JP2013174276A - ツインクラッチ用シリンダ装置及びそれを備えたツインクラッチ用作動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ツインクラッチ用のレリーズベアリングユニットを直接的に駆動するレリーズシリンダ装置を、小型でかつ安価な構成にする。
【解決手段】この装置は、油圧チャンバ１５と、それぞれ複数の、第１，第２シリンダ部３１，３２、及び第１，第２ピストン１７と、油圧供給部１８と、を備えている。油圧チャンバ１５は軸方向に分割された第１油室Ｒ１及び第２油室Ｒ２を有する。複数の第１，第２シリンダ部３１，３２は、油圧チャンバ１５にそれぞれ分離して配置されるとともに、第１，第２油室Ｒ１，Ｒ２に連通している。複数の第１，第２ピストン１７は、複数の第１，第２シリンダ部３１，３２のそれぞれに移動自在に配置され、第１，第２レリーズベアリングユニット１１，１２に連結される。油圧供給部１８は複数の第１，第２ピストン１７を作動させるための作動油を油圧チャンバ１５に供給する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ツインクラッチ用シリンダ装置、特に、ツインクラッチ装置の第１及び第２ベアリングユニットを油圧によって駆動するためのシリンダ装置に関する。また、本発明は、このシリンダ装置を備えたツインクラッチ用作動装置に関する。

車両用のクラッチ装置には、クラッチペダルによって作動する油圧式のクラッチレリーズシリンダ装置が設けられている。このクラッチレリーズシリンダ装置は、スレーブシリンダと、レリーズフォークと、を備えている。スレーブシリンダは、クラッチペダルに直結されたマスターシリンダが発生する油圧によって駆動される。このスレーブシリンダの作動により、レリーズフォークを介してレリーズベアリングユニットが移動され、クラッチの連結が解除される。

ここで、エンジンの高出力化に伴ってクラッチのトルク伝達容量を増大させる必要がある。そして、クラッチトルクの伝達容量が増加すると、これに伴ってクラッチのレリーズ操作力が増大することになる。このため、例えば特許文献１や特許文献２に示されるように、従来のレリーズフォーク等を用いずに、シリンダ及びピストンからなる駆動機構によって、ベアリングユニットを直接的に駆動するようにした作動装置がすでに提供されている。

また、これらの特許文献に示された構成と基本的に同様の構成を有するツインクラッチ装置用の作動装置も特許文献３に示されている。

米国特許第４，３２８，８８３号公報 特開平８−１０５４５９号公報 特開２００５−２０１４５２号公報

以上の各特許文献に示された装置では、トランスミッションの入力軸の周囲にベアリングユニットを駆動する複数のピストン及びシリンダが配置されている。そして、特許文献１の装置では複数のシリンダが、また特許文献２の装置では複数のピストンが１つの部品によって構成されている。また、特許文献３の装置では、複数のピストンによって環状の１つの部材が駆動されるようになっている。そして、特許文献３の装置では、一方のクラッチ操作用の部材と他方のクラッチ操作用の部材が異なる径方向位置に配置されている。

このような従来の装置では、複数のシリンダ又はピストンが形成された１つの部品は、樹脂成型又はダイカストによって形成することができるが、１つの部品が大型になり、また複雑な形状にならざるを得ない。このために型費用等を含む製造費が高額になる。さらに、１つの部品が大型になるので、高い精度で製造することが困難である。

また、特許文献３に示された構成では、軸方向及び径方向において小型化を図ることが困難である。

本発明の課題は、油圧によってツインクラッチ用のベアリングユニットを直接的に駆動するようにしたシリンダ装置において、小型でかつ安価な構成にすることにある。

第１発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、ツインクラッチ装置の第１及び第２ベアリングユニットを油圧によって駆動するための装置であって、環状の油圧チャンバと、複数の第１シリンダと、複数の第１ピストンと、複数の第２シリンダと、複数の第２ピストンと、油圧供給部と、を備えている。油圧チャンバは軸方向に分割された第１油室及び第２油室を有する。複数の第１シリンダは、油圧チャンバにそれぞれ分離して配置されるとともに、第１油室に連通している。複数の第１ピストンは、複数の第１シリンダのそれぞれに移動自在に配置され、第１ベアリングユニットに連結される。複数の第２シリンダは、油圧チャンバにそれぞれ分離して配置されるとともに、第２油室に連通している。複数の第２ピストンは、複数の第２シリンダのそれぞれに移動自在に配置され、第２ベアリングユニットに連結される。油圧供給部は複数の第１及び第２ピストンを作動させるための作動油を油圧チャンバに供給する。

この装置では、油圧供給部から油圧チャンバの第１油室を介して複数の第１シリンダに作動油が供給されるとともに、第２油室を介して複数の第２シリンダに作動油が供給される。そして、各シリンダ内に設けられた第１及び第２ピストンが摺動して、第１及び第２ベアリングユニットを作動させる。これにより、ツインクラッチの各クラッチの接合を行ったり、接合を解除したりすることができる。

