（他の実施形態）
上述した実施形態のスタータジェネレータは、アイドリングストップシステムを採用した車両駆動装置に適用した。これに対し、他の実施形態では、スタータジェネレータは、例えば、エンジンの駆動力と回転電機の駆動力とを組み合わせて車両を走行させるハイブリッド車両駆動装置など、種々の車両駆動装置に適用することが可能である。

上述した実施形態では、ガイドおよび動力伝達マスなどを有する遠心クラッチの一例について説明した。また、ころ部材などを有するワンウェイクラッチの一例について説明した。これに対し、他の実施形態では、遠心クラッチおよびワンウェイクラッチに、種々の機械式クラッチを適用することが可能である。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１ ・・・スタータジェネレータ
１０・・・回転電機
２０・・・コンプレッサ
４２・・・内側回転部
５１・・・遠心クラッチ
６１・・・ワンウェイクラッチ
８０・・・シャフト
８３・・・外側回転部

Claims (8)

1. ステータ（１２）、このステータに対し相対回転可能に設けられたロータ（１３）、及び前記ロータの回転中心に設けられたシャフト（８０）を有する回転電機（１０）と、
   前記回転電機と共通の前記シャフトを有し、前記シャフトの正回転及び逆回転により冷媒の圧縮容量を変更することの可能なコンプレッサ（２０）と、
   前記シャフトと同軸に設けられ、外部の動力源に連動して回転可能な内側回転部（４２）と、
   前記内側回転部の径外方向に設けられ、前記シャフトと共に回転する外側回転部（８３）と、
   前記内側回転部の回転数が所定値以上になると、前記内側回転部から前記外側回転部へ動力を伝達し、前記内側回転部の回転数が所定値未満になると、前記内側回転部から前記外側回転部への動力伝達を解除する遠心クラッチ（５１）と、
   前記回転電機が前記シャフトを正回転するとき前記外側回転部から前記内側回転部へ動力を伝達し、前記回転電機が前記シャフトを逆回転するとき前記外側回転部から前記内側回転部への動力伝達を解除するワンウェイクラッチ（６１）と、を備えることを特徴とするスタータジェネレータ。
2. 前記遠心クラッチと前記ワンウェイクラッチとは、前記シャフトと同軸に設けられることを特徴とする請求項１に記載のスタータジェネレータ。
3. 前記動力源は、エンジン（２）であり、
   前記ワンウェイクラッチは、
   前記回転電機が前記エンジンの回転方向と同期する方向に前記シャフトを回転するとき、前記外側回転部から前記内側回転部へ動力を伝達し、
   前記回転電機が前記エンジンの回転方向と同期する方向とは逆方向に前記シャフトを回転するとき、前記外側回転部から前記内側回転部への動力伝達を解除することを特徴とする請求項１または２に記載のスタータジェネレータ。
4. 前記動力源は、エンジン（２）であり、
   前記ワンウェイクラッチは、前記遠心クラッチが前記内側回転部から前記外側回転部へ動力を伝達して前記シャフトが前記エンジンの回転方向と同期する方向に回転するとき、前記外側回転部から前記内側回転部への動力伝達を解除することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のスタータジェネレータ。
5. 前記エンジンの停止時、前記回転電機は、前記エンジンの回転方向と同期する方向に対して逆方向に前記シャフトを回転し、前記コンプレッサを動作させることを特徴とする請求項３または４に記載のスタータジェネレータ。
6. 前記エンジンの始動時、前記回転電機は、前記エンジンの回転方向と同期する方向に前記シャフトを回転し、前記エンジンの前記エンジンを回転させると共に、前記コンプレッサを動作可能であることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載のスタータジェネレータ。
7. 前記エンジンの駆動時、前記内側回転部から前記外側回転部を経由して前記シャフトに伝達される動力により、前記回転電機は発電可能であり、前記コンプレッサは冷媒を圧縮可能であることを特徴とする請求項３〜６のいずれか一項に記載のスタータジェネレータ。
8. 前記回転電機は、ステータおよびロータを収容するモータ室（１１）を有し、
   前記コンプレッサにより圧縮された冷媒を前記モータ室内に循環させる冷媒流路（９１、９２）を備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のスタータジェネレータ。

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