JP2013160116A - 作業車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バケットを地山に突入させた状態でアクセルペダルを戻し操作した後に、コントロールレバーを操作したときに、エンジンストールが引き起こされることを防止する。
【解決手段】アクセルペダル５２の操作量に応じてエンジン１の目標回転速度Ｎｔを設定する目標回転速度設定手段１０ａと、目標回転速度に応じて、エンジンの回転速度Ｎａを制御する回転速度制御手段９，１０と、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸の速度比ｅを検出する速度比検出手段１４，１５と、アクセルペダルの操作量Ｓが所定値Ｓａより小さいとき、かつ、速度比検出手段１４，１５により検出された速度比ｅが０以上１未満の範囲における所定値ｅ１より小さいときに、目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度を速度比ｅに基づいて増加させるように補正する目標回転速度補正手段１０ｂを備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ホイールローダ等の作業車両のエンジン制御装置に関する。

アクセルペダルを戻し操作するなどして、アクセル開度を所定の小開度よりも小さくしたときを示す第１情報と、トルク伝達部に前後進切換信号を与えたときを示す第２情報とを受け、第１、第２情報を共に受けたとき、アクセル開度に基く量の燃料よりも多い量の燃料をエンジンに供給させる信号を出力するホイールローダなどの作業車両のエンジン制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００３−１３７７３号公報

ところで、ホイールローダによる掘削作業は、たとえば、次のようにして行われる。
（１）オペレータは、前後進切換スイッチを前進側に操作し、アクセルペダルを踏み込むことで、ホイールローダを土砂が積まれた地山に向けて前進走行させ、バケットを地山に突入させる。
（２）オペレータは、アーム操作レバーやバケット操作レバーなどのコントロールレバーを操作して、土砂等をバケット内に積み込んでいく。

ホイールローダによる掘削作業では、バケットに土砂を一杯に入れるためにアーム操作レバーやバケット操作レバーなどのコントロールレバーを操作するとき、バケットを地山に突入させた状態でアクセルペダルの戻し操作と踏み込み操作を繰り返し行うことがある。しかしながら、特許文献１に記載のエンジン制御装置では、前後進切換操作がなされたとき、アクセル開度に基づく回転速度よりも高い回転速度に上昇させることでエンジンストールを防止している。このため、特許文献１に記載のエンジン制御装置を備えたホイールローダでは、バケットを地山に突入させた状態でアクセルペダルを戻し操作したときには、エンジンの回転速度はアクセル開度に基づく回転速度に制御されることになる。

特許文献１に記載のエンジン制御装置を備えたホイールローダでは、バケットを地山に突入させた状態でアクセルペダルを戻し操作した後に、アーム操作レバーやバケット操作レバーなどのコントロールレバーを操作した場合、フロント作業装置を駆動させるために必要なエンジン出力トルクが不足してエンジンストールを引き起こすおそれがある。

また、特許文献１に記載のエンジン制御装置を備えたホイールローダにおいて、登坂走行している際にアクセルペダルを戻し操作すると、エンジンの出力トルクが低下する。このため、車輪、トルコンを介してエンジンに作用する自重による負荷が、エンジン出力トルクを上回り、エンジンストールを引き起こすおそれがある。

請求項１に係る発明は、アクセルペダルの操作量に応じてエンジンの目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段と、目標回転速度に応じて、エンジンの回転速度を制御する回転速度制御手段と、エンジンの回転をトルクコンバータを介して車輪に伝達する走行駆動手段と、トルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出手段と、アクセルペダルの操作量が所定値より小さいとき、かつ、速度比検出手段により検出された速度比が０以上１未満の範囲における所定値より小さいときに、目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度を速度比に基づいて増加させるように補正する目標回転速度補正手段を備えることを特徴とする作業車両のエンジン制御装置である。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の作業車両のエンジン制御装置において、目標回転速度補正手段は、速度比の減少に伴い目標回転速度の増分を大きくすることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の作業車両のエンジン制御装置において、回転速度制御手段は、目標回転速度補正手段により目標回転速度が補正されたとき、エンジンの回転速度を目標回転速度補正手段により補正された目標回転速度に向けて、徐々に増加させ、目標回転速度補正手段により目標回転速度が補正された後、目標回転速度設定手段によりアクセルペダルの操作量に応じた補正されていない目標回転速度に再び設定されたとき、エンジンの回転速度を目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度に、直ちに減少させることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の作業車両のエンジン制御装置において、フロント作業装置が操作されたことを検出する操作検出手段をさらに備え、目標回転速度補正手段は、操作検出手段によって検出されるフロント作業装置の操作も加味して目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度を速度比に基づいて増加させるように補正することを特徴とする。

