JP2013181624A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＶＴを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗにできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機と、油圧制御回路と、を備え、ダウンフェールした場合に（ステップＳ１）、シーブ圧切替弁をフェール状態に切り替えるとともに、発進クラッチ圧を制御して発進クラッチを解放状態に切り替え、車速が発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら（ステップＳ５）、発進クラッチ圧を制御して発進クラッチを係合状態に切り替えてから（ステップＳ６）、シーブ圧切替弁を通常状態に切り替えて変速比を最大変速比に移行させるとともに（ステップＳ８）、発進クラッチを係合状態に切り替える際の発進クラッチ圧の油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高くする。
【選択図】図５

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

一般に、車両に搭載される自動変速機として、無段変速機（以下、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionともいう）が知られている。ＣＶＴは、エンジンにおいて発生した動力により駆動されるプライマリプーリと、駆動輪に接続されている出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトやチェーン等の動力伝達要素（以下、ベルトという）と、を備えている。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも固定シーブと可動シーブとを備えている。固定シーブと可動シーブとの間には、Ｖ溝が形成されている。可動シーブは、背面側にオイルが供給される油圧シリンダを有し、この油圧シリンダ内の油圧によって軸線方向に移動するようになっている。ＣＶＴは、可動シーブを軸線方向に移動させることにより固定シーブと可動シーブとの間隔を調節し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えるようになっている。

無段変速機の制御装置は、プライマリプーリの油圧シリンダにプライマリシーブ圧のオイルを供給するとともに、セカンダリプーリの油圧シリンダにベルト挟圧のオイルを供給するようになっている。無段変速機の制御装置は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの有効巻き掛け径を変更し、ＣＶＴの変速比を無段階に変化させるようになっている。

ところで、この種の無段変速機の制御装置では、プライマリシーブ圧を調圧するためのバルブに何らかのフェールが発生した場合に、プライマリプーリの油圧シリンダにベルト挟圧を供給する技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。この無段変速機の制御装置により、プライマリシーブ圧を調圧するためのバルブに何らかのフェールが発生してＣＶＴの変速比が急激に変化して車両の走行状態が不安定になることを抑制して、退避走行を確保することができるようになる。

ここで、ＣＶＴを備えた車両では、発進時には、速やかに滑らかに走り出すために、ＣＶＴの変速比は最大変速比、すなわち最Ｌｏｗであることが望まれる。

特開２００９−２７０６９０号公報

しかしながら、従来の無段変速機の制御装置にあっては、プライマリシーブ圧を供給するバルブでのフェール発生時に退避走行は確保されるものの、車両が停止する際にＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗに設定することは考慮されていなかった。このため、従来の無段変速機の制御装置を備えた車両では、退避走行して停車した後の再発進時に、ＣＶＴの変速比が最Ｌｏｗになっていない可能性があるという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ＣＶＴを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗにできる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の駆動源の駆動軸から回転動力が伝達される入力軸と、駆動輪に前記回転動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間を係合する係合状態および前記入力軸と前記出力軸との間を解放する解放状態の間で伝達状態を切り替える発進クラッチと、前記入力軸に連結された駆動側プーリと、前記出力軸に連結された被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトと、を有し、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの少なくともいずれか一方に作動油を供給することにより前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリから前記ベルトへのベルト挟圧力を変更して、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの有効巻き掛け径を変更することにより変速比を連続的に制御する無段変速機と、プライマリシーブ圧を生成するプライマリシーブ圧供給手段と、前記被駆動側プーリにセカンダリシーブ圧を供給するセカンダリシーブ圧供給手段と、前記プライマリシーブ圧を前記駆動側プーリに供給する通常状態および前記セカンダリシーブ圧を前記被駆動側プーリに供給するフェール状態の少なくとも２つの状態のいずれかに切り替え可能なシーブ圧切替弁と、前記発進クラッチに供給される発進クラッチ圧を調圧する発進クラッチ圧調圧弁と、を有する油圧制御回路と、を備え、前記車両の停止時に、前記発進クラッチ圧を所定の油圧勾配で制御して前記発進クラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能な無段変速機の制御装置であって、前記プライマリシーブ圧供給手段がフェールした場合に、前記シーブ圧切替弁を前記フェール状態に切り替えるとともに、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記解放状態に切り替え、車速が前記発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記係合状態に切り替えてから、前記シーブ圧切替弁を前記通常状態に切り替えて前記変速比を最大変速比に移行させるとともに、前記発進クラッチを前記係合状態に切り替える際の前記発進クラッチ圧の油圧勾配は、前記ガレージ制御における前記所定の油圧勾配よりも高いよう構成する。

本明細書中でベルトとは、Ｖベルトや平ベルト等の所謂ベルトの他に、チェーン等を含む無端伝動部材を意味する。本明細書中で発進クラッチの解放状態とは、完全解放の他、半係合のように滑りを伴って動力を伝達する状態をも含むものとしている。

