JP2013181550A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】良好なペダルフィーリングを得るディスクブレーキを提供する。
【解決手段】シリンダボア１０の内周面に凹部３０（液量補償室）が設けられ、該凹部３０は、第１シール部材４８による小径受圧面積でピストン１２が移動する際、第２シール部材４９と第３シール部材５０とで画成される第３液圧室４３に凹部３０内の液量を補給し、第３シール部材５０による大径受圧面積でピストン１２がインナブレーキパッド２を押圧する際に、シリンダボア１０との連通が遮断される構成である。これにより、インナブレーキパッド２を押圧する際の液量を凹部３０内から供給することができるので、無効液量を抑制することができ、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関するものである。

キャリパのシリンダボア内に摺動自在に設けられるピストンを備え、シリンダボア内に液圧を付与することによりこのピストンによって摩擦バッドをディスクロータへ押圧するディスクブレーキが種々提案されている。このようなディスクブレーキにおいては、経年的に、制動解除後に摩擦ブレーキパッドがディスクロータに接触したままとなる、いわゆる、引き摺りが発生してしまうものがある。

上記の引き摺りの発生を低減するため、特許文献１には、キャリパのシリンダボアに摺動自在に嵌合される大径ピストンと、該大径ピストンの小径シリンダに摺動自在に嵌合される小径ピストンとを備え、シリンダボア内に作動油の液圧を付与することにより、小径ピストン及び大径ピストンを順次ブレーキパッド側に移動させて、最終的に大径ピストンが小径ピストンを介してブレーキパッドを強く押圧してブレーキを作動させるディスクブレーキが開示されている（特許文献１参照）。

実開平７−２８２４１号公報

しかしながら、特許文献１に係るディスクブレーキでは、ディスクロータにブレーキパッドを当接させるまでに作動液をシリンダボア内に供給して、小径ピストンを移動させた後に大径ピストンを移動させる際の液量をマスタシリンダから供給する必要がある。このため、ブレーキペダルの操作時に、制動に寄与しない無効液量が多くなり、良好なペダルフィーリングが得られないという問題がある。

本発明は、良好なペダルフィーリングを得ることができるディスクブレーキを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、キャリパのシリンダボア内に摺動可能に設けられ、少なくとも前記シリンダボアの底壁部側に筒状部が形成されたピストンを有し、前記シリンダボア内に作動液が供給されることにより前記ピストンが摩擦ブレーキバッドをディスクロータへ押圧するディスクブレーキにおいて、前記ピストンの筒状部には、内周側および外周側にブレーキ液を密封するシールが設けられ、前記ピストンは、前記作動液の供給により前記シリンダボアへ液圧が付与され始めたときに、前記内周側シールによる小径受圧面積で液圧を受けて前記ディスクロータ側に移動し、前記ディスクロータに前記摩擦ブレーキパッドが当接した後に前記外周側シールによる大径受圧面積で液圧を受けて前記摩擦ブレーキパッドを前記ディスクロータへ押圧するようになっており、前記キャリパには、前記シリンダボアに連通する液量補償室が設けられ、該液量補償室は、前記内周側シールによる小径受圧面積で液圧を受けて前記ピストンが移動する際に、前記内周側シールと前記外周側シールとで画成される室に作動液を供給し、前記外周側シールによる大径受圧面積で液圧を受けて前記ピストンが前記摩擦ブレーキパッドを押圧する際に、前記室との連通が遮断されることを特徴とする。

本発明のディスクブレーキによれば、良好なペダルフィーリングを得ることができる。

本実施形態に係るディスクブレーキを示す一部断面図である。 図１の要部拡大図である。 制動時の作用を段階的に示した図である。 制動解除時の作用を段階的に示した図である。 制動解除時の作用を段階的に示した図である。

以下、実施の形態を図１〜図５に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るディスクブレーキ１を図１及び図２に基づいて説明する。本実施形態に係るディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。本ディスクブレーキ１は、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、該インナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押圧するためのキャリパ４と、車両のナックル等の非回転部に固定されたキャリア５とを備えている。一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３とキャリパ４とは、キャリア５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。

図１及び図２に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、車両内側の摩擦ブレーキパッドであるインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置されるシリンダ部７と、車両外側の摩擦ブレーキパッドであるアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される爪部８とを有している。シリンダ部７には、インナブレーキパッド２側を開口部７ａと成すシリンダボア１０が形成されている。シリンダボア１０の底壁部１０ａには、その中央から円柱状の突設部１５が軸方向に向かって突設されている。該突設部１５の内部に軸方向に沿って主流路１６が設けられている。この主流路１６に、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源が連通している。

