JP2013163406A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの意思を再度確認して、誤操作によって起動不能となる状況を回避することができる車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】マルチディスプレイ装置２１２の表示面部２１１には、報知情報として退避走行情報および駆動システムの状態が表示される。ＥＣＵ１７０によって、ハイブリッド車両１０の走行駆動を制御する駆動システムの状態に異常が検出されると、再起動可否が判定される。そして、通常走行モードから退避走行モードに移行する場合に、ＥＣＵ１７０からの出力で、メータ装置２１０の表示面部２１１に、エンジン１００を停止させると起動不能となる旨がユーザに報知される。
【選択図】図１

Description

本発明は、フェールセーフ走行制御で、エンジン停止で再起動が不可能になる警告を行なう車両および車両の制御方法に関する。

従来、内燃機関などのエンジンおよびモータを駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電装置が搭載されている。バッテリには、エンジンによって駆動される発電機が発電した電力および車両の減速時にモータを用いて回生された電力などが充電される。ハイブリッド車の一種であるプラグインハイブリッド車は、ハイブリッド車の外部から供給された電力によりバッテリを充電することも可能である。

このようなハイブリッド車は、エンジンおよびモータのいずれか一方もしくは両方を、車両の運転状態などに応じて駆動源として用いることによって走行する。したがって、エンジンを停止させた状態で、主にモータのみを駆動源として用いて走行するモータ走行モード（以下、ＥＶ走行と記す）が可能である。

特開２００７−０６９７８８号公報（特許文献１）は、モータジェネレータが故障状態となっても、エンジンを停止させない限り電動オイルポンプで発電を行ない、モータジェネレータの回転駆動力を用いて走行を継続するフェールセーフ制御が行なわれることを開示する。

特開２００７−０６９７８８号公報 特開２００６−０３６１９４号公報 特開２０１０−１１１２９１号公報 特開２００３−１５１６００号公報 特開２００５−２４５０８２号公報

しかしながら、このように構成された従来のハイブリッド車では、フェールセーフ制御中に発電を行っているエンジンを停止させると、再起動されない可能性があり走行ができなくなってしまうおそれがあった。

この発明の目的は、ユーザの意思を再度確認して、誤操作によって起動不能となる状況を回避することができる車両および車両の制御方法を提供することである。

本発明による車両は、車両の走行駆動を制御する駆動システムと、駆動システムに動力を供給する駆動源と、駆動源の起動および停止を操作する起動操作部と、駆動システムの状態を検出する制御部と、制御部により判定された駆動システムの状態を報知する報知部とを備える。

制御部は、駆動中の駆動源を停止させると駆動システムが再起動不能となると判定している状態で、起動操作部による駆動源の停止操作を検知した場合には、報知部に駆動システムの起動状態を継続する意思を確認する報知を行なわせる。

さらに好ましくは、制御部は、駆動システムが再起動不能となる状態であることを検出した場合には、報知部に起動できない状態となることを報知させる。

さらに好ましくは、起動操作部により駆動源を停止させる操作が行なわれた場合には、報知部に、駆動システムの起動状態を継続するか、または、駆動システムを停止させるかの、意思を確認する報知を行なわせる。

さらに好ましくは、制御部は、起動操作部によって駆動源を停止させる操作が行なわれてから、駆動源を再度起動させる意思がないことを確認するまでの間、駆動システムを起動状態で待機させる。

さらに好ましくは、制御部は、走行意思を確認する期間を、起動操作部によって駆動源を停止させる操作が行なわれてから、所定の待機時間を経るまでの一定期間として、一定期間内に走行意思の確認が行なわれるまで駆動源を停止させない。

さらに好ましくは、制御部は、走行意思の確認を、起動操作部による入力または、報知部に設けられた意思確認部への入力に基づいて行なう。

さらに好ましくは、制御部は、駆動システムが起動不能であること判定すると、駆動システムが停止した後、起動操作部から駆動源に対して再起動要求があった場合には、報知部に再起動不能である旨の報知を行なわせる。

さらに好ましくは、報知部による報知は、一定周期で繰返し行なわれる音声出力である。

さらに好ましくは、報知部による報知は、通常走行状態から退避走行状態へ移行した状態で行なわれる。

この発明は他の局面では、駆動源が起動不能であると判定するステップと、駆動源を停止させる操作を検出するステップと、駆動源を停止させると駆動源が再起動不能となる旨を報知するステップと、駆動源の運転を伴う走行意思を確認するステップと、確認した走行意思に基づいて駆動源の起動を継続させるステップと、を備える。

本発明によれば、駆動システムに駆動源を停止させた場合には、再起動不能となる異常が生じると、駆動源を停止させる操作が起動操作部で行なわれる際に、制御部が報知手段に報知を行なわせる。

報知により、駆動システムの起動状態を継続して、駆動源の運転駆動を継続させる意思を確認することができる。これにより、誤操作で駆動源を停止させて再起動不能となる状況を防止できる。

実施の形態におけるハイブリッド車両の全体の構成を示す図である。 実施の形態のハイブリッド車両の駆動システムで主要部の構成を示す回路図である。 実施の形態におけるハイブリッド車両の制御方法の一例を示すフローチャートである。 システムメインリレーの溶着検出を説明するためのタイムチャートである。 表示面部に出力された表示Ａの一例文を説明するための図である。 図３のフローチャートに加えてさらに実行される処理であって、システムの再起動が不可となる場合の処理の一例を示すフローチャートである。 表示面部に出力された表示Ｂの一例文を説明するための図である。 表示面部に出力された表示Ｃの一例文を説明するための図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、実施の形態におけるハイブリッド車両１０の全体の構成を示す模式的な平面図である。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０とを含む。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０を備える駆動システムは、第２モータジェネレータ１２０により、モータ走行が行なわれる場合の駆動力を制御する。ＥＣＵ１７０は、主にエンジン１００を制御するＥＣＵ−Ｅ１７２および蓄電装置１５０を監視または制御するＥＣＵ−Ｂ１７３など、複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車両１０が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、蓄電装置１５０の電圧センサ１５１による検出値から求められた残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下した場合などには、エンジン１００が駆動される。

この場合、エンジン１００のみを駆動源として、このハイブリッド車両１０を走行させる場合と、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源として、このハイブリッド車両１０を走行させる場合とがある。