ここで、プライマリシーブ圧供給手段がフェールした場合に、無段変速機の制御装置がシーブ圧切替弁をフェール状態に切り替えるとともに、発進クラッチ圧を制御して発進クラッチを解放状態に切り替えると、運転者はアクセルペダルを操作しても車両を加速することができない。これにより、このときの無段変速機の制御装置は、車両の退避走行において加速ができないという制限を受けるようになる。よって、従来の無段変速機の制御装置では、シーブ圧切替弁を再度通常状態に切り替えるまで加速できなかった。また、無段変速機の制御装置は、ガレージ制御と同程度の油圧勾配で発進クラッチに油圧を供給しても、停車までに変速比を最Ｌｏｗに移行できない可能性がある。

本発明の構成により、無段変速機の制御装置は、車速が発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら、発進クラッチ圧を制御して発進クラッチを係合状態に切り替えるので、従来に比べて早期に駆動源からの動力を利用できるようになる。これにより、車両の退避走行の制限が従来より減少される。

また、無段変速機の制御装置は、発進クラッチを係合状態に切り替える際の発進クラッチ圧の油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いので、発進クラッチを迅速に係合状態に切り替えることができる。このため、シーブ圧切替弁をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができるので、無段変速機の変速比が最Ｌｏｗになるための時間を長く確保できることから、変速比をより確実に最Ｌｏｗにすることができる。

しかも、無段変速機の制御装置は、無段変速機の変速比が最Ｌｏｗになるための時間を長く確保できるので、変速比を最Ｌｏｗにするための精度を向上することができる。よって、無段変速機の制御装置は、プライマリシーブ圧供給手段がフェールして停車した場合に、次回発進時における無段変速機の変速比を最Ｌｏｗにすることができる。

上記（１）に記載の無段変速機の制御装置においては、（２）前記シーブ圧切替弁は、前記フェール状態には前記発進クラッチ圧調圧弁から前記発進クラッチに前記作動油を流通可能にするよう構成する。

この構成により、無段変速機の制御装置は、シーブ圧切替弁により発進クラッチ圧調圧弁から発進クラッチへの発進クラッチ圧の供給の有無を制御できるので、部品点数を増大させることがなく、しかも無段変速機の制御装置での制御を簡易化することができる。

本発明によれば、ＣＶＴを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗにできる無段変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を搭載した車両を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を搭載した変速機を示す概略のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るシーブ圧制御部および前進クラッチ制御部の概略構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、駆動源としてのエンジン１１と、変速装置２０と、油圧制御装置３０と、デファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト４３と、駆動輪４５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。本実施の形態では、無段変速機の制御装置は、ＥＣＵ１００を含んで構成されるとともに、後述する無段変速機７０を含んで構成される変速装置２０を制御するようになっている。

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結されたクランクシャフト１５を回転させるようになっている。エンジン１１に用いられる燃料は、ガソリンや軽油等に限られず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。クランクシャフト１５は、変速装置２０に連結されるとともに、エンジン１１で発生された動力を変速装置２０に伝達するようになっている。

油圧制御装置３０は、変速装置２０に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置２０を制御するようになっている。油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。

ドライブシャフト４３は、左ドライブシャフト４３Ｌおよび右ドライブシャフト４３Ｒを有している。駆動輪４５は、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒを有している。デファレンシャル機構４０は、変速装置２０から伝達された動力を、左ドライブシャフト４３Ｌを回転させることによって左駆動輪４５Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト４３Ｒを回転させることによって右駆動輪４５Ｒに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪４５Ｌと右駆動輪４５Ｒとの回転数の差を吸収するようになっている。

駆動輪４５は、ドライブシャフト４３に取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪４５は、ドライブシャフト４３によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を走行させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェースと、出力インターフェース（いずれも図示しない）と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）と、通信手段と、を備えている。このＥＣＵ１００は、車両１０の全体の制御を統括するための車両用電子制御装置となっている。

例えば、ＲＯＭには、本実施の形態に係る無段変速機の制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、無段変速機の制御プログラムは、ＥＣＵ１００によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。

ＲＯＭに記憶されたマップとしては、後述するプライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎと、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄと、無段変速機７０の変速比γと、無段変速機７０への推定入力トルクＴｉｎとの関係を示すマップがある。また、ＲＯＭに記憶されたマップとしては、目標エンジン出力を最適燃費で達成することのできる要求トルクおよび要求エンジン回転数を求める最適燃費線を表すマップがある。

ＲＯＭには、ガレージ制御において前進クラッチ６４を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Ｐｃの勾配が所定の油圧勾配として記憶されている。また、ＲＯＭには、走行中にフェール状態での変速比γによらず、前進クラッチ６４を直圧で係合可能な上限車速が、所定速度Ｖ_１として予め設定されて記憶されている。また、ＲＯＭには、ＣＶＴ７０の変速比γが停車前に最Ｌｏｗになる下限速度が、所定速度Ｖ_２として予め設定されて記憶されている。また、ＲＯＭには、シーブ圧切替弁６６０を通常状態にすることで停車までに確実に変速比γを最Ｌｏｗにできる下限車速が、下限車速Ｖ_３として予め設定されて記憶されている。

