JP2013184565A - 非空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】インジェクション成型法により作製したコード入り非空気入りタイヤ提供する。
【解決手段】本発明の非空気入りタイヤは、補強部材を固定配置する金型内に配設する支持体の一部または全部をタイヤ材料と同じ材料で構成し、この支持体に補強部材を円環状に金型内に固定配置した後、金型内にタイヤ材料を射出してタイヤ本体をインジェクション成型法により作製した補強コード入り非空気入りタイヤであり、タイヤ材料と同じ材料で構成した支持体は完成品タイヤ内に一部または全部を残留させることもできる。タイヤ構成材料で形成された支持体は、前記補強部材のタイヤ径方向内面に配置されており、および／またはタイヤ構成材料で形成された支持体をタイヤ内部に残留し、当該部分には切り欠き部（露出部）が形成されていないことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、補強部材を内蔵する非空気入りタイヤに関するもので、特に、自転車、車椅子、ゴルフカートなどの軽車両用の非空気入りタイヤに関する。

自転車用、車椅子用、ゴルフカートなどの軽車両用タイヤは空気入りタイヤが主に使用されているが、近年、特にパンクレスなどの利点があることから非空気入りタイヤが実用化されてきている。

この非空気入りタイヤは、通常、所謂ソリッドタイヤであり、図１２は、従来の円環状（チューブ状）の非空気式タイヤの断面構造の一例を示す図である。図１２に示す非空気式タイヤ２０１は、タイヤ本体２０２およびそれを組み付けたリム２０５からなる。図１２(a)において、タイヤ本体２０２はゴム材等から成る中実構造の円環状体から構成されている。タイヤ本体２０２の両側面にはリム嵌合溝部２０３がタイヤ一周にわたり形成される。タイヤ本体２０２のリム嵌合溝部２０３がリム２０５のフランジ凸部２０６に嵌合し、タイヤ本体２０２とリム２０５が固定されている。また、タイヤの接地面には必要に応じて、トレッド溝２０４が設けられる。ここで使用されるタイヤ材料は、天然ゴム、スチレンーブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）やポリウレタンエラストマーなどである。図示していないが、リム２０５はタイヤを嵌めている車輪であるホイールと一体となっており、ホイールはリム２０５、スポーク、ハブ等から構成されている。（特許文献１）

図１２（ａ）に示す非空気入りタイヤは、タイヤ本体２０２をリム２０５に押し込んでリム２０５に締結しているだけのものが多い。そのためタイヤ本体２０２をリム２０５に組み付けた後で、図１２（ｂ）に示すように据え切りや旋回時にリム外れが発生する可能性がある。さらに、長時間運行しているときや、長期間使用しているときに、経時変化によりタイヤ本体２０２が弛んできてタイヤ本体２０２がリム２０５から外れやすくなってしまう事がある。このように図１２（ａ）に示すような従来の非空気入りタイヤは耐リム外れ性が低い。

そこで、耐リム外れ性を改良するために、コードで補強した非空気入りタイヤが提案されている。これは、タイヤ本体のリム組み付け部の内部に補強コードをタイヤ周方向に入れて、タイヤ本体のリム組み付け部の強度を増すとともにリムを内側から締め付ける力を増大させて耐リム外れ性を向上させたものである。たとえば、図１３に示すように、非空気式タイヤ本体1がホイール４（図１４を参照）に組付けられて構成される非空気式タイヤのタイヤ／ホイール組立体において、タイヤ本体１内にその周方向にわたって埋設された締付材（補強コード）７によりタイヤ本体１とホイール４とを締付し、溝部２での嵌合固定力に締付材（補強コード）７による締付力を加えることによってタイヤ本体１とホイール４間の固定を強固にしている。

タイヤ本体１内に埋設された締付材７は、タイヤ本体１内にタイヤ周方向に穿設された中空孔６の内部に通されて配されている。すなわち、図１４に示すように、タイヤ内周面に開口した締付材通し孔（切り欠き部）８（図１４（ａ））またはタイヤ外周面に開口した締付材通し孔８から締付材（補強コード）７を挿入して一周させた後、締付材（補強コード）７の先端部を締付材通し孔８から出して、締付材（補強コード）７の片端の鋸歯状部７ｂを締付材（補強コード）７の他端のロック用部品７ａに通して結束し、その鋸歯状部７ｂを引くことにより締付力を大きくすることでき、逆戻りしないようにしている。

特願２０１１−０９１６０３ 特開２０１１−１４３８７４

図１４に示すようなタイヤ内周面に締付材通し孔（切り欠き部）８を開口する方法では、切り欠き部が外部へ露出しているため、水分等が切り欠き部から浸入し、補強コード７の劣化を加速させるという問題がある。特許文献２では、補強コード７の締付部分をタイヤ本体の中空孔６内に戻し、切り欠き部８に熱可塑性エラストマー組成物等からなる充填物を充填しシールして、外部への露出部分が存在しないようにすることが記載されている。しかしながら、タイヤ本体を形成してから切り欠き部８を充填物で埋める方法では、タイヤ本体と充填物との接着を確実に行なうことが困難であり、走行時に充填物が外れてしまうという問題がある。あるいは、タイヤ本体と充填物との境界面に大きな歪が発生して欠陥が生じ、この欠陥から水分が入るという問題の他に、繰り返し疲労によりタイヤが裂けてしまうという問題が発生する可能性がある。締付材７を中空孔６の内部に通すのは作業性が悪く、生産性悪化の原因となっている。また、締付材７の両端をタイヤ外部で結合する方法も困難な作業で作業性が悪く、手間がかかり生産性を落とすとともに、結合した締付材７を切り欠き部８の中に押入れることも同様に困難な作業である。さらに、切り欠き部８に充填物を充填する方法も自動化が困難であり、補強コード入りタイヤのコストアップの一因となっている。

以上のように、補強コード入りの非空気入りタイヤは耐リム外れ性に優れているので、タイヤ本体内部に補強コードを入れる生産性の良い方法が要求されている。しかし、補強コード入り非空気入りタイヤを一体成型する生産性の高い適切な方法は、これまでの先行文献および先行技術において開示されていない。