ここでは、複数のシリンダ及びピストンが、油圧チャンバにそれぞれ独立して設けられている。油圧チャンバは例えば板金加工等によって容易にかつ安価に製造することができる。このため、従来装置のように複数のシリンダやピストンが１つの部品に形成されている場合に比較して、装置全体が安価になる。また、各部品は小型であるので、寸法精度を高くすることが容易である。さらに、ベアリングユニットのサイズが変更された場合にも、従来装置のように、型が高価で、精度を出しにくいシリンダやピストンの型を変更する必要がなく、安価な油圧チャンバの変更のみで対応が可能となる。

また、第１及び第２シリンダに作動油を供給するための第１油室及び第２油室が、油圧チャンバに軸方向に分割して形成されているので、油圧チャンバを小型化することができる。

第２発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第１発明の装置において、複数の第１シリンダは同一円周上に等角度間隔で配置され、また、複数の第２シリンダは同一円周上に等角度間隔で配置されている。

ここでは、２つのクラッチ装置を作動するための各シリンダが、それぞれ径方向において同じ位置に配置されているので、装置が径方向に大型化するのを避けることができる。

第３発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第１又は第２発明の装置において、油圧チャンバは、それぞれ環状のベースプレート、カバー部材、及びセパレートプレートを有している。カバー部材は、断面Ｃ字状に形成され、開口部がベースプレートによって塞がれて内部に油室を構成する。セパレートプレートは、油室内に配置され、油室を第１油室と第２油室とに分離する。

ここでは、油圧チャンバが、それぞれ環状のベースプレート、カバー部材、及びセパレートプレートで構成されているので、簡単な構成で、かつ安価に油圧チャンバを形成することができる。

第４発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第３発明の装置において、カバー部材は、複数の第１シリンダ及び第２シリンダが配置された位置に開口を有しており、複数の第１シリンダ及び第２シリンダのそれぞれは、カバー部材の開口を貫通して軸方向に突出している。また、複数の第１ピストン及び第２ピストンのそれぞれは、先端が第１シリンダ及び第２シリンダの外部に突出し、先端部に第１ベアリングユニット及び第２ベアリングユニットが連結される。

第５発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第４発明の装置において、油圧供給部は、外部から油圧を供給するための第１給油パイプ及び第２給油パイプと、第１給油ソケットと、第２給油ソケットと、を有する。第１給油ソケットは、カバー部材に設けられるとともに第１給油パイプが連結され、第１給油パイプからの作動油を油圧チャンバの第１油路に導入する。第２給油ソケットは、カバー部材に設けられるとともに第２給油パイプが連結され、第２給油パイプからの作動油を油圧チャンバの第２油路に導入する。

第６発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第１から第５発明のいずれかの装置において、油圧チャンバに設けられ、第１油室及び第２油室の内部の空気を排出するための空気排出部をさらに備えている。

ここでは、空気排出部を介して、各油室内部の空気を抜くことができる。したがって、作動効率が低下するのを抑えることができる。

第７発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第６発明の装置において、空気排出部は、外部に空気を排出するための第１排出パイプ及び第２排出パイプと、第１排出ソケットと、第２排出ソケットと、を有している。第１排出ソケットは、カバー部材に設けられるとともに第１排出パイプが連結され、第１油室内部の空気を外部に排出する。第２排出ソケットは、カバー部材に設けられるとともに第２排出パイプが連結され、第２油室内部の空気を外部に排出する。

第８発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第７発明の装置において、空気排出部は、車両搭載状態で各シリンダ及び油圧供給部より上方に配置されている。また、油圧チャンバは、第１油室及び第２油室において少なくとも空気排出部より上方部分に配置され第１油室及び第２油室内に空気が残留するのを避けるためのスペーサを有している。

ここで、空気排出部より上方部分に油室の一部が存在すると、この部分に空気が残留し、残留した空気を空気排出部から排出することができない。

そこでこの第８発明に係る装置では、油圧チャンバの各油室において、空気排出部より上方に位置する部分にはスペーサが配置されている。このスペーサによって、油室において、空気排出部より上方の部分における残留空気をなくすことができる。

第９発明に係るツインクラッチ用シリンダ装置は、第１から第８発明のいずれかの装置において、第１シリンダと第１ピストンとの間、及び第２シリンダと第２ピストンとの間のそれぞれに設けられ、第１シリンダ及び第２シリンダ内に異物が侵入するのを防止するダストシールをさらに備えている。

第１０発明に係るツインクラッチ用作動装置は、ツインクラッチ装置の第１押圧部材及び第２押圧部材を操作するための装置であって、ツインクラッチ装置の回転軸に沿って移動し各押圧部材による押圧を解除するための第１ベアリングユニット及び第２ベアリングユニットと、第１ベアリングユニット及び第２ベアリングユニットを油圧によって駆動する第１から第９発明のいずれかに記載のツインクラッチ用シリンダ装置と、を備えている。

