JP2013206419A - 車載情報記録装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大幅な装置コストの上昇を招くことなく、車両の走行中の道路の種類を自動判別するために利用可能な情報を取得することが可能な車載情報記録装置を提供する。
【解決手段】車両位置情報を取得する位置情報取得部１６０と、前記車両の鉛直方向の位置の変化を検出可能な高さ変位検出部１３と、前記高さ変位検出部が検出した鉛直方向の位置の変化に基づいて走行路面の勾配を取得し前記勾配に基づいて所定の条件を満たす坂道を識別する坂道識別部１３０と、前記坂道識別部が検出した坂道に関する情報を車両位置情報に対応付け運行データとして所定の情報記録領域２１に保存する情報保存制御部１１１とを備える。運行データの一部分を切替ポイント情報として利用する。この切替ポイントで高速道路／一般道路の切り替わりを判断する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運行状況に関する情報を前記車両上で自動的に収集して保存する車載情報記録装置に関する

例えば、タクシー、バス、トラック等の車両を用いて運送業務を行う運送業者においては、社内の各乗務員に対して安全運転を促し、事故を未然に防止することが重要な課題となっている。

そこで、各乗務員が日常的に実際に安全運転を実施しているかどうかを、運送業者の社内等に配置される管理者が常時確認できるように、例えば「デジタルタコグラフ」と呼ばれる運行記録機器が利用されている。

このデジタルタコグラフは、タクシー、バス、トラック等の車両毎に搭載され、一定時間（例えば０．５秒）毎に取得した速度やエンジン回転数等の情報をメモリーカードのような記憶装置又はクラウドによるシステム等に自動的に記録するものである。

したがって、その管理者はデジタルタコグラフが収集したデータを、例えば営業所に設置されたパーソナルコンピュータ内に搭載された分析プログラムを用いて、メモリーカードから読み出し、このデータを詳細に調べることにより、その車両の走行時間、走行距離、最高速度、平均速度、速度オーバー時間、速度オーバー回数や、エンジン回転数オーバー時間や回転数オーバー回数、急発進、急加速、急減速、アイドリング時間等を乗務員毎に把握することができ、この把握された結果に基づいて、乗務員毎に安全運転や経済的な運転を促すことが可能になる。

また、実際に車両が走行している時に、車載器であるデジタルタコグラフが、安全な運行状態か否かを自動的に評価して、評価の結果を記録媒体上に記録するための技術も知られている（特許文献１）。

一方、車両用ナビゲーション装置に関する従来技術が、例えば特許文献２に開示されている。特許文献２においては、高速道路や一般道路に連絡するランプ等の勾配路への車両の侵入を自動的に検出するための技術を提案している。

具体的には、３Ｄジャイロスコープセンサを使って路面の勾配を検出する。更に、車両のサスペンションの変位により勾配を検出するセンサを組み合わせる。また、勾配路の情報を地図データに登録しておき、車両の現在位置が勾配路に近づいた時に、勾配の判定を行う。

また、特許文献３にもナビゲーション装置の従来技術が開示されている。特許文献３においては、ピッチジャイロセンサを用いて路面の傾斜を検出している。また、検出した路面の傾斜と、予め用意したテーブルの内容とに基づき、現在走行中の道路が分岐道路であるか本線側であるかを判定している。

特開２００９−１９９３２８号公報 特開２００７−２８５７１２号公報 特開２０１１−３８８８４号公報

例えば、特許文献１に開示されている車載器のように、安全な運行状態か否かを自動的に評価する際には、車両が実際に走行している状況を考慮しない限り適正な評価をおこなうことはできない。

例えば、車両が安全な速度で運行されているか否かを評価する際に、実際の走行速度（車速）と予め定めた車速の上限基準値（閾値）とを比較することが想定される。しかし、一般の道路を走行する場合と、高速道路を走行する場合とでは全く状況が異なる。従って、評価の際に参照する車速の上限値を、走行中の道路の種類（一般道路／高速道路）に応じて切り替える必要がある。

このような切替を実施するためには、評価を行う車載器は、走行中の道路の種類を把握していなければならない。そこで、従来の車載器においては、車載器が把握している走行中の道路の種類を、車両を運転している乗務員のボタン操作等によって切替可能に構成していた。しかし、このような切替では、乗務員の操作の負担が大きいし、操作を忘れた場合には誤った評価が実施されることになる。

例えば、入口ゲートや出口ゲートの箇所にＥＴＣ（電子料金収受：Electronic Toll Collection）設備が設置されているような高速道路を走行する場合であれば、このＥＴＣ設備を利用して、車載器が走行中の道路の種類を自動的に識別することも可能である。しかし、ＥＴＣ設備が存在しない高速道路もあるし、高速道路や専用道路の入口から数百ｍ〜数ｋｍ程度離れた位置にＥＴＣ設備が存在する場合もあるので、道路の種類を適切に識別できない場合も多い。