また、このハイブリッド車両１０では、エンジン１００の回転駆動力を用いて、第１モータジェネレータ１１０を回転させて、発電機として用いる。そして発電された電力を、第２モータジェネレータ１２０に供給することにより、第２モータジェネレータ１２０を回転駆動させて、ハイブリッド車両１０を走行させる場合がある。

さらに、このハイブリッド車両１０は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとをたとえば自動で切替えて走行する。なお、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを手動で切替えるようにしてもよい。

ＨＶ走行モードでは、ＥＣＵ１７０が、蓄電装置１５０の残存容量を所定の目標値に維持しつつ、ハイブリッド車両１０を走行させる。

ＥＶ走行モードでは、ＥＣＵ１７０が、走行用として蓄電装置１５０の残存容量を所定の目標値に維持することなく、主に第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみでハイブリッド車両１０を走行させる。ただし、ＥＶ走行モードでは、アクセル開度が高い場合および車速が高い場合などには、駆動力を補うためにエンジン１００が駆動される。

ＨＶ走行モードは、ＨＶモードと記載される場合もある。同様に、ＥＶ走行モードは、ＥＶモードと記載される場合もある。

エンジン１００は、内燃機関である。エンジン１００には、燃料を供給する燃料パイプ１９０を介して、燃料タンク１８０が接続されている。この燃料タンク１８０内の燃料は、燃料ポンプＰによって吐出されて、燃料パイプ１９０内を通過しエンジン１００に供給される。燃料ポンプＰは、ＥＣＵ１７０からの駆動信号ｆｓに応じて吐出量を変更可能としている。

ＥＣＵ１７０からは、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいて演算されるエンジン出力要求Ｐｅが出力される。エンジン１００にエンジン出力要求Ｐｅが入力されると、エンジン１００は、エンジン出力要求Ｐｅに応じて走行駆動力を出力する。エンジン１００の走行駆動力は、クランク軸から回転駆動軸を介して連結された動力分割機構１３０に伝達されて、ハイブリッド車両１０のＨＶ走行状態での走行駆動力の一部として用いられる。

エンジン１００に導入された空気と、燃料タンク１８０から送られてくる燃料との混合気は、エンジン１００の筒内の燃焼室で燃焼されて、出力軸であるクランクシャフトの回転駆動力となる。

また、ＥＣＵ１７０によって、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいてエンジン出力要求Ｐｅと共に、モータ駆動信号ｆｍ１，ｆｍ２が演算される。ＥＣＵ１７０からこのモータ駆動信号ｆｍ１，ｆｍ２が、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０へ出力される。

このモータ駆動信号ｆｍ１，ｆｍ２に基づいて、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力が調整される。第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力は、主にモータ走行を行なう際、およびＨＶ走行を行なう際に間欠または連続走行駆動力として用いられる。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する回転駆動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して車軸に支持された前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０に伝達されて回転駆動により発電を行なう経路である。

動力分割機構１３０で分割されたエンジン１００の回転駆動力は、第１モータジェネレータ１１０を回転駆動させて発電を行なわせる。このとき、ハイブリッド車両１０が停車中である場合には、第２モータジェネレータ１２０の反トルクにより、車軸は回転しない。

また、第１モータジェネレータ１１０の回転駆動軸は、エンジン１００のクランク軸に連結されていて、第１モータジェネレータ１１０の回転駆動力が、エンジン１００を起動させる際に、クランキングを行なう回転駆動力として用いられる。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、ハイブリッド車両１０の走行状態や、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣの状態に応じて使い分けられる。

たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、そのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換され、その後、昇圧コンバータ回路２６１などにより電圧変換され、蓄電装置１５０に蓄えられる。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により回転駆動力を発生させる。第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。

これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００と共に、または、第２モータジェネレータ１２０が単独で発生させる回転駆動力によりハイブリッド車両１０を走行させることができる。すなわち、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて走行可能である。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、自転可能であるようにピニオンギヤを支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

蓄電装置１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、駆動システムとしての駆動制御回路（ＰowerＣontrolＵnit：以下ＰＣＵとも記す。）２３０を介在させて、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が接続されている。

このＰＣＵ２３０は、図示省略のインバータ回路などを備え、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０への出力が、ＥＣＵ１７０からのモータ駆動信号ｆｍ１，ｆｍ２によって調整されている。

そして、この実施の形態のハイブリッド車両１０では、通常のＨＶ走行モードおよび、ＥＶ走行モードによる通常走行モードの他に、退避走行モードがＥＣＵ１７０によって選択可能となるように構成されている。

この退避走行モードは、ＥＣＵ１７０が実行するフェールセーフ制御の一つである。このファールセーフ制御では、故障部位に応じて駆動源で消費される燃料または電力が制限されて走行駆動力が抑制される。これにより、走行可能な航続距離が延ばされる。

例えば、故障部位が、燃料ポンプＰなどの燃料供給関係の部品、エンジン１００関係の部品または発電機関係の部品である場合は、退避走行モードとしてモータ走行モードが選択される。モータ走行モードでは、エンジン１００が停止された状態で、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力によってハイブリッド車両１０を走行させる。

また、故障部位が、第２モータジェネレータ１２０などのモータ関係の部品である場合は、退避走行モードとしてエンジン直行モードが選択される。エンジン直行モードでは、第２モータジェネレータ１２０が故障などによって停止されている状態で、主にエンジン１００の回転駆動力によってハイブリッド車両１０を走行させる。

さらに、故障部位が、蓄電装置１５０関係の部品である場合は、退避走行モードとしてバッテリレス走行モードが選択される。バッテリレス走行モードでは、蓄電装置１５０が、ＳＭＲによって電気システムから遮断された状態で、エンジン１００の回転駆動力または、第１モータジェネレータ１１０の起電力で直接、第２モータジェネレータ１２０を回転駆動させて、ハイブリッド車両１０を走行させる。

以下、退避走行モードとしてのモータ走行モード、エンジン直行モード、バッテリレス走行モードについては、退避走行モードあるいは退避走行状態とも記す。

ＥＣＵ１７０は、メータクラスタ２００内に位置する報知部の一部としてのメータ装置２１０と接続されている。このメータ装置２１０には、ＥＣＵ１７０から送られてきた車両の情報を含むデータが、報知信号ＡＶとして入力するように構成されている。また、このメータ装置２１０には、車室内のユーザから視認可能となる位置に報知部としての表示面部２１１が設けられている。

