JP6079220B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、非空気入りタイヤに関する。

さらに詳しくは、車椅子、自転車、ゴルフカートなどの軽車両用に使用される非空気入りタイヤに関し、特に長期間にわたり過酷に使用されてもホイールからタイヤ本体が外れることがなく、更に、軽量性において非常に優れ、その上、マテリアルリサイクル性においても優れた特徴を有する軽車両用の非空気入りタイヤに関する。

本発明は、特に軽量性において優れ、そのため、代表的には車椅子用の非空気入りタイヤとして、車椅子を自走で扱う方々、あるいは介護等で押して扱う方々に、より軽い負担で車椅子を扱うこと可能にする軽車両用の非空気入りタイヤに関するものである。

従来、車椅子、自転車、ゴルフカートなどの軽車両用に使用されるタイヤは、空気入りタイヤが主に使用されてきているが、近年、特にパンクレスなどの利点があることから、非空気入りタイヤが提案され、一部実用化がされてきている。

この非空気入りタイヤは、通常、所謂ソリッドタイヤであり、図７（ａ）に一部断面斜視図を示したように、タイヤ本体１はゴム材等からなる中実構造の環状体から構成されている。タイヤ本体１の両側面には溝部６がタイヤ一周にわたり形成され、図７（ｂ）に示したように、ホイール４のリムに溝部６を嵌合してタイヤ／ホイール組立体が構成されている。トレッド部３には必要に応じてトレッド溝５が設けられている。

また、特にタイヤ本体１を中空構造にして、全体の軽量化と衝撃吸収効果を得るようにした自転車用、車椅子用、ゴルフカート用などの非空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。

このような中空部を有する軽車両用の非空気入りタイヤにおいては、中空部を設けることによって軽量化をするには有効であっても、該軽車両の使用中、該タイヤ中空部がつぶれるため、リムとの締結力が不足することになり、これが原因で、据え切り時にリム外れが発生するおそれがある等の不都合を有するものであった。

このような据え切り時のリム外れを防止することを目的として、タイヤ本体部と、左右のリム嵌合部の間に挟まれるビードベース部とからなると共に、トレッド部とサイド部とリム嵌合部とビードベース部とに囲まれるようにしてタイヤ内部を周方向に貫く中空孔を有する非空気入りタイヤにおいて、ビードベース部を、該中空孔に対して突出してタイヤ周方向に連続する凸部と該凸部のタイヤ内周側に位置しリム嵌合部間に挟まれる基部とから構成させて、該基部の少なくとも一部の硬度を該凸部の硬度以下にするとともに、タイヤ本体部の硬度よりも低くした構成とすることにより、タイヤが荷重負荷状態で旋回した際に、タイヤの変形により中空孔に面したトレッド部の内周面が、前記中空孔に対して突出して形成した凸部を圧縮し、それにより基部に設けられた硬度の低い部分がリム方向に潰れて広がるように変形し、その結果、ビードベース部の左右のリム嵌合部がリムに強く押し当てられ、リム外れが抑制されるようにした非空気入りタイヤの提案がされている（特許文献２（段落０００７等））。

しかし、この特許文献１の非空気入りタイヤは、トレッド部に対してビードベース部を軟らかい材料で構成している為、遠心力に対するビードベース部のタガ効果が不足し、比較的速度の速い走行条件下では改善効果が十分とは言い難いものであった。

一方で、軽車両の使用中でもリムとの締結力が不足するほどタイヤ中空部がつぶれることがないようにするという考えにより、補強材をソリッドタイヤの全周にわたり配設することも考えられるが、補強材使用による重量増加を避けることができず、好ましくないものであった。