本発明は、補強コードをタイヤ本体内部に配設する生産性の高い方法であり、補強部材（コード）を支持したインジェクション成型を用いるとともに、外部に切り欠き部を全く露出させないか、あるいは極力露出させないようにした補強コード入り非空気入りタイヤおよびその製造方法を提供するものである。
すなわち、本発明の非空気入りタイヤは、補強部材を固定配置する金型内に配設する支持体の一部または全部をタイヤ材料と同じ材料で構成し、この支持体に補強部材を円環状に金型内に固定配置した後、金型内にタイヤ材料を射出してタイヤ本体をインジェクション成型法により作製した補強部材（コード）入り非空気入りタイヤであり、タイヤ材料と同じ材料で構成した支持体は完成品タイヤ内に一部または全部を残留させることもできる。
具体的には以下の構成要件からなる

（１）本発明は、タイヤ周方向に延在する補強部材をタイヤ内部に有する非空気入りタイヤにおいて、インジェクション成型用の金型内で前記補強部材を係止する支持体の少なくとも一部（一部または全部）がタイヤ構成材料で形成され、前記補強部材がタイヤ内部に埋設されていることを特徴とする非空気入りタイヤである。
（２）本発明は、タイヤ周方向に延在する補強部材をタイヤ内部に有する非空気入りタイヤの製造方法において、インジェクション成型用のタイヤ金型内に前記補強部材を係止する支持体を配置固定する工程であって、前記支持体の少なくとも一部（一部または全部）がタイヤ構成材料で形成されていることを特徴とする工程、前記支持体に前記補強部材を係止する工程、前記補強部材が係止された支持体を配置した前記金型内空間にタイヤ材料をインジェクションする工程、および、インジェクションされた前記金型を分離し非空気入りタイヤを作製する工程であって、前記タイヤ構成材料で形成された支持体を前記非空気入りタイヤ内に残留させる工程を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。

（３）本発明は、タイヤ周方向に延在する補強部材をタイヤ内部に有する非空気入りタイヤの製造方法において、前記支持体に補強部材を係止する工程、前記補強部材を係止した支持体をインジェクション成型用のタイヤ金型内配置固定する工程、前記補強部材が係止された支持体を配置した前記金型内空間にタイヤ材料をインジェクションする工程、および、インジェクションされた前記金型を分離し非空気入りタイヤを作製する工程であって、前記タイヤ構成材料で形成された支持体を前記非空気入りタイヤ内に残留させる工程を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。
（４）前記タイヤ構成材料で形成された支持体は、前記補強部材のタイヤ径方向内側に配置されており、および／または前記タイヤ構成材料で形成された支持体はタイヤ内部に残留し、当該部分には切り欠き部（露出部）が形成されていないことを特徴とする。

（５）本発明は上記に加えて、タイヤ断面高さを１００として、タイヤ外径から半径方向に２０〜９５の範囲に補強部材の係止支持を配置し、補強部材の最内径の周長を１００として、補強部材の最内径側の露出部の長さは０〜１３であることを特徴とする。
（６）本発明は上記に加えて、好ましいタイヤ材料である熱可塑性エラストマー、また熱可塑性エラストマーが、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とし、さらに、含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、スチレン系エラストマーは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする。
（７）本発明の非空気入りタイヤは自転車や車椅子等の軽車両用に適用可能であることを特徴とする。

本発明のタイヤは、補強部材を埋設した非空気入りタイヤであるから、タイヤをリム組みしたときに、タイヤ本体の強度が増大しタイヤの伸長性が小さくなるとともに、タイヤ本体の内側からリムを締めつける力が増してリム外れが発生しにくくなる。すなわち耐リム外れ性が向上する。この結果、非空気入りタイヤをリムに組み付けた時に、タイヤがリムに確実に固定されるので、通常の走行時はもちろん、据え切りや旋回時においてもリム外れしにくくなる。また高速走行においても安全性が大幅に向上する。

また切り欠き部（外部への露出部）がタイヤ外部に露出していないか、低減できるので、水分や異物等が外部から浸入することがなくタイヤ内部を劣化させたりすることもない。切り欠き部がタイヤ外部に露出している場合は、タイヤの裂傷や剥離の起点（イニシャル）になる可能性があるが、このような問題は殆ど起こらない。また、支持体はタイヤ側面部に配置されないので、タイヤ側面部には剥離や亀裂の起点になる界面がなく、タイヤの剥離や亀裂の発生も殆ど起こらない。また、支持体もそれを被うタイヤ本体も共にタイヤ材料で構成されているので、これら支持体／タイヤ本体の界面の密着性も極めて良好にでき、内部コア部／外表層部の界面特性が向上する。従って、耐疲労性や耐候性に優れており長寿命の非空気入りタイヤを実現できるとともに、高速耐久性が向上する。また作製方法は単純であり自動化も容易でありインジェクション成型によって大量に迅速に製造できるので、生産性を向上することができる。

図１は、本発明の補強部材（コード）入り非空気入りタイヤを示した図である。 図２は、本発明の非空気入りタイヤの製造に用いる金型を示す図である。 図３は、本発明の非空気入りタイヤの製造に用いる金型を示す図である。 図４は、金型内の補強部材と支持体の配置状態を示す図である。 図５は、支持体がある部分における非空気入りタイヤ３０の断面図である。 図６は、支持体がない部分における非空気入りタイヤ３０の断面図である。 図７は、複数本の補強部材を支持体に係止した非空気入りタイヤの断面図を示す図である。 図８は、非空気入りタイヤにおける補強部材の位置を示す図である。 図９は、支持体の種々の平面形状を示す図である。 図１０は、支持体の種々の立面形状を示す図である。 図１１は、切り欠き部が存在する円環状の非空気入りタイヤの側面断面を示す図である。 図１２は、従来の非空気式タイヤの断面構造の一例を示す図である。 図１３は、従来のコード入り非空気式タイヤのタイヤ本体と締付材との関係を示した一部破砕断面斜視図である。 図１４は、従来のコード入り非空気式タイヤの締付材通し孔付近を示した要部断面図である。