本発明によれば、バケットを地山に突入させた状態でアクセルペダルを戻し操作した後に、コントロールレバーを操作した場合であっても、エンジンストールを引き起こすことなく、フロント作業装置を作動させることができる。また、本発明によれば、登坂走行している際にアクセルペダルを戻し操作した場合であっても、エンジンストールが引き起こされることを防止できる。

本発明の第１の実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダの制御系の概略構成を示す図。 コントロールレバーのレバー操作量とパイロット圧との関係を示す図。 アクセルペダルのペダル操作量と目標エンジン回転速度の関係を示す図。 土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて示す図。 ホイールローダによる掘削作業を示す図。 トルコン速度比と回転速度増分との関係を示す図。 アクセルペダルのペダル操作量と目標エンジン回転速度の関係を示す図。 エンジン回転速度とトルクの関係を示す走行性能線図（トルク線図）。 クリープ走行時の車速と走行駆動力との関係を示す図。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御装置によるエンジン回転速度の増加補正制御処理の動作を示したフローチャート。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダの制御系の概略構成を示す図。 コントロールレバーのレバー操作量とパイロット圧との関係を示す図。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御装置によるエンジン回転速度の増加補正制御処理の動作を示したフローチャート。 本発明の第３の実施の形態に係るエンジン制御装置のコントローラのＲＯＭやＲＡＭに記憶されたトルコン速度比に応じた回転速度増分の特性を示す図。 アクセルペダルのペダル操作量と目標エンジン回転速度の関係を示す図。 エンジン回転速度とトルクの関係を示す走行性能線図（トルク線図）。 クリープ走行時の車速と走行駆動力との関係を示す図。 本発明の第４の実施の形態に係るエンジン制御装置を搭載したホイールローダによるクリープ走行からの停止動作と、停止状態からのクリープ発進動作を示すタイムチャート。 図１９の比較例を示す図。

−第１の実施の形態−
以下、図面を参照して、本発明に係る作業車両のエンジン制御装置の一実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダ１００の側面図である。ホイールローダ１００は、アーム１１１およびバケット１１２、タイヤ１１３等を有する前部車体１１０と、運転室１２１、エンジン室１２２、タイヤ１２３等を有する後部車体１２０とで構成される。

リフトアーム（以下、単にアームと呼ぶ）１１１は前部車体１１０に対して上下方向に回動可能に取り付けられ、アームシリンダ１１４の駆動により回動駆動される。バケット１１２はアーム１１１の先端において、アーム１１１に対して前後傾方向（上下方向）に回動可能に取り付けられ、バケットシリンダ１１５の駆動により回動駆動される。前部車体１１０と後部車体１２０はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ（不図示）の伸縮により後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折する。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダ１００の制御系の概略構成を示す図である。エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ２（以下、トルコン）の入力軸が連結され、トルコン２の出力軸はトランスミッション３に連結されている。トルコン２は周知のインペラ、タービン、ステータからなる流体クラッチであり、エンジン１の回転はトルコン２を介してトランスミッション３に伝達される。トランスミッション３は、その速度段を１速〜４速に切り換える液圧クラッチを有し、トルコン２の出力軸の回転はトランスミッション３で変速される。変速後の回転は、プロペラシャフト４，アクスル５を介してタイヤ１１３，１２３に伝達されて、ホイールローダ１００が走行する。

