JP2013160284A

JP2013160284A - 変速指示装置

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Publication number: JP2013160284A
Application number: JP2012021720A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Sawada; 博之澤田; Osamu Kanai; 理金井; Keigo Matsubara; 圭吾松原; Tadanao Okubo; 忠直大久保
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-03
Filing date: 2012-02-03
Publication date: 2013-08-19
Anticipated expiration: 2032-02-03
Also published as: JP5790524B2

Abstract

【課題】従来と比較して最適な変速指示を実行でき、運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制することができる変速指示装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、マニュアルモード中（ステップＳ１０）に車両の走行状態を取得し（ステップＳ１１）、燃費を向上するための目標変速段を算出する（ステップＳ１２）。さらに、ＥＣＴ−ＥＣＵは、現在の変速段を取得する（ステップＳ１３）。次に、ＥＣＴ−ＥＣＵは、現在の変速段と目標変速段とが異なっている場合には、変速要求が発生していると判断する（ステップＳ１４でＹＥＳ）。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵは、中間段にギヤ段制限があると判断した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、変速指示を非提示とし、中間段にギヤ段制限がないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、変速指示を提示する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両に搭載される変速指示装置に関する。

近年、手動による変速を可能とする自動変速機（オートマチックトランスミッション）や、所謂手動変速機（マニュアルトランスミッション）を半自動化した半自動変速機（以下、単に自動変速機ともいう）を搭載した車両が存在してきている。

このような自動変速機を搭載した車両は、形成される変速段を運転者の操作によって選択するためのシフトレバーやパドルを備えており、運転者によるシフトレバーやパドルの操作に応じて変速がされるようになっている。

この自動変速機を搭載した車両においては、変速段の選択や変速操作のタイミングにおいて個人差があるため、車両の走行状態に対して最適とされる変速段とは異なる変速段で走行している可能性がある。例えば、運転者が、最適とされる変速段よりも低い変速段で車両を走行させた場合には、エンジン回転数が不用意に上昇し、燃費の悪化に繋がることとなる。

このような問題を解決するために、現在の変速段がエンジン負荷や車速等から求まる最適変速段と異なる場合には、最適変速段にシフトするよう運転者に指示する変速指示制御を実行する変速指示装置（Gear Shift Indicator、以下GSIともいう）が知られている。

このＧＳＩは、車両の走行状態に応じて最適な変速段を算出する制御部と、コンビネーションメータ内に設置される表示部とを備えている。表示部は、運転者にシフトアップを指示するためのシフトアップランプおよびシフトダウンを指示するためのシフトダウンランプを有している。また、制御部は、自動変速機において変速段を設定する際に参照する公知の変速マップと同様の変速マップを有しており、エンジン負荷および車速に基づいて変速マップから求まる最適変速段と、現在の変速段とが異なっている場合に、最適変速段に変速するようシフトアップランプまたはシフトダウンランプを表示部に点灯させるようになっている。また、表示部は、シフトアップランプおよびシフトダウンランプの他に現在の変速段を表示するようになっている。

一方、自動変速機を備えた車両において、車両の走行状態に応じて所定の変速段への変速を制限することにより変速制御を最適化し、ドライバビリティの向上および運転操作の負担を軽減するＡＩ（Artificial Intelligence）制御を実行する変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載された変速制御装置は、車両走行環境や運転操作などに基づいて変速制御を行う制御手段を備えており、例えば、コーナー走行時にアクセルが急閉操作された場合には、シフトアップを禁止して現在の変速段をホールドするようになっている。これにより、コーナー走行時に適切なエンジンブレーキが得られるとともに、再加速時にシフトダウンが発生しないため、短時間にアップダウン変速が行われる所謂ビジーシフトを回避できる。したがって、変速段が安定し、コーナー走行時の運転操作が容易になる。また、制御手段は、スロットル開度および車速などに基づいて、車両が登り坂あるいは下り坂を走行しているか否かを判定し、登り坂を走行していると判定した場合には常に適切な駆動力が得られるように不要なシフトアップを抑制する一方、下り坂を走行していると判定した場合には適切なブレーキ力が動力源により得られるよう自動的にシフトダウンするようになっている。

しかしながら、上述の従来のＧＳＩによって実行される変速指示制御と、特許文献１に記載された従来のＡＩ制御と、が同時に実行される場合、ＡＩ制御の実行により所定の変速段への変速が制限されているにもかかわらず、変速指示制御によって当該変速段への変速を指示する可能性があり、運転者に煩わしさを感じさせる可能性があった。このため、当該不具合を解消した変速指示装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

この特許文献２に記載された変速指示装置は、ＡＩ制御を実行中であり、算出した目標変速段が、ＡＩ制御において禁止されている制限変速段であると判断した場合には、変速指示を非提示とするよう構成されている。

また近年、上述したような自動変速機は、低温時等の作動油の粘度が高い状況において常温時に比較して油圧制御装置を構成する各種アクチュエータの制御性が低下し、変速ショックが生じさせることになるので、油温が所定値以上になるまでの間、一部の中間の変速段の選択を制限するものも存在する。