従って、特許文献２及び特許文献３のような車両用ナビゲーション装置の技術を利用して車載器が道路の種類を自動的に識別することも想定される。しかしながら、特許文献２や特許文献３の技術を利用するためには、道路の各地点の勾配の情報を事前に登録した膨大な地図データを備える必要がある。地図データを搭載するためには大容量の記憶装置、あるいはＤＶＤディスク等の記録媒体からデータを読み込むためのドライブが必要であり、地図データ自体にも大きなコストがかかる。

デジタルタコグラフのような車載器の場合には、一般的には地図の表示等のナビゲーションは行わない。従って、道路の種類を判別する目的のためだけに、デジタルタコグラフに新たに地図データを搭載するのでは、それに伴うコストの増大が大きすぎる。また、ナビゲーション用の地図データをそのまま利用して走行中の道路の種類を識別する場合には、適切なタイミングで道路の種類が切り替わらない可能性もあるため、何らかの方法でデータを最適化しなければならない。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、大幅な装置コストの上昇を招くことなく、車両の走行中の道路の種類を自動判別するために利用可能な情報を取得することが可能な車載情報記録装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載情報記録装置は、下記（１）〜（４）を特徴としている。
（１） 少なくとも車両の運行状況に関する情報を前記車両上で自動的に収集して保存する車載情報記録装置であって、
前記車両の現在位置を表す車両位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記車両の鉛直方向の位置の変化を検出可能な高さ変位検出部と、
前記高さ変位検出部が検出した鉛直方向の位置の変化に基づいて走行路面の勾配を取得し、前記勾配に基づいて所定の条件を満たす坂道を識別する坂道識別部と、
前記坂道識別部が検出した坂道に関する情報を、少なくとも前記位置情報取得部が取得した車両位置情報に対応付け、運行データとして所定の情報記録領域に保存する情報保存制御部と
を備えること。
（２） 上記（１）に記載の車載情報記録装置であって、
前記高さ変位検出部は、気圧センサを備え、前記気圧センサが検出した気圧から高度を算出すること。
（３） 上記（１）に記載の車載情報記録装置であって、
前記坂道の情報を含む前記運行データの一部分を、切替ポイント情報として取得する切替ポイント情報取得部と、
前記位置情報取得部が取得した車両位置情報と、前記切替ポイント情報の位置とがほぼ一致する場合に、前記切替ポイント情報と予め定めた条件とに基づいて、前記車両が現在走行中の道路の種類を、予め用意された複数の道路種別の中から自動的に選択して走行状況を把握する走行路識別部と
を更に備えること。
（４） 上記（３）に記載の車載情報記録装置であって、
前記車両の車速及びエンジン回転速度の少なくとも一方を閾値と比較して安全運転に関する評価結果を出力する安全運転評価部、を更に備え、
前記安全運転評価部は、前記走行路識別部が選択した道路種別の変化に伴って、前記閾値を自動的に変更すること。

上記（１）の構成の車載情報記録装置によれば、車両の走行中の道路の種類を自動判別するために利用可能な情報を運行データとして取得することができる。すなわち、高速道路や専用道路は、高架として一般道路よりも高い位置にある場合が多いため、道路の切り替わりの接続箇所には坂道が存在する。この坂道の位置を表す運行データが保存されるので、保存された運行データに基づいて、高速道路と一般道路との切り替わりや、専用道路と一般道路との切り替わりを判定することが可能になる。
上記（２）の構成の車載情報記録装置によれば、気圧の変化から高度、すなわち鉛直方向の位置の変化を知ることができるので、車両の走行中の気圧の変化から所定の勾配を有する坂道を検出することができる。
上記（３）の構成の車載情報記録装置によれば、車両が前記切替ポイント情報の位置の近傍を走行する際に、前記走行路識別部はこれから走行する道路の種類を自動的に把握することが可能になる。予め収集された多数の運行データの中から、適切な位置のデータを前記切替ポイント情報として割り当てることにより、前記走行路識別部が把握する道路種別を適切な位置で切り替えることが可能になる。
上記（４）の構成の車載情報記録装置によれば、車両が実際に走行している道路の種別に応じて、閾値に自動的に適切な値に切り替えることができるため、適切な安全運転評価を実施することが可能になる。