第１１発明に係るツインクラッチ用作動装置は、第１０発明の装置において、第１ベアリングユニットは、第１ベアリングと、第１ベアリング取付プレートと、有している。第１ベアリングは、内輪及び外輪を有し、内輪を介して第１押圧部材を押圧する。第１ベアリング取付プレートは、第１ベアリングの外輪を保持する外周部と、第１ピストンの先端が連結される内周部と、を有している。また、第２ベアリングユニットは、第２ベアリングと、第２ベアリング取付プレートと、を有している。第２ベアリングは、内輪及び外輪を有し、外輪を介して第２押圧部材を押圧する。第２ベアリング取付プレートは、第２ベアリングの内輪を保持する内周部と、第２ピストンの先端が連結される外周部と、を有している。

ここでは、第１シリンダと第２シリンダとを、それぞれ同一円周上に配置しやすくなる。

以上のような本発明では、小型でかつ安価な、ツインクラッチ用のシリンダ装置を実現できる。

本発明の一実施形態によるクラッチ作動装置の正面図。 図１のA-O-A'線断面図。 図１のB-O-B'及びC-O-C'線断面図。 図１のO-D線断面図。 図２の拡大図。 図1のカバー部材を取り外した図。 図1の背面図で、ベースプレートを取り外した図。

［全体構成］
図１〜図４に本発明の一実施形態によるクラッチ作動装置を示している。図１は本装置の正面図であり、図２は図１のA-O-A'断面図、図３は図１のB-O-B'及びC-O-C'断面図、図４はO-D断面図である。

このクラッチ作動装置１は、第１ベアリングユニット１１及び第２ベアリングユニット１２と、油圧式のクラッチシリンダ装置２と、を備えている。ツインクラッチ装置は、図示していないが、図２〜図４において、クラッチ作動装置１の左側に配置されている。このツインクラッチ装置は、２つのクラッチ装置を備えている。２つのクラッチ装置は同様の構成であり、各クラッチ装置は、主に、フライホイールに押し付けられるクラッチディスクと、このクラッチディスクをフライホイールの押し付けるためのプレッシャプレートと、プレッシャプレートに押圧力を与えるダイヤフラムスプリング（押圧部材）と、を備えている。そして、クラッチ作動装置１は、各クラッチ装置のダイヤフラムスプリングの内周端部をエンジン側に押すことによって、プレッシャプレートに押圧力を付与するものである。

［ベアリングユニット１１，１２］
図１及び図２から明らかなように、第１及び第２ベアリングユニット１１，１２は、径方向の異なる位置に、かつ軸方向において重なる位置に配置されている。具体的には、第１ベアリングユニット１１は、第２ベアリング１２の外周側に配置され、軸方向においては第２ベアリングユニット１２とほぼ同じ位置でクラッチ装置から離れる側にシフトして配置されている。

なお、図２においては、回転軸線O-Oより上方に第１ベアリングユニット１１及びその駆動機構を示し、下方に第２ベアリングユニット１２及びその駆動機構を示している。また、図２では、両ベアリングユニット１１，１２ともに、クラッチが切れている状態を示している。

−第１ベアリングユニット１１−
第１ベアリングユニット１１は、第１ベアリング４と、第１ベアリング取付プレート５と、第１ベアリング支持部材６と、を有している。

第１ベアリング４は、内輪４ａ、外輪４ｂ、及び複数のボール４ｃを有している。内輪４ａはクラッチ装置側に突出しており、突出部の先端が第１クラッチ装置のダイヤフラムスプリング（図示せず）の内周端部に当接可能である。

第１ベアリング取付プレート５は、円板状のプレートであり、第１ベアリング４をクラッチシリンダ装置２に装着するための部材である。第１ベアリング取付プレート５の外周部には第１ベアリング支持部材６が固定されており、内周部にはピストン取付用の孔５ａが形成されている。

第１ベアリング支持部材６は、クラッチ装置側に延びる筒状の部材であり、内周側に第１ベアリング４の外輪４ｂを支持している。この第１ベアリング支持部材６のクラッチ装置と逆側の端部が第１ベアリング取付プレート５の外周部に固定されている。

−第２ベアリングユニット１２−
第２ベアリングユニット１２は、第２ベアリング７と、第２ベアリング取付プレート８と、第２ベアリング支持部材９と、を有している。

第２ベアリング７は、内輪７ａ、外輪７ｂ、及び複数のボール７ｃを有している。外輪７ｂはクラッチ装置側に突出しており、突出部の先端が第２クラッチ装置のダイヤフラムスプリング（図示せず）の内周端部に当接可能である。

第２ベアリング取付プレート８は、円板状のプレートであり、第２ベアリング７をクラッチシリンダ装置２に装着するための部材である。第２ベアリング取付プレート８の内周部には第２ベアリング支持部材９が固定されており、外周部にはピストン取付用の孔８ａが形成されている。

第２ベアリング支持部材９は、クラッチ装置側に延びる筒状の部材であり、外周側に第２ベアリング７の内輪７ａを支持している。この第２ベアリング支持部材９のクラッチ装置と逆側の端部が第２ベアリング取付プレート８の内周部に固定されている。