本発明は、補強コード入り非空気入りタイヤおよびその製造方法に関するもので、補強部材を係止し、金型内部に配置される支持体の一部または全部がタイヤ構成材料で作製されており、タイヤ材料を金型内に射出し、インジェクション成型により作製した非空気入りタイヤであり、この支持体が非空気入りタイヤ内に残留し、当該支持体の残留部分には切り欠き部等は存在しないことを特徴とする。本発明の非空気入りタイヤの製造方法では、非空気入りタイヤ作製用の金型を用いて、当該金型内表面から型内部に伸びる支持体によって、タイヤ周方向に延在する補強部材を型内部の所定位置に係止した状態でタイヤ材料を射出し、インジェクション成型することで補強部材を一体成型した円環状の非空気入りタイヤを作製する。この支持体の少なくとも一部（一部または全部）はタイヤ材料で構成されており、金型を取り外したときタイヤ本体内に残留させる。残留した支持体の部分には切り欠き部が存在しない。支持体を全部タイヤ材料で構成する場合には、タイヤ本体には切り欠き部は存在しない。以下、本発明の実施形態を詳細に説明する。

図１は、本発明の補強部材（コード）入り非空気入りタイヤを示した図である。本発明の非空気入りタイヤ１０は、円環状に成型されたパンクレスタイヤである。図１においては、内部構造が分かるように一部切断して示しているとともに、内部が見えるように透かして描写しているが、この非空気入りタイヤ１０は、周方向に連続して円環状に形成されている。また、円環状のタイヤ１０は、タイヤ本体１１の内部にタイヤ周方向に連続して延在した補強部材１２を含む。この補強部材は、連続した円環状であるが、支持体に係止（固定載置、または固定配置とも記載）される前に円環状になっていても良いし、係止した後に補強部材の端を結合して円環状にしても良い。補強部材１２のタイヤ径方向内側の一部には支持体１３が配置されている。この支持体１３は、非空気入りタイヤ作製用の金型内で補強部材を固定載置する支持体であり、タイヤ材料で構成されており、金型を取り外した後にもタイヤ本体１１内に残留し、非空気入りタイヤ１０の一部となっている。

タイヤ周方向に対して直角方向の切断面から分かるように、補強部材１２のタイヤ径方向内側に支持体１３が配置され、支持体の下面はタイヤ径方向内側に露出している。支持体の上面は金型内で補強部材を固定載置しているので、完成後のタイヤ１０においても、図１に示すように補強部材１２と支持体１３は接触した（係止された）状態にある。図１に示す支持体は直方体形状であるが、後述するように種々の形状が考えられる。また支持体に補強部材が嵌合するような溝を作製しその溝に補強部材を嵌めこんで固定載置したり、支持体の上部に突起を作製しその突起に補強部材に形成した凹部を嵌合させて補強部材を支持体に固定したり、あるいは接着剤等を用いて補強部材１２に固定したりしても良く、その他支持体に補強部材を固定する方法は種々採用できる。

非空気入りタイヤ１０の表面には窪み部（リム嵌合溝）１４があり、リムフランジ凸部がこのリム嵌合溝１４に嵌合してリムに非空気入りタイヤ１１が固定される。補強部材１２は、非空気入りタイヤ１１のタイヤ材料の中に埋設されて固定されており、タイヤ材料の強度を増加させるとともに、タイヤをリムに締めつける力を増大させる（タガ効果を高める）ので、タイヤの耐リム外れ性を向上させる。図１では支持体１３がすべて完成後の非空気入りタイヤ１０に残留しているので、従来存在していた切り欠き部は存在しない。ただし、金型を取り外す時に必要に応じて支持体の一部を一緒に引き抜いても良い。たとえば、支持体が金型と一体となっている場合（たとえば、支持体の一部が金型の一部である場合）や、支持体と補強部材の結合力より金型との結合力を強くした場合で、このときは非空気入りタイヤ１０の外部に開口した切り欠き部が形成される。しかし、このような場合でも本発明では一部の支持体は残留しておき、従来の問題点をかなり解消することができる。

図２は、本発明の非空気入りタイヤの製造に用いる非空気入りタイヤの金型を示す図である。金型２０は割型になっていて、図２ではタイヤ幅方向に２分割で構成されている（割型２１，２２）が、多分割しても良い。またタイヤ周方向に関しては１続きの金型でも良いし、複数の割型となっていても良い。図２は、非空気入りタイヤの断面形状に合わせた形状を有する円環状の金型の一部断面図を示している。金型２０の一方の割型２１における内表面（底面）２１Ｂの一部に支持体２６が配置されている。この支持体２６はタイヤ材料から構成されており、あらかじめ所定形状に作製されている。この支持体２６はタイヤ周方向に断続的に複数箇所に配置されているか、あるいは連続的に配置されている。支持体２６が断続的に形成されている場合は、タイヤ周方向において補強部材２５のテンションを均一にし、金型底面２１Ｂからの距離をほぼ等距離に保持し、完成品タイヤ内の応力分布を等しく保持するために、支持体２６はタイヤ周方向に一定長さで一定間隔に配置されていることが望ましい。支持体２６が連続的に配置されている場合（この場合は円環状の支持体となる）もその断面形状が周方向に同一である方が、完成品タイヤ内の応力分布を等しくできるので、望ましい。