この表示面部２１１は、平板状を呈して、報知信号ＡＶの入力により所望の文字、図形を表示可能な液晶パネル表示装置を有して構成されている。

ＥＣＵ１７０は、報知情報を含む各種車両情報を、このメータ装置２１０を備える車両状態表示部としてのマルチディスプレイ装置２１２に報知信号ＡＶとして出力する。出力された車両情報のデータは、報知信号ＡＶからユーザに視認可能な文字情報に変換されて、マルチディスプレイ装置２１２から出力される。

この実施の形態のマルチディスプレイ装置２１２は、メータ装置２１０の表示面部２１１、スピードメータ２１３、燃料残量計２１４などが組み合わせられている。

ＥＣＵ１７０は、車速センサで検出された車速信号に基づいて、スピードメータ２１３に報知信号ＡＶを出力する。スピードメータ２１３は、報知信号ＡＶに応じてハイブリッド車両１０の走行速度をユーザに視認可能な形式で表示させる。

また、ＥＣＵ１７０は、燃料タンク１８０内に設けられた燃料ゲージ１８１により検出された残存燃料検出信号ｆｅに基づいて、メータ装置２１０に報知信号ＡＶを送信する。メータ装置２１０は、入力した報知信号ＡＶに応じて、検出された燃料タンク１８０内の燃料量を燃料残量計２１４に表示させる。これにより、ユーザは、燃料残量を知ることができる。

さらに、マルチディスプレイ装置２１２の表示面部２１１には、報知情報として退避走行情報を表示可能である。すなわち、ＥＣＵ１７０によって、ハイブリッド車両１０の走行駆動を制御する駆動システムの状態が検出されると共に、エンジン１００または電気システムの再起動可否が判定される。

そして、通常走行モードから退避走行モードに移行する場合に、ＥＣＵ１７０からの出力で、メータ装置２１０の表示面部２１１に、退避走行モードを実行中であることが表示面部２１１に表示されてもよい。さらに、いずれの退避走行モードを実行中であるかの表示と共に、または、単独でユーザにエンジン１００を停止させた場合には、再起動不能となる旨が報知される。

また、このメータ装置２１０が設けられるメータクラスタ２００近傍には、起動操作部としてのＩＧ操作部２１５が備えられている。このＩＧ操作部２１５は、ＥＣＵ１７０に接続されていて、エンジン１００を起動する操作および停止する操作が行なわれることにより、起動停止信号ＩＧ（以降、ＩＧ−ＯＮ信号もしくはＩＧ−ＯＦＦ信号とも記す）が、ＥＣＵ１７０に出力される。

このＩＧ操作部２１５によるエンジン１００を起動する操作が行なわれると、起動停止信号ＩＧ−ＯＮがＥＣＵ１７０に入力して、駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とすることができる。

また、ＥＣＵ１７０からは、エンジン出力要求Ｐｅがエンジン１００に出力されてエンジン１００が起動される。エンジン１００の起動により、第１モータジェネレータ１１０が回転駆動されて発電が行なわれる。そして第１モータジェネレータ１１０で発電された電力は、動力として電気システムに供給される。

また、エンジン１００を停止させる操作がＩＧ操作部２１５で行なわれることにより、起動停止信号ＩＧ−ＯＦＦがＥＣＵ１７０に出力される。

ＥＣＵ１７０は、駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であると、ＩＧ操作部２１５で、エンジン１００を停止させる操作が行なわれる際に、エンジン１００が再起動不能となるか否かが、検出された各種車両情報に基づいて判定される。

エンジン１００を停止させると、エンジン１００が再起動不能となるとＥＣＵ１７０で判定された場合には、エンジン１００を停止させると、再起動不能となるといった報知信号ＡＶが、ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３からメータ装置２１０の表示面部２１１へ出力される。

また、エンジン１００を停止させると、エンジン１００が再起動不能となると判定された場合には、エンジン１００の運転を伴う走行駆動を継続させる意思を確認するため、ＥＣＵ１７０は、ユーザにＩＧ操作部２１５でイグニッション操作を再度行なうように促す。

すなわち、ＩＧ操作部２１５によりエンジン１００を停止させる操作が行なわれた場合には、ＥＣＵ１７０は、表示面部２１１にエンジン１００の運転を伴う走行駆動を継続させる意思を確認する報知情報を表示させる。

ユーザは、この報知情報を見て、ＩＧ操作部２１５を再度操作してエンジン１００の運転を伴う走行駆動を継続させる意思を示す起動停止信号ＩＧ−ＯＦＦをＥＣＵ１７０へ出力させる。

ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の運転を伴う走行駆動を継続させる意思を確認する期間が、エンジン１００を停止させるイグニッション操作が行なわれてから、所定の待機時間（例えば、１〜１５秒、好ましくは５〜１０秒）を経るまでの期間となるように予め設定されている。

この期間内は、ＩＧ操作部２１５によってエンジン１００を停止させる操作が行なわれてから、エンジン１００を再度起動させる意思がないことを確認するまでの間、ＥＣＵ１７０は、駆動システムを起動状態で待機させる。

図２は、この実施の形態のハイブリッド車両１０の駆動システムで主要部の構成を示す回路図である。この電気システムは、蓄電装置１５０と、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０との間に、システムメインリレー２５０（以下、ＳＭＲ２５０とも記す。）、パワーコントロールユニット２６０（以下、ＰＣＵ２６０とも記す。）が接続されている。

ＳＭＲ２５０は、リレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐおよび制限抵抗Ｒ１を備えて主に構成されている。そして、これらのリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐの開放または遮断により、蓄電装置１５０と電気システムとの間の通電を切断または接続可能とする。

ＰＣＵ２６０は、昇圧コンバータ回路２６１と、第１インバータ回路２６２と、第２インバータ回路２６３とを備え、ＩＧ操作部２１５と連動してモータ走行を可能とする。

ＰＣＵ２６０は、蓄電装置１５０から供給された直流電力を、昇圧コンバータ回路２６１で昇圧する。昇圧コンバータ回路２６１で昇圧された直流電力は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ｆｍ１とｆｍ２とが、これらの第１インバータ回路２６２と、第２インバータ回路２６３にそれぞれ入力することにより、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０を駆動可能な交流電力に変換される。

ＰＣＵ２６０は、変換された交流電力をそれぞれ第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０に出力する。これにより、蓄電装置１５０に蓄えられた電力で第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０が回転駆動される。なお、ＰＣＵ２６０は、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力で蓄電装置１５０を充電することも可能である。