［クラッチシリンダ装置２］
クラッチシリンダ装置２は、油圧チャンバ１５と、３個の一体型シリンダ１６ａ，１６ｂ，１６ｃと、複数のピストン１７と、油圧供給部１８と、空気排出部１９と、を備えている。

＜油圧チャンバ１５＞
油圧チャンバ１５は、環状のベースプレート２１と、環状でかつ断面Ｃ字状のカバー部材２２と、環状のセパレートプレート２３と、第１及び第２スペーサ２４，２５（図３参照）を有している。

−ベースプレート２１−
ベースプレート２１の内周縁部及び外周縁部は、それぞれカバー部材２２の開口部の内周縁及び外周縁にレーザビームにより溶接されている。これにより、カバー部材２２の開口部はベースプレート２１によって塞がれ、内部に油室が形成されている。また、セパレートプレート２３はカバー部材２２の内部に配置されている。セパレートプレート２３の内周縁部及び外周縁部は、それぞれカバー部材２２の内周側の内壁面及び外周側の内壁面にレーザビームにより溶接されている。このセパレートプレート２３により、ベースプレート２１及びカバー部材２２によって形成された油室は、ベースプレート２１側（図２〜図４において右側）の第１油室Ｒ１と、クラッチ装置側（図２〜図４において左側）の第２油室Ｒ２とに区画されている。

−カバー部材２２−
カバー部材２２のクラッチ装置側の側面には、一体型シリンダ１６ａ〜１６ｃが配置された３ヶ所の部分に、第１及び第２シリンダ用孔２２ａ，２２ｂと、取付用孔２２ｃ（図１及び図４参照）と、が形成されている。また、同様に、カバー部材２２のクラッチ装置側の側面には、図３に示すように、油圧供給部１８が設けられた部分に２つのソケット用孔２２ｄが形成され、空気排出部１９が設けられた部分に２つのソケット用孔２２ｅが形成されている。

−第１スペーサ２４及び第２スペーサ２５−
第１スペーサ２４は、第１油室Ｒ１に配置された環状の樹脂製の部材であり、ベースプレート２１側の面に複数の溝（溝の詳細については後述）を有している。また、第１スペーサ２４の内周部とカバー部材２２の内周側の内側壁との間には環状の溝Ｓ０が確保されている。これらの溝によって、第１油路Ｐ１が形成されている。第１油路Ｐ１の詳細については、後述する。

第２スペーサ２５は、第２油室Ｒ２の一部に配置されており、その形状を図６のクロスハッチングで示している。なお、図６はカバー部材２２を取り外した状態を示す図である。第２スペーサ２５は、樹脂製の部材であり、第２油室Ｒ２において、空気排出部１９の上部に空気が残留するのを防止するために設けられている。すなわち、第２スペーサ２５は、主に、第２油室Ｒ２において空気排出部１９より上方の空間に配置されている。

＜一体型シリンダ１６ａ〜１６ｃ＞
３つの一体型シリンダ１６ａ，１６ｂ，１６ｃはすべて同様の構成であり、このクラッチ作動装置２を車両の搭載した状態で油圧チャンバ１５の最下部の位置（１６ａ）と、この位置から１２０°の間隔をあけた２ヶ所の位置（１６ｂ，１６ｃ）と、に配置されている。３つの一体型シリンダ１６ａ〜１６ｃの構成はすべて同じであるので、最下部に位置する一体型シリンダ１６ａについて、以下に説明する。

図２を拡大した図５に示すように、一体型シリンダ１６ａは、シリンダベース３０と、第１シリンダ部３１と、第２シリンダ部３２と、取付用カラー部３３（図４参照）と、が一体成型された樹脂部材である。第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２は、それぞれ等角度間隔で配置されている。

−シリンダベース３０−
シリンダベース３０は、図１（破線）及び図６に示すように、円弧状に形成されている。シリンダベース３０は第２油室Ｒ２内に配置されて、カバー部材２２とセパレートプレート２３とに挟まれている。これにより、一体型シリンダ１６ａの軸方向の移動が規制されている。第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２はシリンダベース３０の円周方向の両端部に形成され、取付用カラー部３３はこれらの間に形成されている。

−第１シリンダ部３１−
第１シリンダ部３１は円筒状に形成されている。第１シリンダ部３１のベースプレート２１側の第１端部３１ａはシリンダベース３０から突出して第１油室Ｒ１内にまで延び、逆側の第２端部３１ｂは第１シリンダ用孔２２ａを貫通してクラッチ装置側に延びている。第２端部３１ｂには貫通孔３１ｃが形成されている。