支持体２６は割型底面２１Ｂに固定されているが、インジェクション成型時に動かない程度に固定されていれば良い。この支持体２６はインジェクション成型後に金型２０を取り外したときに通常はタイヤ内に残留させるので、金型２０の分離時に支持体２６が無理なく金型２０から分離できるように固定する。たとえば、支持体２６を接着剤で割型底面２１Ｂに固定する場合には、金型と支持体の結合力が、タイヤ材と支持体の結合力より低いと同時に、インジェクション成型時には支持体が動かない程度の接着力を有する接着剤を適時選択する事で実現可能となる。あるいは割型底面２１Ｂに凸または凹形状を形成し、そこに支持体２６に設けた凹または凸部を嵌合させて支持体２６を金型２０に固定させ、タイヤをインジェクション成型後に割型を取り外す方法もある。あるいは、支持体２６が円環状の連続体である場合、支持体２６はタイヤ材料で構成され弾力性があるので、支持体２６を輪掛けすれば、支持体２６のテンションで割型底面２１Ｂに固定載置することができ、タイヤをインジェクション成型後に割型を取り外すことができる。尚、支持体の一部を金型と一体に形成し（金型に支持体をネジ等で半固定した場合も含む）、残りの支持体をタイヤ材料で構成することもできる。ただし、この場合には金型と一体になった支持体は金型と一緒に分離するので、支持体が存在した部分には切り欠き部が形成される。

図２に示す支持体２６の上面（タイヤ径方向外側）には凹部が形成されており、補強部材２５がこの凹部に嵌合し固定載置（係止）できるようになっている。補強部材２５が予め円環状の輪になっている場合には、補強部材２５の直径は支持体２６の載置部分の直径と同じか少し短くして少しテンションをかけながら支持体２６に配置できるようにすることが望ましい。補強部材２５が円環状になっていない場合には、少しテンションをかけながら支持体２６に係止してタイヤ金型を一周させた後に端同士を結合して円環状の輪にすることもできる。

図３は、金型２０の割型２１および２２を合わせて金型内空間２３を構成している図である。支持体２６および支持体２６に固定載置した補強部材２５はタイヤ材料が金型内２３に射出されても動かないようになっている。補強部材２５は金型内空間２３の幅方向（タイヤ幅方向と一致する）においてほぼ中心線（タイヤ赤道に相当）２９上に配置される。補強部材２５を複数配置する場合には、これらの複数の補強部材の重心がほぼ中心線（タイヤ赤道に相当）２９上に配置されることが望ましい。また支持体２６もタイヤ内に残留するので（残留しない場合でもこの支持体２６の跡は切り欠き部となるので）中心線２９に対して略対称な形状となっていることが望ましい。補強部材２５や支持体２６がこのように配置されることにより、タイヤをリム組みしたときにタイヤがリムを締めつける力が左右（タイヤ幅方向に対して）均等になるので、完成品タイヤの耐リム外れ性を向上させることができる。

補強部材２５および支持体２６を中心線２９上に配置するかまたは中心線２９に対して対称位置に配置するために、図２および図３に示すように、金型２０の底面における割型位置２７を中心線２９の位置からずらし、支持体２６が割型底面２１Ｂに確実に配置できるようにすることが望ましい。尚、割型２０の上部の割型位置２８は特にずらす必要はないので、中心線２９と一致させておいても良いし、同様にしてずらしても良い。金型２０の金型内空間２３は円環状につながっているので、射出されたタイヤ材料は金型内空間２３と同形状の円環状のタイヤとなる。射出されたタイヤ材料が冷却されて固化した後に割型２１および２２を離型すると、図１に示すような円環状のタイヤの内部に補強部材２７が埋設された非空気入りタイヤ１１が作製される。図２および図３では補強部材２５は支持体２６に形成された凹部に固定配置されているが、他の固定載置方法でも良い。たとえば、支持体２６に凸部を設けて、その凸部へ補強部材に備えた凹部を嵌合させることもできる。あるいは、接着剤で補強部材２５と支持体２６を固定しても良いし、あるいは補強部材２５のテンションで支持体２６の上面を締めつけて補強部材２５を支持体２６に固定することもでき、これらの場合は支持体の載置面は平坦面でも良い。当然上記の種々の方法を組み合わせることも可能である。

図４は、金型内の補強部材と支持体の配置状態を示す図である。図４において、金型内の支持体の状態を把握するために、タイヤの金型内の一部を平面に投影して示している。タイヤの金型内空間２３（タイヤ材料を射出した後は、図５等で示すタイヤ材料で充填された非空気入りタイヤ（本体）３１となる）は円環状であるから、金型内に多数配置された支持体２６は同一平面上にはないが、図４のように一平面上に投影すれば、隣接する複数の支持体２６を同一平面上で描くことができる。図４に示す金型内に配置された支持体２６はタイヤ周方向に連続して延在しているわけではなく、図４に示すようにタイヤ周方向に断続して飛び飛びに（好適には等間隔に）配置される。タイヤ材料が射出されてタイヤが円環状に成型された後は、金型は取り外されるが、支持体２６がタイヤ材料で構成されている場合、通常支持体２６はタイヤ３０内に残留する。補強部材２５はタイヤ幅方向においてタイヤ幅の中心（タイヤの赤道）２９の位置にほぼ配置される。

図３は図４におけるＢ−Ｂ’の断面図、すなわち、タイヤ周方向に円環状に形成された金型２０の断面図で、支持体２６上に補強部材２５が固定載置されている状態を示している。支持体２６がない場合のＣ−Ｃ’の断面図は、図３において支持体２６がない状態と同じである。図３および図４に示す金型２０の金型内空間２３へタイヤ材料をインジェクションした後、金型２０を取り外すことによって、図１に示すような円環状の非空気入りタイヤを作製することができる。図５は、図４におけるＢ−Ｂ’の断面図で示す部分によって形成された非空気入りタイヤ３０の断面図であり、図１で示す支持体がある部分における非空気入りタイヤ３０の断面図である。また、図３で示す金型内空間２３にタイヤ材料をインジェクションした後に金型を取り外した状態と考えても良い。インジェクションされて金型内で成型されたタイヤ材料はタイヤ本体３１を形成し、タイヤ本体３１は図３に示す金型２０の金型内空間２３の形状と同一形状となる。補強部材２５は支持体２６に固定載置された状態でタイヤ本体３１に埋設されている。支持体２６の底部はタイヤ本体３１の底面３１Ｂの一部に露出しているが、支持体２６は残留しているので切り欠き部や空洞等は生じない。