本発明の車載情報記録装置によれば、大幅な装置コストの上昇を招くことなく、車両の走行中の道路の種類を自動判別するために利用可能な情報を取得できる。従って、地図データを搭載していないデジタルタコグラフなどの車載情報記録装置において、走行中の道路の種類を自動判別するために利用できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、実施形態における車載情報記録装置の構成例を示すブロック図である。 図２は、坂道検出ユニットの動作の概要を示すフローチャートである。 図３は、記録される運行データの構成例を示す模式図である。 図４は、デジタルタコグラフ本体における坂道登録処理を示すフローチャートである。 図５は、事務所等に配置される管理装置の構成例を示すブロック図である。 図６は、切替ポイント情報の構成例を示す模式図である。 図７は、図５に示した管理装置の主要な動作を示すフローチャートである。 図８は、図５に示した管理装置の画面上に表示される内容の具体例を示す正面図である。 図９は、デジタルタコグラフ本体における道路切替処理を示すフローチャートである。

本発明の車載情報記録装置に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜車載情報記録装置のハードウェアの構成例＞
本実施形態における車載情報記録装置１００のハードウェアの構成例を図１に示す。
図１に示すように、車載器である車載情報記録装置１００は、デジタルタコグラフ本体１１０、坂道検出ユニット１３０、運転状況評価部１４０、警告出力部１５０、ＧＰＳ受信機１６０、及び操作部１７０を備えている。

また、車速センサ１１及びエンジン回転センサ１２がデジタルタコグラフ本体１１０に接続されている。また、坂道検出ユニット１３０には車速センサ１１及び気圧センサ１３が接続されている。また、デジタルタコグラフ本体１１０には運行記録用メモリカード２１及び設定用メモリカード２２を装着することができる。

車速センサ１１は、車両側に搭載されており、車両のトランスミッション出力軸が所定量回動する毎に、車速パルスと呼ばれるパルス信号を出力する。この車速パルスのパルス数や発生周期を把握することにより、車両の移動距離や走行速度（車速）を把握することができる。

エンジン回転センサ１２は、車両側に搭載されており、エンジンの駆動軸が所定量回動する毎にパルス信号を出力する。このパルス信号の発生周期を把握することにより、エンジンの回転速度（ｒｐｍ）を把握できる。

気圧センサ１３は、大気の圧力（気圧）に応じた電気信号を出力することができる。気圧は、気象条件の影響を受けて変動する。また、気象条件が一定の場合には、計測点の標高の違いに応じて気圧が変化する。また、計測点が高さ方向（鉛直方向）に移動する場合には、それに伴って気圧が変動する。従って、気圧センサ１３が出力する信号に基づいて、計測点の高度（標高）を推定したり、高度の変化を検出することができる。

坂道検出ユニット１３０は、気圧センサ１３が出力する信号と、車速センサ１１が出力する信号とに基づいて、車両の走行中に坂道を自動的に検出する。この動作については後で詳細に説明する。

図１に示すように、デジタルタコグラフ本体１１０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１１１、不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）１１２、インタフェース（Ｉ／Ｆ）１１３〜１２０、及び時計回路１２１を内蔵している。

マイクロコンピュータ１１１は、予め内部に保持している所定のプログラムを実行することにより、デジタルタコグラフ本体１１０に必要とされる各種の制御機能を実現する。マイクロコンピュータ１１１の具体的な処理の内容については後で説明する。

不揮発性メモリ１１２は、マイクロコンピュータ１１１が参照する各種定数などのデータを保持する。不揮発性なので、電源電力の供給が停止した状態でもデータはそのまま保持される。不揮発性メモリ１１２が保持するデータの内容については、必要に応じて書き換えることができる。図１に示す例では、マイクロコンピュータ１１１が設定用メモリカード２２から読み込んだデータを、不揮発性メモリ１１２に書き込み、登録することができる。

時計回路１２１は、周期が一定の所定のクロックパルスを計数することにより、現在時刻（時：分：秒）や日付を把握したり、ある時点からの経過時間などを把握することができる。マイクロコンピュータ１１１は、時計回路１２１にアクセスすることにより、現在日時等の情報を取得することができる。

車速センサ１１、エンジン回転センサ１２、ＧＰＳ受信機１６０、及び操作部１７０は、それぞれインタフェース１１３、１１４、１１５、及び１１６を介してマイクロコンピュータ１１１と接続されている。また、坂道検出ユニット１３０はインタフェース１１７を介してマイクロコンピュータ１１１と接続され、運転状況評価部１４０はインタフェース１１８を介してマイクロコンピュータ１１１と接続されている。

インタフェース１１９及び１２０は、所定のメモリカードを装着可能なスロットを備えており、運行記録用メモリカード２１及び設定用メモリカード２２を装着することができる。運行記録用メモリカード２１及び設定用メモリカード２２はインタフェース１１９及び１２０に対して着脱自在である。マイクロコンピュータ１１１は、インタフェース１１９を介して運行記録用メモリカード２１にアクセス可能であり、インタフェース１２０を介して設定用メモリカード２２にアクセス可能である。