蓄電装置１５０には、電池電圧を検出する電池監視ユニット３０１が設けられている。この電池監視ユニット３０１は、蓄電装置１５０の電圧値を検出可能な電圧センサ１５１と、動力線３０２の電流値を検出可能な電流センサ１５２とを備えている。

この電池監視ユニット３０１には、このほかに、蓄電池の温度を検出する温度センサなど、電池の状態を検出可能な各種センサが設けられている。

また、この電池監視ユニット３０１は、ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｂ１７２に接続される。

そして、蓄電装置１５０の電圧Ｖｂ，電流Ｉｂを監視する電圧センサ１５１，電流センサ１５２による検出値に基づいて、ＥＣＵ−Ｂ１７２で求められた残存容量ＳＯＣ，出力許可放電電力上限値Ｗout（単位はワット）信号がＥＣＵ−Ｅ１７１に出力される。

また、ＳＭＲ２５０には、溶着検出部２５１，ＳＭＲシャットダウン機能監視部２５２が設けられていて、それぞれ溶着検出信号ＳｍおよびＳＭＲシャットダウン異常検出信号Ｓｓを、ＥＣＵ１７０に出力する。

ＰＣＵ２６０の昇圧コンバータ回路２６１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１を介して蓄電装置１５０に接続される。また、昇圧コンバータ回路２６１は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ１を介して第１インバータ回路２６２および第２インバータ回路２６３に接続される。

ＰＣＵ２６０は、平滑コンデンサ２６４，２６５、放電抵抗２６６を含む。電圧センサ２６７は、平滑コンデンサ２６５の両端にかかる電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。

さらに、ＥＣＵ１７０には、シフト装置２７０が接続されている。このシフト装置２７０は、シフトポジション信号ＳｐをＥＣＵ１７０に出力している。ＥＣＵ１７０は、シフトポジション信号Ｓｐの入力で、Ｐレンジが認識できない故障などの異常が生じていることを検知できる。

エンジン補機２８１に駆動電力を供給する補機電源部２８２からは、補機電圧信号Ｖｍが出力されている。この補機電源部２８２は、ＥＣＵ１７０から補機電圧信号Ｖｍを受ける。ＥＣＵ１７０は、この補機電圧信号Ｖｍを監視して、補機電圧が低下しているか否かの判定を行う。

また、図１に示すように、ハイブリッド車両１０の前部には、衝突検出を行なうＧセンサ２５３が設けられている。このＧセンサ２５３は、車両前後方向の加速度を検出して、ＥＣＵ１７０に加速度検出信号Ｇを出力する。

Ｇセンサ２５３から出力された加速度検出信号Ｇは、ＥＣＵ１７０に入力して車両前後方向の加速度を判定するため、予め設定されたしきい値と比較される。そして、検出された加速度がしきい値を超えると、ハイブリッド車両１０が衝突したと判定する。

図３は、この発明の実施の形態における車両の制御方法の一例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１は、ハイブリッド車両１０のフェールセーフ制御を開始すると、ステップＳ２は、ＩＧ操作部２１５によるＩＧ−ＯＮ操作が行なわれかつ、ＥＣＵ１７０により駆動システムの状態が、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるか否かが判定される。

ステップＳ２において、ＩＧ−ＯＮ操作が行なわれた状態でかつ、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であると、次のステップＳ３に処理が進められる。一方、ステップＳ２においてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でないと判定されるかまたは、ＩＧ−ＯＮ操作が行なわれていない場合には、ステップＳ４に進んで、通知に関する特別な処理は行なわれない。

ステップＳ３は、ＩＧ操作部２１５でエンジン１００を停止させると、駆動システムが再起動不能となることを条件として判定する。ここで、この実施の形態のハイブリッド車両１０では、フェールセーフの条件としては、再起動禁止条件と、再起動不可条件との二つの条件に大別される。

このうち、再起動禁止条件には、駆動システムおよび電気システムの主な構成部品の異常または故障で、再起動により走行を再開しても、再度車両停止となる場合などを含む。

再起動禁止条件としては、ユーザが停止状態から無理に再起動しようとしても、通常走行モードに戻らず、退避走行モードのままであるか、或いは電気システムまたはエンジン１００が再起動できない場合が含まれる。

ここで再起動禁止条件としては、システムメインリレー２５０に溶着が検出された場合、高電圧関係に漏電が検出された場合、ＳＭＲシャットダウン機能に異常がある場合、ハイブリッド車両１０が衝突した場合、退避走行のうち、モータ走行の累積回数など（以下、例示α群と記す）が含まれる。再起動禁止条件としては、例示α群に追加して、次の例示β群も用いることができる。

ここで、再起動不可条件としては、検出センサなどの部品の異常で、当面のハイブリッド車両１０の走行に支障をきたすことはないものである。しかしながら、再起動不可となる状態としては、一旦ＩＧ操作部２１５のＩＧ−ＯＦＦ操作で停止させると、エンジン１００または電気システムが再起動できないものが含まれる。

例えば再起動不可条件としては、インバータの電圧を検出する電圧センサ２６７の故障による使用不可状態、電池監視ユニット３０１による蓄電装置１５０の検出信号通信異常、電池監視ユニット３０１による蓄電装置１５０の電圧検出不能、シフト装置２７０の部品異常によるパーキングレンジなど、各レンジの認識不良、昇圧コンバータ回路２６１への指令線ｆｃ１の結線異常、エンジン補機２８１に電力を供給する補機電源部２８２の電圧低下など（以下、例示β群と記す）が含まれる。

ここでは、ＩＧ操作部２１５のＩＧ−ＯＦＦ操作で停止させることにより、エンジン１００が再起動禁止となる場合としては、例えば、システムメインリレー２５０に溶着が存在する場合を例示して説明する。

このステップＳ３では、エンジン１００をＩＧ操作部２１５のＩＧ−ＯＦＦ操作で、停止させると、エンジン１００が再起動禁止となると判定されると、次のステップＳ５に処理を進めて、再起動禁止状態の通知が行なわれ、エンジン１００が再起動できると判定されると、ステップＳ４に進み通知に関する処理は行なわれない。

図４は、システムメインリレー２５０の溶着検出を説明するためのタイムチャートである。

ここで、図４では、横軸に時間Ｔが示され、縦軸には、ＳＭＲ２５０のリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐ，ＳＭＲ−Ｇの動作状態、起動停止信号ＩＧの状態、平滑コンデンサ２６４の電圧ＶＬ（単位は電圧Ｖ）が示される。