可変容量型の作業用油圧ポンプ１１はエンジン１により駆動され、圧油を吐出する。油圧ポンプ１１からの吐出油はコントロールバルブ２１を介して作業用アクチュエータ３０に導かれ、作業用アクチュエータ３０が駆動される。コントロールバルブ２１はコントロールレバー３１により操作され、油圧ポンプ１１からアクチュエータ３０への圧油の流れを制御する。なお、図２では、便宜上、アーム操作レバーあるいはバケット操作レバーをコントロールレバー３１と記し、アームシリンダ１１７あるいはバケットシリンダ１１５をアクチュエータ３０と記し、アーム用コントールバルブあるいはバケット用コントロールバルブをコントロールバルブ２１と記している。コントロールレバー３１をアーム操作レバーとした場合、アクチュエータ３０はアームシリンダ１１７に相当し、コントロールバルブ２１はアーム用コントロールバルブに相当する。コントロールレバー３１をバケット操作レバーとした場合、アクチュエータ３０はバケットシリンダ１１５に相当し、コントロールバルブ２１はバケット用コントロールバルブに相当する。

ポンプ容量は周知のレギュレータ（不図示）により変更される。レギュレータはポンプ吐出圧に応じてポンプ容量を変更し、たとえば作業トルクが一定となるような定トルク制御を行う。なお、油圧ポンプ１１をギヤポンプ等の固定容量型ポンプとしてもよい。

コントロールレバー３１であるアーム操作レバーは、アーム１１１を操作する操作部材であり、アーム１１１の上昇／下降指令を出力する。図３は、コントロールレバー３１のレバー操作量Ｌとパイロット圧ｐとの関係を示す図である。アーム操作レバーは、油圧パイロット式操作レバーであって、図３に示すように、レバー操作量Ｌに応じてパイロット圧ｐが出力される。レバー操作量Ｌが最小レバー操作量Ｌａ未満であるときには、パイロット圧ｐは上昇せず、レバー操作量Ｌが最小レバー操作量Ｌａになったときに、パイロット圧ｐがｐａまで上昇する。

アーム操作レバーの不感帯を考慮してパイロット圧ｐａ以上でコントロールバルブ２１（アーム用コントロールバルブ）の切換動作が行われる。パイロット圧ｐｂはアーム操作レバーの最大レバー操作量Ｌｂに対応した圧力である。レバー操作量Ｌが最小レバー操作量Ｌａ〜最大レバー操作量Ｌｂの範囲では、パイロット圧ｐはレバー操作量Ｌに比例して増加する。なお、バケット操作レバーもアーム操作レバーと同様の油圧パイロット式操作レバーであり、バケット１１２のチルト／ダンプ指令を出力する。

トルコン２は入力トルクに対して出力トルクを増大させる機能、つまりトルク比を１以上とする機能を有する。トルク比は、トルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉと出力軸の回転速度Ｎｏの比であるトルコン速度比ｅ（＝出力回転速度Ｎｏ／入力回転速度Ｎｉ）の増加に伴い小さくなる。たとえばエンジン回転速度が一定状態で走行中に走行負荷が大きくなると、トルコン２の出力軸２２の回転速度Ｎｏが低下、つまり車速が低下し、トルコン速度比ｅが小さくなる。このとき、トルク比は増加するため、より大きな走行駆動力（牽引力）で車両走行可能となる。なお、トルコン速度比ｅは、トルコン２の入力軸と出力軸の回転方向が同一の場合には正の値となり、入力軸と出力軸の回転方向が異なる場合には負の値となる。つまり、前後進切り換えスイッチ１７により指令された方向とは逆方向の車両の走行時（逆走時）には、速度比ｅが負の値となる。なお、平地走行においてアクセルペダル５２を戻し操作する場面や、駆動力を必要としない下り坂を降下走行する場面では、速度比ｅは１以上になる。

コントローラ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成される。コントローラ１０には、トルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉを検出する回転速度検出器１４と、トルコン２の出力軸の回転速度Ｎｏを検出する回転速度検出器１５と、１速〜４速の間で速度段の上限を指令するシフトスイッチ１８からの信号がそれぞれ入力される。

コントローラ１０は、回転速度検出器１４で検出したトルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉと、回転速度検出器１５で検出したトルコン２の出力軸の回転速度Ｎｏとに基づき、トルコン速度比ｅ（＝出力回転速度Ｎｏ／入力回転速度Ｎｉ）を算出する。