また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。

ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェース、出力インターフェースは、バスを介して互いに接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路３１（図３参照）を構成するソレノイド弁等が接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサからの信号を入力インターフェースから入力し、必要に応じてＲＡＭやＲＯＭを参照してＣＰＵにより演算を行い、出力インターフェースから出力することにより、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。

車両１０は、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、を備えている。

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転数を検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

シフトセンサ８２は、シフトレバー２１が、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）、マニュアル（Ｍ）等の各種シフトポジションのうちのどのシフトポジションにあるのかを検出するシフトポジションセンサにより構成されている。そして、シフトセンサ８２は、シフトレバー２１のシフトポジションを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を表す検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。本実施の形態では、駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出するようにしているが、これには限られず、右ドライブシャフト４３Ｒの回転数を検出するようにしてもよい。

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル１９の近傍に配置され、アクセルペダル１９の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出するようになっている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル１９の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、アクセル開度Ａｃｃを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８４によって入力された検出信号が表すアクセル開度Ａｃｃを、エンジン１１の出力として取得する。

次に、変速装置２０の構成について、図２に基づいて説明する。

変速装置２０は、流体伝動機構としてのトルクコンバータ５０と、ＣＶＴ７０と、減速歯車機構８０とを備えている。エンジン１１から出力された動力は、トルクコンバータ５０→ＣＶＴ７０→減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒに分配されるようになっている。

トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。トルクコンバータ５０は、エンジン１１とＣＶＴ７０との間に設けられている。

ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト１５に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介して前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。

タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、解放側油路５６が連通している。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。

ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎと解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆとのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。

ＣＶＴ７０は、入力軸７０ａと、前後進切り替え機６０と、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ７２と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ７７と、ベルト７５と、出力軸としてのセカンダリシャフト７９と、を有している。

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、発進クラッチとしての前進クラッチ６４と、後進ブレーキ６６とを備えている。

入力軸７０ａは、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５４に同軸で連結されている。サンギヤ６１は、入力軸７０ａを回転軸として回転するようになっている。キャリヤ６２は、サンギヤ６１とリングギヤ６３との間に設けられる第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、ＣＶＴ７０のプライマリシャフト７１に連結されている。

前進クラッチ６４は、キャリヤ６２とサンギヤ６１との間に設けられている。前進クラッチ６４は、入力軸７０ａとセカンダリシャフト７９との間を係合する係合状態と、入力軸７０ａとセカンダリシャフト７９との間を解放する解放状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。後進ブレーキ６６は、リングギヤ６３とハウジング６５との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。

前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪４５にまで伝達されるようになっている。

また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５に伝達される。

ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。

本実施の形態では、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７からのベルト７５への挟圧力を制御する手段として、各プーリ７２，７７に供給される油の油圧を制御する構成としている。

プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを備えている。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ７３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎにより可動シーブ７２ａを軸方向に移動するようになっている。

プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ７２は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の有効巻き掛け径を変更するようになっている。

セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを備えている。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ７８は、ベルト挟圧Ｐｄにより可動シーブ７７ａを軸方向に移動するようになっている。

セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ７７は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の有効巻き掛け径を変更するようになっている。

そして、油圧制御装置３０から入力側油圧シリンダ７３および出力側油圧シリンダ７８に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、ベルト７５の有効巻き掛け径が変更されるようになっている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に与えられる推力の制御により、変速比を無段階に変化させることができる。

本実施の形態のＣＶＴ７０では、入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎが油圧制御回路３１によって制御されることにより、プライマリプーリ７２のＶ溝幅が変化してベルト７５の有効巻き掛け径が変更される。これにより、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の変速比γ（＝プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的に変化させることができる。

また、本実施の形態のＣＶＴ７０では、出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄが油圧制御回路３１によって制御されることにより、ベルト７５が滑りを生じないようにセカンダリプーリ７７からのベルト挟圧力が制御される。

ＣＶＴ７０は、運転者の要求に応じてシフトレンジを切り替え可能になっている。ＣＶＴ７０は、シフトレンジとして、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ（シーケンシャルシフトレンジ）等を備えている。

変速装置２０は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービントルクセンサ８７とを備えている。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。タービントルクセンサ８７は、タービンシャフト５４のトルクを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路３１の構成について、図３に基づいて説明する。

図３に示すように、油圧制御回路３１は、オイル供給部２００と、ライン圧調圧部３００と、ロックアップクラッチ制御部４００と、前進クラッチ制御部５００と、シーブ圧制御部６００とを備えている。これらはいずれもＥＣＵ１００により制御されるようになっている。

オイル供給部２００は、図示しないオイルポンプによりオイルを供給するようになっている。ライン圧調圧部３００は、オイル供給部２００から供給されるオイルの油圧をライン圧ＰＬに調圧するようになっている。また、ライン圧調圧部３００は、ロックアップクラッチ制御部４００にセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕを供給するとともに、前進クラッチ制御部５００に信号圧Ｐｓｌｕを供給するようになっている。

