JP2013194655A - エンジンの停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク軸の正転を補助することによってエンジンを常に圧縮行程で停止させて、再始動に係る時間を短く、かつ略一定にできるエンジンの停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の停止制御装置５１は、クランク軸６１に接続されるスタータモータ６５と、所定のエンジン停止条件下でエンジン８の停止制御を開始した後、スタータモータ６５を一時的に駆動させて未だ正転中のクランク軸６１の回転を補助することによってクランク軸６１を圧縮行程で停止させる制御装置５２と、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンの停止制御装置に関する。

従来から、信号待ち等で車両が一時停止した時に、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを一旦停止させた後、再発進時のスロットル操作に応じてエンジンを再始動させるアイドルストップ（アイドリングストップ）制御が知られている。

このアイドルストップ制御では、エンジンを一旦停止させるとき、再始動時の始動性を向上させるために、クランク軸を所定のクランク角に配置させることが好ましい。

そこで、従来のエンジン始動制御装置は、エンジンの「停止後」にモータを駆動させてクランク軸を所定のクランク角まで逆転させる「巻き戻し制御」を実行する。

特開２０１１−２１５８８号公報

従来のエンジン始動制御装置は、一旦停止したクランク軸を逆転させて「巻き戻し制御」を実行するため、クランク軸を逆転させられるモータが必要になる。

このクランク軸逆転用モータをスタータモータで兼用する場合、スタータモータを逆転させるための回路が追加的に必要になる。他方、スタータモータとは独立にクランク軸逆転用モータを設ける場合、モータ自体の数量が増加するとともに、モータとクランク軸とを接続する部品の点数も増加する。

ところで、アイドルストップ制御において、圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程のいずれの行程でエンジンが停止しているのか不明な場合、再始動時に行程を判別するためにクランク軸を正転させる必要が余分に生じてしまい、再始動までに掛かる時間が長くなる。

他方、アイドルストップ制御において、エンジンが停止する都度、停止する行程が変わってしまうと、行程の判別が付いていたとしても、再始動までに掛かる時間が不規則に異なってしまう。

そこで、本発明は、クランク軸の正転を補助することによってエンジンを常に圧縮行程で停止させて、再始動に係る時間を短く、かつ略一定にできるエンジンの停止制御装置を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係るエンジンの停止制御装置は、エンジンのクランク軸に接続されるモータと、所定のエンジン停止条件下で前記エンジンの停止制御を開始した後、前記モータを一時的に駆動させて未だ正転中の前記クランク軸の回転を補助することによって前記クランク軸を圧縮行程で停止させる制御装置と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、クランク軸の正転を補助することによってエンジンを常に圧縮行程で停止させて、再始動に係る時間を短く、かつ略一定にできるエンジンの停止制御装置を提供できる。

本発明の実施形態に係るエンジンの停止制御装置を適用する自動二輪車を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の制御装置を示すブロック図。 本発明の実施形態に係る停止制御装置が行う停止行程制御を示す概念図。 本発明の実施形態に係る停止制御装置が行う停止行程制御機能を示すフローチャート。

本発明に係るエンジンの停止制御装置の実施形態について図１から図４を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの停止制御装置を適用する自動二輪車を示す左側面図である。

なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１のユーザであり、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１はスクータ型である。自動二輪車１は、所謂アンダーボーン形式の車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置された前輪５と、車体フレーム２に対して左右方向に揺動可能に支持されて前輪５を回転可能に支持するステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能に支持されて後輪７を回転可能に支持するとともにエンジン８と伝導装置９とを一体に有するパワーユニット１１と、車体フレーム２を覆う車体カバー１２と、ライダーが着座可能なシート１３と、を備える。

車体フレーム２は、一体に組み合わされる複数の鋼鉄製中空管を備える。具体的には、車体フレーム２は、前上部に配置されるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５に接続されるダウンチューブ１６と、ダウンチューブ１６の後端部に接続される交差部材１７と、交差部材１７の左右それぞれの端部近傍に接続される左右一対のシートレール１８と、を備える。