運行記録用メモリカード２１及び設定用メモリカード２２は、フラッシュメモリのような不揮発性メモリにより構成されている。運行記録用メモリカード２１は、デジタルタコグラフ本体１１０が収集した運行データを蓄積するために日常的に利用される。すなわち、車両の運行業務を開始する前にデジタルタコグラフ本体１１０に装着され、車両の運行中に、車両の運行に関する様々なデータの収集結果が、運行記録用メモリカード２１に書き込まれる。

設定用メモリカード２２については、デジタルタコグラフ本体１１０の動作条件を決定する各種パラメータを変更する必要がある時に、デジタルタコグラフ本体１１０に装着される。

運転状況評価部１４０は、車両の運行中に、運転状況をリアルタイムで自動的に評価する。具体的には、車速が事前に定めた上限値（閾値）を超えた状態を表す「車速超過」や、エンジン回転速度が事前に定めた上限値を超えた状態を表す「エンジン回転速度超過」を検出する。すなわち、リアルタイムで検出した車速やエンジン回転速度を閾値と比較することにより、危険な状況の発生について評価結果を出力する。

警告出力部１５０は、危険な運行状況になった時に、乗務員に対して警告を発する。警告出力部１５０は、現実的には音声の出力、ブザーなどの警報音の出力、表示の点滅などの少なくとも１つの機能を有し、運転状況評価部１４０が「車速超過」や「エンジン回転速度超過」を検出した時に乗務員に対して警告を与える。

ＧＰＳ受信機１６０は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から到来する電波を受信し、これらの電波の時間差に基づいて受信点の現在位置、すなわち車両の現在位置（緯度／経度）を計算により求めることができる。従って、デジタルタコグラフ本体１１０は、車両の現在位置の情報をＧＰＳ受信機１６０から取得できる。

操作部１７０は、乗務員の入力操作を受け付けることが可能な各種ボタンやスイッチを有している。図１に示した車載情報記録装置１００は、自車両が走行している道路の種類（高速道路又は専用道路と、一般道路）の切り替わりを自動的に把握する機能を有しているが、正しく切り替わらない場合には、操作部１７０に対する乗務員の入力操作に従って、道路の種類を切り替えることも可能である。

＜坂道検出ユニットの動作＞
坂道検出ユニット１３０の動作の概要を図２に示す。この動作は、坂道検出ユニット１３０に内蔵されているマイクロコンピュータ（図示せず）の処理によって実現される。図２に示す動作について以下に説明する。

ステップＳ１１では、坂道検出ユニット１３０が車速センサ１１からパルス信号を入力し、パルス数の計数や、パルス周期の検出を行う。

ステップＳ１２では、坂道検出ユニット１３０は、ステップＳ１１で計数したパルス数の計数値に基づいて、ある時点からの車両の移動距離を算出する。

ステップＳ１３では、坂道検出ユニット１３０は、気圧センサ１３が出力する信号をデジタル信号に変換し、最新の大気圧を表すデータを取得する。

ステップＳ１４では、坂道検出ユニット１３０は、ステップＳ１３で取得した大気圧のデータから現在の車両位置における高度（路面と同等の標高）を算出する。具体的には、次のような計算式を用いて高度Ｈ［ｍ］を算出できる。

Ｈ＝ｋ１×（１−（Ｐ／ｋ２×Ｐａ）＾ｋ３）
ｋ１，ｋ２，ｋ３：定数
Ｐ：検出した気圧
Ｐａ：基準の気圧

また、実際には、所定の条件下で気圧センサ１３の校正を行い、基準の気圧（Ｐａ）及び前記各定数ｋ１〜ｋ３を必要に応じて調整することにより、精度の高い正しい高度を算出することが可能になる。

ステップＳ１５では、坂道検出ユニット１３０は車両が現在走行している路面の勾配を把握する。具体的には、ステップＳ１２で検出した一定時間内の走行距離と、ステップＳ１４で検出した一定時間内の高度の変化分とに基づいて勾配の上り／下り及び勾配の程度を識別する。

ステップＳ１６では、坂道検出ユニット１３０がステップＳ１５で検出した勾配に基づいて、予め定めた条件を満たす坂道か否かの判定を行う。勾配の絶対値が所定以上の場合に、上りの坂道、又は下りの坂道の走行状態であると認識する。

ステップＳ１７では、坂道検出ユニット１３０は、ステップＳ１４で取得した高度の情報及びステップＳ１６の坂道判定結果を、デジタルタコグラフ本体１１０に対して出力する。