シリンダ部７に設けた突設部１５の外周面には、その基部寄りに第２シール部材用環状溝２２が形成される。シリンダ部７の突設部１５には、第２シール部材用環状溝２２の底壁部と主流路１６とを連通するように径方向に延びる第２流路４６が形成される。該第２流路４６は、第２シール部材用環状溝２２の底壁部においてシリンダボア１０の底壁部１０ａ側の端部に形成される。この結果、第２流路４６は、第２シール部材用環状溝２２内に配置される第２シール部材４９が液圧によりインナブレーキパッド２側に付勢された際、主流路１６（第１液圧室４１）と後述する第３液圧室４３とを連通するようになる。また、シリンダ部７の突設部１５の外周面には、第２シール部材用環状溝２２よりもインナブレーキパッド２側の位置に、ピストン１２の第１筒状部３３の内周面に設けたピストン側環状溝２８と対向するシリンダ側環状溝２７が形成される。

さらに、シリンダボア１０の内周面には、突設部１５に設けたシリンダ側環状溝２７と軸方向で略同じ位置に第３シール部材用環状溝２３が形成される。シリンダボア１０の内周面において、第３シール部材用環状溝２３からインナブレーキパッド２側の位置には、ディスクロータＤの軸方向断面が円形となった液量補償室としての凹部３０が形成される。凹部３０には、凹部３０内を画成し、シリンダボア１０の径方向に摺動自在な円板状の液圧補給部材３１が設けられる。液圧補給部材３１は、その外周にシール部材３１Ａが設けられ、凹部３０の底壁部３０Ａに対向する面にスプリング３２の一端が連結される。このスプリング３２は、他端が底壁部３０Ａに係止され、液圧補給部材３１を凹部３０の底壁部３０Ａ側に付勢する引っ張りばねとなっている。このため、液圧補給部材３１は、スプリング３２が自然長状態となっている時に凹部３０の底壁部３０Ａに近接した位置に配置されるようになっている。凹部３０の底壁部３０Ａには、凹部３０をキャリパ本体６に連通する大気連通孔３０Ｂが形成される。このため、凹部３０は、液圧補給部材３１を境に、シリンダボア１０側が液室となり、底壁部３０Ａ側が気室となっている。

シリンダボア１０内には、インナブレーキパッド２に対向するようにピストン１２が摺動自在に設けられている。ピストン１２は、シリンダボア１０の底壁部１０ａ側に位置する第１筒状部３３と、該第１筒状部３３と共通の外周面を有し、インナブレーキパッド２側に位置する第２筒状部３４と、第１筒状部３３の底壁部及び第２筒状部３４の底壁部を一体的に接続する接続壁部３５とを有して軸方向断面Ｈ字状に形成される。第１筒状部３３は、第２筒状部３４よりも深く形成され、その内径が第２筒状部３４の内径よりも小径に形成される。そして、第１筒状部３３は、シリンダボア１０内の突設部１５周りの環状空間３６に摺動自在に配置される。シリンダボア１０の内周面でインナブレーキパッド２に近接する部位と、ピストン１２の第２筒状部３４の外周面でインナブレーキパッド２に近接する部位との間には、ピストンシール３８が配置される。これにより、シリンダボア１０の底壁部１０ａとピストン１２との間には、ピストンシール３８より画成された液圧室４０が設けられる。該液圧室４０に液圧源からシリンダ部７の突設部１５に設けた主流路１６を介して液圧が供給される。

また、ピストン１２の第１筒状部３３の内周面で接続壁部３５寄りには、第１シール部材用環状溝２１が形成される。第１シール部材用環状溝２１の底壁部には、径方向に延び第１筒状部３３の外周面に開口される第１流路２５が形成される。第１流路２５は、第１シール部材用環状溝２１の底壁部において、シリンダボア１０の底壁部１０ａ側の端部に形成される。この結果、第１流路２５は、第１シール部材用環状溝２１内に配置された第１シール部材４８が液圧によりインナブレーキパッド２側に付勢された際、後述する第２液圧室４２と第４液圧室４４とを連通するようになる。第１筒状部３３の内周面で第１シール部材用環状溝２１よりもシリンダボア１０の底壁部１０ａ側の位置には、シリンダ部７の突設部１５の外周面に設けたシリンダ側環状溝２７と対向するピストン側環状溝２８が形成される。なお、突設部１５に設けたシリンダ側環状溝２７の深さと、第１筒状部３３に設けたピストン側環状溝２８の深さとは略同じに形成される。