コントローラ１０には、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓ（ペダルストロークまたはペダル角度）を検出するアクセル操作量検出器５２ａと、エンジン１の実回転速度Ｎａを検出して、実回転速度信号をコントローラ１０に出力するエンジン回転速度センサ１３とが接続されている。

コントローラ１０は、アクセル操作量検出器５２ａで検出したアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓに応じてエンジン１の目標エンジン回転速度Ｎｔを設定する目標回転速度設定部１０ａを機能的に備えている。コントローラ１０は、目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度Ｎｔに対応した制御信号をエンジンコントローラ９に出力して、エンジン１の実回転速度（回転数）Ｎａを制御する。図４は、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓと目標エンジン回転速度Ｎｔの関係を示す図である。アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが大きくなると目標エンジン回転速度Ｎｔは大きくなり、ペダル最大踏み込み時の目標エンジン回転速度Ｎｔは定格回転速度Ｎｍａｘ（たとえば、２０００ｒｐｍ）となる。

コントローラ１０は、この目標エンジン回転速度Ｎｔに対応した制御信号をエンジンコントローラ９に出力し、エンジン１の実回転速度Ｎａが目標エンジン回転速度Ｎｔとなるように制御する。オペレータは、車速を増加または走行駆動力を増加させたい場合に、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓを増やし、エンジン回転速度を大きくする。

エンジンコントローラ９は、エンジン回転速度センサ１３で検出されたエンジン１の実回転速度Ｎａと、コントローラ１０からの目標エンジン回転速度Ｎｔとを比較して、エンジン１の実回転速度Ｎａを目標エンジン回転速度Ｎｔに近づけるために燃料噴射装置（不図示）を制御する。

コントローラ１０は、アクセル操作量検出器５２ａからのペダル操作量Ｓが所定値Ｓａより小さいか否かを判定する。所定値Ｓａは、アクセルペダル５２がほとんど踏み込まれていない操作量を表す閾値として設定されており、予めコントローラ１０のＲＯＭまたはＲＡＭに記憶されている。

図２に示すように、コントローラ１０には、車両の前後進を指令する前後進切り換えスイッチ１７が接続され、前後進切り換えスイッチ１７の操作位置（前進（Ｆ）／中立（Ｎ）／後進（Ｒ））がコントローラ１０によって検出される。コントローラ１０は、前後進切り換えスイッチ１７が前進（Ｆ）位置に切り換えられると、トランスミッション３の前進クラッチ（不図示）を係合状態とするための制御信号をトランスミッションソレノイド制御部２０に出力する。コントローラ１０は、前後進切り換えスイッチ１７が後進（Ｒ）位置に切り換えられると、トランスミッション３の後進クラッチ（不図示）を係合状態とするための制御信号をトランスミッションソレノイド制御部２０に出力する。

トランスミッションソレノイド制御部２０では、前進または後進クラッチ（不図示）を係合状態とするための制御信号を受信すると、トランスミッションソレノイド制御部２０に設けられているクラッチ制御弁（不図示）が、前進または後進クラッチ（不図示）を作動させるためのクラッチ圧を増加させる。これにより、前進または後進クラッチ（不図示）は係合状態とされ、作業車両の進行方向が前進側または後進側に切り換えられる。

コントローラ１０は、前後進切り換えスイッチ１７が中立（Ｎ）位置に切り換えられると、前進および後進クラッチ（不図示）を解放状態とするための制御信号をトランスミッションソレノイド制御部２０に出力する。トランスミッションソレノイド制御部２０では、前進および後進クラッチ（不図示）を解放状態とするための制御信号を受信すると、トランスミッションソレノイド制御部２０に設けられているクラッチ制御弁（不図示）が、前進および後進クラッチ（不図示）を作動させるためのクラッチ圧を減少させる。これにより、前進および後進クラッチ（不図示）は解放状態とされ、トランスミッション３は中立状態となる。

図５は、土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて示す図である。Ｖシェープローディングでは、まず、矢印ａで示すように、ホイールローダ１００を前進させて土砂等をすくい込む。