＜運行データの構成例＞
記録される運行データの構成例を図３に示す。すなわち、図１に示した車載情報記録装置１００は、ある条件下において、図３に示すような構成の運行データを運行記録用メモリカード２１上に書き込んで保存する。

図３に示した例では、この運行データの中に、時刻、現在位置、車速、エンジン回転速度、走行距離、坂道検出、制限速度超過、エンジン回転制限超過、及び高度の各情報が含まれている。

時刻の情報Ｄ１ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時刻を表す。現在位置の情報Ｄ２ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車両の水平面内の現在位置（緯度／経度）を表す。車速の情報Ｄ３ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車両の移動速度を表す。

エンジン回転速度の情報Ｄ４ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車両のエンジン回転速度を表す。走行距離の情報Ｄ５ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車両の移動距離（ある時点以降の移動距離）を表す。坂道検出の情報Ｄ６ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時に所定の条件を満たす坂道を検出していたか否か及び上り／下りの区別を表す。

制限速度超過の情報Ｄ７ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車速が予め定めた車速の上限値を超過していたか否かを表す。エンジン回転制限超過の情報Ｄ８ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車両のエンジン回転速度が予め定めたエンジン回転速度の上限値を超過していたか否かを表す。高度の情報Ｄ９ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する情報を取得した時の車両の鉛直方向の高さ、すなわち標高を表す。

例えば、あるタイミングで、図３に示す３番目の情報Ｄ１３、Ｄ２３、Ｄ３３、Ｄ４３、Ｄ５３、Ｄ６３、Ｄ７３、Ｄ８３、Ｄ９３をほぼ同時にデジタルタコグラフ本体１１０が取得し、これらの情報を互いに対応付けて１組の運行データとして運行記録用メモリカード２１上に書き込む。

＜坂道登録処理＞
デジタルタコグラフ本体１１０における坂道登録処理を図４に示す。すなわち、デジタルタコグラフ本体１１０のマイクロコンピュータ１１１が図４に示す処理を実行することにより、図３に示したような坂道の情報を含む運行データを運行記録用メモリカード２１上に書き込むことができる。図４の坂道登録処理について以下に説明する。

ステップＳ２１では、マイクロコンピュータ１１１は、インタフェース１１７を介して坂道検出ユニット１３０の状態を監視し、自車両が所定の坂道を走行している状態を検出したか否かを識別する。検出した場合は次のステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、マイクロコンピュータ１１１は、坂道検出ユニット１３０から坂道情報を取得する。この坂道情報は、図２に示したステップＳ１６の判定結果に相当し、坂道検出の有無と、坂道の上り／下りの区分を表す情報を含む。

ステップＳ２３では、マイクロコンピュータ１１１は、ＧＰＳ受信機１６０から車両の現在位置（緯度／経度）を表す情報を取得する。

ステップＳ２４では、マイクロコンピュータ１１１は、現在の車両の位置における高度（標高）の情報を坂道検出ユニット１３０から取得する。

ステップＳ２５では、マイクロコンピュータ１１１は、ステップＳ２２で取得した坂道情報と、ステップＳ２３で取得した現在位置（緯度／経度）情報と、ステップＳ２４で取得した高度の情報とを含む１組の運行データを運行記録用メモリカード２１上に書き込む。また、この時に最新の車速、エンジン回転速度、走行距離等の情報が得られている場合には、これらの情報も同じ組に属する運行データとして図３に示す情報Ｄ１ｎ〜Ｄ９ｎのようにまとめて記録する。

＜車両が走行している道路の種類の識別＞
＜前提の説明＞
例えば、高速道路や自動車専用道路と、一般の道路とでは車両の走行に関する状況が大きく異なる。従って、安全な運行状態か否かを評価する場合には、走行中の道路の種類に合わせて評価の基準（車速の上限値など）を調整することが望ましい。

一方、高速道路や自動車専用道路は、高架として一般の道路よりも高い位置に作られている場合が多い。そのため、一般の道路と高速道路や自動車専用道路との接続部分には、坂道が存在している。つまり、車両の走行する道路が一般の道路から高速道路に切り替わる時には、上り坂を登ってから高速道路に切り替わる。また、車両の走行する道路が高速道路から一般の道路に切り替わる時には、下り坂を下った後で一般の道路に切り替わることになる。

従って、坂道の情報を利用すれば、車両の走行する道路の種類の切り替わりを自動的に識別することが可能である。勿論、道路の種類の切り替わりとは無関係な坂道も各地に存在している。