特開２００３−２２６１０５号公報 特開２０１１−１８３８４２号公報

上述したような点に鑑み、本発明の目的は、耐リム外れ性が改善されるとともに、軽量さにおいて優れ、これらの特徴により、車椅子等の軽車両の操作をより小さい負担のもとで行うことを可能にする非空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の非空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）二つ以上のタイヤ構成部材で構成され、トレッド部を有する部材Ａと、少なくとも該部材Ａの一部と隣接している部材Ｂを有する非空気入りタイヤにおいて、前記部材Ａを構成する材料が、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱可逆架橋エラストマー、またはこれらを１種または複数種用いた混合物で構成されたものである一方で、部材Ｂを構成する材料が、熱硬化性樹脂、熱硬化性エラストマー、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱可逆架橋エラストマー、またはこれらを１種または複数種用いた混合物で構成されたものであり、前記部材Ｂが、一つ以上のタイヤ周方向に延在する中空部を有し、かつ前記部材Ａよりも引張弾性率が高い材料で形成されてなることを特徴とする非空気入りタイヤ。

また、かかる本発明の非空気入りタイヤにおいて、以下の（２）〜（７）のいずれかの構成を有することが好ましい。
（２）タイヤ子午線断面上において、前記部材Ｂが前記部材Ａにより完全に包囲されて、前記部材Ａと隣接していることを特徴とする上記（１）記載の非空気入りタイヤ。
（３）前記部材Ｂの３０℃における引張弾性率が、前記部材Ａの３０℃における引張弾性率の１５倍以上であり、かつ前記部材Ａの３０℃における引張弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることを特徴とする上記（１）または（２）記載の非空気入りタイヤ。
（４）前記部材Ｂの３０℃における引張弾性率が７０ＭＰａ以上〜１５ＧＰａ以下であることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
（５）前記非空気入りタイヤの回転中心軸を中心として、前記部材Ｂの最内径Ｒｂが、該非空気入りタイヤの組付けリムの最外径Ｒａよりも小さいことを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
（６）タイヤ子午線断面上において、前記部材Ｂの中空部の断面形状が円形状のものであり、該部材Ｂの厚さｔが０．５〜６ｍｍであり、かつその円形状中空部の内孔径Ｄが６〜１１ｍｍであることを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
（７）非空気入りタイヤの全体積に対して、中空部を含まない部材Ｂの体積の比率が５〜５０％であることを特徴とする上記（１）〜（６）のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。

請求項１にかかる本発明の非空気入りタイヤによれば、耐リム外れ性が改善されるとともに、軽量さにおいて優れ、これらの特徴によって車椅子等の軽車両の操作を操作者のより小さい負担のもとで行うことを可能にする非空気入りタイヤが提供される。

また、請求項２〜請求項７のいずれかにかかる本発明の非空気入りタイヤによれば、上述した請求項１にかかる本発明の非空気入りタイヤの効果をより明確かつ大きく有する非空気入りタイヤが提供される。

（ａ）〜（ｄ）は、いずれも本発明にかかる非空気入りタイヤの実施態様例を説明するものであり、いずれも本発明にかかる非空気入りタイヤを用いてタイヤ／ホイール組立体としたときのタイヤ子午線方向断面図を示したものである。 本発明にかかる非空気入りタイヤの実施態様例を説明するものであり、部材Ｂの最内径と、空気入りタイヤの組付けリムの最外径の大小関係を説明するために示したタイヤ子午線方向断面図である。 本発明にかかる非空気入りタイヤの実施態様例を説明するものであり、部材Ｂの好ましい態様例として、コード巻付用周方向溝を設けた形態例を、部材Ｂのタイヤ子午線断面図として各種示したものである。 本発明にかかる非空気入りタイヤの実施態様例を説明するものであり、コード巻付用周方向溝を設けた部材Ｂにコードを巻付けた状態を示したモデル図であり、（ａ）は一部破砕した斜視図であり、（ｂ）は部材Ｂの全体斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は、いずれも本発明において、部材Ｂを繊維補強する場合の態様例を示したものである。 本発明にかかる非空気入りタイヤを製造する方法を説明するものであり、中空部を有する部材Ｂと部材Ａを一体化する方法をモデル的に示したものである。 （ａ）、（ｂ）は、いずれも従来の非空気入りタイヤを説明するものであり、（ａ）は非空気入りタイヤ本体の一部破砕断面斜視図であり、（ｂ）は非空気入りタイヤのタイヤ／ホイール組立体のタイヤ子午線方向断面図である。