図２，図４を参照して、基本動作として、時刻ｔ１において起動停止信号ＩＧがオン（ＩＧ−ＯＮ）に遷移すると、まず、リレーＳＭＲ−Ｇは開放状態のまま、リレーＳＭＲ−ＢとリレーＳＭＲ−Ｐが、時刻ｔ２，ｔ３でそれぞれ閉成状態とされる。

これにより、蓄電装置１５０からの電力が電力システムへ供給され、平滑コンデンサ２６４がプリチャージされて電圧ＶＬが徐々に増加する。このとき、電流は制限抵抗Ｒ１を流れる。このため、平滑コンデンサ２６４および昇圧コンバータ回路２６１への過大な突入電流が抑制され、プリチャージの際の電圧ＶＬの上昇が緩やかになる。

そして、平滑コンデンサ２６４のプリチャージが完了し、電圧ＶＬが所定の電圧に到達した後の時刻ｔ４において、リレーＳＭＲ−Ｇが閉成される。

このリレーＳＭＲ−Ｇの閉成とともに、それに応じてリレーＳＭＲ−Ｐが、時刻ｔ５で開放されその後、走行制御が開始される。

走行制御後、時刻ｔ６において起動停止信号ＩＧがオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）とされると、時刻ｔ７でＳＭＲ−Ｇが開放され、時刻ｔ８までにリレーＳＭＲ−Ｂが開放される。これにより、蓄電装置１５０から電気システムへの電力が遮断される。

溶着の有無は、システムメインリレーを作動させる前後で、ＳＭＲ溶着検出部２５１によって検出されて、ＥＣＵ１７０に溶着検出信号Ｓｍとして出力される。

まず、プリチェックとしてＳＭＲ両極の溶着が、時刻ｔ１〜ｔ２間のいずれかで、検出される。また、時刻ｔ２〜ｔ３間のいずれかで、ＳＭＲ−Ｐの溶着が検出されてＥＣＵ−Ｂ１７２によって、溶着しているか否かが判定される。

また、時刻ｔ６において起動停止信号ＩＧがオフとされた後も、リレーＳＭＲ−Ｂは閉成したままでリレーＳＭＲ−Ｇを開放する制御信号が出力されている間に電圧ＶＬが低下したか否かに基づいて、リレーＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｂの溶着の有無が順次ＥＣＵ−Ｂ１７２によって判定される。

図３に戻って、ステップＳ５では、システムメインリレー２５０の溶着などの異常が、ＥＣＵ１７０によって検出されると、再起動禁止状態を示す報知信号ＡＶが出力される。

ＥＣＵ１７０から、再起動禁止状態の報知として、メモリ部１７１に記憶されている文章データが報知信号ＡＶに変換されて、メータ装置２１０の表示面部２１１へ出力される。メータ装置２１０の表示面部２１１は、この報知信号ＡＶを文字データに変換して出力する。文字データは、図５に示す表示Ａのように、ユーザに視認可能な文章となった状態で表示される。

図５は、表示面部２１１に出力された表示例である表示Ａを説明するための図である。
この表示Ａでは、ユーザに報知される情報として、車両状態を示す「ＨＶシステム故障により再起動できないこと」および行動喚起を示す「速やかにディーラへ連絡すること」が含まれる。このため、この表示Ａでは「ＨＶシステムの故障により再起動出来ない状態です。速やかにディーラへ連絡して下さい。」といった内容の文章が出力される。

また、この実施の形態では、部品の異常を示す情報に基づいて、ＥＣＵ１７０によって故障部位毎に退避走行モードのいずれかが設定される。

例えば、故障部位が、燃料ポンプＰなどの燃料供給関係の部品、エンジン１００関係の部品または、第１モータジェネレータ１１０などの発電機関係の部品である場合は、退避走行モードとしてモータ走行が選択される。

そして、故障部位が、第２モータジェネレータ１２０などのモータ関係の部品である場合は、退避走行モードとしてエンジン直行モードが選択される。さらに、故障部位が、蓄電装置１５０関係の部品である場合は、退避走行モードとしてバッテリレス走行モードが選択される。

この実施の形態では、ＳＭＲ２５０のいずれかのリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐに溶着が検出されると、ＥＣＵ１７０により、バッテリレス走行モードが選択される。

また、この実施の形態のハイブリッド車両１０では、通常走行モードでは、ＥＣＵ１７０に設けられたメモリ部１７１の記憶空間部が、正常である場合、変数値Ｆ１＝０，Ｆ２＝０が与えられて二値で示す状態値（Ｆ１＝０，Ｆ２＝０）が、設定される。Ｆ１は、走行モードの状態を示し、Ｆ２は、部品の異常などを含む故障の状態をそれぞれ示すビットである。

状態値（Ｆ１＝０，Ｆ２＝０）の状態では、ＥＣＵ１７０からの報知信号ＡＶ（０，０）の指令に基づいて、表示面部２１１に通常走行モード中、表示されるスピードメータ装置などの画面が出力されて表示される。

リレー溶着などの故障状態で退避走行モードに移行すると、メモリ部１７１の記憶空間部に、状態値（０，１）が設定される。

そして、ＥＣＵ１７０からの指令に基づいて、表示Ａの報知信号ＡＶ（０，１）が、メータ装置２１０に出力される。また、修理が完了して車両状態が正常復帰することにより、メモリ部１７１の記憶空間部もリセットされて状態値（０，０）に戻る。

ハイブリッド車両１０は、退避走行モードで、駆動中のエンジン１００を停止させると、システム停止となる再起動不可条件が成立する報知信号ＡＶの状態値（１，０）または（１，１）が、記憶空間部に保存される。

この状態では、後述する表示Ｂに示す文字データを含む報知信号ＡＶ（１，０）または表示Ｃに示す文字データを含む報知信号ＡＶ（１，１）が出力される。そして、この状態から、ＩＧ操作部２１５によるＩＧ−ＯＦＦ操作またはＩＧ−ＯＮ操作が行なわれることにより、ユーザの走行継続の意思の確認が行なわれる。

ユーザの意思が確認されると、記憶空間部の変数値が更新されて、状態値（１，０）または、（１，１）となる。ＥＣＵ１７０からは、対応する報知信号ＡＶ（１，０）または（１，１）が、マルチディスプレイ装置２１２に出力される。