図１に示した車載情報記録装置１００においては、デジタルタコグラフ本体１１０が図３に示すように坂道の情報（Ｄ６ｎ）やその位置を表す位置情報（Ｄ２ｎ）を含む運行データが自動的に保存されるので、この運行データを道路の種類の識別のために利用することができる。

＜切替ポイント情報の生成＞
車両に搭載された前述の車載情報記録装置１００が、車両の走行中の状態において走行している道路の種類を識別するために、特別な「切替ポイント情報」を利用する。この切替ポイント情報の生成について以下に説明する。

＜切替ポイント情報を生成する装置の構成例＞
切替ポイント情報を生成する管理装置２０１の構成例を図５に示す。この管理装置２０１は、例えば該当する車両を所有し管理する運送会社の事務所等に配置される。

図５に示す管理装置２０１は、例えばパーソナルコンピュータのような情報処理装置により構成される。また、図５に示すように、この管理装置２０１は、データ登録用アプリケーションプログラム２０２、地図データベース２０３、メモリカードインタフェース２０４及び２０５を使用できる。

また、切替ポイント情報を生成する際には、図５に示すように前述の運行記録用メモリカード２１がメモリカードインタフェース２０５に装着され、設定用メモリカード２２がメモリカードインタフェース２０４に装着される。

この場合に使用する運行記録用メモリカード２１は、図３に示したような運行データが既に記録されている状態のものである。設定用メモリカード２２は、生成した切替ポイント情報の書き込み先として利用する。

地図データベース２０３は、一般的なカーナビゲーション装置が利用する地図データと同じように、道路の情報を含む膨大な地図データを予め保持している。データ登録用アプリケーションプログラム２０２は、管理装置２０１を操作する管理者の操作を支援し、切替ポイント情報の生成に役立つ処理を行う。

＜切替ポイント情報の構成例＞
切替ポイント情報の構成例を図６に示す。図６に示す例では、切替ポイント情報は、切替ポイント番号、切替ポイントの位置、坂の上り／下り、及び切替ポイントの高度の情報を含んでいる。

切替ポイント番号の情報Ｐ０ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、各々の切替ポイント情報に割り当てられた番号を表す。切替ポイントの位置の情報Ｐ１ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する切替ポイントの位置（緯度／経度）を表す。坂の上り／下りの情報Ｐ２ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する切替ポイントにおける坂の上り／下りの区別を表す。切替ポイントの高度の情報Ｐ３ｎ（ｎ：１，２，３，・・・）は、該当する切替ポイントにおける車両位置の高度（標高）を表す。

図６に示した各切替ポイント情報の内容は、図３に示した運行データの内容と同等である。つまり、運行記録用メモリカード２１上に記録されている運行データから一部分を抽出することにより、図６に示した各切替ポイント情報を生成することができる。

＜管理装置２０１の動作＞
図５に示した管理装置２０１の主要な動作を図７に示す。すなわち、管理装置２０１がデータ登録用アプリケーションプログラム２０２を実行することにより、図７に示す動作を行う。また、図５に示した管理装置２０１の画面上に表示される内容の具体例を図８に示す。図７に示す動作について以下に説明する。

ステップＳ３１では、管理装置２０１は、メモリカードインタフェース２０５を介して、運行記録用メモリカード２１から図３に示したような運行データを読み込む。

ステップＳ３２では、管理装置２０１は、ステップＳ３１で読み込んだ運行データの位置情報に基づき、この位置を含む所定の範囲内の地域の地図データを地図データベース２０３から読み込んで地図を画面上に表示する。更に、この地図上に、運行データの内容を重ねて表示する。具体的には、図８に示すように、車両の運行経路上で、坂道を検出した各々の箇所に坂道マークＭｓを表示する。

一方、図８に示すような画面を表示した状態で、画面の表示内容を見ている管理者（管理装置２０１のオペレータ）は、地図の内容から、高速道路のインターチェンジ等の出入り口の坂道マークＭｓと、道路上の一般的な坂道マークＭｓとを簡単に区別することができる。つまり、運行データとして記録された多数の坂道（各Ｍｓに対応）の中で、道路の種類が切り替わる可能性の高い切替ポイントとして利用できるものとそれ以外とを区別することができる。

ステップＳ３３では、管理装置２０１は、管理者の入力操作に従って切替ポイントを特定し、この切替ポイントに関する「切替ポイント情報」を設定用メモリカード２２上に書き込む。すなわち、管理者がマウス操作等により、何れか１つの表示された坂道マークＭｓを指定すると、管理装置２０１は指定された坂道マークＭｓと対応する特定の運行データを選択する。そして、選択した特定の運行データから、管理装置２０１が必要な情報を取り出し、図６に示すようなｎ番目の切替ポイント情報（Ｐ０ｎ，Ｐ１ｎ，Ｐ２ｎ，Ｐ３ｎ）として登録する。