特開２００７−３０９４７５号公報特開２０１１−１７９５９０号公報

しかしながら、前述したような自動変速機の場合、シフトレバーまたはパドルを用いてシフトアップやシフトダウンを行うマニュアル変速において、制限される中間の変速段として例えば２速の変速段が制限される場合、現在の変速段として３速を形成している状態で、シフトレバーまたはパドルを操作してシフトダウンを行うと、１速に飛び変速することとなってしまう。

このため、現在の変速段しか表示していない車両にあっては、運転者がＧＳＩの変速指示に従ってシフトレバーまたはパドルを操作した場合、通常であれば３速から２速にシフトダウンすると想定するところ、何れの変速段に変速するのか表示することができないため、運転者が意図するよりも低い変速段に変速が行われる結果となってしまうという問題があった。これは、例えば１速からシフトアップする場合も同様である。

しかも、ＧＳＩの指示に従って変速操作を行ったのにもかかわらず、意図した変速段とならないので、ＧＳＩを備えていない車両において変速段を制限する場合と比較して違和感が大きいという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来と比較して最適な変速指示を実行でき、運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制することができる変速指示装置を提供することを目的とする。

本発明に係る変速指示装置は、上記目的達成のため、（１）手動変速が可能な自動変速機が搭載された車両に用いられ、運転者に変速指示を促す変速指示装置であって、前記車両の走行状態に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、現在の変速段と前記目標変速段とが異なる場合に前記目標変速段への変速指示を提示する提示手段と、前記提示手段によって提示される変速指示に従って変速操作が実行された場合に、飛び変速が発生するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって飛び変速が発生すると判定された場合に、前記提示手段による前記変速指示の提示を制限する提示制限手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、提示手段によって提示される変速指示に従って変速操作が実行されると飛び変速が発生すると判定された場合に、変速指示の提示を制限することができる。このため、運転者が変速指示に従って変速操作をしたのにもかかわらず、運転者が意図した変速段を飛び越えて次の変速段に移行することを抑制することができるので、運転者に対する違和感を与えることを防止することができる。

具体的には、飛び変速が生じ得る場合には、提示手段によってシフトダウン指示が提示されないので、飛びシフトダウンを抑制することができ、運転者が想定した以上の減速度や加速度が発生し、運転者に対して違和感を与えるといったことがなく、ドライバビリティに影響を与えることがない。

一方、飛び変速が生じ得る場合には、提示手段によってシフトアップ指示が提示されないので、飛びシフトアップを抑制することができ、坂路走行中等で想定していた駆動力より低下してしまうといった違和感を与えるといったことがなく、ドライバビリティに影響を与えることがない。

このように、従来と比較して最適な変速指示を実行でき、運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制することができる。

上記（１）に記載の変速指示装置において、（２）前記自動変速機を作動させる作動油の温度を検出する検出手段と、前記検出手段によって前記作動油の温度が予め定められた閾値より低い場合に、予め定められた禁止変速段への変速を禁止する変速禁止手段と、を備え、前記判定手段は、前記現在の変速段と前記目標変速段とが異なり、前記目標変速段が前記禁止変速段に対応する場合に、飛び変速が発生すると判定することを特徴とする。

この構成により、例えば作動油の応答性が悪い低油温時に、変速指示の提示を制限するので、禁止変速段へ変速されることを防止することができ、変速ショック等を防止することができる。

上記（２）に記載の変速指示装置において、（３）前記禁止変速段は、前記自動変速機が取り得る変速段のうち最高変速段と最低変速段との間の中間変速段であることを特徴とする。

上記（１）から（３）に記載の変速指示装置において、前記提示手段は、前記現在の変速段と前記目標変速段とが一致する場合に、前記変速指示を非提示にすることを特徴とする。

この構成により、現在の変速段と目標変速段とが一致する場合には、運転者に対して変速を促さないので、最適な変速指示を実行できる。

本発明によれば、従来と比較して最適な変速指示を実行でき、運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制することができる変速指示装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る変速指示装置を搭載した車両の構成図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両の自動変速機の構成を示す骨子図である。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表を示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御回路を示す図である。本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバーの操作位置を説明するためのゲートパターンを示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る変速マップを示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る変速指示装置の変速指示の提示を実行する場合を示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る変速指示装置の変速指示の提示を制限する場合を示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る変速指示制御を示すフロー図である。本発明の第２の実施の形態に係る変速マップを示す図である。本発明の第２の実施の形態に係る変速指示制御を示すフロー図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

まず、構成について説明する。
なお、本実施の形態においては、自動変速機を搭載したＦＦ（Front engine Front drive）車両に本発明に係る変速指示装置を適用した場合について説明する。

図１、２に示すように、車両１は、エンジン２と、エンジン２により出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸４２の回転速度を変速して出力する変速機構４と、を備えており、変速機構４から出力される回転トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成している。