図６は、図４におけるＣ−Ｃ’の断面図で示す部分によって形成された非空気入りタイヤ３０の断面図であり、図１で示す支持体がない部分における非空気入りタイヤ３０の断面図である。タイヤ本体３１の形状は図５に示すタイヤ本体３１の形状と同じであるが、支持体２６は存在しないので、補強部材２５は支持体２６に固定されていないが、完成品タイヤ３０では補強部材２５はタイヤ本体に埋設されている。支持体２６が存在する場所でも、支持体２６が存在しない場所でも、補強部材２５はタイヤ幅のほぼ中央（赤道）２９に配置され、非空気入りタイヤの赤道３３に対して略対称な位置に配置されることが望ましい。補強部材２５が複数存在する場合はそれらの重心位置がタイヤ幅のほぼ中央（赤道）２９に配置されることが望ましい。

図７は、複数本の補強部材２５を支持体２６に係止した非空気入りタイヤの断面図を示す。図７に示すように、複数（４本）の補強部材２５をタイヤ幅方向に引き揃えて金型内の支持体２６に載置固定させた状態でタイヤ材料をインジェクションして非空気入りタイヤ３０を作製したものである。補強部材２５を増やすことによりタガ効果を増大させることができる。複数本（４本）の補強部材２５の重心がタイヤ幅のほぼ中央（赤道）２９に配置されるようにする。すなわち、複数の補強部材２５が非空気入りタイヤ３０の赤道２９に対して略対称な位置に配置される。リムがリム嵌合溝３２および３３に嵌合してリム組みしたときに、補強部材２５がタイヤ幅方向に対して対称な位置に配置することにより、非空気入りタイヤの強度をバランス良く増大させるとともに、リムをタイヤの両サイド内側から締めつける力（タガ効果による）を均等に増大させることができるので、タイヤのリム外れが起こりにくくなる。同様に、図５に示すように支持体２６もタイヤ幅の中央（赤道）２９にほぼ対称な形状となることが望ましい。尚複数の補強部材を使用する場合には、支持体２６を引き抜くようにすると、その引き抜いた跡の切り欠き部では、複数の補強部材を押さえるタイヤ材料が少ないので、補強部材がゆるんだり、あるいは水分や異物等が浸入しやすくなる。本発明のように支持体２６を残すようにすればこの問題はなくなる。

補強部材はコード、あるいはコードをゴムや樹脂でコーティングしたものである。補強コードとしては、有機繊維コードやスチールコードなどで構成される。有機繊維コードの種類は、特に限定されないが、たとえば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド繊維等である。補強コードは、単線コードでも良いしあるいは複線コードでも良い。複線コードの場合は、撚りコードや重ねたり束ねたり横に並べたコードでも良く、ゴムや樹脂等でコードをコーティングしたものでも良い。また、コードをゴムでコーティングしたものは、ゴム層を予め加硫しておいても良い。補強コードやゴム入りコード層等を支持体に配置し周方向に環状に形成する場合は、これらの端末部を溶接または融着等で結合したり、接着剤を用いたり、あるいは結んだりして結合することができる。

図８は非空気入りタイヤにおける補強部材の位置を示す図である。補強部材２５は、インジェクション成型前は支持体２６に係止支持されて載置固定され、インジェクション成型し金型を離型した後は、図８に示すように補強部材２５は支持体２６に載置固定された状態でタイヤ本体３１に埋設される。非空気入りタイヤ３０の断面高さをＳＨとすると、断面高さＳＨは、非空気入りタイヤの底部３１Ｂから非空気入りタイヤの接地面までの距離である。タイヤの接地面は非空気入りタイヤの最外径となる部分と定義する。補強部材２５がタイヤ３０の内部に配置される部分（補強部材の底部）のタイヤ接地面（タイヤ最外径）からの距離をｍとしたとき、ｍ／ＳＨ（×１００）は２０〜９５の範囲に存在することが望ましく、好適には３０〜９５、もっと好適には３５〜９０の範囲に存在することが望ましい。図８においては、補強部材２５がタイヤ３０の内部に配置される部分（補強部材の底部）は支持体２６に形成された凹部の底部に相当する。金型内に配置される支持体２６、並びに支持体２６に係止支持される補強部材２５から見て言い換えれば、タイヤ接地面（となる金型部分）から補強部材２５が支持体２６によって係止支持される部分（図８において、支持体２６で補強部材２５を受ける部分で、補強部材の底部）までの距離は、上記の範囲内に設定されることが望ましい。補強部材がこれらの範囲内に配置されれば、タイヤ材料の強度を増加させるとともに、リムをタイヤ径方向へ締めつける力が増大する（タガ効果を高める）ので、タイヤの耐リム外れ性を向上させることができる。

図９は、種々の平面形状を有する支持体を示す図である。図９（ａ）は金型内空間２３内に配置された支持体２６および支持体２６に載置固定された補強部材２５を示す。図９（ａ）に示す支持体２６のＡ−Ａ’における平面図を図９（ｂ）〜図９（ｇ）に示す。図９（ｂ）〜（ｇ）において、その上方に載置固定される補強部材２５を破線Ｓまたは破線Ｔで示す。図９（ｂ）は長方形形状であり、補強部材２５は長方形の長辺方向または短辺方向に配置される。図９（ｃ）は台形形状であり、補強部材２５はＳまたはＴの方向に配置される。図９（ｄ）は星形形状であり、補強部材２６はＴのように配置することもできるが対称性が悪いので、Ｓのように補強部材２６を配置すると対称性が良い。図９（ｅ）は六角形形状であり、補強部材２６はＳまたはＴの方向に配置される。図９（ｆ）は十字形状であり、形状が対称形なので、補強部材２６の配置はＴ方向だけ示している。図９（ｇ）は円形形状であり、形状が対称形なので、補強部材２６の配置はＴ方向だけ示している。このように支持体２６の平面形状は種々の形状を採用できる。