以下、更に詳しく本発明の非空気入りタイヤについて、図面を用いながら説明する。

本発明の非空気入りタイヤ１は、図１（ａ）〜（ｄ）に示したように、二つ以上のタイヤ構成部材で構成され、トレッド部３を有する部材Ａと、少なくとも該部材Ａの一部と隣接している部材Ｂを有する非空気入りタイヤにおいて、該部材Ｂが、一つ以上のタイヤ周方向に延在する中空部２を有し、かつ部材Ａよりも引張弾性率が高い材料で形成されてなることを特徴とするものである。図１において、４はホイールであり、トレッド部３には、図７に示した従来の非空気入りタイヤと同様に必要に応じてトレッド溝が設けられる。

本発明の非空気入りタイヤによれば、部材Ｂが、トレッド部３を有する部材Ａよりも引張弾性率が高い材料で形成されているので、部材Ａを補強する補強部材の役割を発揮し、かつ中空部２を有しているので軽量化を実現することができる。部材Ａが補強されることは、その軽車両の使用中、中空部の存在等に基づいてタイヤがつぶれるということがなくなり、そのため、リムとの締結力が安定して確保され、据え切り時にリム外れが発生するおそれがなくなる。したがって、本発明の非空気入りタイヤは、耐リム外れ性に優れるとともに、軽量化の点でも優れているものであり、軽車両用途、中でも車椅子用途に最適に使用され得るものである。

図１（ａ）〜（ｄ）は、いずれも本発明の非空気入りタイヤの実施態様例を示したものであり、トレッド部３を有する部材Ａと少なくとも該部材Ａの一部と隣接している部材Ｂの各種の態様例を示し、（ａ）は部材Ｂが真円状を呈した円管状のもの、（ｂ）は円管状のタイヤ回転軸側の底部を切り欠いて平面状の底面７を形成したもの、（ｃ）は部材Ｂのタイヤ子午線方向の断面形状をかまぼこ形に形成して平面状の底面７を広くとったものである。さらに、（ｄ）は、部材Ａと部材Ｂとが、部材Ｂの一部を露出しつつ隣接した構造の一例を示している。部材Ｂの子午線方向の断面形態は、ここに図示したもの以外では、例えば、外形が、三角形状、正方形状、長方形状あるいは台形状の多角形状、Ｙ字型あるいはＴ字型状などの多葉型、楕円形状などで中空部を有するものであってもよい。本発明者らの知見によれば、図１（ａ）に示した如く外形および中空部ともに真円の円管状のものが、補強効果、軽量化効果ともにバランス良く得ることができるため好ましい。また、図１（ｂ）、同（ｃ）に示したように、外形の一部（特に、タイヤ外周側）が円弧状部分を有し、かつ中空部が真円状のものも補強効果、軽量化効果をバランス良く得ることができるので好ましい。中空部はタイヤの全周にわたり連続して存在していることが軽量化効果を大きく得る点で好ましいが、必ずしも連続している必要性はなく、断続的に存在するものであってもよい。

本発明の非空気入りタイヤは、上述した部材Ａ、部材Ｂを少なくとも有することが重要であり、それら以外の部材を、必要に応じて有していてもよい。例えば、他の補強材を有していてもよい。

部材Ａと部材Ｂは、少なくとも隣接して存在することが重要であり、好ましくは隣接かつ接着・接合により隣接一体化されていることである。隣接の態様は、図１（ａ）〜（ｃ）に示したような部材Ｂを部材Ａが完全に覆い、部材Ｂが部材Ａに埋包されている態様、あるいは同（ｄ）のように、部材Ｂと部材Ａとが並列して（サイド・バイ・サイドで）隣接している態様のいずれでもよい。