ヘッドパイプ１５はステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵可能に支持する。ダウンチューブ１６は、ヘッドパイプ１５に接続される前上端部から後方下向きに傾斜して延びつつ側面視においてＬ文字形状に曲折して後方へ延びる。交差部材１７は、ダウンチューブ１６に接続される中央部分から車両の左右それぞれの方向へ延びる。左右のシートレール１８は、交差部材１７に接続される前下端部から後方上向きに傾斜して延び、傾斜の大きい前半部分と傾斜の小さい後半部分とを備える。

ステアリング機構６は、内装されるサスペンション機構（図示省略）と、前輪５を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク１９と、前輪５の上方に覆い被さるフロントフェンダ２０と、フロントフォーク１９の頂部に接続する左右一対のハンドル２１と、を備える。自動二輪車１は、ライダーがハンドル２１を左右に操舵することによって旋回する。車両の右側にあるハンドル２１はアクセルグリップ２１ａである。

パワーユニット１１はスイングアームを兼ねている。また、パワーユニット１１は、リンク部材２２を介して交差部材１７に連結されている。リンク部材２２は、ピボット軸２３に対してパワーユニット１１を揺動可能に支持している。リアクッションユニット２５は、互いに離間されるパワーユニット１１と車体フレーム２との間に架設されて、後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。

エンジン８は、５０ｃｃクラスや１２５ｃｃクラスの小排気量で、例えば４サイクルの内燃機関であり、シリンダ（図示省略）の中心線を自動二輪車１の前後方向に向ける。

吸気系統２６は、パワーユニット１１の上方に配置されて、エンジン８へ混合気（燃料と空気の混合気）を供給する。吸気系統２６は、上流側から順にエアクリーナ２７、アウトレットパイプ２８、燃料噴射装置２９、吸気管３１を備える。

後輪７は、エンジン８から伝導装置９を介して駆動力を得る。

車体カバー１２は、車体フレーム２を覆い隠す意匠面であり、自動二輪車１の外観を整える。車体カバー１２は、それぞれが合成樹脂製で相互に連接されるハンドルカバー３３、フロントレッグシールド３５、フットボード３６、フレームセンターカバー３７、フレームサイドカバー３８およびフレームロアカバー３９を備える。

フロントレッグシールド３５は、後方側にシート１３を臨み、走行風を遮ってライダーの脚部を保護する。

フットボード３６は、フロントレッグシールド３５、フレームセンターカバー３７およびフレームロアカバー３９に連接する大型のカバーであり、シート１３に跨がるライダーが膝を曲げて足を置く足載部４１を備える。

フレームサイドカバー３８は、左右一対あり、シート１３下方のそれぞれの側面を覆う。

フレームロアカバー３９は、フットボード３６の下方を覆う。

シート１３は、足載部４１に足や膝を揃えたまま膝を曲げてライダーが座る前半部１３ａと、パッセンジャーが座る後半部１３ｂと、を備える。また、シート１３は、収納ボックス４２および燃料タンク４３の上部を覆ってフレームサイドカバー３８に連接する。

リヤフェンダ４５は、燃料タンク４３の下方から後方へ向かって延び、後輪７の上方を覆う。

次に、エンジン８の停止制御装置５１について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の制御装置を示すブロック図である。

図２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、制御装置５２を中心に、イグニッションキー（図示省略）の抜き差しで開閉するイグニッションスイッチ５３と、電源供給を遮断してエンジン８を停止させるキルスイッチ５５と、スロットルバルブ（図示省略）の開度を測定するスロットルポジションセンサ５６と、エンジン８の冷却水の水温を測定する水温センサ５７と、エンジン８の始動操作に基づいて始動指令を出力するスタータスイッチ５８と、ブレーキ（図示省略）の操作の有無を検知するブレーキスイッチ５９と、を備える。

また、自動二輪車１は、エンジン８のクランク軸６１のクランク角を計測するクランク角センサ６２と、伝導装置９で後輪７の角速度を計測する車速センサ６３と、クランク軸６１に接続されるスタータモータ６５と、スタータモータ６５へ電力供給またはその遮断を行うスタータモータリレー６６と、エンジン８内の混合気に点火する点火プラグ６７と、エンジン８に混合気を供給する燃料噴射器６８、バッテリ６９と、を備える。