内周側シールとしての第１及び第２シール部材４８、４９は、共に断面Ｃ字状のカップシールとなっており、その背面側に弾性変形可能な突起部５１がそれぞれ形成されている。第１シール部材４８の外径は、ピストン１２の第１筒状部３３に設けた第１シール部材用環状溝２１の底壁部の内径に一致している。また、第２シール部材４９の内径は、シリンダ部７の突設部１５に設けた第２シール部材用環状溝２２の底壁部の外径に一致している。第１シール部材４８は、第２シール部材４９よりも大径となっている。また、外周側シールとしての第３シール部材５０は断面Ｃ字状のカップシールとなっている。第３シール部材５０の外径はシリンダボア１０の内周面に設けた第３シール部材用環状溝２３の底壁部の内径に一致している。第３シール部材５０は、第１及び第２シール部材４８、４９よりも大径となっている。

そして、第１シール部材４８は、ピストン１２の第１筒状部３３の内周面に設けた第１シール部材用環状溝２１に、第１シール部材４８の開放部位がシリンダボア１０の底壁部１０ａ側を向くように配置される。また、第２シール部材４９は、シリンダ部７の突設部１５の外周面に設けた第２シール部材用環状溝２２に、第２シール部材４９の開放部位がシリンダボア１０の底壁部１０ａ側を向くように配置される。さらに、第３シール部材５０は、シリンダボア１０の内周面の第３シール部材用環状溝２３に、第３シール部材５０の開放部位がシリンダボア１０の底壁部１０ａ側を向くように配置される。そして、このように各シール部材が配置された状態で、シリンダボア１０内の突設部１５周りの環状空間３６にピストン１２の第１筒状部３３が挿入された状態で、シリンダボア１０内にピストン１２が配置されている。

このようにピストン１２が配置されると、第１シール部材４８は、ピストン１２の第１筒状部３３の内周面に設けた第１シール部材用環状溝２１の底壁部とシリンダ部７の突設部１５の外周面とに接触した状態となる。また、第２シール部材４９は、突設部１５の外周面に設けた第２シール部材用環状溝２２の底壁部とピストン１２の第１筒状部３３の内周面とに接触した状態となる。さらに、第３シール部材５０は、シリンダボア１０の内周面に設けた第３シール部材用環状溝２３の底壁部とピストン１２の外周面とに接触した状態となる。

この結果、シリンダボア１０の底壁部１０ａとピストン１２との間に設けられた液圧室４０は、突設部１５に設けた主流路１６から第１シール部材４８に至る範囲に設けられる第１液圧室４１と、第１シール部材４８から環状空間５５を経て第２シール部材４９に至る範囲に設けられた第２液圧室４２と、第２シール部材４９から第３シール部材５０に至る範囲に設けられた第３液圧室４３と、第３シール部材５０からピストンシール３８に至る範囲に設けられる第４液圧室４４と、該第４液圧室４４と連通可能な、シリンダボア１０の内周面に設けた凹部３０とから構成される。なお、第２液圧室４２は、突設部１５に設けたシリンダ側環状溝２７と、第１筒状部３３に設けたピストン側環状溝２８とが協働で設けられる環状空間５５を含むために、第１、第３及び第４液圧室４１、４３、４４よりもその体積が大きく設定されている。

また、第１シール部材４８は、開放部位がシリンダボア１０の底壁部１０ａを向くように第１シール部材用環状溝２１に配置されているので、隣接する第１液圧室４１と第２液圧室４２との液圧差により、第１液圧室４１から第２液圧室４２への作動液の移動は許容するが、第２液圧室４２から第１液圧室４１への作動液の移動は許容しない構成となる。同様に、第２シール部材４９は、隣接する第２液圧室４２と第３液圧室４３との液圧差により、第２液圧室４２から第３液圧室４３への作動液の移動は許容するが、第３液圧室４３から第２液圧室４２への作動液の移動は許容しない構成となる。同様に、第３シール部材５０は、隣接する第３液圧室４３と第４液圧室４４との液圧差により、第４液圧室４４から第３液圧室４３への作動液の移動は許容するが、第３液圧室４３から第４液圧室４４への作動液の移動は許容しない構成となる。