部材Ａと部材Ｂとが、必ずしも接着・接合等により隣接一体化されている必要がないのは、特に、図１（ａ）〜（ｃ）に示したような態様では、部材Ａと部材Ｂとが接着・接合等により隣接一体化されていなくても、本発明の効果を発揮できるからである。図１（ｄ）の態様では、部材Ａと部材Ｂが隣接している部分では、両部材Ａ、Ｂは接着・接合等により隣接一体化されていることが好ましい。一体化されていない場合には、両部材の隣接界面の位置によって、部材Ａがリム外れを起こす場合があるからである。

部材Ｂが有する中空部２の数は、図１（ａ）〜（ｄ）に示したように１個として設ける場合の他、複数個設けてもよい。製造のしやすさや、本発明の効果を良好に発揮する上で中空部２の数は、１個とするのが最もよい。

部材Ｂは、部材Ａよりも引張弾性率が高い材料で形成されていることが非空気入りタイヤに補強効果を与える点で重要である。

部材Ｂの３０℃における引張弾性率が、好ましくは、部材Ａの３０℃における引張弾性率の１５倍以上であり、かつ部材Ａの３０℃における引張弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることが好ましい。部材Ｂが伸びを制限する力を確保することと緩衝性の両立を図る上で、１５倍以上の差があることが好ましく、部材Ｂが剛性メンバーとして部材Ａよりも十分に強い必要があるためである。より好ましくは、部材Ｂの３０℃における引張弾性率が、部材Ａの３０℃における引張弾性率の２０倍以上であり、かつ部材Ａの３０℃における引張弾性率が３ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることである。部材Ａも一定レベル以上の引張弾性率である材料で構成されなければ、非空気入りタイヤとしての基本性能を満足することが難しいからである。

また、部材Ｂの３０℃における引張弾性率は、部材Ｂが伸びを制限する力を確保することと緩衝性の両立を図る上で、７０ＭＰａ以上１５ＧＰａ以下であることが好ましく、より好ましくは、２００ＭＰａ以上１５ＧＰａ以下である。

本発明の非空気入りタイヤは、その回転中心軸ＣＬを中心として、部材Ｂの最内径Ｒｂが、該非空気入りタイヤの組付けリム４の最外径Ｒａよりも小さいことが好ましい。部材Ｂの最内径Ｒｂが組付けリム４の最外径Ｒａよりも小さい位置になるように、部材Ｂが配されることによって、引張弾性率が部材Ａのそれよりも高く補強効果を有する部材Ｂがリム４との嵌合を間接的（図１（ａ）〜（ｃ）の態様）あるいは直接的（図１（ｄ）の態様）にすることとなり、リム外れの抑制効果がさらに大きなものとなる。上述したリム外れの抑制効果をより大きく発揮できる点で、好ましくは部材Ｂの断面積の１／５以上、より好ましくは１／４以上が、リム４の最外径Ｒａより小さい位置にあるように構成すると良い。

また、一般的な車椅子、自転車などの軽車両では、本発明の効果を十分発揮する上で、タイヤ子午線断面上において、部材Ｂの中空部２の断面形状が円形状のものであり、該部材Ｂの厚さｔが０．５〜６ｍｍであり、かつその円形状中空部の内孔径Ｄが６〜１１ｍｍであることが好ましい。

部材Ｂを構成する材料は、熱硬化性樹脂組成物、熱硬化性エラストマー組成物、熱可塑性樹脂組成物、熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー組成物、またはこれらを１種または複数種用いた混合物で構成されたものであることが、成形加工の容易さなどから好ましい。中でも、熱可逆架橋エラストマー組成物を使用すれば、前述した製作時の成形加工性、成形作業性の良さや、マテリアルリサイクル性の向上などを実現することができる。

また、部材Ａを構成する材料としては、熱可塑性樹脂組成物、熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー組成物、またはこれらを１種または複数種用いた混合物で構成されたものであることが成形加工の容易さなどから好ましい。部材Ｂを、金属製、例えば軽金属製のようなもの等で構成することは、非空気入りタイヤとしての乗り心地性を損なうことが多く、また重量の軽減効果が得られなくなる方向なので好ましくない。