ロックアップクラッチ制御部４００は、ライン圧調圧部３００からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕに応じて、ロックアップクラッチ５３にロックアップ差圧ΔＰを供給するようになっている。

図４に示すように、前進クラッチ制御部５００は、ガレージ切替弁５１０と、発進クラッチ圧調圧弁５２０とを備えている。ガレージ切替弁５１０は、後述するシーブ圧切替弁６６０により構成されている。ガレージ切替弁５１０は、入力ポート５１１と、入力ポート５１２と、出力ポート５１３とを有している。入力ポート５１１はライン圧調圧部３００に連通されている。入力ポート５１２は、発進クラッチ圧調圧弁５２０に連通されている。出力ポート５１３は、前進クラッチ６４に連通されている。

ガレージ切替弁５１０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート５１１が出力ポート５１３に連通する通常状態と、入力ポート５１２が出力ポート５１３に連通するフェール状態とに切り替え可能になっている。よって、前進クラッチ６４は、ガレージ切替弁５１０が通常状態である場合は、ライン圧調圧部３００から供給される信号圧Ｐｓｌｕにより制御されるようになっている。また、前進クラッチ６４は、ガレージ切替弁５１０がフェール状態である場合は、発進クラッチ圧調圧弁５２０から供給される制御圧Ｐ４により制御されるようになっている。よって、前進クラッチ制御部５００は、ライン圧調圧部３００からの信号圧Ｐｓｌｕまたは発進クラッチ圧調圧弁５２０からの制御圧Ｐ４に応じて、前進クラッチ６４に発進クラッチ圧としての前進クラッチ圧Ｐｃを供給するようになっている。

発進クラッチ圧調圧弁５２０は例えばリニアソレノイド弁からなり、図示しない油路を介してオイルが供給されるようになっている。発進クラッチ圧調圧弁５２０は、供給されたオイルの油圧を制御圧Ｐ４に調圧し、ガレージ切替弁５１０の入力ポート５１２に供給するようになっている。

シーブ圧制御部６００は、ライン圧モジュレータ弁６１０と、プライマリシーブ圧調圧弁６２０と、変速ソレノイド弁６３０と、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０と、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０と、シーブ圧切替弁６６０と、オンオフソレノイド弁６７０と、を備えている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０およびセカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の少なくともいずれか一方にシーブ圧を供給してベルト挟圧力を変更するようになっている。

また、プライマリシーブ圧調圧弁６２０および変速ソレノイド弁６３０は、本発明のプライマリシーブ圧供給手段を構成している。さらに、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０およびベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、本発明のセカンダリシーブ圧供給手段を構成している。プライマリシーブ圧調圧弁６２０および変速ソレノイド弁６３０は、プライマリシーブ圧を生成するようになっている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０およびベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、セカンダリプーリ７７にセカンダリシーブ圧、すなわちベルト挟圧Ｐｄを供給するようになっている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０および変速ソレノイド弁６３０の少なくとも一方がフェールした場合には、ＣＶＴ７０でのダウンシフトフェールが発生する。

ライン圧モジュレータ弁６１０は、入力ポート６１１と、出力ポート６１２とを有している。入力ポート６１１はオイル供給部２００に連通されている。ライン圧調圧部３００により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータ弁６１０に供給されて、ライン圧モジュレータ弁６１０によりＥＣＵ１００からの指示に従って調整されるようになっている。

プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート６２１と、出力ポート６２２と、信号圧ポート６２３とを有している。入力ポート６２１は、ライン圧モジュレータ弁６１０の出力ポート６１２に連通されている。信号圧ポート６２３は、変速ソレノイド弁６３０に連通されている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ライン圧モジュレータ弁６１０から入力ポート６２１に流入されたオイルを変速ソレノイド弁６３０からの信号圧Ｐ１に従って調圧し、出力ポート６２２から流出するようになっている。

ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎを、ベルト挟圧Ｐｄと、変速比γと、アクセル開度Ａｃｃと、プライマリシーブ圧Ｐｉｎとの関係を示すマップに基づいて算出するようになっている。

プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、変速ソレノイド弁６３０からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート６２１を全開にするとともに、出力ポート６２２から流出されるオイルの油圧を入力ポート６２１から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。

一方、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、変速ソレノイド弁６３０から信号圧Ｐ４が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート６２１を適宜な開度で塞ぐようになっている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、入力ポート６２１の開度に応じて、出力ポート６２２から流出するオイルのプライマリシーブ圧Ｐｉｎを変化させるようになっている。

変速ソレノイド弁６３０は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧Ｐ１として出力するようになっている。変速ソレノイド弁６３０は、例えばデューティソレノイド弁からなり、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート６２３に供給されるオイルの信号圧Ｐ１が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、変速ソレノイド弁６３０からプライマリシーブ圧調圧弁６２０に供給する信号圧Ｐ１を制御することにより、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを調整するようになっている。

セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート６４１と、出力ポート６４２と、信号圧ポート６４３とを有している。入力ポート６４１は、ライン圧モジュレータ弁６１０の出力ポート６１２に連通されている。出力ポート６４２は、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８に連通されている。信号圧ポート６４３は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０に連通されている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ライン圧モジュレータ弁６１０から入力ポート６４１に流入されたオイルをベルト挟圧ソレノイド弁６５０からの信号圧Ｐ２に従って調圧し、出力ポート６４２から流出するようになっている。

セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート６４１を全開にするとともに、出力ポート６４２から流出されるオイルの油圧を入力ポート６４１から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。

一方、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０から信号圧Ｐ２が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート６４１を適宜な開度で塞ぐようになっている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、入力ポート６４１の開度に応じて、出力ポート６４２から流出するオイルのベルト挟圧Ｐｄを変化させるようになっている。

ベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧Ｐ２として出力するようになっている。ベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、例えばリニアソレノイド弁からなり、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート６４３に供給されるオイルの信号圧Ｐ２が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０からセカンダリシーブ圧調圧弁６４０に供給する信号圧Ｐ２を制御することにより、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から出力されるベルト挟圧Ｐｄを調整するようになっている。

シーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から流出されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から流出されたオイルとを、プライマリプーリ７２に流入させる中継装置として機能する。シーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から供給されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から供給されたオイルとのいずれかを切り替えて、プライマリプーリ７２に供給するようになっている。

シーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０の入力ポート６６１と、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０の入力ポート６６２と、出力ポート６６３と、信号圧ポート６６４とを有している。入力ポート６６１は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０の出力ポート６２２に連通されている。入力ポート６６２は、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０の出力ポート６４２に連通されている。出力ポート６６３は、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に連通されている。信号圧ポート６６４は、オンオフソレノイド弁６７０に連通されている。

入力ポート６６１および入力ポート６６２は、いずれか一方が出力ポート６６３と切り替え可能に連通するようになっている。シーブ圧切替弁６６０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート６６１が出力ポート６６３に連通する通常状態と、入力ポート６６２が出力ポート６６３に連通するフェール状態とに切り替え可能になっている。すなわち、シーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎをプライマリプーリ７２に供給する通常状態と、ベルト挟圧Ｐｄをセカンダリプーリに供給するフェール状態の少なくとも２つの状態のいずれかに切り替え可能になっている。

ここで、シーブ圧切替弁６６０とガレージ切替弁５１０とは同一の切替弁となっている。このため、シーブ圧切替弁６６０が通常状態に切り替えられたときは、ガレージ切替弁５１０もまた通常状態になるとともに、シーブ圧切替弁６６０がフェール状態に切り替えられたときは、ガレージ切替弁５１０もまたフェール状態になるようになっている。

シーブ圧切替弁６６０を通常状態にする時は、ＥＣＵ１００は、オンオフソレノイド弁６７０からの信号圧Ｐ３を信号圧ポート６６４に供給させないことにより、入力ポート６６１は出力ポート６６３に連通するようになっている。一方、シーブ圧切替弁６６０をフェール状態にする時は、ＥＣＵ１００は、オンオフソレノイド弁６７０からの信号圧Ｐ３を信号圧ポート６６４に供給させることにより、入力ポート６６２は出力ポート６６３に連通するようになっている。

オンオフソレノイド弁６７０には、図示しない油路を介してオイルが供給されるようになっている。オンオフソレノイド弁６７０は、供給されたオイルの油圧をシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６１および入力ポート６６２の出力ポート６６３への連通状態を決定する信号圧Ｐ６に制御し、シーブ圧切替弁６６０に供給するようになっている。

よって、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ＣＶＴ７０の通常時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、シーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６１からシーブ圧切替弁６６０の出力ポート６６３への経路を経て、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に供給するようになっている。すなわち、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ＣＶＴ７０の通常時には、プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するようになっている。

セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０および変速ソレノイド弁６３０の少なくとも一方のフェール時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、シーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６２からシーブ圧切替弁６６０の出力ポート６６３への経路を経て、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０のフェール時には、プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するようになっている。

また、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０の通常時およびフェール時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、セカンダリプーリ７７の可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８の油圧室に供給されるセカンダリシーブ圧、すなわちベルト挟圧Ｐｄを制御するようになっている。

本実施の形態の無段変速機の制御装置は、ＣＶＴ７０と、油圧制御回路３１と、を備え、車両１０の停止時に、前進クラッチ圧Ｐｃを所定の油圧勾配で制御して前進クラッチ６４を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能になっている。本明細書では、走行中にガレージ制御をする場合を特に走行中ガレージ制御と呼ぶ。ガレージ制御については、公知または新規のガレージ制御と同様であるので詳細な説明は省略する。