トルクコンバータ３は、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプ翼車４１と、トルクコンバータ３の出力軸４２に連結されたタービン翼車４３と、ワンウェイクラッチ４４によってワンウェイの回転が阻止されているステータ翼車４５とを有している。ポンプ翼車４１とタービン翼車４３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車４１とタービン翼車４３との間を直結するためのロックアップクラッチ４６を備えており、車両１の高速走行時において、作動油によりポンプ翼車４１とタービン翼車４３とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるようになっている。

また、ポンプ翼車４１には、変速機構４を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４７が設けられている。

変速機構４は、トルクコンバータ３の出力軸４２に接続されており、トルクコンバータ３からの回転動力が伝達されるようになっている。この変速機構４は、遊星歯車機構の第１セット５１と、遊星歯車機構の第２セット５２と、出力ギヤ５５と、ギヤケースに固定されたブレーキＢ１、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３と、クラッチＣ１およびクラッチＣ２と、ワンウェイクラッチＦと、を備えている。

第１セット５１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、リングギヤＲ１と、キャリアＣＡ１とを有している。

サンギヤＳ１は、トルクコンバータ３の出力軸４２に連結されている。ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と噛合している。

リングギヤＲ１は、ブレーキＢ３によりギヤケース４９に固定される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１によりギヤケース４９に固定される。

第２セット５２は、ラビニヨ型の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤＳ２と、ショートピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、キャリアＣＡ３と、サンギヤＳ３と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、を有している。

サンギヤＳ２は、キャリアＣＡ１に連結されている。ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されており、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と噛合している。キャリアＣＡ２は、出力ギヤ５５に連結されている。

ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されており、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２（Ｒ３）と噛合している。キャリアＣＡ３は、出力ギヤ５５に連結されている。

サンギヤＳ３は、クラッチＣ１により出力軸４２に連結されている。リングギヤＲ２（Ｒ３）は、ブレーキＢ２により、ギヤケース４９に固定され、かつ、クラッチＣ２により出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、ワンウェイクラッチＦに連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となっている。

ワンウェイクラッチＦは、ブレーキＢ２と並列に設けられている。すなわち、ワンウェイクラッチＦのアウターレースはギヤケース４９に固定され、インナーレースはリングギヤＲ２（Ｒ３）に回転軸を介して連結されている。

ブレーキＢ１、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３は、回転要素を静止させるものであり、クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、回転する構成要素同士を結合および切断するものである。ブレーキＢ１〜Ｂ３およびクラッチＣ１、Ｃ２は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置によって構成されている（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢともいう）。

各クラッチＣおよび各ブレーキＢは、後述する油圧制御回路６のリニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ５弁などによって切り替えられ、係合状態および解放状態のうちいずれか一方を取り得るようになっている。

ワンウェイクラッチＦは、ある回転要素から他の回転要素に回転伝達を行う際に、一方の回転方向においては二つの回転要素を結合し回転伝達を行うが、他方の回転方向においては結合が解除され空転状態とするものである。なお、ワンウェイクラッチＦにより係合される二つの要素の一方は、回転要素でなく固定要素であってもよい。この場合、一方の回転方向において回転要素が固定され、他方の回転方向では回転が許容される。

車両１は、トルクコンバータ３によるトルク増大比および変速機構４の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路６を備えている。油圧制御回路６は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５、リニアソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵを有しており、自動変速機５の作動油の温度を測定するためのＡＴ油温センサ３２をさらに有している。

また、車両１は、エンジン２の回転数を測定するためのエンジン回転数センサ２１と、スロットル弁３１の開度を測定するためのスロットルセンサ２４と、変速機構４の入力軸回転数を検出するための入力軸回転数センサ２５と、変速機構４の出力軸回転数を検出するための出力軸回転数センサ２６と、シフトレバー２８のポジションを検出する操作位置センサ２９と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３０と、を備えている。

エンジン回転数センサ２１は、エンジン２のクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測し、エンジン回転数を表す信号を後述するＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Fuel Injection - Electronic Control Unit）１３に出力するようになっている。

スロットルセンサ２４は、スロットル弁３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットル開度を表す信号を後述するＥＦＩ−ＥＣＵ１３に出力するようになっている。なお、スロットルセンサ２４は、本発明に係る目標変速段設定手段を構成している。

入力軸回転数センサ２５は、変速機構４の入力軸回転数、すなわちトルクコンバータ３の出力軸４２の回転数を表す信号を後述するＥＦＩ−ＥＣＵ１３に出力するようになっている。また、出力軸回転数センサ２６は、変速機構４の出力軸回転数を表す信号を後述するＥＦＩ−ＥＣＵ１３に出力するようになっている。なお、出力軸回転数センサ２６は、本発明に係る目標変速段設定手段を構成している。

操作位置センサ２９は、運転者により操作されたシフトレバー２８の操作位置を表す信号を後述するＥＦＩ−ＥＣＵ１３に出力するようになっている。

アクセル開度センサ３０は、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置、すなわちアクセル開度を表す信号を、後述するＥＦＩ−ＥＣＵ１３に出力するようになっている。