マテリアルリサイクル性の向上という点からすると、部材Ａと部材Ｂは、同一の範疇に分類されるもので構成するのがよく、特に、部材Ａはマテリアルリサイクル性を向上させ得る点で熱可逆架橋エラストマー組成物に分類されるものを用いるのが最適である。

熱可逆架橋エラストマー組成物は、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むものであることが好ましい。このように熱可逆架橋エラストマー組成物を構成することにより、良好な物性を持つとともに、高流動性で成形性が良好になる。

熱可逆架橋エラストマー組成物の好ましい組成は、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー１００重量部に対し、含窒素複素環化合物を０．１〜３重量部、オレフィン系樹脂を５０〜１５０重量部、スチレン系エラストマーを２０〜８０重量部、パラフィンオイルを５０〜１５０重量部配合するとよい。また、ここにおいて、含窒素複素環化合物は、含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂がポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーが水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることが好ましい。

熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー、あるいは熱可逆架橋エラストマー組成物を部材Ｂおよび／または部材Ａに使用すると、タイヤ本体の構成部材として環状に成形すること自体が簡単であり、また、熱を加えることで、非空気入りタイヤを所定の型（リム）形状に合わせ成形・嵌合させて固定することも可能になるので好ましい。

ここで、熱可逆架橋エラストマー組成物としては、少なくともカルボニル含有基及び含窒素複素環を有する水素結合性架橋部位を含有する側鎖もしくはその水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とを併有する側鎖を有する熱可逆架橋エラストマー組成物であることが、熱可逆架橋性を良好に発揮する上で好ましい。カルボニル含有基及び含窒素複素環からなる水素結合性架橋部位は、カルボニル含有基が有するカルボニル基と、含窒素複素環が有するアミノ基とが水素結合を形成する。含窒素複素環は、架橋剤として含窒素複素観含有化合物を加えることにより配合してもよい。水素結合性架橋部位を構成するカルボニル化合物としては、例えば、カルボニル基、カルボキシル基、アミド基、エステル基、イミド基が挙げられる。

また、非空気入りタイヤの全体積（１００％）に対して、中空部を含まない部材Ｂの体積の比率が５〜５０％であることが、該部材Ｂの補強材としての効果とリサイクル性を両立させる上で好ましい。更に好ましくは該比率が５〜４０％、最も好ましくは７〜３０％である。

部材Ａの一部を発泡化させることも好ましく、非空気入りタイヤ全体の更なる軽量化を図ることができる。部材Ｂの補強効果が大きいものであれば、部材Ａは一部を発泡化材料で形成しても、非空気入りタイヤ全体の強度、耐久性で問題はないからである。発泡化させる場合、発泡剤の添加量は、好ましくは０．５質量％〜１０質量％、より好ましくは、１質量％〜５質量％である。

部材Ｂは、補強材としての効果をより大きく発揮することができるように繊維補強されたものとして構成してもよく、そのように繊維補強部材として構成することにより、部材Ｂが、部材Ａの伸びを制限する力がより大きくなる。また、いっそうの軽量化もできる。繊維補強をする態様は、部材Ｂ中の内部に、タイヤ周方向に延在させて繊維コードを全周にわたり並列状にもしくは並列らせん状に配置させた態様や、リムの両溝部に対向する位置の部材Ｂの外表面もしくは内部に繊維コードを配設した態様、あるいは、チューブ状の部材Ｂの外周面を、繊維糸あるいは織布、編地、不織布、網地などの繊維シート状物で被覆させた態様などが好ましい。

また、部材Ｂは、部材Ａに埋包されているタイプ（図１（ａ）〜（ｃ））あるいは一部露出しているタイプ（図１（ｄ））のいずれであっても、子午線断面におけるその外形輪郭線の何カ所（好ましくは、２箇所〜５箇所）かに、コードを巻き付けるための、タイヤ周方向に全周にわたり延在するコード巻き付け溝８を有していることが好ましい。