また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０または変速ソレノイド弁６３０の少なくとも一方がフェールした場合に、シーブ圧切替弁６６０をフェール状態に切り替えるとともに、前進クラッチ圧Ｐｃを制御して前進クラッチ６４を解放状態に切り替えるようになっている。この場合、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、車速Ｖが前進クラッチ６４を係合可能な速度にまで下がったら、前進クラッチ圧Ｐｃを制御して前進クラッチ６４を係合状態に切り替えるようになっている。さらに、この場合、前進クラッチ６４を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Ｐｃの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いようになっている。

次に、動作について説明する。

ＥＣＵ１００は、以下の無段変速機の制御プログラムの処理を、予め決められた例えば１０ｍｓごとの時間間隔で実行するようになっている。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行中に、ＣＶＴ７０においてダウンシフトフェールが発生したか否かを判断する（ステップＳ１）。ＣＶＴ７０においてダウンシフトフェールが発生したか否かは、設定した変速比γと実際の変速比γとが乖離するとともに、実際の変速比γが最Ｌｏｗ側に変化していることに基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００が、ＣＶＴ７０においてダウンシフトフェールが発生していないと判断した場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、ＥＣＵ１００はメインルーチンに処理を戻す。

ＥＣＵ１００が、ＣＶＴ７０においてダウンシフトフェールが発生したと判断した場合は（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、シーブ圧切替弁６６０をフェール状態に切り替える（ステップＳ２）。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２への供給圧をプライマリシーブ圧Ｐｉｎからベルト挟圧Ｐｄに切り替えるとともに、前進クラッチ６４への供給圧を信号圧Ｐｓｌｕから制御圧Ｐ４に切り替える。

ＥＣＵ１００は、発進クラッチ圧調圧弁５２０を制御して、前進クラッチ６４を解放状態に切り替える（ステップＳ３）。これにより、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の両方にベルト挟圧Ｐｄが供給される。よって、変速比γは油圧シリンダ７３，７８の受圧面積差によって決まる所定の値、例えば１になる。そして、車両１０は惰性走行をしながら徐々に減速する（ステップＳ４）。

ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定速度Ｖ_１以下になったか否かを判断する（ステップＳ５）。ここでの所定速度Ｖ_１は、予め設定した前進クラッチ６４を係合可能な速度としている。この所定速度Ｖ_１としては、例えば時速２５ｋｍ程度に設定することができる。ただし、所定速度が時速２５ｋｍに限られないことは勿論である。

ＥＣＵ１００が、車速Ｖは所定速度Ｖ_１以下ではないと判断した場合は（ステップＳ５；ＮＯ）、惰性走行による減速が維持される（ステップＳ４）。ＥＣＵ１００が、車速Ｖは所定速度Ｖ_１以下であると判断した場合は（ステップＳ５；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、発進クラッチ圧調圧弁５２０を制御して、その直圧により前進クラッチ６４を係合状態に切り替える（ステップＳ６）。このとき、前進クラッチ６４を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Ｐｃの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いようになっている。これにより、車両１０は、エンジン１１により加速制御可能になる。よって、ＥＣＵ１００は、車両１０の退避走行での加速を確保して自由度を高めることができる。

そして、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定速度Ｖ_２より低下してからシーブ圧切替弁６６０を通常状態に切り替える（ステップＳ７）。ここでの所定速度Ｖ_２は、ＣＶＴ７０の変速比γが停車前に最Ｌｏｗになるように予め設定した速度としている。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２への供給圧をベルト挟圧Ｐｄからプライマリシーブ圧Ｐｉｎに切り替えるとともに、前進クラッチ６４への供給圧を制御圧Ｐ４から信号圧Ｐｓｌｕに切り替える。

ここで、プライマリシーブ圧調圧弁６２０および変速ソレノイド弁６３０の少なくとも一方はフェールを発生しているので、プライマリシーブ圧Ｐｉｎは例えば供給されない。このため、ＣＶＴ７０においては、プライマリプーリ７２は制御されず、セカンダリプーリ７７のみが制御されるので、セカンダリプーリ７７でのＶ溝の幅が狭まり、変速比γは最Ｌｏｗ側に変化する。そして、車両の停止前に変速比γが最Ｌｏｗになる（ステップＳ８）。変速比γが最Ｌｏｗになってから、車速Ｖが０になって車両１０が停止する（ステップＳ９）。よって、次回発進時におけるＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗにすることができる。

次に、走行中の車両１０においてＣＶＴ７０にダウンシフトフェールが発生した際の動作を、図６に示すタイムチャートに沿って説明する。

車両１０が走行中にＴ_０においてＣＶＴ７０にダウンシフトフェールが発生する。これにより、プライマリシーブ圧調圧弁６２０および変速ソレノイド弁６３０の少なくとも一方はフェールを発生しているので、プライマリシーブ圧Ｐｉｎは例えば供給されない。ＣＶＴ７０においては、プライマリプーリ７２は制御されず、セカンダリプーリ７７のみが制御されるので、セカンダリプーリ７７でのＶ溝の幅が狭まり、変速比γは最Ｌｏｗ側に変化する。これに伴い、車速Ｖが減速される。