ＡＴ油温センサ３２は、自動変速機５の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号を後述するＥＦＩ−ＥＣＵ１３に出力するようになっている。このように、ＡＴ油温センサ３２は、本発明に係る検出手段を構成している。

車両１は、変速要求が発生した場合に、運転者に対してシフトアップおよびシフトダウンを促す変速指示表示部３５を備えている。変速指示表示部３５は、シフトアップを指示する場合に点灯するシフトアップランプ３６と、シフトダウンを指示する場合に点灯するシフトダウンランプ３７とを有している。シフトアップランプ３６およびシフトダウンランプ３７は、ＬＥＤにより構成されている。

車両１は、エンジン２における燃料噴射および自動変速機５における変速を制御するための電子制御装置１１を備えている。電子制御装置１１は、上記各センサから入力された各データ、ＲＯＭに記憶された変速線図を表す変速マップおよび変速制御を実行するためのプログラムに基づいて、エンジン２や自動変速機５などを制御するようになっている。

電子制御装置１１は、エンジンを制御するＥＦＩ−ＥＣＵ１３と、自動変速機５を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ１４と、を備えている。なお、電子制御装置１１は、車両１を制御する複数のＥＣＵをさらに備えるようにしてもよい。

ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。

また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１３は、エンジン回転数センサ２１、図示しない吸入空気量センサ、吸入空気温度センサ、スロットルセンサ２４、入力軸回転数センサ２５、出力軸回転数センサ２６、操作位置センサ２９およびＡＴ油温センサ３２と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、入力軸回転数、出力軸回転数、シフトレバー２８の操作位置およびＡＴ油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、車両１の走行状態に応じて変速段を選択する自動変速モードと、手動操作に応じて変速段を選択する手動変速モードとを有するようになっている。ここで、車両１の走行状態とは、車両１の速度、スロットル開度、入力軸回転数およびＡＴ油温などの状態を意味する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、スロットルセンサ２４、出力軸回転数センサ２６、入力軸回転数センサ２５、操作位置センサ２９およびＡＴ油温センサ３２からスロットル開度、出力軸回転数、入力軸回転数、シフトレバー２８の操作位置および作動油温を表す信号をＥＦＩ−ＥＣＵ１３からそれぞれ入力するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、これらの入力した信号に基づいて、シフトすべき変速段を算出するようになっており、この算出結果に基づいて自動変速機５のトルクコンバータ３や変速段が制御されるよう油圧制御回路６を制御するようになっている。また、ＲＯＭには、変速制御を実行するためのプログラムなどが記憶されている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、上記各センサから出力された情報や、ＲＯＭに記憶された変速線図を表す変速マップに基づいて、後述する変速指示制御を実行するようになっている。なお、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、本発明に係る変速指示装置の主要部を構成している。

図３の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ワンウェイクラッチＦの作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「×」は解放、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させるようになっている。

このように本実施の形態に係る自動変速機５は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図３の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチ・ツウ・クラッチにより連続するギヤ段の変速を行うことができる。このように自動変速機５は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段と、１つの後進変速段と、のうちいずれかの変速段をとるようになっている。

図４に示すように、油圧制御回路６は、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を備えている。

各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５によりＥＣＴ−ＥＣＵ１４からの指令信号に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。

このライン油圧ＰＬは、エンジン２により回転駆動される機械式のオイルポンプ４７（図２参照）から発生する油圧を元圧として図示しないリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、調圧されるようになっている。

リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４によりそれぞれ独立に制御され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３に供給される油圧が調圧されて、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御されるようになっている。そして、自動変速機５は、図３の係合作動表に示すように所定のクラッチＣ、ブレーキＢが係合させられることによって各ギヤ段が成立させられる。

シフトレバー２８は、図５に示すように、車両１の後方から前方に向かって、ドライブレンジに対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっており、ゲートパターン７６に従ってポジションがシフトされるようになっている。

シフトレバー２８は、さらに、手動変速モードにおいて自動変速機５の変速レンジをシフトするためのマニュアルポジションを表すＳポジション、シフトアップを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびシフトダウンを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。

ＳポジションはＤポジションの横に位置しており、シフトレバー２８は、運転者によりＤポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｓポジションに保持されるようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８が＋ポジションや−ポジションに移動されることにより、現在の変速レンジから一つ上あるいは一つ下の変速レンジにそれぞれ移行するシーケンシャルシフトを実現するようになっている。なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、例えばハンドルに設けられた図示しないパドル操作部によって検出された検出結果に基づいて、シーケンシャルシフトを実現するようにしてもよい。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８が＋ポジションあるいは−ポジションに移動されることによりシフトアップあるいはシフトダウンが指示されると、それぞれ変速レンジのアップあるいはダウンを行うレンジホールドを実行するようになっている。このレンジホールドにおいて、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８により指示された変速レンジに対応する値を上限変速段とし、１速を下限変速段とする複数の変速段から、車速、スロットル開度および変速マップに基づいて最適な変速段を選択するようになっている。例えば、手動変速モードにおいて６レンジが指示されている場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速段を１速から６速の間で選択し、４レンジが指示されている場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速段を１速から４速の間で選択するようになっている。

なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、レンジホールドに代えて、シフトレバー２８が＋ポジションあるいは−ポジションに移動されることにより、現在の変速段を一つ上あるいは一つ下の変速段にそれぞれ移行するギヤ段ホールドを実行してもよい。

また、手動変速モードにおいて、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、コンビネーションメータ内の現在の変速段表示部９１（図１参照）に現在の変速段の値を表示させるようになっている。なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、手動変速モードにおいて、現在の変速段の値でなくシフトレバー２８によって指示された変速レンジの値を現在の変速段表示部９１に表示させるようにしてもよい。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８がＤポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得した場合には、自動変速モードに移行し、車速、スロットル開度および変速マップに基づき、油圧制御回路６を介して自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８がＳポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得した場合には、手動変速モードに移行するとともに、運転者により指示された変速レンジに応じて自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図６に示すように、車速およびアクセル開度に応じた最適な変速段を得るための変速線（変速段の切り換え線）を有する変速マップをＲＯＭに記憶するようになっている。この変速マップは、シフトアップ用の変速線を実線で示し、シフトダウン用の変速線を破線で示している。また、シフトアップおよびシフトダウンの各切り換え方向を矢印で示し、各変速段を数字で示している。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ＡＴ油温センサ３２によって予め定められた設定油温未満の場合に、設定温度以上になるまで例えば２速などの所定の変速段（中間段）への変速を禁止するようになっている。本実施の形態に係る変速機構４は、低温時で作動油の粘性が高い場合、２速への変速を許容すると変速ショックが生じるため、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速を禁止するようになっている。したがって、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段を構成する２速への変速を禁止する一方、その他の変速段への変速を許容するよう制御するようになっている。

これは、２速の変速段を禁止して変速ショックを防止する一方、２速を超えて例えば３速の変速段をとる場合、ある程度車速が高い状態となるので暖機運転の促進を図ることができ、作動油の温度を即座に設定温度以上に維持できるからである。このため、２速の変速段以外の変速段で例えば高い変速段（３速から６速）への変速を許容するようになっている。なお、禁止変速段は、設定温度と対応付けてＲＯＭに予め記憶されている。

さらに、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、燃費を向上するために、車両１の走行状態に基づき、現在の変速段からシフトアップあるいはシフトダウンを促すよう運転者に指示する変速指示制御を実行するようになっている。

具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、出力軸回転数センサ２６およびスロットルセンサ２４から出力軸回転数およびスロットル開度を表す信号を取得すると、ＲＯＭに記憶されている変速マップを参照し、燃費を向上可能とする目標変速段を算出する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが異なっている場合には、運転者に対し変速指示を提示するようになっている。一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが一致している場合には、運転者に対し変速指示を非提示にするようになっている。なお、本実施の形態において前述した変速マップは、図６で示した自動変速モードで用いられる変速マップを用いており、変速線を超えた場合に変速指示を提示することとなる。したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、車両の走行状態に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段を構成する。

そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、上記のように変速要求が発生した場合には、変速指示表示部３５を制御して、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７を点灯させ、運転者に対し変速指示を提示するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図７（ａ）に示すように、例えばアップシフトの変速要求が発生した場合には、シフトアップランプ３６を点灯させ、運転者に対し変速指示を提示するようになっている。なお、本実施の形態においては、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７の点灯状態を図中黒色の矢印で示している。

したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速指示表示部３５（シフトアップランプ３６およびシフトダウンランプ３７）と協働して、現在の変速段と目標変速段とが異なる場合に目標変速段への変速指示を提示する提示手段を構成する。ここで、提示とは、シフトアップランプ３６およびシフトダウンランプ３７を点灯させる、もしくは点滅させることを意味する。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速指示表示部３５（シフトアップランプ３６およびシフトダウンランプ３７）と協働して、現在の変速段と目標変速段とが一致する場合に目標変速段への変速指示を非提示する提示手段を構成する。ここで、非提示とは、シフトアップランプ３６およびシフトダウンランプ３７を点灯させない、もしくは消灯させることを意味する。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、運転者によってシフトアップが行われ、当該シフトレバー２８の操作を検出した場合には、図７（ｂ）に示すように、変速段表示部９１に現在の変速段としての２速を表示させ、シフトアップランプ３６を消灯させるよう制御する。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、運転者によってシフトアップが行われずに、現在の変速段と目標変速段とが一致するような車両の走行状態の場合には、シフトアップランプ３６を消灯するよう制御する。

なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変更指示表示部３５による変速指示に代えて、音声信号など運転者が認識し得る方法によりシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を行うようにしてもよい。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ＡＴ油温センサ３２によって作動油の温度が予め定められた設定温度（閾値）より小さい場合に、予め定められた禁止変速段への変速を禁止するようになっている。本実施の形態おいては、禁止変速段は例えば２速であり、この禁止変速段を予めＲＯＭに記憶している。このため、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、本発明に係る変速禁止手段を構成している。なお、本実施の形態おいては、禁止変速段は例えば２速であるが、本発明に係る禁止変速段は、自動変速機が取り得る変速段のうち最高変速段（例えば６速）と最低変速段（例えば１速）との間の中間変速段（２速〜５速）であればよい。