なお、第１シリンダ部３１の第１端部３１ａはベースプレート２１の側面に当接していない。これにより、第１端部３１ａの端面とベースプレート２１との間には隙間３１ｄが確保され、この隙間３１ｄを介して第１油室Ｒ１から第１シリンダ部３１の内部に作動油が導入される。また、シリンダベース３０の両側面において、第１シリンダ部３１の外周部にはＯリングが配置され、第２油室Ｒ２内部の作動油が外部に漏れるのを防止している。また、第１シリンダ部３１の外周において、セパレートプレート２３とベースプレート２１との間には、同様にＯリングが配置されている。さらに、第１シリンダ部３１の第２端部３１ｂの先端部には、ピストン１７との間にダストシール２８が設けられている。そして、第２端部３１ｂの外周部にはダストシール２８を固定するためのキャップ２９が設けられている。

−第２シリンダ部３２−
第２シリンダ部３２は、第１シリンダ部３１と同一円周上に形成されており、円筒状に形成されている。第２シリンダ部３２はシリンダベース３０からクラッチ装置側に突出して形成されており、先端部には貫通孔３２ｃが形成されている。

なお、第２シリンダ部３２が形成されたシリンダベース３０の側面（セパレートプレート２３側の面）には、図６に示すように、複数の切欠き３２ａが形成されており、この切欠き３２ａを介して第２油室Ｒ２から第２シリンダ部３２の内部に作動油が導入される。また、第２シリンダ部３２の外周において、シリンダベース３０の側面とカバー部材２２との間にはＯリングが配置されている。また、第２シリンダ部３２の先端部には、ピストン１７との間にダストシール２８が設けられている。そして、先端部の外周部にはダストシール２８を固定するためのキャップ２９が設けられている。

−取付用カラー部３３−
図４に示すように、取付用カラー部３３は、筒状でかつシリンダベース３０の両側面から突出して形成されている。取付用カラー部３３のクラッチ装置側の端面はカバー部材２２の表面と面一であり、ベースプレート２１側の端面はベースプレート２１の側面と面一である。

なお、取付用カラー部３３の外周において、シリンダベース３０の両側面、セパレートプレート２３と第１スペーサ２４との間、及びセパレートプレート２３とベースプレート２１との間には、それぞれＯリングが配置されている。

以上のような取付用カラー部３３の内部を貫通するボルトによって、クラッチ作動装置１は車両に組み付けられる。

＜ピストン１７及びスプリング３６＞
複数のピストン１７は、すべて同じ構成である。ピストン１７は、第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２に移動自在に配置されており、ピストン本体１７ａと、ピストン本体１７ａのベースプレート２１側に形成されたシール取付部１７ｂと、ピストン本体１７ａの他端側に形成された連結部１７ｃと、を有している。

ピストン本体１７ａは各シリンダ部３１，３２に形成された貫通孔３１ｃ，３２ｃを貫通し、クラッチ装置側に突出している。ピストン１７には、内部に有底の穴１７ｄが形成されている。また、ピストン本体１７ａとシール取付部１７ｂとの間にはガイド部１７ｅが形成され、シール取付部１７ｂの端部にはつば部１７ｆが形成されている。ガイド部１７ｅはシリンダ部３１，３２の内壁に当接可能であり、ピストン１７の移動をガイドする。そして、ガイド部１７ｅとつば部１７ｆとの間に、シール部材３４及びワッシャ３５が装着されている。

連結部１７ｃは、ピストン本体１７ａの端面からクラッチ装置側に突出して形成されている。そして、この連結部１７ｃが各ベアリングユニット１１，１２のベアリング取付プレート５，８に形成された孔５ａ，８ａに挿入され、かつ先端の頭部が溶融かしめによりつぶされて固定されている。

ピストン１７の内部に形成された穴１７ｄには、スプリング３６が配置されている。第１シリンダ部３１に設けられたスプリング３６は、ベースプレート２１と穴１７ｄの底面との間に圧縮されて装着されている。また、第２シリンダ部３２に設けられたスプリング３６は、セパレートプレート２３と穴１７ｄの底面との間に圧縮されて装着されている。このような構成により、ピストン１７はスプリング３６によって各シリンダ部３１，３２からクラッチ装置側に突出するように付勢されている。

＜油圧供給部１８及び空気排出部１９＞
油圧供給部１８は、複数のピストン１７を作動させるための作動油を、油圧チャンバ１５を介して各シリンダ部３１，３２に供給するものである。また、空気排出部１９は、各油室Ｒ１，Ｒ２の空気を抜くために設けられている。図１に示すように、油圧供給部１８は、最下部の一体型シリンダ１６ａとその上方の一体型シリンダ１６ｂとの間に配置されている。また、空気排出部１９は、本装置を車両の搭載した状態で、油圧チャンバ１５の最も上部に位置するように配置されている。

油圧供給部１８と空気排出部１９とは、接続先が異なるが、基本的には同様の構成であり、パイプ３８と、一体型ソケット３９ａ，３９ｂ（図３参照）と、を備えている。

＜パイプ３８＞
油圧供給部１８においては、パイプ３８は図示しない油圧供給源に接続され、先端が一体型ソケット３９ａに連結されている。また、空気排出部１９においては、パイプ３８は、コネクタ４０を介してブリーダ４１に接続され、先端が一体型ソケット３９ｂに連結されている。