ステップＳ３４では、管理装置２０１は、設定用メモリカード２２をデジタルタコグラフ本体１１０が「切替ポイント情報」の登録用カードとして利用できるように、必要な管理情報を運行記録用メモリカード２１に書き込む。例えば、「切替ポイント情報」の登録用カードであることを表すＩＤ情報や、「切替ポイント情報」の登録数などの情報を設定用メモリカード２２上に書き込む。

＜道路切替処理＞
図７に示した処理によって作成された設定用メモリカード２２を、図１に示すようにデジタルタコグラフ本体１１０に装着することにより、生成された「切替ポイント情報」を読み込むことができる。実際には、マイクロコンピュータ１１１が各「切替ポイント情報」を設定用メモリカード２２から読み込んで、不揮発性メモリ１１２上に登録する。これ以降、デジタルタコグラフ本体１１０のマイクロコンピュータ１１１は、不揮発性メモリ１１２にアクセスすることにより、必要に応じて「切替ポイント情報」を参照することができる。

デジタルタコグラフ本体１１０における道路切替処理の内容を図９に示す。図９に示す処理の内容について、以下に説明する。
ステップＳ４１では、マイクロコンピュータ１１１は自車両の現在位置（緯度／経度）の情報をＧＰＳ受信機１６０から取得する。

ステップＳ４２では、マイクロコンピュータ１１１は、ステップＳ４１で取得した現在位置（緯度／経度）と、不揮発性メモリ１１２上に登録されている各「切替ポイント情報」の切替ポイント位置（Ｐ１ｎ）とを比較する。

マイクロコンピュータ１１１は、ステップＳ４２における比較の結果、位置がほぼ一致する「切替ポイント情報」が見つかった場合には、該当する「切替ポイント情報」を選択し、ステップＳ４３からＳ４４の処理に進む。

ステップＳ４４では、マイクロコンピュータ１１１は、最新の（現在検出されている）坂道情報を坂道検出ユニット１３０から取得する。

ステップＳ４５では、マイクロコンピュータ１１１は、ステップＳ４４で取得した最新の坂道情報とステップＳ４３で選択した「切替ポイント情報」とに基づいて、道路の種類を自動的に識別する。

例えば、車両の現在位置と、図６に示す２番目の「切替ポイント情報」の切替ポイントの位置Ｐ１２とが一致した場合には、２番目の「切替ポイント情報」を選択する。そして、２番目の「切替ポイント情報」における坂道の上り／下りを表す情報Ｐ２２と、坂道検出ユニット１３０の出力とを比較する。そして、情報Ｐ２２が「上り坂」で、かつ坂道検出ユニット１３０の出力も上り坂を検出した状態であれば、一般の道路から高速道路もしくは自動車専用道路への切り替わりであると認識する。また、情報Ｐ２２が「下り坂」で、かつ坂道検出ユニット１３０の出力も下り坂を検出した状態であれば、高速道路もしくは自動車専用道路から一般の道路への切り替わりであると認識する。

マイクロコンピュータ１１１は、ステップＳ４５で道路の切り替わりを検出した場合には、ステップＳ４６からＳ４７の処理へ進む。

ステップＳ４７では、マイクロコンピュータ１１１は切り替わり後の道路の種類に合わせて、運転状況評価部１４０における評価用の閾値を自動的に切り替える。具体的には、運転状況評価部１４０が評価の際に使用する車速の上限値及びエンジン回転速度の上限値を表す各閾値として、一般道路に適した一般用閾値と、高速道路又は自動車専用道路に適した高速用閾値とを予め用意しておく。そして、車両の走行している道路が一般道路から高速道路又は自動車専用道路に切り替わった時には、マイクロコンピュータ１１１は高速用閾値を運転状況評価部１４０に与える。また、車両の走行している道路が高速道路又は自動車専用道路から一般道路に切り替わった時には、マイクロコンピュータ１１１は一般用閾値を運転状況評価部１４０に与える。

従って、道路の種類（一般の道路／高速道路や自動車専用道路）が切り替わる地点に坂道が存在する状況であれば、デジタルタコグラフ本体１１０は、把握している道路の種類を実際の道路の種類に合わせて自動的に切り替えることができる。

＜変形の可能性＞
図１に示した車載情報記録装置１００においては、収集した運行データをデジタルタコグラフ本体１１０に接続された運行記録用メモリカード２１上に保存し、「切替ポイント情報」を設定用メモリカード２２からデジタルタコグラフ本体１１０に読み込む場合を想定している。しかし、車両上で無線データ通信を行うためのテレマティクス機能を車載情報記録装置１００に搭載すれば、車両外のサーバとの間でデータのやりとりを行うこともできる。