制御装置５２は、マイクロコンピュータからなり、中央処理部（図示省略）、メモリ（図示省略）およびＩ／Ｏ部（図示省略）を備える。メモリは、中央処理部で実行される制御プログラムや、制御プログラムの実行に必要な定数などのデータを予め記憶する。また、メモリは、中央処理部の演算データなどを一時記憶しておくデータ記憶領域ならびに作業領域として使用される。制御装置５２は、制御プログラムの１つとしてアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御機能を有する。

制御装置５２の電力供給は、バッテリ６９から直接的に、また、バッテリ６９からイグニッションスイッチ５３、キルスイッチ５５を順次に経て間接的に行われる。また、制御装置５２は、スロットルポジションセンサ５６、水温センサ５７、スタータスイッチ５８、ブレーキスイッチ５９、クランク角センサ６２、車速センサ６３から信号を受ける。さらに、制御装置５２は、これら電力供給および入力信号に基づいてスタータモータリレー６６、点火プラグ６７、燃料噴射装置２９へ制御信号を出力する。

クランク角センサ６２は、クランク軸６１やクランク軸６１に連動するカム軸（図示省略）の回転を測定してクランク角を測定するとともに、エンジン８が圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程のいずれの行程にあるか検知して制御装置５２へ測定結果、検知結果を出力する。なお、エンジン８がいずれの行程にあるかの判断は、クランク角の測定結果に基づいて制御装置５２側で行っても良い。

スタータモータリレー６６は、スタータモータ６５とバッテリ６９とを電気的に接続する電路を開閉してスタータモータ６５に対する電力供給またはその遮断を行う。

スタータモータ６５は、停止しているクランク軸６１を正転させてエンジン８を始動させる。なお、スタータモータ６５は、クランク軸６１を逆転させる方向へ駆動できる必要は無く、そのための電気回路やクランク軸６１との機械的な接続を仲介する機構を必要としない。

そして、停止制御装置５１は、スタータモータ６５と、クランク角センサ６２と、スタータモータリレー６６と、制御装置５２と、を備える。停止制御装置５１は、制御装置５２がアイドルストップ制御を行う際に、クランク角センサ６２、スタータモータ６５、スタータモータリレー６６を制御することによって、クランク軸６１の正転を補助してエンジン８を常に圧縮行程で停止させる。停止制御装置５１が行うこの一連の制御を「停止行程制御」と呼ぶ。停止行程制御は、アイドルストップ制御の一部であっても、アイドルストップ制御と連携して協働する個別の機能であっても良い。停止行程制御は、停止行程制御機能として制御装置５２に組み込まれている。

つまり、停止制御装置５１は、エンジン８のクランク軸６１に接続されるスタータモータ６５と、クランク軸６１のクランク角を計測するクランク角センサ６２と、スタータモータ６５へ電力供給またはその遮断を行うスタータモータリレー６６と、所定のエンジン停止条件下でエンジン８の停止制御を開始した後、スタータモータ６５を一時的に駆動させて未だ正転中のクランク軸６１の角速度を加速または維持させる（回転を補助する）ことによってクランク軸６１を圧縮行程で停止させる制御装置５２と、を備える。

次に、停止制御装置５１が行う停止行程制御について説明する。

図３は、本発明の実施形態に係る停止制御装置が行う停止行程制御を示す概念図である。

図３に示すように、本実施形態に係るエンジン８は、シリンダ（図示省略）に混合気を吸気した後、混合気を圧縮し、この圧縮した混合気に着火して爆発させ、燃焼ガスを排気するまでの一連の動作（サイクル）を、ピストン（図示省略）の上昇と下降が２回ずつ、つまり１サイクル中にクランク軸６１を２回転させる４ストローク機関である。

そして、停止行程制御は、制御装置５２が所定のエンジン停止条件下でアイドルストップ制御を開始させた後、圧縮行程の最後、つまりピストンが圧縮上死点（ａ１）に達してから、排気行程の半ば、つまりクランク軸６１が約２７０度（ａ２）回転する期間中、クランク軸６１の角速度ωを監視する（図３中の区間Ａ）。このとき、停止行程制御は、クランク軸６１の角速度ωが圧縮行程に到達可能な角速度α１より小さくなったか否かを判断する。