＜一体型ソケット３９ａ，３９ｂ＞
一体型ソケット３９ａ，３９ｂは、図３に示すように、ソケットベース５０と、第１ソケット部５１と、第２ソケット部５２と、が一体成型された樹脂部材である。油圧供給部１８の一体型ソケット３９ａは、最下部の一体型シリンダ１６ａとその上方の一体型シリンダ１６ｂとの間に配置されている。また、空気排出部１９の一体型ソケット３９ｂは上方の２つの一体型シリンダ１６ｂ，１６ｃの間に配置されている。

−ソケットベース５０−
ソケットベース５０は、図１（破線）及び図６に示すように、ほぼ楕円状に形成されている。ソケットベース５０は第２油室Ｒ２内に配置されて、カバー部材２２とセパレートプレート２３とに挟まれている。これにより、ソケットベース５０の軸方向の移動が規制されている。第１ソケット部５１及び第２ソケット部５２はソケットベース５０の円周方向の両端部に形成されている。

−第１ソケット部５１−
第１ソケット部５１は円筒状に形成されている。第１ソケット部５１のベースプレート２１側の第１端部はソケットベース５０から突出して第１油室Ｒ１内にまで延び、逆側の第２端部はソケット用孔２２ｄ，２２ｅを貫通してクラッチ装置側に延びている。この第２端部からパイプ３８が挿入されて固定されている。

第１ソケット部５１の第１端部の端面には、ベースプレート２１の側面との間に隙間が形成されるように、切欠き５１ａが形成されている。油圧供給部１８側では、この切欠き５１ａを介して第１油室Ｒ１から第１ソケット部５１の内部に作動油が導入される。また、空気排出部１９側では、この切欠き５１ａを介して第１油室Ｒ１からの作動油及び空気が第１ソケット部５１の内部に導入される。

なお、ソケットベース５０の両側面において、第１ソケット部５１の外周部にはＯリングが配置され、第２油室Ｒ２内部の作動油が外部に漏れるのを防止している。また、第１ソケット部５１の外周において、セパレートプレート２３とベースプレート２１との間には、同様にＯリングが配置されている。

−第２ソケット部５２−
第２ソケット部５２は円筒状に形成されている。第２ソケット部５２はソケットベース５０からクラッチ装置側に突出して形成されている。そして、この先端部からパイプ３８が挿入されて固定されている。

第２ソケット部５２が形成されたソケットベース５０の端面（セパレートプレート２３側の面）には、セパレートプレート２３との間に隙間が形成されるように、切欠き５２ａが形成されている。油圧供給部１８側では、この切欠き５２ａを介して第２油室Ｒ２から第２ソケット部５２の内部に作動油が導入される。また、空気排出部１９側では、この切欠き５２ａを介して第２油室Ｒ２からの作動油及び空気が第２ソケット部５２の内部に導入される。

なお、第２ソケット部５２の外周において、ソケットベース５０の側面とカバー部材２２との間にはＯリングが配置されている。

＜油路Ｐ１，Ｐ２＞
−第１油路Ｐ１−
第１シリンダ部３１に作動油を供給する第１油路Ｐ１について説明する。図７は図１の背面図であり、ベースプレート２１を取り外して示している。したがって、この図７では、主に図１の右側から視た第１スペーサ２４が表れている。また、図７は図６とは左右反転した位置関係にある。

この図に示すように、第１スペーサ２４のベースプレート２１側の面には、溝Ｓ１〜Ｓ８が形成されている。また、前述のように、第１スペーサ２４の内周端とカバー部材２２の内周部の内壁面との間には溝Ｓ０が確保され、第１シリンダ部３１とベースプレート２１との間には隙間３１ｄが確保されている。これらの溝Ｓ０〜Ｓ８及び隙間３１ｄと、油圧供給部１８及び空気排出部１９の第１ソケット部５１の端面に形成された切欠き５１ａによって第１油路Ｐ１が形成されている。

より詳細には、溝Ｓ１は第１ソケット部５１の切欠き５１ａと溝Ｓ０とに連通している。溝Ｓ２は切欠き５１ａと一体型シリンダ１６ａの第１シリンダ部３１の底部隙間３１ｄとに連通している。溝Ｓ３は一体型ソケット３９ａの第１ソケット部５１の底部切欠き５１ａと溝Ｓ０とに連通している。溝Ｓ４及びＳ５は一体型シリンダ１６ｃの第１シリンダ部３１の底部隙間３１ｄと溝Ｓ０とに連通している。溝Ｓ６は一体型シリンダ１６ｂの第１シリンダ部３１の底部隙間３１ｄと溝Ｓ０とに連通している。溝Ｓ７は一体型シリンダ１６ｂの第１シリンダ部３１の底部隙間３１ｄと空気排出部１９の第１ソケット部５１の切欠き５１ａとに連通している。溝Ｓ８は第１ソケット部５１の切欠き５１ａと溝Ｓ０とに連通している。