ＥＣＵ１００は、Ｔ_１において、設定した変速比γと実際の変速比γとが乖離するとともに、実際の変速比γが最Ｌｏｗ側に変化していることに基づいて、ＣＶＴ７０においてダウンシフトフェールが発生したと判断する。そして、ＥＣＵ１００は、シーブ圧切替弁６６０を通常状態からフェール状態に切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２への供給圧をプライマリシーブ圧Ｐｉｎからベルト挟圧Ｐｄに切り替えるとともに、前進クラッチ６４への供給圧を信号圧Ｐｓｌｕから制御圧Ｐ４に切り替える。

これにより、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の両方にベルト挟圧Ｐｄが供給される。よって、変速比γは油圧シリンダ７３，７８の受圧面積差によって決まる所定の値、例えば１になる。さらに、ＥＣＵ１００は、発進クラッチ圧調圧弁５２０を制御して、前進クラッチ６４を解放状態に切り替える。

Ｔ_２において車速Ｖが所定速度Ｖ_１にまで下がると、ＥＣＵ１００は、発進クラッチ圧調圧弁５２０を制御して、その直圧により前進クラッチ６４を係合状態に切り替える。これにより、車両１０は、エンジン１１により加速制御可能になる。よって、ＥＣＵ１００は、車両１０の退避走行での加速を確保して自由度を高めることができる。

また、前進クラッチ６４を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Ｐｃの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いようになっている。このため、前進クラッチ６４を迅速に係合状態に切り替えることができるので、シーブ圧切替弁６６０をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができる。よって、変速比γが最Ｌｏｗになるための時間を長く確保できることから、変速比を最Ｌｏｗにするための精度を向上することができる。

Ｔ_３において車速Ｖが所定速度Ｖ_２にまで下がると、ＥＣＵ１００は、シーブ圧切替弁６６０を通常状態に切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２への供給圧をベルト挟圧Ｐｄからプライマリシーブ圧Ｐｉｎに切り替えるとともに、前進クラッチ６４への供給圧を制御圧Ｐ４から信号圧Ｐｓｌｕに切り替える。これにより、変速比γは最Ｌｏｗ側に変化する。そして、車両の停止前であるＴ_４において変速比γが最Ｌｏｗになる。変速比γが最Ｌｏｗになってから、Ｔ_５において車速Ｖが０になって車両１０が停止する。よって、次回発進時におけるＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗにすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが前進クラッチ６４を係合可能な速度にまで下がったら、前進クラッチ圧Ｐｃを制御して前進クラッチ６４を係合状態に切り替えるので、従来に比べて早期にエンジン１１からの動力を利用できるようになる。これにより、車両１０の退避走行の制限が従来より減少される。

また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、前進クラッチ６４を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Ｐｃの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高いので、前進クラッチ６４を迅速に係合状態に切り替えることができる。このため、シーブ圧切替弁６６０をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができるので、ＣＶＴ７０の変速比γが最Ｌｏｗになるための時間を長く確保できることから、変速比を最Ｌｏｗにするための精度を向上することができる。

また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、シーブ圧切替弁６６０およびガレージ切替弁５１０を共通のバルブにより構成して、シーブ圧切替弁６６０は、フェール状態において発進クラッチ圧調圧弁５２０と前進クラッチ６４とを連通するようになっている。これにより、部品の共用化により部品点数を増大させることがなく、しかもＥＣＵ１００での制御を簡易化することができる。

上述した本実施の形態の無段変速機の制御装置においては、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定速度Ｖ_１にまで減速したときに、図５に示すステップＳ６において前進クラッチ６４を発進クラッチ圧調圧弁５２０の直圧により制御している。しかしながら、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、図７に示すような制御も可能である。

図７に示すフローチャートは、図５に示すフローチャートのステップＳ６の変更例となっている。したがって、ステップＳ１〜ステップＳ５と、ステップＳ７〜ステップＳ９については同様であるので説明を省略する。

図７に示すように、ＥＣＵ１００が、車速Ｖは所定速度Ｖ_１以下であると判断した場合は、ＥＣＵ１００は、ＴｃがＴｇ以上であるか否かを判断する（ステップＳ６１）。

ここで、Ｔｃは、シーブ圧切替弁６６０を通常状態にすることで停車までに確実に変速比γを最Ｌｏｗにできる下限車速Ｖ_３から現在の車速Ｖを減算し、算出された差を現在の車両減速度で割った時間であり、変速比γを最Ｌｏｗにできる余裕時間を意味する。また、Ｔｇは、通常の走行中ガレージ制御により前進クラッチ６４を係合状態にするのに必要な時間を意味する。

ＥＣＵ１００が、ＴｃがＴｇ以上であると判断した場合は（ステップＳ６１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、走行中ガレージ制御によって前進クラッチ６４を係合状態に切り替える（ステップＳ６２）。