そして、停止行程制御は、区間Ａにおけるクランク軸６１の角速度ωが圧縮行程に到達可能な角速度α１より小さくなった場合、排気行程から吸気行程にかかる少なくともいずれかの区間、より具体的には排気行程の前半（ｂ１）から吸気行程の最後（ｂ２）に至るまでの区間中、スタータモータ６５の一時的な駆動を行う（図３中の区間Ｂ）。このとき、停止行程制御は、スタータモータ６５の一時的な駆動によって、圧縮行程に到達可能な角速度α１以上、かつ圧縮上死点を乗り越える角速度α２より小さい角速度になるまでクランク軸６１の回転を補助する。

このクランク軸６１の回転補助は、行程区間Ｂの期間中にクランク軸６１の角速度ωが圧縮行程に到達可能な角速度α１以上、かつ圧縮上死点を乗り越える角速度α２より小さい角速度になれば良いので、角速度ωを加速させるものでも、維持させるものでも、減速を緩和させる（負の角加速度を緩和させる）ものでも良い。また、クランク軸６１の回転補助は、スタータモータ６５の一時的な駆動を複数回に分けて行っても良い。このクランク軸６１の回転補助の制御は、クランク角センサ６２が測定するクランク角の単位時間当たりの変化に基づく。

このように回転を補助されたクランク軸６１は圧縮行程に至る。そして、圧縮行程に至った後に、クランク軸６１はピストンに加わる圧縮反力によって制動されるため、遂には反転を始めて圧縮行程のいずれかのクランク角で停止する。

なお、停止行程制御は、アイドルストップ制御の期間中、エンジン８の毎サイクルで繰り返し行われる。

停止行程制御についてさらに説明する。

図４は、本発明の実施形態に係る停止制御装置が行う停止行程制御機能を示すフローチャートである。

図４に示すように、本実施形態に係る停止制御装置５１の制御装置５２は、エンジン８のピストン（図示省略）が圧縮上死点に達してからクランク軸６１が約２７０度回転する期間中、クランク軸６１の角速度を監視してスタータモータ６５の一時的な駆動を行うか否かを判断する。

また、制御装置５２は、クランク軸６１の角速度が圧縮行程に到達可能な角速度より小さくなった場合にスタータモータ６５の一時的な駆動の実行を判断する。

さらに、制御装置５２は、排気行程から吸気行程にかかる少なくともいずれかの区間でスタータモータ６５の一時的な駆動を行う。

さらにまた、制御装置５２は、スタータモータ６５の一時的な駆動によって、圧縮行程に到達可能な角速度以上、かつ圧縮上死点を乗り越える角速度より小さい角速度になるまでクランク軸６１の回転を補助する。

制御装置５２による停止行程制御機能について具体的に詳述する。

なお、以下の説明を簡単にするために、ピストンが圧縮上死点にあるときをクランク角＝０度の基準とし、０度より大きく次の下死点（クランク角１８０度）以下の区間を圧縮行程、１８０度より大きく次の上死点（クランク角３６０度）以下の区間を排気行程、３６０度より大きく次の下死点（クランク角５４０度）以下の区間を吸気行程、５４０度より大きく次の下死点（クランク角７２０度）以下の区間を圧縮行程とする。また、クランク軸６１が２回転してクランク角が７２０度に達する、つまり、再びピストンが圧縮上死点に至るとクランク角を０度に戻す。

先ず、制御装置５２は、自動二輪車１が信号待ちなどで一時停車した後、所定のエンジン停止条件が成立するとアイドリングストップ制御を開始する。このとき、停止制御装置５１は、停止行程制御を開始する。

そして、停止行程制御が開始すると、ステップＳ１において、制御装置５２は、クランク角センサ６２から現在のクランク角θを取得して、クランク角θが０度以上かつ２７０度以下（つまり、圧縮上死点から排気行程半ば）にあるか否かを判断する。制御装置５２は、クランク角θが０度以上かつ２７０度以下であればステップＳ２へ制御を進める。その他であれば、制御装置５２はステップＳ５へ制御を進める。