図６は、ホイールローダ１００による掘削作業を示す図である。ホイールローダ１００による土砂等のすくい込み作業、すなわち、掘削作業は、一般に図６に示すように土砂等の地山１３０にバケット１１２を貫入し、バケット１１２を操作してからアーム１１１を上げ操作する、あるいはバケット１１２とアーム１１１を同時に操作しながら最後にアーム１１１のみを上げ操作することで行う。

掘削作業が終了すると、図５の矢印ｂで示すように、ホイールローダ１００を一旦後退させる。矢印ｃで示すように、ダンプトラックに向けてホイールローダ１００を前進させて、ダンプトラックの手前で停止し、すくい込んだ土砂等をダンプトラックに積み込み、矢印ｄで示すように、ホイールローダ１００を元の位置に後退させる。以上が、Ｖシェープローディングによる積み込み方法の基本的な動作である。

図６に示す掘削作業では、バケット１１２に土砂を一杯に入れるためにアーム操作レバーやバケット操作レバーなどのコントロールレバー３１を操作するとき、バケット１１２を地山に突入させた状態でアクセルペダル５２の戻し操作と踏み込み操作を繰り返し行うことがある。しかしながら、アクセルペダル５２を戻し操作した状態で、アーム操作レバーやバケット操作レバーなどのコントロールレバー３１を操作した場合、アーム１１１やバケット１１２を含んで構成されるフロント作業装置を駆動させるために必要なエンジン出力トルクが不足してエンジンストールを引き起こすおそれがある。

本実施の形態では、掘削作業時のアクセルペダル５２の戻し操作時におけるコントロールレバー３１の操作に伴うエンジンストールを防止するために、以下のようにエンジン１の回転速度を制御する。

図２に示すように、コントローラ１０は、目標回転速度補正部１０ｂを機能的に備えている。目標回転速度補正部１０ｂは、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが所定値Ｓａより小さいとき、かつ、コントローラ１０で算出されたトルコン速度比ｅが０以上１未満の範囲における所定値ｅ１より小さいときに、目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度Ｎｔをトルコン速度比ｅに基づいて増加させるように補正する。

図７は、トルコン速度比ｅと回転速度増分ΔＮとの関係を示す図である。図７に示すようにトルコン速度比ｅが０以上１未満の範囲における所定値ｅ１（たとえば、０．８）以上（ｅ≧ｅ１）ではΔＮは０である。トルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満の範囲（０≦ｅ＜ｅ１）では、トルコン速度比ｅの減少に伴い回転速度増分ΔＮは０から上限値ΔＮＡｍａｘ（たとえば、１００ｒｐｍ）にかけて比例的に大きくなる。図７に示す特性は、予めコントローラ１０のＲＯＭやＲＡＭに記憶されており、目標回転速度補正部１０ｂは、図７の特性に基づき、トルコン速度比ｅの減少に伴い目標エンジン回転速度Ｎｔの増分を大きくし、負荷が高いときほど目標エンジン回転速度Ｎｔを高い回転速度に増速補正する。なお、本明細書では、トルコン速度比ｅがｅ１以上（ｅ≧ｅ１）となる状態を通常状態と定義し、トルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満の範囲（０≦ｅ＜ｅ１）となる状態を負荷上昇状態と定義する。掘削時におけるコンバインストール状態では、トルコン速度比ｅは限りなく０に近い値となる。登坂走行時における前進走行中のトルコン速度比ｅは、掘削時におけるトルコン速度比ｅに比べて大きな値であって、かつｅ１より小さな値となる。

図８は、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓと目標エンジン回転速度Ｎｔの関係を示す図である。図８では、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが０以上Ｓａ未満の範囲において、通常状態における特性を破線で示し、負荷上昇状態において目標エンジン回転速度Ｎｔを増速補正したときの特性（最大値Ｌｏａｍａｘ）を実線で示している。

図８に示すように、ホイールローダ１００が通常状態にあるとき、すなわちトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上のとき、ペダル非操作時（ペダル操作量Ｓ＝０）の目標エンジン回転速度Ｎｔであるローアイドル回転速度Ｌｏは、Ｌｏｎ（たとえば、９００ｒｐｍ）に設定される。