また、ＴｃがＴｇ以上でないと判断した場合は（ステップＳ６１；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、所定のスイープ量ｄＰ、すなわち単位時間あたり所定の増加量となる油圧により前進クラッチ６４を係合状態に切り替える（ステップＳ６３）。ここでは、ＥＣＵ１００は、前進クラッチ６４の係合に必要なクラッチ圧の絶対値をＴｃで割った値、すなわち現車速Ｖが下限車速Ｖ_３に下がるまでに前進クラッチ６４を係合するために必要な油圧をスイープ量ｄＰとしている。

ここで、ＴｃがＴｇ以上でない場合は、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御と同程度の油圧勾配で前進クラッチ６４に油圧を供給しても、停車までに変速比γを最Ｌｏｗに移行できない可能性がある。しかしながら、本実施の形態では、ＴｃがＴｇ以上でない場合は、ＥＣＵ１００は、前進クラッチ６４を係合状態に切り替える際の前進クラッチ圧Ｐｃの油圧勾配は、ガレージ制御における所定の油圧勾配よりも高くなるので、前進クラッチ６４を迅速に係合状態に切り替えることができる。このため、シーブ圧切替弁６６０をフェール状態から通常状態に切り替えるタイミングをより早期にすることができるので、ＣＶＴ７０の変速比γが最Ｌｏｗになるための時間を長く確保でき、変速比γをより確実に最Ｌｏｗにすることができる。しかも、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の変速比γが最Ｌｏｗになるための時間を長く確保できるので、変速比γを最Ｌｏｗにするための精度を向上することができる。

以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置は、ＣＶＴを備えた車両において、プライマリシーブ圧の供給系のフェール時に退避走行して停車した場合、その次回発進時におけるＣＶＴの変速比を最Ｌｏｗにできるという効果を奏するものであり、無段変速機の制御装置に有用である。

１０ 車両
１１ エンジン（駆動源）
１５ クランクシャフト（駆動軸）
３１ 油圧制御回路
４５ 駆動輪
６４ 前進クラッチ（発進クラッチ）
７０ ＣＶＴ（無段変速機）
７０ａ 入力軸
７２ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
７５ ベルト
７７ セカンダリプーリ（被駆動側プーリ）
７９ セカンダリシャフト（出力軸）
１００ ＥＣＵ（無段変速機の制御装置）
５２０ 発進クラッチ圧調圧弁
６２０ プライマリシーブ圧調圧弁（プライマリシーブ圧供給手段）
６３０ 変速ソレノイド弁（プライマリシーブ圧供給手段）
６４０ セカンダリシーブ圧調圧弁（セカンダリシーブ圧供給手段）
６５０ ベルト挟圧ソレノイド弁（セカンダリシーブ圧供給手段）
６６０ シーブ圧切替弁
Ｐｃ 発進クラッチ圧
Ｐｄ ベルト挟圧（セカンダリシーブ圧）
Ｐｉｎ プライマリシーブ圧

Claims (2)

1. 車両の駆動源の駆動軸から回転動力が伝達される入力軸と、駆動輪に前記回転動力を伝達する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間を係合する係合状態および前記入力軸と前記出力軸との間を解放する解放状態の間で伝達状態を切り替える発進クラッチと、前記入力軸に連結された駆動側プーリと、前記出力軸に連結された被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトと、を有し、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの少なくともいずれか一方に作動油を供給することにより前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリから前記ベルトへのベルト挟圧力を変更して、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリの有効巻き掛け径を変更することにより変速比を連続的に制御する無段変速機と、
   プライマリシーブ圧を生成するプライマリシーブ圧供給手段と、前記被駆動側プーリにセカンダリシーブ圧を供給するセカンダリシーブ圧供給手段と、前記プライマリシーブ圧を前記駆動側プーリに供給する通常状態および前記セカンダリシーブ圧を前記被駆動側プーリに供給するフェール状態の少なくとも２つの状態のいずれかに切り替え可能なシーブ圧切替弁と、前記発進クラッチに供給される発進クラッチ圧を調圧する発進クラッチ圧調圧弁と、を有する油圧制御回路と、を備え、
   前記車両の停止時に、前記発進クラッチ圧を所定の油圧勾配で制御して前記発進クラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能な無段変速機の制御装置であって、
   前記プライマリシーブ圧供給手段がフェールした場合に、前記シーブ圧切替弁を前記フェール状態に切り替えるとともに、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記解放状態に切り替え、
   車速が前記発進クラッチを係合可能な速度にまで下がったら、前記発進クラッチ圧を制御して前記発進クラッチを前記係合状態に切り替えてから、前記シーブ圧切替弁を前記通常状態に切り替えて前記変速比を最大変速比に移行させるとともに、
   前記発進クラッチを前記係合状態に切り替える際の前記発進クラッチ圧の油圧勾配は、前記ガレージ制御における前記所定の油圧勾配よりも高いことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記シーブ圧切替弁は、前記フェール状態には前記発進クラッチ圧調圧弁から前記発進クラッチに前記作動油を流通可能にすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。

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