図３（ａ）〜（ｊ）は、本発明にかかる非空気入りタイヤの実施態様例を説明するものであり、部材Ｂの好ましい態様例として、いずれもコード巻付用周方向溝８を設けた形態例を、部材Ｂのタイヤ子午線断面図として各種示したものである。

図４は、本発明にかかる非空気入りタイヤの実施態様例を説明するものであり、コード巻付用周方向溝８を設けた部材Ｂにコード９を巻付けた状態を示したモデル図であり、（ａ）は一部破砕した斜視図であり、（ｂ）は部材Ｂの全体斜視図である。

このように部材Ｂに対してコード９を巻き付けることにより、部材Ｂはより安定し、非空気入りタイヤのリム外れ抑制効果はより大きくなる。特に、部材Ｂにコード巻付用周方向溝８を設けておけば、コードの巻付け精度が向上し、また巻付け作業性が向上する。

なお、部材Ｂは、コード巻付用周方向溝８をスパイラル状を呈してタイヤ周方向全周にわたり延在するように形成させたものでもよい。コード９は、スチール繊維のスチールコード、有機繊維コードなどのいずれでも用いることができ、また、撚り合わされたもの、あるいは単線のものなど、各種組合せでの使用をすることができる。

図５（ａ）〜（ｃ）は、いずれも部材Ｂを繊維補強する場合の態様例を示したものであり、（ａ）は図４に示したと同様にコード巻付用周方向溝８にコード９を嵌合させることによって補強している例、（ｂ）は部材Ｂの内層部に、タイヤ周方向に延在させてコード９を全周にわたり並列状にもしくは並列らせん状に配置させて補強している例、（ｃ）は、部材Ｂの外周面を、繊維糸あるいは織布、編地、不織布、網地などの補強繊維シート状物１０で被覆させることによって補強している例を示している。

部材Ｂを製造するには、押出し成形法あるいは射出成形法で製造することができる。

特に、押出し成形法による場合には、中空部を形成しながら成形した後、端部どうしを熱融着することにより非空気入りタイヤの径よりも少し小さい円環状の成形ができる。射出成形法の場合には、子午線断面上で見て左右に分割した２分割のものとして製造し、次に、左右の断面どうしを合わせた状態で金型にセットして、または該断面どうしを熱融着することによって中空状に成形することができる。

あるいは、部材Ｂを製造する他の方法は、中空部に砂や流体を封じ込め、部材Ａと一体化した後、部材Ｂの一部に貫通孔を開けて、封入物を取り除くようにしてもよい。このような成形法をとると、射出成形時に部材Ｂの硬度不足により中空部が潰れるのを防ぐことができる。

中空部を有する部材Ｂと部材Ａを一体化するには、図６にモデル図を示したように、部材Ｂを金型１２内の支持体１１で支持した後、金型１２を閉じ、金型空洞内に非空気入りタイヤ本体を構成する材料を挿入することにより、中空部を有する部材Ｂと部材Ａを一体化できる。支持体１１は、タイヤ周方向の全体にわたり連続して金型内で存在している必要はなく、断続的に配置されていればよい。図６（ａ）は、支持体１１が存在する位置での断面図を示し、同（ｂ）は、支持体１１が存在していない位置での断面図を示している。

以下、本発明の非空気入りタイヤについて、実施例により具体的に説明する。

従来例１、実施例１〜９
車椅子用として、２４×１ ３／８サイズの非空気入りタイヤを、表１に示した部材Ａと部材Ｂの組合せで、合計１０種類のものを製造した（従来例１、実施例１〜９）。

それぞれの例において、形状は、図１に示したとおりのものであり、部材Ａ、部材Ｂを構成する材料は、従来例１は、部材Ｂを使用せずに部材Ａの材料で一体に構成したもの、実施例１〜９は、部材Ａが熱可逆架橋エラストマー、部材Ｂが熱可塑性樹脂であり、各実施例における部材Ａと部材Ｂの引張弾性率は表1に示したとおりである。