−第２油路Ｐ２−
第２シリンダ部３２に作動油を供給する第２油路Ｐ２について、図６を用いて説明する。前述のように、図６はカバー部材２２を取り外した状態を示す図である。したがって、図６では、主に、第２油室Ｒ２内に配置された、一体型シリンダ１６ａ〜１６ｃと、一体型ソケット３９ａ，３９ｂと、第２スペーサ２５と、が表れている。

この図に示すように、また前述のように、３つの一体型シリンダ１６ａ〜１６ｃのシリンダベース３０の側面には、第２シリンダ部３２の内部に連通する切欠き３２ａが形成されている。また、油圧供給部１８及び空気排出部１９の第２ソケット部５２の端面には切欠き５２ａが形成されている。これらの切欠き３２ａ，５２ａが第２油室Ｒ２に連通しており、各切欠き３２ａ，５２ａと第２油室Ｒ２とによって第２油路Ｐ２が形成されている。

［動作］
まず、第１クラッチ装置を操作（接合）する際の動作について詳細に説明する。

クラッチ作動装置１に対して作動油が供給されていない状態では、第１ベアリングユニット１１のベアリング４は第１クラッチ装置のダイヤフラムスプリングの内周端部に当接している。

クラッチ装置を接合する場合は、油圧供給部１８の油圧供給パイプ３８を介して作動油が第１ソケット部５１に供給される。第１ソケット部５１に供給された作動油は、第１油路Ｐ１を介して３つの第１シリンダ部３１に供給される。これにより、ピストン１７がクラッチ装置側に突出する。このピストン１７の突出によって、第１クラッチベアリングユニット１１はクラッチ装置側に移動し、図示しないダイヤフラムスプリングの内周端部を押圧する。このため、ダイヤフラムスプリングの押圧力が付与されて、クラッチが接合される。

第２クラッチ装置を接合する際の動作は、作動油が第２油路Ｐ２を介して３つの第２シリンダ部３２に供給される以外は、第１クラッチ装置を接合する際の動作とまったく同様である。

ここで、組立初期等において、油圧経路内に空気が混入する場合がある。この場合は、空気排出部１９のパイプ３８の先端に設けられたブリーダ４１を緩め、かつ油圧供給部１８に油圧をかける。これにより、本装置の油圧経路内に混入した空気を作動油とともに排除することができる。このとき、油圧チャンバ１５内においては、第１スペーサ２４及び第２スペーサ２５の存在によって、空気排出部１９の各ソケット部５１，５２より上方には空間がないので、空気が油圧チャンバ１５内に残ることはない。

［特徴］
（１）複数のシリンダ１６ａ〜１６ｃ及びピストン１７が、油圧チャンバ１５にそれぞれ独立して設けられており、また油圧チャンバ１５が板金加工等によって容易にかつ安価に製造できるベースプレート２１、カバー部材２２、及びセパレートプレート２３により構成されている。このため、装置全体が安価になる。また、ベアリングユニットのサイズが変更された場合にも、安価な油圧チャンバの変更のみで対応が可能となる。

（２）第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２に作動油を供給するための第１油室Ｒ１及び第２油室Ｒ２が、油圧チャンバ１５に軸方向に分割して形成されているので、油圧チャンバ１５を小型化することができる。

（３）第１シリンダ部３１及び第２シリンダ部３２が同一円周上に配置されているので、装置の径方向寸法が大型化するのを避けることができる。

（４）空気排出部１９より上方部分に第２スペーサ２５を配置しているので、第１油室Ｒ１及び第２油室Ｒ２内に空気が残留するのを防止できる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、シリンダを一体型のシリンダとしたが、第１シリンダ及び第２シリンダを別々に形成してもよい。また、油圧供給部及び空気排出部においても同様であり、一体型ソケットに限定されない。

（ｂ）空気排出部の構成は前期実施形態に限定されないし、場合によっては空気排出部を設けなくてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、複数の第１シリンダ及び第２シリンダを同一円周上に配置したが、複数の第１シリンダを同一円周上に配置し、複数の第２シリンダを別の同一円周上に配置するようにしてもよい。

（ｄ）取付用カラー３３は必ずしも油圧チャンバ内に設ける必要はなく、別の方向でクラッチ作動装置を車両に固定することも可能である。

（ｅ）前記実施形態では、本発明のクラッチ作動装置をクラッチ接合操作のために用いたが、本発明はクラッチをレリーズ（接合解除）する際の操作にも同様に適用することができる。

（ｆ）シリンダ及びピストンの個数は前記実施形態に限定されない。

１ クラッチ作動装置
２ クラッチシリンダ装置
４，７ ベアリング
５，８ ベアリング取付プレート
１１，１２ ベアリングユニット
１５ 油圧チャンバ
１６ａ〜１６ｃ 一体型シリンダ
１７ ピストン
１８ 油圧供給部
１９ 空気排出部
２１ ベースプレート
２２ カバー部材
２３ セパレートプレート
２４，２５ スペーサ
３１，３２ シリンダ部
３８ パイプ
３９ａ，３９ｂ 一体型ソケット
５１，５２ ソケット部

Claims (11)