次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、運転者によりブレーキペダル（図示しない）が踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路（ともに図示しない）を介してキャリパ本体６のシリンダ部７の主流路１６を経由して液圧室４０に供給される。これにより、ピストン１２がピストンシール３８を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１において右方向に移動）してインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体６は、ピストン１２の押付力の反力によりキャリア５に対して図１において左方向に移動して、爪部８によりアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて車両の制動力が発生することになる。

このような制動時の作用の詳細をシリンダボア１０の底壁部１０ａとピストン１２との間に設けた第１〜第４液圧室４１〜４４内の液圧変動に基づいて説明する。

まず、図３（ａ）に初期状態を示すが、該初期状態では、シリンダボア１０の内周面に設けた凹部３０内の液圧補給部材３１はスプリング３２の付勢力により凹部３０の底壁部に近接した状態であり、凹部３０内と第４液圧室４４とが連通した状態となる。また、初期状態では、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、第１液圧室４１＝第２液圧室４２＝第３液圧室４３＝第４液圧室４４（凹部３０内を含む）＝０となっている。

次に、シリンダ部７の突設部１５に設けた主流路１６（第１液圧室４１）に微小の作動液が供給されると、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、第４液圧室４４＜第３液圧室４３＜第２液圧室４２＝０＜第１液圧室４１となる。これにより、図３（ｂ）に示すように、第１シール部材４８が第１シール部材用環状溝２１内においてシリンダボア１０の底壁部１０ａ側に付勢されて第１流路２５が第１シール部材４８により遮断される。このとき、ピストン１２は、第１シール部材４８の比較的小さな受圧面積でマスタシリンダからの液圧を受けるので、インナブレーキパッド２側に移動し、ブレーキパッド２、３をディスクロータＤに当接させる。ここで、ブレーキパッド２、３がディスクロータＤに当接するまでに必要となる作動液の液量は、第１シール部材４８の比較的小さな受圧面積とピストン１２の移動量の積算値に対応した液量となる。したがって、ピストン１２の外周範囲が受圧面積となっている場合に比べて、少ない液量でブレーキパッド２、３をディスクロータＤに当接させることが可能となっている。このため、ブレーキパッド２、３をディスクロータＤに当接させるまでのピストン１２の移動量を大きく設定することができる。したがって、このように設定した場合には、非制動時のブレーキパッド２、３とディスクロータＤとの隙間、いわゆる、パッドクリアランスを大きくすることができ、ブレーキペダル操作初期の操作量を増やすことなく、ディスクブレーキの引き摺りの発生を低減することが可能となる。

同時に、第３液圧室４３は、ピストン１２のインナブレーキパッド２側への移動により容積が増加して負圧となる。その結果、第３液圧室４３＜第４液圧室４４の液圧差が生じるため、この液圧差によって第３シール部材５０のリップ部が倒れて（第３シール部材５０とピストン１２の外周面との間に隙間が生じて）第４液圧室４４と第３液圧室４３とを連通する。このとき、上記液圧差を解消するために、液圧補給部材３１がスプリング３２の付勢力に抗して凹部３０内をピストン１２の外周面に近接するように移動し、凹部３０内の作動液（液量）が第４液圧室４４に補給される。したがって、液量補償室となる凹部３０内の作動液が第４液圧室４４を介して第３液圧室４３へ供給されることになる。

次に、ブレーキペダルの操作に伴い主流路１６（第１液圧室４１）へさらに作動液が供給されて、その液圧が上昇すると、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、第４液圧室４４＜０＜第３液圧室４３≦第２液圧室４２≦第１液圧室４１となる。これにより、図３（ｃ）に示すように、第１液圧室４１と第２液圧室４２との液圧差によって第１シール部材４８のリップ部が倒れて（第１シール部材４８と突設部１５の外周面との間に隙間が生じて）第１液圧室４１と第２液圧室４２とが連通し第２液圧室４２の液圧が上昇する。また、第２液圧室４２の液圧上昇により、第２シール部材４９が第２シール部材用環状溝２２内でシリンダボア１０の底壁部１０ａ側に付勢されて第２流路４６が第２シール部材４９により遮断される。これと共に、第２液圧室４３と第３液圧室４３との液圧差によって第２シール部材４９のリップ部が倒れて（第２シール部材４９とピストン１２の第１筒状部３３の内周面との間に隙間が生じて）第２液圧室４２と第３液圧室４３とが連通し、第２液圧室４２の作動液が第３液圧室４３へ供給される。その後、第３液圧室４３の液圧上昇により第３液圧室４３と第４液圧室４４との液圧差が生じ、第３シール部材５０が閉じて（第３シール部材５０とピストン１２の外周面とが接触して）、第３液圧室４３と第４液圧室４４とが遮断される。