ステップＳ３で、通常走行モードから退避走行モードへの移行と共に、ＥＣＵ１７０では、一旦変数値Ｆ１＝１がメモリ部１７１の記憶空間部に設定されて図６に示す復帰表示ルーチンの処理が開始される。

図６は、図３のフローチャートに加えてさらに実行される処理であって、一旦エンジン１００を停止操作すると、システムの再起動が不可となる場合の処理の一例を示すフローチャートである。システムの再起動が不可となる場合は、システムの再起動が禁止される場合とは異なり、車両状態を検出するセンサ類の故障や異常等、直接、走行駆動に影響が出にくい異常や故障により、再起動が不可となる場合である。

ＥＣＵ１７０による電気システムの状態の異常判定に用いる検出項目としては、ハイブリッド車両１０の走行により電気システムが駆動中でも、エンジン１００を停止させると起動不可条件が成立していると判定するＢ群が用いられる。

例えば、電圧センサ２６７は、平滑コンデンサ２６５の両端にかかる電圧ＶＨを検出し、その検出された電圧ＶＨをＥＣＵ１７０へ出力している。電圧センサ２６７が故障している状態であっても、昇圧コンバータ回路２６１が、正常に機能している場合には、まだ走行を継続できる場合がある。このような場合に該当するか以否かについて、ＥＣＵ１７０による判定が行なわれる。

このようなセンサ類の故障や一時的な外乱による部品の動作の異常など、通常走行を行なっても支障を生じない場合に加えて、さらにこの実施の形態では、通常走行モードから退避走行モードに移行した車両状態では、再起動不可の可能性がユーザに通知される。

まず、ステップＳ１１で、このＥＣＵ１７０による処理ルーチンがスタートすると、ステップＳ１２では、ＥＣＵ１７０によって、電気システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であるか否かを判定する。

ＥＣＵ１７は、電気システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であると判定する場合は、ステップＳ１３に処理を進ませ、電気システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態ではないと判定する場合は、ステップＳ２０に処理を進ませてスタートへ処理を戻す。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ１７０によって再起動不可条件が成立しているか否かが判定される。

ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１３で例示β群に該当して再起動不可条件が成立していると判定すると、処理をステップＳ１４に進ませる。また、ＥＣＵ１７０は、再起動不可条件が成立していないと判定する場合は、ステップＳ２０に処理を進ませてスタートへ処理を戻す。再起動不可条件としては、例示β群に追加して、例示α群に示されるものを用いることもできる。

ステップＳ１４では、ユーザに再起動不可の危険性が報知される。ＥＣＵ１７０からの指令に基づいて、駆動システムの異常または、駆動システムの動作を確認する検出センサなどの異常により、一旦、エンジン１００を停止して、電気システムを含む駆動システムをＲｅａｄｙＯＦＦする。

すなわち、ＥＣＵ１７０によって起動停止信号ＩＧが出力されると共に、エンジン１００および電気システムが再起動不可となるおそれが生じる報知情報が、メータ装置２１０の表示面部２１１へ報知信号ＡＶとして出力される。

報知信号ＡＶが表示面部２１１に入力すると、文字データは、文章として表示されてユーザに報知される。

図７は、表示面部２１１に出力された表示例である表示Ｂを説明するための図である。
ユーザへの報知情報は、「車両故障により、一旦電気システムがＲｅａｄｙＯＦＦされると、再起後動できない可能性があること」、「Ｒｅａｄｙ−ＯＮを継続して、速やかにディーラへ移動すること」が含まれる。ここでは、ＥＣＵ１７０からの指令に基づいて、表示Ｂとして「ＨＶシステムの故障により再起動出来ない可能性があります。システムを停止せずディーラへ移動して下さい。」といった内容の文章が、メータ装置２１０の表示面部２１１に出力される。

次の図６のステップＳ１５では、ＥＣＵ１７０が、ユーザの意思を、ＩＧ操作部２１５のＰＷＲスイッチが押されて、ＩＧ−ＯＦＦ操作がされたか否かによって判定する。

ＩＧ−ＯＦＦ操作がされている場合には、走行状態から、システム停止またはエンジン停止の意思が示されたとして次のステップＳ１６に処理を進め、ＩＧ−ＯＦＦ操作がされていない場合には、ステップＳ２０に処理を進ませてスタートへ処理を戻す。

ステップＳ１６では、システム停止の意思を確認するため、ＥＣＵ１７０からの指令に基づいて、再度、表示Ｃとして「システムを停止すると再起動出来ない可能性があります。走行を継続する場合は、再度ＰＷＲスイッチを押して下さい。」といった内容の文章が、メータ装置２１０の表示面部２１１に出力される。

図８は、表示面部２１１に出力された表示例である表示Ｃを説明するための図である。
ユーザへの報知情報は、「システムを停止すると再起動出来ない可能性があること」、「本表示中に再度ＩＧ操作部２１５のＰＷＲスイッチを操作すればＲｅａｄｙ−ＯＮを継続可能なこと」が含まれている。

図６のステップＳ１７で、ユーザは、この表示面部２１１に表示された報知情報を見て、すでにディーラなどの修理工場に到着している場合などの走行継続の意思が無い場合は、ＰＷＲスイッチを押さず、ハイブリッド車両１０は、そのまま一定時間（ここでは約５秒程度、状況によって１秒から３０秒、好ましくは３秒から１０秒である）放置される。

ＩＧ−ＯＦＦ操作がされてから一定時間である５秒を経過すると、ＥＣＵ１７０は、処理をステップＳ１８に進め、電気システムがＲｅａｄｙＯＦＦとする。この状態では、メモリ部１７１の記憶空間部に保存される状態値（１，１）がリセットされて状態値（０，０）に設定される。このリセットにより、ＥＣＵ１７０からの出力が停止されて、表示面部２１１の表示Ｃは消される。

また、ＩＧ操作部２１５のＰＷＲスイッチを、ＩＧ−ＯＦＦ操作がされてから５秒以内に、再度押して走行を継続するための起動意思を示すことができる。ＰＷＲスイッチが、ＩＧ−ＯＦＦ操作がされてから５秒以内に再度押された場合は、ＥＣＵ１７０によって処理がステップＳ１９に進められて、電気システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に保持する。

よってユーザの誤操作による電気システムがＲｅａｄｙＯＦＦあるいはエンジン１００が停止して、再起動出来なくなる状況が回避される。また、ＰＷＲスイッチが５秒以内に押されたこの状態では、メモリ部１７１の記憶空間部に保存される状態値（１，０）が、そのまま保持される。