従って、例えばデジタルタコグラフ本体１１０が収集した運行データを無線通信により車両外のサーバに送信してサーバ上に運行データを蓄積することもできる。また、デジタルタコグラフ本体１１０が必要とする「切替ポイント情報」を無線通信により車両外のサーバから取得することも可能である。

＜補足説明＞
（１） 図１に示した車載情報記録装置１００は、車両の現在位置を表す車両位置情報を取得する位置情報取得部（１６０）と、前記車両の鉛直方向の位置の変化を検出可能な高さ変位検出部（１３）と、前記高さ変位検出部が検出した鉛直方向の位置の変化に基づいて走行路面の勾配を取得し、前記勾配に基づいて所定の条件を満たす坂道を識別する坂道識別部（１３０）と、前記坂道識別部が検出した坂道に関する情報を、少なくとも前記位置情報取得部が取得した車両位置情報に対応付け、運行データ（図３に示すようなデータ）として所定の情報記録領域（２１）に保存する（Ｓ２１〜Ｓ２５）情報保存制御部（１１１）とを備えている。

（２） 図１に示した車載情報記録装置１００の高さ変位検出部は、気圧センサ（１３）を備え、前記気圧センサが検出した気圧から高度を算出する。

（３） 図１に示した車載情報記録装置１００は、前記坂道の情報を含む前記運行データの一部分を、切替ポイント情報（図６のデータ）として取得する切替ポイント情報取得部（１２０）と、前記位置情報取得部が取得した車両位置情報と前記切替ポイント情報の位置とがほぼ一致する場合に（Ｓ４３）、前記切替ポイント情報と予め定めた条件とに基づいて、前記車両が現在走行中の道路の種類を、予め用意された複数の道路種別の中から自動的に選択して走行状況を把握する走行路識別部（１１１，Ｓ４５）とを更に備えている。

（４） 図１に示した車載情報記録装置１００は、前記車両の車速及びエンジン回転速度の少なくとも一方を閾値と比較して安全運転に関する評価結果を出力する安全運転評価部（１４０）、を更に備え、前記安全運転評価部は、前記走行路識別部が選択した道路種別の変化に伴って、前記閾値を自動的に変更する（Ｓ４７）。

１１ 車速センサ
１２ エンジン回転センサ
１３ 気圧センサ
２１ 運行記録用メモリカード
２２ 設定用メモリカード
１００ 車載情報記録装置
１１０ デジタルタコグラフ本体
１１１ マイクロコンピュータ
１１２ 不揮発性メモリ
１１３〜１２０ インタフェース
１２１ 時計回路
１３０ 坂道検出ユニット
１４０ 運転状況評価部
１５０ 警告出力部
１６０ ＧＰＳ受信機
１７０ 操作部
２０１ 管理装置
２０２ データ登録用アプリケーションプログラム
２０３ 地図データベース
２０４，２０５ メモリカードインタフェース

Claims (4)

1. 少なくとも車両の運行状況に関する情報を前記車両上で自動的に収集して保存する車載情報記録装置であって、
   前記車両の現在位置を表す車両位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記車両の鉛直方向の位置の変化を検出可能な高さ変位検出部と、
   前記高さ変位検出部が検出した鉛直方向の位置の変化に基づいて走行路面の勾配を取得し、前記勾配に基づいて所定の条件を満たす坂道を識別する坂道識別部と、
   前記坂道識別部が検出した坂道に関する情報を、少なくとも前記位置情報取得部が取得した車両位置情報に対応付け、運行データとして所定の情報記録領域に保存する情報保存制御部と
   を備えることを特徴とする車載情報記録装置。
2. 前記高さ変位検出部は、気圧センサを備え、前記気圧センサが検出した気圧から高度を算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載情報記録装置。
3. 前記坂道の情報を含む前記運行データの一部分を、切替ポイント情報として取得する切替ポイント情報取得部と、
   前記位置情報取得部が取得した車両位置情報と、前記切替ポイント情報の位置とがほぼ一致する場合に、前記切替ポイント情報と予め定めた条件とに基づいて、前記車両が現在走行中の道路の種類を、予め用意された複数の道路種別の中から自動的に選択して走行状況を把握する走行路識別部と
   を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車載情報記録装置。
4. 前記車両の車速及びエンジン回転速度の少なくとも一方を閾値と比較して安全運転に関する評価結果を出力する安全運転評価部、を更に備え、
   前記安全運転評価部は、前記走行路識別部が選択した道路種別の変化に伴って、前記閾値を自動的に変更する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車載情報記録装置。
   

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