このように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速要求が発生した場合に、変速指示制御において算出された目標変速段が、上記禁止変速段であるならば、変速指示表示部３５における変速指示を制限するようになっている。

具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速指示制御の実行中において、ＲＯＭに記憶された禁止変速段を表す情報を参照するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが異なり、変速指示制御において算出された目標変速段が、前述した禁止変速段に対応する場合に、飛び変速が発生すると判定するようになっている。このため、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、仮に変速指示表示部３５によって提示された変速指示に従って運転者によって変速操作が実行された場合に、飛び変速が発生するか否かを判定するようになっている。このように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、本発明に係る判定手段を構成している。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、飛び変速が発生すると判定した場合には、変速指示表示部３５による変速指示の提示を制限するように制御するようになっている。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図８に示すように、例えばアップシフトの変速要求が発生した場合であっても、シフトアップランプ３６を非提示すなわち点灯させずに、運転者に対し変速指示を提示しないようになっている。したがって、変速指示表示部３５による変速指示が制限されるので、飛び変速が発生することを抑制することができる。このように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、本発明に係る提示制限手段を構成する。

次に、変速指示制御の動作について図９を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＥＣＴ−ＥＣＵ１４のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、ＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。

図９に示すように、まず、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、マニュアルモード中か否かを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８がＳポジションにあるか否かを、操作位置センサ２９の検出結果に基づいて判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８がＳポジションにある場合には、マニュアルモード中であると判断し（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１１に移行する。一方、シフトレバー２８がＳポジションにない場合には、マニュアルモード中でないと判断し（ステップＳ１０でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、車両１の走行状態を取得する（ステップＳ１１）。本実施の形態においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、走行状態として出力軸回転数センサ２６およびスロットルセンサ２４から出力軸回転数およびスロットル開度を表す信号を取得するとともに、出力軸回転数センサ２６から入力された信号に基づき車両１の車速を算出する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１において取得した走行状態に基づいて、燃費を向上するための目標変速段を算出する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ＲＯＭに記憶されており、燃費を向上させるための目標変速段を表す変速マップ（図６参照）を参照し、ステップＳ１１において取得したスロットル開度および算出した車速から目標変速段を算出する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段を取得する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、入力軸回転数センサ２５および出力軸回転数センサ２６から変速機構４の入力軸回転数および出力軸回転数を表す信号をそれぞれ取得する。そして、これらの比と変速段とを対応付けたマップを参照し、変速機構４に形成されている現在の変速段を算出する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速要求が発生しているか否かを判断する（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ１２において算出した目標変速段と、ステップＳ１３において算出した現在の変速段とが異なっているか否かを判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが異なっている場合には、変速要求が発生していると判断し（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行する。一方、現在の変速段と目標変速段とが等しい場合には、変速要求が発生していないと判断し（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１８に移行する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段にギヤ段制限があるか否かを判断する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ１２において算出された目標変速段がＲＯＭに記憶された禁止変速段に対応するか否かを判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、目標変速段が禁止変速段に対応する場合には、中間段にギヤ段制限があると判断し（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行する。一方、目標変速段が禁止変速段に対応しない場合には、中間段にギヤ段制限がないと判断し（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１７に移行する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段にギヤ段制限があると判断した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、変速指示表示部３５を制御して、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７を点灯させず、変速指示を非提示とする（ステップＳ１６）。

一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段にギヤ段制限がないと判断した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、変速指示表示部３５を制御して、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７を点灯させることにより変速指示を提示する（ステップＳ１７）。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが等しい場合には、変速要求が発生していないと判断し（ステップＳ１４でＮＯ）、変速指示表示部３５を制御して、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７を点灯させず、変速指示を非提示する（ステップＳ１８）。

以上のように、実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速指示表示部３５によって提示される変速指示に従って変速操作が実行されると飛び変速が発生すると判定された場合に、変速指示の提示を制限することができる。このため、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、運転者が変速指示に従って変速操作をしたのにもかかわらず、運転者が意図した変速段を飛び越えて次の変速段に移行することを抑制することができるので、運転者に対する違和感を与えることを防止することができる。

具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、飛び変速が生じ得る場合には、変速指示表示部３５によってシフトダウン指示が提示されないので、飛びシフトダウンを抑制することができ、運転者が想定した以上の減速度や加速度が発生し、運転者に対して違和感を与えるといったことがなく、ドライバビリティに影響を与えることがない。

一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、飛び変速が生じ得る場合には、変速指示表示部３５によってシフトアップ指示が提示されないので、飛びシフトアップを抑制することができ、坂路走行中等で想定していた駆動力より低下してしまうといった違和感を運転者に対して与えるといったことがなく、ドライバビリティに影響を与えることがない。