ステップＳ２において、制御装置５２は現在のクランク軸６１の角速度ωを算出して、算出した現在のクランク軸６１の角速度ωが圧縮行程に到達可能な角速度α１より小さいか否かを判断する。制御装置５２は、現在のクランク軸６１の角速度ωが圧縮行程に到達可能な角速度α１より小さければステップＳ３へ制御を進める。その他であれば、制御装置５２はステップＳ４へ制御を進める。なお、制御装置５２は現在のクランク軸６１の角速度ωを算出するために、クランク角センサ６２の測定結果を逐次取得している。

ステップＳ３において、制御装置５２はクランク軸６１の回転を補助する必要が有る旨の情報（回転補助ＯＮ情報）を記憶してステップＳ６へ制御を進める。

ステップＳ４において、制御装置５２はクランク軸６１の回転を補助する必要が無い旨の情報（回転補助ＯＦＦ情報）を記憶してステップＳ６へ制御を進める。

他方、ステップＳ５において、制御装置５２は、クランク角センサ６２から現在のクランク角θを取得して、取得したクランク角θが５４０度を超えているか否か（つまり、吸気行程を超えて圧縮行程にあるか否か）を判断する。制御装置５２は、クランク角θが５４０度を超えていればステップＳ４へ制御を進める。その他であれば、制御装置５２はステップＳ６へ制御を進める。

次いで、ステップＳ６において、制御装置５２は、スタータモータ６５を駆動させるか否かを判断する。具体的には、制御装置５２は、クランク角センサ６２から現在のクランク角θを取得して、クランク角θが２２５度以上かつ５４０度以下（つまり、排気行程の前半から吸気行程）にあるか否か、かつ回転補助ＯＮ情報が記憶されているか否かを判断する。制御装置５２は、クランク角θが２２５度以上かつ５４０度以下であり、かつ回転補助ＯＮ情報が記憶されていればステップＳ７へ制御を進める。その他であれば、制御装置５２はステップＳ８へ制御を進める。

ステップＳ７において、制御装置５２はスタータモータリレー６６を閉じてスタータモータ６５を駆動させて、ステップＳ９へ制御を進める。

ステップＳ８において、制御装置５２は、スタータモータリレー６６を開いてスタータモータ６５への電力供給を遮断して停止行程制御を終了する。

ステップＳ９において、制御装置５２は現在のクランク軸６１の角速度ωを算出して、算出した現在のクランク軸６１の角速度ωが圧縮上死点を乗り越える角速度α２より小さいか否かを判断する。制御装置５２は、現在のクランク軸６１の角速度ωが圧縮上死点を乗り越える角速度α２より小さければ停止行程制御を終了する。その他であれば、制御装置５２はステップＳ８へ制御を進める。

本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、従来のエンジン始動制御装置のように一旦停止したクランク軸６１を逆転させて「巻き戻し制御」を行うのではなく、未だ正転中のクランク軸６１の回転をスタータモータ６５で補助することによってエンジン８を圧縮行程で停止させることができる。これによって、エンジン８の停止制御装置５１は、クランク軸逆転用モータをスタータモータ６５で兼用する必要が無くなり、スタータモータ６５を逆転させるための回路も必要としない。また、スタータモータ６５とは独立にクランク軸逆転用モータを設ける必要も無く、モータ自体の数量が増加することもなく、クランク軸逆転用モータとクランク軸６１とを接続する部品の点数が増加することもない。つまり、エンジン８の停止制御装置５１は、エンジン８を始動させるスタータモータ６５に停止行程制御を適用することでエンジン８を圧縮行程で停止させることができる。

また、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、クランク軸６１の回転をスタータモータ６５で補助することによってエンジン８を圧縮行程で停止させるため、アイドルストップ制御における再始動時に行程を判別するための余計な動作を必要とせず、再始動までに掛かる時間を短くできる。

さらに、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、クランク軸６１の回転をスタータモータ６５で補助することによってエンジン８を常に圧縮行程で停止させるため、再始動までに掛かる時間が略一定になる。

さらにまた、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、スタータモータ６５の一時的な駆動を行うか否かについて、圧縮上死点からクランク軸６１が約２７０度回転する期間中に判断するため、１サイクルの早期（爆発行程、排気行程の前半）のうちにクランク軸６１の回転補助の要否を、余裕を持って判断することができる。