1. ツインクラッチ装置を作動させるための第１及び第２ベアリングユニットを油圧によって駆動するためのシリンダ装置であって、
   軸方向に分割された第１油室及び第２油室を有する環状の油圧チャンバと、
   前記油圧チャンバにそれぞれ分離して配置されるとともに前記第１油室に連通する複数の第１シリンダと、
   前記複数の第１シリンダのそれぞれに移動自在に配置され、前記第１ベアリングユニットに連結される複数の第１ピストンと、
   前記油圧チャンバにそれぞれ分離して配置されるとともに前記第２油室に連通する複数の第２シリンダと、
   前記複数の第２シリンダのそれぞれに移動自在に配置され、前記第２ベアリングユニットに連結される複数の第２ピストンと、
   前記複数の第１及び第２ピストンを作動させるための作動油を前記油圧チャンバに供給する油圧供給部と、
   を備えたツインクラッチ用シリンダ装置。
2. 前記複数の第１シリンダは同一円周上に等角度間隔で配置され、
   前記複数の第２シリンダは同一円周上に等角度間隔で配置されている、
   請求項１に記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
3. 前記油圧チャンバは、
   環状のベースプレートと、
   環状でかつ断面Ｃ字状に形成され、開口部が前記ベースプレートによって塞がれて内部に油室を構成するためのカバー部材と、
   前記油室内に配置され、前記油室を前記第１油室と前記第２油室とに分離するための環状のセパレートプレートと、
   を有する、請求項１又は２に記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
4. 前記カバー部材は、複数の前記第１シリンダ及び前記第２シリンダが配置された位置に開口を有しており、
   複数の前記第１シリンダ及び前記第２シリンダのそれぞれは、前記カバー部材の開口を貫通して軸方向に突出しており、
   複数の前記第１ピストン及び前記第２ピストンのそれぞれは、先端が前記第１シリンダ及び前記第２シリンダの外部に突出し、先端部に前記第１ベアリングユニット及び前記第２ベアリングユニットが連結される、
   請求項３に記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
5. 前記油圧供給部は、
   外部から油圧を供給するための第１給油パイプ及び第２給油パイプと、
   前記カバー部材に設けられるとともに前記第１給油パイプが連結され、前記第１給油パイプからの作動油を前記油圧チャンバの第１油路に導入するための第１給油ソケットと、
   前記カバー部材に設けられるとともに前記第２給油パイプが連結され、前記第２給油パイプからの作動油を前記油圧チャンバの第２油路に導入するための第２給油ソケットと、
   を有する、請求項４に記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
6. 前記油圧チャンバに設けられ、前記第１油室及び前記第２油室の内部の空気を排出するための空気排出部をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
7. 前記空気排出部は、
   外部に空気を排出するための第１排出パイプ及び第２排出パイプと、
   前記カバー部材に設けられるとともに前記第１排出パイプが連結され、前記第１油室内部の空気を外部に排出するための第１排出ソケットと、
   前記カバー部材に設けられるとともに前記第２排出パイプが連結され、前記第２油室内部の空気を外部に排出するための第２排出ソケットと、
   を有する、請求項６に記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
8. 前記空気排出部は、車両搭載状態で前記各シリンダ及び前記油圧供給部より上方に配置されており、
   前記油圧チャンバは、前記第１油室及び前記第２油室において少なくとも前記空気排出部より上方部分に配置され前記第１油室及び前記第２油室内に空気が残留するのを避けるためのスペーサを有している、
   請求項７に記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
9. 前記第１シリンダと前記第１ピストンとの間、及び前記第２シリンダと前記第２ピストンとの間のそれぞれに設けられ、前記第１シリンダ及び前記第２シリンダ内に異物が侵入するのを防止するダストシールをさらに備えている、請求項１から８のいずれかに記載のツインクラッチ用シリンダ装置。
10. ツインクラッチ装置の第１押圧部材及び第２押圧部材を操作するためのツインクラッチ用作動装置であって、
    前記ツインクラッチ装置の回転軸に沿って移動し、前記各押圧部材による押圧を解除するための第１ベアリングユニット及び第２ベアリングユニットと、
    前記第１ベアリングユニット及び第２ベアリングユニットを油圧によって駆動する請求項１から９のいずれかに記載のツインクラッチ用シリンダ装置と、
    を備えたツインクラッチ用作動装置。
11. 前記第１ベアリングユニットは、
    内輪及び外輪を有し、前記内輪を介して前記第１押圧部材を押圧する第１ベアリングと、
    前記第１ベアリングの外輪を保持する外周部と、前記第１ピストンの先端が連結される内周部と、を有する第１ベアリング取付プレートと、
    を有し、
    前記第２ベアリングユニットは、
    内輪及び外輪を有し、前記外輪を介して前記第２押圧部材を押圧する第２ベアリングと、
    前記第２ベアリングの内輪を保持する内周部と、前記第２ピストンの先端が連結される外周部と、を有する第２ベアリング取付プレートと、
    を有する、
    請求項９に記載のツインクラッチ用作動装置。

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