図１０は、種々の立面形状を有する支持体を示す図である。図１０（ａ）は円環状の補強部材２５およびそれを載置固定する支持体２６を示す図である。これは金型内に配置された補強部材２５および支持体２６の一部を示していると考えても良いし、既にインジェクション成型されてタイヤ本体内に埋設された円環状の補強部材２５および支持体２６でタイヤ本体を示していない状態と考えても良い。あるいは、金型内に配置する前に補強部材２５に支持体２６を固定した状態を示していると考えても良い。支持体２６を金型内に固定配置してから、その支持体２６に円環状の補強部材２５を載置固定する方法として型嵌め、接着剤、テンション等の方法を前述したが、金型内に配置する前に補強部材２５に支持体２６を固定した後に金型内に支持体２６を固定することもできる。たとえば、補強部材２５に凹部または凸部（補強部材２５そのものを凸部と考えても良い）を形成し、対応する支持体２６の所定位置に凸部または凹部を形成して、それらを型嵌めして補強部材２５に支持体２６を固定する方法や、接着剤等を用いて補強部材２５に支持体２６を固定する方法など種々の手段を採用することができる。その後で、補強部材２５を載置固定した支持体２６を金型底面に配置固定すれば良い。その固定方法として、同様に接着剤、型嵌め、テンションなど種々の手段を採用することができる。

図１０（ｂ）〜（ｇ）は図１０（ａ）におけるＤ−Ｄ’断面図であり、支持体２６および補強部材２５のタイヤ径方向における断面図（立面断面図）である。図１０（ｂ）〜（ｇ）において下側が金型底面側すなわちタイヤ径方向内側となる。図１０（ｂ）はＨ型形状の支持体２６で、このＨ型形状が金型底面（径方向内面）に対して横向きとなった支持体２６であり、このＨ型形状の上面に形成された凹部に補強部材２５が嵌合し型嵌めされている。Ｈ型形状が横置きとなっているので、支持体２６の上下の板状片の間の空間にタイヤ材料がインジェクションにより入り込み、アンカー効果によって支持体２６がタイヤ本体から抜けにくい状態になる。支持体２６はタイヤ材料で形成されているので、タイヤ本体の材料との密着性は良好であるが、このアンカー効果によって支持体２６とタイヤ本体との結合力はさらに増大する。図１０（ｃ）は十字形状の支持体であり、タイヤ径方向内面に対して平行な横向きになった板状片の下部にタイヤ材料が入り込みタイヤ本体の一部となっているので、やはりアンカー効果によって支持体２６とタイヤ本体との結合力が増大している。

図１０（ｄ）は逆台形形状の支持体であり、支持体２６の上部が大きいのでやはりアンカー効果によって支持体２６とタイヤ本体との結合力が増大している。図１０（ｅ）は２つの台形を結合した形状の支持体であり、上側の台形と下側の台形との間にタイヤ本体が入り込んでいるので、アンカー効果によって支持体２６とタイヤ本体との結合力が増大する。図１０（ｆ）は杯形形状の支持体であり、受け台が広がっているのでアンカー効果によって支持体２６とタイヤ本体との結合力が増大する。図１０（ｂ）〜図１０（ｅ）（図１０（ｇ）も）に示す支持体２５は支持体２６の受け台に凹部が形成され、その凹部に補強部材２５が嵌合して補強部材２６が支持体２６に載置固定されている。これに対して図１０（ｆ）に示す支持体２６では、支持体２６の受け部分が突起になっており、補強部材２５に形成された凹部にこの突起部分が嵌合して補強部材２５が支持体２６に載置固定される。このように支持体２６に凸部を形成して補強部材２５を支持体２６に固定することもできる。図１０（ｇ）は星形形状の支持体であり、星形の腕部の下部にタイヤ本体の一部が入り込むのでアンカー効果によって支持体２６とタイヤ本体との結合力が増大する。

図１０（b）〜図１０（ｆ）に示す支持体２６の底面は平坦になっていて金型の底面と一致するので、完成品の非空気入りタイヤにおいて、支持体２６の平坦な底面がタイヤ外側に露出している。これに対して図１０（ｇ）に示す支持体２６はタイヤ幅方向においては金型底面に略点接触状態（タイヤ周方向には略線接触状態）になるので、完成品の非空気入りタイヤにおいて、支持体２６の外側への露出も略点形状（タイヤ周方向には略線形状）であり、タイヤ外側への露出が最小限となっている。このように図１０（ｇ）に示すような星形形状の支持体の場合はタイヤ外側への露出が少ないので、汚染物の浸入や亀裂の発生を大きく低減でき、信頼性や安全性がより高くなる。この他にも種々の形状の支持体を採用できるので、より効果的に補強部材をタイヤ内に配置することができる。

本発明の支持体はタイヤ構成材料で構成され、補強部材はその支持体に係止され、支持体は金型内に配置される。この状態で金型内空間にタイヤ材料を射出し、非空気入りタイヤをインジェクション成型する。金型を分離するときタイヤ構成材料で形成された支持体をそのままタイヤ内に残留させることができるので、支持体のある部分には切り欠き部は生じない。支持体の一部を通常の金型と一体となった支持体を用いる場合には、その支持体は金型分離のときにタイヤ本体から引き抜かれるので、その支持体の跡は切り欠き部となる。

図１１は、切り欠き部が存在する円環状の非空気入りタイヤの側面断面を示す図である。図１１（ａ）は円環状の非空気入りタイヤ４０のタイヤ幅方向における断面図である。図１１（ａ）に示すように、非空気入りタイヤ４０において補強部材４２はタイヤ本体４１内に埋設されているが、タイヤ本体４１の径方向内面部の一部に切り欠き部４３が存在して、この切り欠き部４３において補強部材４２が露出している。この切り欠き部４３は金型内で補強部材４２を係止していた支持体の跡である。上述したように、支持体を金型と一体に形成している場合や、支持体と金型との結合力が支持体とタイヤ本体との結合力より強い場合に切り欠き部４３が形成される。図１１（ａ）におけるタイヤ幅方向の中心線Ｅ−Ｅ’における断面図を図１１（ｂ）に示す。この中心線Ｅ−Ｅ’はタイヤの赤道であるが、補強部材４２は好適にはタイヤの赤道上に配置される。図１１（ｂ）から分かるように、この断面図は円環状の非空気入りタイヤ４０の側面断面図である。