このように、この実施の形態のハイブリッド車両１０では、ユーザがＩＧ操作部２１５の操作を行なおうとすると、ユーザの意思を再度確認して、誤操作によって再起動不能となる状況を回避することができる。

すなわち、駆動システムとしての電気システムに異常が生じると、エンジン１００を停止させる操作がＩＧ操作部２１５で行なわれる際に、ＥＣＵ１７０の指令に基づいて、システム停止確認制御が行なわれる。

システム停止確認制御は、エンジン１００を停止させた場合には、ＥＣＵ１７０が、再起動不能となる旨の文章の報知をメータ装置２１０の表示面部２１１から出力させることにより行なわれる。

このため、エンジン１００の運転駆動または電気システムの起動状態を継続させる意思が、ハイブリッド車両１０のＥＣＵ１７０によって確認される。よって、ユーザの誤操作や、エンジン１００の再クランクなどによる、不本意なシステム再起動不可状態に陥ることなく、走行駆動を続行させることができる。

また、この実施の形態では、各退避走行モードへの移行の判断に用いる電圧センサ２６７などにより駆動システムの状態が検出されて、ＥＣＵ１７０から報知が行なわれる。

このため、各退避走行モードでの対処の方針が、報知手段をもちいてユーザに示されるので、ユーザの繰返しのクランキング要求によってガス欠時に許容されるクランキング回数を上回り、再起動不可状態となるような状況を減少させることができる。

また、車両状態の既存の検出値を用いて、再起動不能となることを防止できるので、センサなどの部品効率が良好である。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
このハイブリッド車両１０は、走行駆動を制御する駆動システムと、駆動システムに動力を供給するエンジン１００と、エンジン１００の起動および停止を操作するＩＧ操作部２１５と、駆動システムの状態を検出するＥＣＵ１７０と、ＥＣＵ１７０により判定された駆動システムの状態を報知するメータ装置２１０の表示面部２１１とを備えている。

ＥＣＵ１７０は、駆動中のエンジン１００を停止させると駆動システムが再起動不能となると判定している状態で、ＩＧ操作部２１５によるエンジン１００の停止操作を検知した場合には、表示面部２１１に駆動システムの起動状態を継続する意思を確認する報知を行なわせる。

ユーザは、エンジン１００を停止させた場合には、ＥＣＵ１７０が、再起動不能となる旨を、メータ装置２１０の表示面部２１１から出力された文章による報知で知ることができる。

このため、エンジン１００の運転駆動を継続させる意思が確認されて、不本意なシステム再起動不可状態に陥ることなく、走行駆動を続行させることができる。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は、駆動システムが再起動不能となる状態であることを検出した場合には、表示面部２１１に再起動できない状態であることを報知させる。

さらに好ましくは、ＩＧ操作部２１５によりエンジン１００を停止させる操作が行なわれた場合には、表示面部２１１に駆動システムの起動状態を継続するか、または、駆動システムを停止させるかの、意思を確認する報知を行なわせる。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は、ＩＧ操作部２１５によってエンジン１００を停止させる操作が行なわれてから、エンジン１００を再度起動させる意思がないことを確認するまでの間、駆動システムを起動状態で待機させる。

このため、ユーザの誤操作によって、駆動システムが再起動不能状態となるおそれを減少させることができる。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は、走行意思を確認する期間を、ＩＧ操作部２１５によってエンジン１００を停止させる操作が行なわれてから、所定の待機時間である約５秒を経るまでの一定期間として、一定期間内に走行意思の確認が行なわれるまでエンジン１００を停止させない。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は、駆動システムが再起動不能であること判定すると、駆動システムが停止した後、ＩＧ操作部２１５からエンジン１００に対して、次回の再起動要求があった場合には、ＥＣＵ１７０は、メータ装置２１０の表示面部２１１から、再起動不能である旨の報知を行なわせることができる。このため、ユーザへの情報提供性能を向上させることができる。

そして、図１に示すようにメータクラスタ２００近傍に設けられた報知部の一部としてのスピーカ装置２９０から再起動不能である旨を、音声による報知で行なわせるようにしてもよい。

また、スピーカ装置２９０による報知を、一定周期で繰返し行なわれる音声出力とすることにより、さらにユーザが、聞き逃すことなく再起動不能となる旨の注意喚起を確実に行なえる。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は走行意思の確認を、スピーカ装置２９０に設けられた意思確認部の一つとしての入力押しボタン操作部２９１による入力などに基づいて行なうようにしてもよい。

この場合、報知の音声が聞こえてくるスピーカ装置２９０の方向に、入力押しボタン操作部２９１が存在するので、意思の確認が容易である。

そして、この文章データの音声による報知では、ユーザが車両の状態を把握して、取りうる対策が読み上げられる。このため、不安心理が取り除かれて、より安全な運転の補助として用いることができる。さらに文章データは、一般に用いられている警告などや、警報音に比して注意喚起について内容を正確に表現できる。よって、ユーザにどのような行動をとればよいのかといった認識を容易に行なわせることができる。

この文章データには、文字として表示される文字データからなる報知文章が含まれる。 よってユーザに対して、なぜ、エンジン１００を停止させてはいけないのか、すぐにディーラに行かなければならないのかといった注意が喚起される。

また、この実施の形態では、退避走行に移行した原因となる部品の異常や故障の度合いから、なぜ、エンジン１００を停止させてはいけないのか、すぐにディーラに行かなければならないのかといった注意が喚起される。このため、ユーザが退避走行の移行した後、行うべき行動、たとえば、エンジン１００を停止させることなく、ディーラへ直行しなければならないことの注意喚起が行える。

この実施の形態では、図７の文章による表示Ｂに示すように、「ＨＶシステム故障により再起動出来ない可能性があります。システムを停止せずディーラへ移動して下さい。」と、また、図８の文章による表示Ｃに示すように、「システムを停止すると再起動出来ない可能性があります。走行を継続する場合は再度ＰＷＲスイッチを押して下さい。」と、ＥＣＵ１７０が表示面部２１１に出力させる文章が設定されている。

しかしながら、特にこれに限らず、たとえば、「停止操作を行うとＨＶシステム故障により再起動出来ません。このままディーラへ移動して下さい。」あるいは、「システムを停止すると再起動出来ない可能性があります。走行を継続して、ディーラへ移動して下さい。」など、駆動システムの起動状態を継続する意思を確認する報知が行なえれば、どのような文章データを設定してもよい。