このように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、従来と比較して最適な変速指示を実行でき、運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制することができる。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが一致する場合に、変速指示を非提示にするよう変速指示表示部３６を制御するので、運転者に対して変速を促さず、最適な変速指示を実行できる。

本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、作動油の油温が設定温度未満で中間ギヤ段にギヤ段制限がある場合には、変速指示の提示を制限するようになっているが、以下に説明する第２の実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４のように、作動油の油温が設定温度未満で中間ギヤ段にギヤ段制限がある場合には、予め異なる変速マップを記憶しておき、この変速マップを用いて変速指示の提示を行うようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態における変速指示装置について、説明する。なお、本実施の形態における車両の構成については、第１の実施の形態における車両１と略同様の構成であるので、同一の構成部は同一の符号を付して、その説明を省略する。
まず、本発明の実施の形態における変速指示装置を備えた車両１の特徴的な構成について、説明する。

図１０（ａ）は、本実施の形態に係る通常時の変速マップを示す図であり、説明の便宜上１速〜３速の変速線のみ示している。
ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図１０（ａ）に示すように、車速およびアクセル開度に応じた最適な変速段を得るための変速線（変速段の切り換え線）を有する通常時の変速マップを予めＲＯＭに記憶するようになっている。この変速マップは、シフトアップ用の変速線を実線で示し、シフトダウン用の変速線を破線で示している。また、シフトアップおよびシフトダウンの各切り換え方向を矢印で示し、各変速段を数字で示している。

図１０（ｂ）は、本実施の形態に係る制限時の変速マップを示す図であり、説明の便宜上１速〜３速のみ示している。
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、図１０（ｂ）に示すように、前述した変速マップと異なり、車速およびアクセル開度に応じた最適な変速段を得るための変速線（変速段の切り換え線）を有する制限時の変速マップを予めＲＯＭに記憶するようになっている。この変速マップは、シフトアップ用の変速線を実線で示し、シフトダウン用の変速線を破線で示している。また、シフトアップあるいはシフトダウンの前後における変速段を各変速線の上部に数字で示している。

そこで、図１０（ｂ）に示す制限時の変速マップは、例えば２速などの中間ギヤ段が制限されている場合に、図１０（ａ）と比較して飛び変速が発生しても運転者に対して違和感のない領域に変速線を定義している。すなわち、図１０（ｂ）に示す制限時の変速マップは、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４が、アクセル開度が低開度のときは１速で極力引っ張ってアップシフト指示、３速で極力低車速まで粘ってダウンシフト指示するよう定義している。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、手動変速モード、すなわちマニュアル変速モードで、作動油の油温が設定温度未満で中間ギヤ段にギヤ段制限がある場合には、通常の変速マップから制限時の変速マップに切り替えて変速指示制御を実行するようになっている。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、自動変速モードの場合、通常時の変速マップと制限時の変速マップとを作動油の油温に応じて切り替えて変速制御を実行するようになっている。

次に、変速指示制御の動作について図１１を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＥＣＴ−ＥＣＵ１４のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、ＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。

図１１に示すように、まず、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、マニュアルモード中か否かを判断する（ステップＳ２０）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８がＳポジションにあるか否かを、操作位置センサ２９の検出結果に基づいて判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、シフトレバー２８がＳポジションにある場合には、マニュアルモード中であると判断し（ステップＳ２０でＹＥＳ）、ステップＳ２１に移行する。一方、シフトレバー２８がＳポジションにない場合には、マニュアルモード中でないと判断し（ステップＳ２０でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、車両１の走行状態を取得する（ステップＳ２１）。本実施の形態においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、走行状態として出力軸回転数センサ２６およびスロットルセンサ２４から出力軸回転数およびスロットル開度を表す信号を取得するとともに、出力軸回転数センサ２６から入力された信号に基づき車両１の車速を算出する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ２１において取得した走行状態に基づいて、燃費を向上するための目標変速段を算出する（ステップＳ２２）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ＲＯＭに記憶されており、燃費を向上させるための目標変速段を表す変速マップを参照し、ステップＳ２１において取得したスロットル開度および算出した車速から目標変速段を算出する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段を取得する（ステップＳ２３）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、入力軸回転数センサ２５および出力軸回転数センサ２６から変速機構４の入力軸回転数および出力軸回転数を表す信号をそれぞれ取得する。そして、これらの比と変速段とを対応付けたマップを参照し、変速機構４に形成されている現在の変速段を算出する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、変速要求が発生しているか否かを判断する（ステップＳ２４）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ１２において算出した目標変速段と、ステップＳ２３において取得した現在の変速段とが異なっているか否かを判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、現在の変速段と目標変速段とが異なっている場合には、変速要求が発生していると判断し（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ２５に移行する。一方、現在の変速段と目標変速段とが等しい場合には、変速要求が発生していないと判断し（ステップＳ２４でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段にギヤ段制限があるか否かを判断する（ステップＳ２５）。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ２２において算出された目標変速段がＲＯＭに記憶された禁止変速段に対応するか否かを判断する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、目標変速段が禁止変速段に対応する場合には、中間段にギヤ段制限があると判断し（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行する。一方、目標変速段が禁止変速段に対応しない場合には、中間段にギヤ段制限がないと判断し（ステップＳ２５でＮＯ）、ステップＳ２７に移行する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段にギヤ段制限があると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、図１０（ｂ）に示す制限時の変速マップ、すなわち制限時の閾値に基づいて変速指示表示部３５を制御し、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７を点灯させることにより変速指示を提示する（ステップＳ２６）。