また、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、スタータモータ６５の一時的な駆動を行うか否かについて、クランク軸６１の角速度ωが圧縮行程に到達可能な角速度α１より小さくなったか否かに基づき判断するため、クランク軸６１を確実に圧縮行程へ到達させることができる。

さらに、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、排気行程から吸気行程にかかる区間でスタータモータ６５の一時的な駆動を行うこと、つまり圧縮行程に極力近い行程区間でクランク軸６１の回転補助を行うことによって、クランク軸６１をより確実に圧縮行程へ到達させることができる。

さらにまた、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、圧縮行程に到達可能な角速度α１以上、かつ圧縮上死点を乗り越える角速度α２より小さい角速度になるまでクランク軸６１の回転を補助することによって、クランク軸６１をより確実に圧縮行程へ到達させるとともに、クランク軸６１が圧縮行程を乗り越えてしまい停止に係る時間が長くなることを防ぐことができる。

また、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１は、一方向にのみ駆動できるスタータモータ６５によって停止行程制御を実施することが可能であるため、逆転させる回路や機構の無い安価なスタータモータ６５利用することができる。

したがって、本実施形態に係るエンジン８の停止制御装置５１によれば、クランク軸６１の正転を補助することによってエンジン８を常に圧縮行程で停止させて、再始動に係る時間を短く、かつ略一定にできる。

なお、停止制御装置５１は、スクータ型の自動二輪車１のエンジン８に限らず、スーパースポーツやオフロードタイプであっても良い。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ 前輪
６ ステアリング機構
７ 後輪
８ エンジン
９ 伝導装置
１１ パワーユニット
１２ 車体カバー
１３ シート
１３ａ 前半部
１３ｂ 後半部
１５ ヘッドパイプ
１６ ダウンチューブ
１７ 交差部材
１８ シートレール
１９ フロントフォーク
２０ フロントフェンダ
２１ ハンドル
２１ａ アクセルグリップ
２２ リンク部材
２３ ピボット軸
２５ リアクッションユニット
２６ 吸気系統
２７ エアクリーナ
２８ アウトレットパイプ
２９ 燃料噴射装置
３１ 吸気管
３３ ハンドルカバー
３５ フロントレッグシールド
３６ フットボード
３７ フレームセンターカバー
３８ フレームサイドカバー
３９ フレームロアカバー
４１ 足載部
４２ 収納ボックス
４３ 燃料タンク
４５ リヤフェンダ
５１ 停止制御装置
５２ 制御装置
５３ イグニッションスイッチ
５５ キルスイッチ
５６ スロットルポジションセンサ
５７ 水温センサ
５８ スタータスイッチ
５９ ブレーキスイッチ
６１ クランク軸
６２ クランク角センサ
６３ 車速センサ
６５ スタータモータ
６６ スタータモータリレー
６７ 点火プラグ
６８ 燃料噴射器
６９ バッテリ

Claims (6)

1. エンジンのクランク軸に接続されるモータと、
   所定のエンジン停止条件下で前記エンジンの停止制御を開始した後、前記モータを一時的に駆動させて未だ正転中の前記クランク軸の回転を補助することによって前記クランク軸を圧縮行程で停止させる制御装置と、を備えることを特徴とするエンジンの停止制御装置。
2. 前記制御装置は、前記エンジンのピストンが圧縮上死点に達してから前記クランク軸が約２７０度回転する期間中、前記クランク軸の角速度を監視して前記モータの一時的な駆動を行うか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの停止制御装置。
3. 前記制御装置は、前記クランク軸の角速度が圧縮行程に到達可能な角速度より小さくなった場合に前記モータの一時的な駆動の実行を判断することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの停止制御装置。
4. 前記制御装置は、排気行程から吸気行程にかかる少なくともいずれかの区間で前記モータの一時的な駆動を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの停止制御装置。
5. 前記制御装置は、前記モータの一時的な駆動によって、圧縮行程に到達可能な角速度以上、かつ圧縮上死点を乗り越える角速度より小さい角速度になるまで前記クランク軸の回転を補助することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジンの停止制御装置。
6. 前記モータは一方向にのみ駆動できることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジンの停止制御装置。

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