このため、ピストン１２は、第３シール部材５０の比較的大きな受圧面積、すなわち、ピストン１２の外周範囲が受圧面積でマスタシリンダからの液圧を受けてブレーキパッド２、３をディスクロータＤに押圧するようになる。ここで、上記のようにピストン１２が第３シール部材５０の比較的大きな受圧面積で液圧を受ける際に、第３液圧室４３内の作動液は、ブレーキペダルの操作時にマスタシリンダ等から供給されるものではなく、液量補償室である凹部３０の作動液を使用している。このため、ブレーキペダルの操作時に、マスタシリンダから供給する作動液のうちの制動に寄与しない無効液量を低減することができ、運転者に良好なペダルフィーリングを与えることができる。

一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室４０内の液圧が低下していく。これにより、ピストン１２は、ピストンシール３８の弾性変形の復元力によって制動力が解除された後、原位置まで後退する。

このような制動解除時の作用の詳細をシリンダボア１０の底壁部１０ａとピストン１２との間に設けた第１〜第４液圧室４１〜４４内の液圧変動に基づいて説明する。

まず、図３（ｃ）の状態から第１液圧室４１への液圧供給が途絶えると、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、第４液圧室４４＜０＜第１液圧室４１＝第３液圧室４３≦第２液圧室４２となる。これにより、図４（ａ）に示すように、第１液圧室４１と第２液圧室４２との液圧差によって第１シール部材４８が閉じられ（第１シール部材４８と突設部１５の外周面とが接触して）るとともに、第２シール部材４９も閉じる（第２シール部材４９とピストン１２の第１筒状部３３の内周面とが接触する）。

その結果、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、第４液圧室４４＜０＜第１液圧室４１＜第３液圧室４３≦第２液圧室４２となり、第１液圧室４１と第２液圧室４２との液圧差（第１液圧室４１＜第２液圧室４２）が大きくなる。これにより、図４（ｂ）に示すように、上記液圧差によって第１シール部材４８が第１シール部材用環状溝２１内においてインナブレーキパッド２側に付勢されて第１シール部材４８の突起部５１が圧縮変形して、第１流路２５が開放される。この第１流路２５の開放によって、第２液圧室４２と第４液圧室４４とが連通し、第２液圧室４２の作動液が第４液圧室４４に供給される。そして、第２液圧室４２の作動液を受け入れるため、凹部３０では、第２液圧室４２の液圧力に押圧されるとともにスプリング３２の付勢力により液圧補給部材３１が凹部３０の底壁部３０Ａ側に引き張られ、液量補償質としての凹部３０内の容積が増大する。したがって、第４液圧室４４を介して凹部３０内に作動液が補給される。

そして、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、０＜第１液圧室４１＜第４液圧室４４＝第２液圧室４２＜第３液圧室４３となり、第２液圧室４２と第３液圧室４３との液圧差（第２液圧室４２＜第３液圧室４３）が大きくなる。このことにより、図５（ｃ）に示すように、上記液圧差によって第２シール部材４９が第２シール部材用環状溝２２内においてインナブレーキパッド２側に付勢されて第２シール部材４９の突起部５１が圧縮変形して、第２流路４６が開放される。第２流路４６の開放によって第１液圧室４１（主流路１６）と第３液圧室４３とが連通し、第３液圧室４３の作動液が主流路１６に戻され始める。

その結果、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、０＜第１液圧室４１＝第３液圧室４３＜第４液圧室４４＝第２液圧室４２となり、第３液圧室４３と第４液圧室４４との液圧差（第３液圧室４３＜第４液圧室４４）が大きくなる。これにより、図５（ｄ）に示すように、上記液圧差により第３シール部材５０が開き（第３シール部材５０とピストン１２の外周面との間に隙間が生じ）、第４液圧室４４の作動液が第３液圧室４３へ供給され、大気圧よりも高い第４液圧室４４及び第２液圧室４２の液圧が解放される。このとき、スプリング３２の付勢力により液圧補給部材３１は、が凹部３０の底壁部３０Ａ側に引き込まれており、凹部３０の容積は変化しない。