図１１（ｂ）に示すように、非空気入りタイヤ４０の底面側（タイヤ内径側）において、タイヤ周方向に切り欠き部４３が断続的に形成される。切り欠き部４３においてタイヤ内径側のタイヤ底部で補強部材４２が露出している。補強部材４２の最内径の周長を１００としたとき、補強部材の最内径側の露出部の長さの総和は０〜１３であることが望ましい。たとえば、タイヤ周方向にｎ個の切り欠き部が存在し、１個の切り欠き部４３において補強部材４２のタイヤ最内径側（タイヤ底面側）露出部の長さをｗ、ｎ個の切り欠き部におけるｗはすべて同じ長さとし、また補強部材の最内径をｒとしたとき、好適には０≦ｎｗ／２πｒ（×１００）≦１３である。この値が１３より大きくなると補強部材６４の底部側（タイヤ内径側）の露出部分が大きくなるので、リムへのタイヤの座りが悪くなるとともに、切り欠きのない面で補強コードの張力を負担するためタイヤ本体が破断し易くなる。この値を小さくするには、タイヤ４０内に残留する支持体を増やせば良い。

本発明の補強コード入り非空気入りタイヤは、補強コードによる耐リム外れ性を向上しつつ、従来存在した切り欠き部を低減もしくは切り欠き部をなくしたことによる高寿命性を実現した優れた非空気入りタイヤである。切り欠き部を低減もしくは、なくしたために外部からの水分や異物の浸入がなくなり、タイヤの内部からの劣化、補強部材の劣化や補強部材のゆるみが大幅に低減される。また切り欠き部やその近傍からの亀裂や剥離等の発生もなくなり耐久性も向上できる。尚、支持体はタイヤ下面（タイヤ内径側）に配置するとして説明してきたが、本発明の支持体は基本的にタイヤ材料で構成されているので、タイヤの他の場所にも配置することができる。たとえば、タイヤ上面（タイヤ外形側）やタイヤ側面にも配置でき、インジェクション成型後にタイヤ内に支持体を残留しておけば、切り欠き部が形成されることもない。尚、支持体はステンレス鋼やアルミニウム等の金属で作製することもでき、この場合もタイヤ本体内に支持体を残留させても良い。

本発明の円環状の補強コード入り非空気入りタイヤは、インジェクション（射出）成型することによって作製される。また、補強部材を支持する支持体もタイヤ材料で構成される。これらの射出成型するタイヤ材料や支持体を構成するタイヤ材料として、天然ゴム、種々の合成ゴム（たとえば、スチレンーブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ウレタンゴム）、熱硬化性エラストマー、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物を使用することができる。

熱可塑性エラストマーとしては、たとえばオレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、ポリ塩化ビニル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマーなど種々使用できる。オレフィン系エラストマーとしては、たとえばエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−ブテンゴム（ＥＢＭ）等を使用できる。スチレン系エラストマーとしては、たとえばスチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体（ＳＩＳ）、スチレンエチレンプロピレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ、ＳＢＳの水素添加物）、スチレンエチレンエチレンプロピレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）等を使用できる。

熱可逆架橋エラストマー組成物は、溶融成型しながら、物性を低下させずに繰り返して使用することができる為、マテリアルリサイクルが可能である。また、熱可逆架橋エラストマー組成物は、高い柔軟性や良好な低温特性を持ち、フィラーにより補強することもでき、加硫ゴムに近い性質を持つエラストマーであり、熱可塑性樹脂のように、射出（インジェクション）成型が可能で、加硫工程が不要であるという特徴がある。さらに、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂との接着性も有するため、これらの材料の併用が可能である。

熱可逆架橋エラストマー組成物としては、カルボニル基・ヒドロキシ基・オキシ基・エポキシ基・フェニル基など種々の官能基またはこれらの官能基か含窒素複素環を含む架橋部位、或いはこれらを側鎖として含有することができる。特に、このエラストマー組成物として、好適には水素結合を用いた熱可逆架橋エラストマー組成物であるＴＨＣラバー（Thermoreversible Hydrogen-bond Crosslinking Rubber）を用いることができる。ＴＨＣラバーは、少なくともカルボニル含有基及び含窒素複素環を有する水素結合性架橋部位を含有する側鎖もしくはその水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とを併有する側鎖を有する熱可逆架橋エラストマー組成物であり、熱可逆架橋性を良好に発揮しタイヤのリサイクル性を向上させることが可能となる。

カルボニル含有基及び含窒素複素環を有する水素結合性架橋部位は、カルボニル含有基が有するカルボニル基と、含窒素複素環が有するアミノ基とが水素結合を形成する。含窒素複素環は、架橋剤として含窒素複素環含有化合物を加えることにより配合してもよい。水素結合性架橋部位を構成するカルボニル化合物としては、例えば、カルボニル基、カルボキシル基、アミド基、エステル基、イミド基が挙げられる。

熱可逆架橋エラストマー組成物は、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むものであることが好ましい。このように熱可逆架橋エラストマー組成物を構成することにより、良好な物性を持つとともに、高流動性で成型性が良好になる。上記した含窒素複素環化合物は、好適には含窒素複素環多官能アルコールであり、オレフィン系樹脂は好適にはポリプロピレンであり、スチレン系エラストマーは好適には水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることが好ましい。

熱可逆架橋エラストマー組成物は上記の種々の材料を混合して用いることもできる。たとえば、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー１００重量部に対し、含窒素複素環化合物を０．１〜３重量部、オレフィン系樹脂を５０〜１５０重量部、スチレン系エラストマーを２０〜８０重量部、パラフィンオイルを５０〜１５０重量部配合するのがよい。熱可逆架橋エラストマー組成物をタイヤに使用すると、環状に成型することが簡単であり、また、熱を加えることで架橋が外れるため、タイヤの成型性に加え、マテリアルリサイクルも容易になるので好ましい。