また、いずれか表示面部２１１の構成は、報知手段として、液晶パネル表示装置に限らず、有機ＥＬ表示装置や、ユーザ室前方に位置するフロントウインドウパネルに投影されるヘッドアップディスプレイ装置など、他の表示装置を報知手段として用いる構成としても良い。さらに、他の報知手段としてのスピーカなどからなる音声出力装置で構成されているものと、これらの表示装置とを組み合わせて用いてもよい。

また、実施の形態では、車両としてエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択されるハイブリッド車両１０を例示して説明してきたが、特にこれに限らない。

例えば、ガソリンもしくは、ディーゼル機関などの内燃機関を動力源とするものや、或いは、電気自動車や、燃料電池車などのように、どのような動力源を走行駆動力として用いて走行する車両であってもよい。このように駆動システムに動力を供給する駆動源であればよく、または、これらの複数の駆動源を組み合わせて、走行駆動源としたハイブリッド車両であってもよい。

さらに、実施の形態では、ＳＭＲ２５０のいずれかのリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐに溶着が検出されると、再起動禁止の報知が行なわれるものを示して説明してきたが、特にこれに限らない。例えば、再起動禁止の報知は、図２に示される電圧センサ２６７によって漏電が検出された場合、ＳＭＲ２５０のシャットダウン機能に異常を検出した場合、図１に示すＧセンサ２５３により検出された車両前後方向の加速度検出信号Ｇがしきい値を上回り、ハイブリッド車両１０の衝突であると判定される場合などを含む。

また、再起動禁止の報知は、部品の異常動作に伴いモータ走行となった回数が予め定められた一定の回数を超えて累積された場合を含む。この場合、全くエンジン１００が再起動できなくなる前に、余裕をもたせて再起動が禁止される。このため、燃料補給後などに通常状態に復帰できる可能性が向上する。

さらに、この実施の形態では、各退避走行モードに拘わらず、報知信号ＡＶの状態値（１，０）、（０，１）、（１，１）が与えているが、特にこれに限らない。たとえば、ＥＣＵ１７０により判定された電気システムの状態に応じて、停止操作を検知した場合に報知信号ＡＶを出力するものであれば、各退避走行モードに対応させた表示を表示面部２１１から出力してもよい。また、たとえば、部品の異常などにより駆動中のエンジン１００を停止させると電気システムが再起動不能となると判定している状態であれば、通常走行中であっても再起動不能の車両情報を報知信号ＡＶと共に出力させることができる。

さらに、報知信号ＡＶに応じた文章に例示β群に追加して、例示α群に示されるものも用いることができる。また例示β群だけでなく、これ以外にも他の再起動不可条件を加えてもよい。そして、報知部から駆動システムの再起動状態を継続する意思を確認する報知を行なわせるものであれば、再起動不可条件の種別、数量および組合わせが特にこれらに限定されるものではない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１００ エンジン、１１０ 第１モータジェネレータ、１２０ 第２モータジェネレータ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１５１ 電圧センサ、１５２ 電流センサ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７１ メモリ部、１８０ 燃料タンク、１８１ 燃料ゲージ、１９０ 燃料パイプ、２００ メータクラスタ、２１０ メータ装置、２１１ 表示面部、２１２ マルチディスプレイ装置、２１３ スピードメータ、２１４ 燃料残量計、２１５ 操作部、２５０ システムメインリレー（ＳＭＲ）、２５１ 溶着検出部、２５２ シャットダウン機能監視部、２５３ Ｇセンサ、２６０ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、２６１ 昇圧コンバータ回路、２６２ 第１インバータ回路、２６３ 第２インバータ回路、２６４，２６５ 平滑コンデンサ、２６６ 放電抵抗、２６７ 電圧センサ、２７０ シフト装置、２８１ エンジン補機、２８２ 補機電源部、２９０ スピーカ装置、２９１ ボタン操作部、３０１ 電池監視ユニット、３０２ 動力線。

Claims (10)

1. 車両の走行駆動を制御する駆動システムと、
   前記駆動システムに動力を供給する駆動源と、
   前記駆動源の起動および停止を操作する起動操作部と、
   前記駆動システムの状態を検出する制御部と、
   前記制御部により判定された前記駆動システムの状態を報知する報知部とを備え、
   前記制御部は、駆動中の前記駆動源を停止させると前記駆動システムが再起動不能となると判定している状態で、前記起動操作部による前記駆動源の停止操作を検知した場合には、前記報知部に前記駆動システムの起動状態を継続する意思を確認する報知を行なわせる、車両。
2. 前記制御部は、前記駆動システムが再起動不能となる状態であることを検出した場合には、前記報知部に起動できない状態となることを報知させる、請求項１に記載の車両。
3. 前記起動操作部により前記駆動源を停止させる操作が行なわれた場合には、前記報知部に、前記駆動システムの起動状態を継続するか、または、前記駆動システムを停止させるかの、意思を確認する報知を行なわせる、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記制御部は、前記起動操作部によって前記駆動源を停止させる操作が行なわれてから、前記駆動源を再度起動させる意思がないことを確認するまでの間、前記駆動システムを起動状態で待機させる、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御部は、前記走行意思を確認する期間を、前記起動操作部によって前記駆動源を停止させる操作が行なわれてから、所定の待機時間を経るまでの一定期間として、前記一定期間内に前記走行意思の確認が行なわれるまで前記駆動源を停止させない、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記制御部は、前記走行意思の確認を、前記起動操作部による入力または、前記報知部に設けられた意思確認部への入力に基づいて行なう、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記制御部は、前記駆動システムが起動不能であること判定すると、前記駆動システムが停止した後、前記起動操作部から前記駆動源に対して再起動要求があった場合には、前記報知部に再起動不能である旨の報知を行なわせる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
8. 前記報知部による報知は、一定周期で繰返し行なわれる音声出力である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両。
9. 前記報知部による報知は、通常走行状態から退避走行状態へ移行した状態で行なわれる、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両。
10. 駆動源が起動不能であると判定するステップと、
    前記駆動源を停止させる操作を検出するステップと、
    前記駆動源を停止させると、前記駆動源が再起動不能となる旨を報知するステップと、
    前記駆動源の運転を伴う走行意思を確認するステップと、
    確認した走行意思に基づいて前記駆動源の起動を継続させるステップとを備える車両の制御方法。

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