最終的に、第１〜第４液圧室４１〜４４の液圧は、第１液圧室４１＝第２液圧室４２＝第３液圧室４３＝第４液圧室４４（凹部３０内を含む）＝０となって制動力が解除され、図３（ａ）に示すように、ピストン１２は、ピストンシール３８の弾性によってシリンダボア１０内の原位置まで後退する。

以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、ピストン１２は、作動液の供給によりシリンダボア１０へ液圧が付与され始めたときに、第１シール部材（内周側シール）による小径受圧面積で液圧を受けてディスクロータＤ側に移動し、ディスクロータＤにブレーキパッド２，３が当接した後に第３シール部材（外周側シール）による大径受圧面積で液圧を受けてブレーキパッド２，３をディスクロータＤへ押圧するようになっている。これにより、ブレーキパッド２、３をディスクロータＤに当接させるまでのピストン１２の移動量を大きく設定することができる。したがって、このように設定した場合には、非制動時のブレーキパッド２、３とディスクロータＤとの隙間、いわゆる、パッドクリアランスを大きくすることができ、ブレーキペダル操作初期の操作量を増やすことなく、ディスクブレーキの引き摺りの発生を低減することが可能となる。

また、キャリパ本体６（キャリパ）には、シリンダボア１０の内周面に連通する凹部３０（液量補償室）が設けられ、該凹部３０は、第１シール部材（内周側シール）４８による小径受圧面積で液圧を受けてピストン１２が移動する際に、第１シール部材４８と第３シール部材（外周側シール）５０とで画成される第２及び第３液圧室４２、４３、詳しくは、第２シール部材４９と第３シール部材５０とで画成される第３液圧室４３に凹部３０内の作動液を供給し、第３シール部材５０による大径受圧面積で液圧を受けてピストン１２がインナブレーキパッド２を押圧する際に、第３液圧室４３との連通が遮断されるように構成される。すなわち、ピストン１２がインナブレーキパッド２を押圧する際の作動液を液量補償室である凹部３０から供給するようになっている。このため、ブレーキペダルの操作時に、マスタシリンダから供給する作動液のうちの制動に寄与しない無効液量を低減することができ、運転者に良好なペダルフィーリングを与えることができる。

１ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド（摩擦ブレーキパッド），３ アウタブレーキパッド（摩擦ブレーキパッド），４ キャリパ，５ キャリア，６ キャリパ本体，７ シリンダ部，１０ シリンダボア，１０ａ 底壁部，１２ ピストン，１５ 突設部，１６ 主流路，２１ 第１シール部材用環状溝，２２ 第２シール部材用環状溝，２３ 第３シール部材用環状溝，３０ 凹部（液量補償室），３１ 液圧補給部材，３２ スプリング，３３ 第１筒状部，３４ 第２筒状部，３５ 接続壁部，３８ ピストンシール，４０ 液圧室，４１ 第１液圧室，４２ 第２液圧室，４３ 第３液圧室，４４ 第４液圧室，４８ 第１シール部材（内周側シール），４９ 第２シール部材，５０ 第３シール部材（外周側シール）

Claims (1)

1. キャリパのシリンダボア内に摺動可能に設けられ、少なくとも前記シリンダボアの底壁部側に筒状部が形成されたピストンを有し、前記シリンダボア内に作動液が供給されることにより前記ピストンが摩擦ブレーキバッドをディスクロータへ押圧するディスクブレーキにおいて、
   前記ピストンの筒状部には、内周側および外周側にブレーキ液を密封するシールが設けられ、
   前記ピストンは、前記作動液の供給により前記シリンダボアへ液圧が付与され始めたときに、前記内周側シールによる小径受圧面積で液圧を受けて前記ディスクロータ側に移動し、前記ディスクロータに前記摩擦ブレーキパッドが当接した後に前記外周側シールによる大径受圧面積で液圧を受けて前記摩擦ブレーキパッドを前記ディスクロータへ押圧するようになっており、
   前記キャリパには、前記シリンダボアに連通する液量補償室が設けられ、該液量補償室は、前記内周側シールによる小径受圧面積で液圧を受けて前記ピストンが移動する際に、前記内周側シールと前記外周側シールとで画成される室に作動液を供給し、前記外周側シールによる大径受圧面積で液圧を受けて前記ピストンが前記摩擦ブレーキパッドを押圧する際に、前記室との連通が遮断されることを特徴とするディスクブレーキ。

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