本発明に使用される支持体は非空気入りタイヤ内に残留するので、タイヤ材料で構成される支持体の周囲はインジェクションされたタイヤ材料である。従って、インジェクションするタイヤ材料の温度、圧力、金型温度等の条件を適切に選択することにより、支持体とその周囲のタイヤ本体との密着性を向上させることができる。本発明の非空気入りタイヤは、補強部材を支持する支持体を残留させた非空気入りタイヤであるから、耐リム外れ性に優れ、耐湿性や耐クラック性も良好で、信頼性の高い長寿命のタイヤを実現可能である。

尚、明細書のある部分に記載し説明した内容を記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることは言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態、上記実施例、あるいは上記記載内容に限定されないことも言うまでもない。

本発明の非空気入りタイヤは、軽荷重下での低速走行などが通常である自転車用、車椅子用、ゴルフカート用、リヤカー用など、各種の軽車両用の非空気入りタイヤとしても使用することができる。

１・・・非空気式タイヤ本体、２・・・溝部、
４・・・ホイール、６・・・中空孔、
７・・・締付材、８・・・締付材通し孔、
１０・・・非空気入りタイヤ、１１・・・タイヤ本体、
１２・・・補強部材、１３・・・支持体、
１４・・・リム嵌合溝、２０・・・金型、
２１・・・割型、２２・・・割型、
２３・・・金型内空間、２５・・・補強部材、
２６・・・支持体、２７・・・割型位置、
２８・・・割型位置、２９・・・中心線（非空気入りタイヤの赤道）、
３０・・・非空気入りタイヤ、３１・・・タイヤ本体、
３２・・・リム嵌合溝、３３・・・リム嵌合溝、
４０・・・非空気入りタイヤ、４１・・・タイヤ本体、
４３・・・切り欠き部、３３・・・非空気入りタイヤの赤道、
３４・・・空洞部、３５・・・補強部材係止部の跡、
３６・・・空洞部、３７・・・切り欠き部、
３８・・・切り欠き部、１１３・・・切り込み、
２０１・・・非空気入りタイヤ、２０２・・・タイヤ本体部、
２０３・・・リム嵌合溝、２０４・・・トレッド溝、
２０５・・・リム、２０６・・・リムフランジ凸部

Claims (22)

1. タイヤ周方向に延在する補強部材をタイヤ内部に有する非空気入りタイヤにおいて、インジェクション成型用の金型内で前記補強部材を係止する支持体の少なくとも一部がタイヤ構成材料で形成され、前記補強部材がタイヤ内部に埋設されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ構成材料で形成された支持体は前記補強部材のタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ構成材料で形成された支持体はタイヤ内部に残留し、当該部分には切り欠き部が形成されていないことを特徴とする、請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記支持体は前記金型内でタイヤ周方向に断続的に配置されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤ。
5. 前記支持体はタイヤ周方向に延在した円環状の連続体であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤ。
6. タイヤ断面高さを１００として、タイヤ外径からタイヤ半径方向に２０〜９５の範囲に前記補強部材が係止された事を特徴とする、請求項１〜５のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤ。
7. 前記補強部材の最内径の周長を１００として、前記補強部材の最内径側の露出部の長さは０〜１３である事を特徴とする、請求項１〜６のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ構成材料および／または前記射出したタイヤ材料は、熱可塑性エラストマー組成物、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤ。
9. 前記熱可逆架橋エラストマーは、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とする、請求項８に記載の非空気入りタイヤ。
10. 前記含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする、請求項９に記載の非空気入りタイヤ。
11. 前記非空気入りタイヤは軽車両用であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤ。
12. タイヤ周方向に延在する補強部材をタイヤ内部に有する非空気入りタイヤの製造方法において、
    インジェクション成型用のタイヤ金型内に前記補強部材を係止する支持体を配置固定する工程であって、前記支持体の少なくとも一部がタイヤ構成材料で形成されていることを特徴とする工程、
    前記支持体に前記補強部材を係止する工程、
    前記補強部材が係止された支持体を配置した前記金型内空間にタイヤ材料をインジェクションする工程、および
    インジェクションされた前記金型を分離し非空気入りタイヤを作製する工程であって、前記タイヤ構成材料で形成された支持体を前記非空気入りタイヤ内に残留させる工程
    を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。
13. タイヤ周方向に延在する補強部材をタイヤ内部に有する非空気入りタイヤの製造方法において、
    支持体に補強部材を係止する工程、
    前記補強部材を係止した支持体をインジェクション成型用のタイヤ金型内配置固定する工程、
    前記補強部材が係止された支持体を配置した前記金型内空間にタイヤ材料をインジェクションする工程、および
    インジェクションされた前記金型を分離し非空気入りタイヤを作製する工程であって、前記タイヤ構成材料で形成された支持体を前記非空気入りタイヤ内に残留させる工程
    を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。
14. 前記タイヤ構成材料で形成された支持体は前記補強部材のタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１２または１３に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
15. 前記支持体は前記金型内でタイヤ周方向に断続的に配置されていることを特徴とする、請求項１２〜１４のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
16. 前記支持体はタイヤ周方向に延在した円環状の連続体であることを特徴とする、請求項１２〜１４のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
17. タイヤ断面高さを１００として、タイヤ外径からタイヤ半径方向に２０〜９５の範囲に前記補強部材が係止された事を特徴とする、請求項１２〜１６のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
18. 前記補強部材の最内径の周長を１００として、前記補強部材の最内径側の露出部の長さは０〜１３である事を特徴とする、請求項１２〜１７のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
19. 前記タイヤ構成材料および／または前記射出したタイヤ材料は、熱可塑性エラストマー組成物、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする、請求項１２〜１８のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
20. 前記熱可逆架橋エラストマーは、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とする、請求項１９に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
21. 前記含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする、請求項２０に記載の非空気入りタイヤの製造方法の製造方法。
22. 前記非空気入りタイヤは軽車両用であることを特徴とする、請求項１２〜２１のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。