一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、中間段にギヤ段制限がないと判断した場合には（ステップＳ２５でＮＯ）、図１０（ａ）に示す通常の変速マップ、すなわち通常の閾値に基づいて変速指示表示部３５を制御し、シフトアップランプ３６あるいはシフトダウンランプ３７を点灯させることにより変速指示を提示する（ステップＳ２７）。

以上のように、実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、手動変速モードで、作動油の油温が設定温度未満で中間ギヤ段にギヤ段制限がある場合には、通常の変速マップから制限時の変速マップに切り替えて変速指示制御を実行することができる。この結果、飛び変速が発生し得る場合であっても運転者に対して違和感のない領域で変速指示を提示することができる。したがって、意図しない変速段へ移行した場合であっても運転者に対する違和感を与えることを防止することができる。

具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、飛び変速が生じ得る場合には、変速指示表示部３５によってシフトダウン指示が運転者に対して違和感のない車両の走行状態（アクセル開度および車速）で提示されるので、運転者が想定した以上の減速度や加速度が発生し、運転者に対して違和感を与えるといったことがなく、ドライバビリティに影響を与えることがない。

一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４は、飛び変速が生じ得る場合には、変速指示表示部３５によってシフトアップ指示が運転者に対して違和感のない車両の走行状態（アクセル開度および車速）で提示されるので、坂路走行中等で想定していた駆動力より低下してしまうといった違和感を運転者に対して与えるといったことがなく、ドライバビリティに影響を与えることがない。

なお、上述した各実施の形態では、トルクコンバータ３および変速機構４を用いて自動変速機５を構成しているが、自動変速機５は図示したものに限定されない。本発明に係る自動変速機は、所謂手動変速機におけるクラッチ操作を自動化させた半自動変速機も含む。

上述した各実施の形態では、運転者による手動変速を可能にするため、自動変速機５は、シフトレバー２８を備えた構成であるが、シフトレバー２８の他にパドルなどの他の形態の操作子を含む構成であってもよい。この場合、自動変速モードでパドルが操作された場合には、手動変速モードに移行するようにする。

上述した各実施の形態では、本発明に係る変速指示装置としてＥＣＴ−ＥＣＵ１４を用いて説明したが、これに限定されず、車両１に用いられる他のＥＣＵを用いて構成することができる。

以上のように、本発明に係る変速指示装置は、従来と比較して最適な変速指示を実行でき、運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制することができるという効果を奏するものであり、車両に搭載される変速指示装置として有用である。

１車両
２エンジン（内燃機関）
３トルクコンバータ
４変速機構
５自動変速機
６油圧制御回路
１１電子制御装置
１３ＥＦＩ−ＥＣＵ
１４ＥＣＴ−ＥＣＵ（目標変速段設定手段、提示手段、判定手段、提示制限手段、変速禁止手段、変速指示装置）
２４スロットルセンサ（目標変速段設定手段）
２６出力軸回転数センサ（目標変速段設定手段）
２８シフトレバー
３２ＡＴ油温センサ（検出手段）
３５変速指示表示部（提示手段）
３６シフトアップランプ（提示手段）
３７シフトダウンランプ（提示手段）
９１現在の変速段表示部

Claims

手動変速が可能な自動変速機が搭載された車両に用いられ、運転者に変速指示を促す変速指示装置であって、
前記車両の走行状態に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
現在の変速段と前記目標変速段とが異なる場合に前記目標変速段への変速指示を提示する提示手段と、
前記提示手段によって提示される変速指示に従って変速操作が実行された場合に、飛び変速が発生するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって飛び変速が発生すると判定された場合に、前記提示手段による前記変速指示の提示を制限する提示制限手段と、を備えたことを特徴とする変速指示装置。
前記自動変速機を作動させる作動油の温度を検出する検出手段と、
前記検出手段によって前記作動油の温度が予め定められた閾値より低い場合に、予め定められた禁止変速段への変速を禁止する変速禁止手段と、を備え、
前記判定手段は、前記現在の変速段と前記目標変速段とが異なり、前記目標変速段が前記禁止変速段に対応する場合に、飛び変速が発生すると判定することを特徴とする請求項１に記載の変速指示装置。
前記禁止変速段は、前記自動変速機が取り得る変速段のうち最高変速段と最低変速段との間の中間変速段であることを特徴とする請求項２に記載の変速指示装置。
前記提示手段は、前記現在の変速段と前記目標変速段とが一致する場合に、前記変速指示を非提示にすることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の変速指示装置。