本発明の実施例１〜９は、いずれも、部材Ａと部材Ｂの界面は、非接合状態のものとした。部材Ｂの厚さｔ、円形状中空部の内孔径Ｄはそれぞれ表１中に記載したとおりである。

各非空気入りタイヤを、それぞれ同じ車椅子のホイール部に装着し、以下に記載する方法で、耐リム外れ性能の評価と重量の測定を行った。

（１）耐リム外れ性能の評価
各非空気入りタイヤを、それぞれ同じ車椅子のホイール部に装着し、荷重１００ｋｇの条件で、幅２０ｍｍ×深さ１５ｍｍの溝にタイヤが嵌った状態で据え切り試験を３０回繰り返し、リム外れが発生した回数をカウントして、耐リム外れ性能を評価した。

（２）重量の測定と評価
従来例の非空気入りタイヤの重量を１００として、本発明に係る実施例１〜９の非空気入りタイヤについて指数評価を行った。数値は、小さいほど重量が軽いことを意味しているものである。

（３）部材の３０℃における引張弾性率
ＪＩＳ Ｋ７１６１（樹脂の場合）、ＪＩＳ Ｋ６２５１（加硫ゴムの場合）に準拠した測定方法によった。

実施例１〜９、従来例１の各非空気入りタイヤの試験結果を表１に示した。

本発明による非空気入りタイヤは、耐リム外れ性に優れ、かつ軽量であり優れていることがわかる。

１：非空気入りタイヤ本体
２：タイヤ構成部材Ｂに設けられた中空部
３：トレッド部
４：ホイール
５：トレッド溝
６：溝部
７：平面状の底面
８：コード巻き付け溝
９：巻付けコード
１０：織布、編地、不織布、網地などの補強繊維シート状物
１１：支持体
１２：金型
Ａ：トレッド部を有するタイヤ構成部材
Ｂ：タイヤ構成部材Ａの一部と隣接しているタイヤ構成部材
ＣＬ：非空気入りタイヤの回転軸
Ｒａ：非空気入りタイヤの組付けリムの最外径
Ｒｂ：部材Ｂの最内径

Claims (7)

1. 二つ以上のタイヤ構成部材で構成され、トレッド部を有する部材Ａと、少なくとも該部材Ａの一部と隣接している部材Ｂを有する非空気入りタイヤにおいて、前記部材Ａを構成する材料が、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱可逆架橋エラストマー、またはこれらを１種または複数種用いた混合物で構成されたものである一方で、前記部材Ｂを構成する材料が、熱硬化性樹脂、熱硬化性エラストマー、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱可逆架橋エラストマー、またはこれらを１種または複数種用いた混合物で構成されたものであり、前記部材Ｂが、一つ以上のタイヤ周方向に延在する中空部を有し、かつ前記部材Ａよりも引張弾性率が高い材料で形成されてなることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. タイヤ子午線断面上において、前記部材Ｂが前記部材Ａにより完全に包囲されて、前記部材Ａと隣接していることを特徴とする請求項１記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記部材Ｂの３０℃における引張弾性率が、前記部材Ａの３０℃における引張弾性率の１５倍以上であり、かつ前記部材Ａの３０℃における引張弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項１または２記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記部材Ｂの３０℃における引張弾性率が７０ＭＰａ以上〜１５ＧＰａ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
5. 前記非空気入りタイヤの回転中心軸を中心として、前記部材Ｂの最内径Ｒｂが、該非空気入りタイヤの組付けリムの最外径Ｒａよりも小さいことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午線断面上において、前記部材Ｂの中空部の断面形状が円形状のものであり、該部材Ｂの厚さｔが０．５〜６ｍｍであり、かつその円形状中空部の内孔径Ｄが６〜１１ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
7. 非空気入りタイヤの全体積に対して、中空部を含まない部材Ｂの体積の比率が５〜５０％であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。

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