ホイールローダ１００が負荷上昇状態、すなわちトルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満のとき、ペダル非操作時（ペダル操作量Ｓ＝０）の目標エンジン回転速度Ｎｔであるローアイドル回転速度Ｌｏは、Ｌｏｎ以上Ｌｏａｍａｘ以下の範囲における所定値に補正される。たとえば、トルコンストール（トルコン速度比ｅ＝０）の状態では、ローアイドル回転速度Ｌｏは、目標回転速度設定部１０ａにより設定された回転速度Ｌｏｎ（たとえば９００ｒｐｍ）にΔＮＡｍａｘ（たとえば１００ｒｐｍ）を加算したＬｏａｍａｘ（たとえば１０００ｒｐｍ）に補正される（Ｌｏａｍａｘ＝Ｌｏｎ＋ΔＮＡｍａｘ）。

図９は、エンジン回転速度とトルクの関係を示す走行性能線図（トルク線図）である。図中、特性ｆ１はエンジン出力トルクを示す特性であり、特性ｆ２（Ｃ０，Ｃ１）はトルコン速度比ｅがそれぞれ０，ｅ１のときのトルコン２の入力トルクを示す特性である。図中、特性ｆｎ（破線）はローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎのときのエンジン出力トルクの特性であり、特性ｆａ（破線）はローアイドル回転速度Ｌｏを最大増分ΔＮＡｍａｘだけ上昇させたとき、すなわちローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏａｍａｘのときのエンジン出力トルク特性である。

トルコン入力トルクはトルコン入力軸の回転速度Ｎｉの２乗に比例して増加し、トルコン速度比ｅが大きいほどトルコン入力トルクは小さくなる。特性ｆ１と特性ｆ２（Ｃ０，Ｃ１）の交点はマッチング点であり、車両走行時のエンジン出力トルクおよびトルコン入力トルクはこのマッチング点の値となる。たとえば、トルコンストール（トルコン速度比ｅ＝０）の状態を代表して以下、説明する。図９において、ローアイドル回転速度Ｌｏを最大増分ΔＮＡｍａｘだけ増加させると、マッチング点がＭＰ１からＭＰ２となる。

図９に示すように、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏａｍａｘにおけるマッチング点ＭＰ２のトルコン入力トルクＴＡｉは、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎにおけるマッチング点ＭＰ１のトルコン入力トルクＴＮｉに比べて上昇している。一方、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏａｍａｘのときのエンジン出力トルクＴＡｏは、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎのときのエンジン出力トルクＴＮｏに比べて上昇している。

図９に示すように、ローアイドル回転速度Ｌｏを最大増分ΔＮＡｍａｘだけ増加させたときのトルコン入力トルクの上昇量（ＴＡｉ−ＴＮｉ）は、エンジン出力トルクの上昇量（ＴＡｏ−ＴＮｏ）に比べて小さい。つまり、ローアイドル回転速度Ｌｏを増加させるように補正することで、掘削系油圧回路で利用できるポンプ吸収トルクを増加させることができる。換言すれば、増速補正後のローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏａｍａｘにおけるポンプ吸収トルクＴｐａ（＝ＴＡｏ−ＴＡｉ）は、通常時のローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎにおけるポンプ吸収トルクＴｐｎ（＝ＴＮｏ−ＴＮｉ）に比べて大きくなる。

図１０は、クリープ走行時の車速と走行駆動力との関係を示す図である。図１０において、特性Ｎはローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎでクリープ走行したときの走行性能を示し、特性Ａはローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏａｍａｘでクリープ走行したときの走行性能を示しており、いずれも２速のときの特性を例示している。図１０に示すように、特性Ｎ，Ａともに、低速のときには走行駆動力が高く（低速高トルク）、高速のときには走行駆動力が低くなる（高速低トルク）。

図１０に示すように、車速０以上車速ＶＬｏ１未満の範囲では、ローアイドル回転速度Ｌｏを増速補正した時（以下、補正時ともいう）のクリープ走行時の走行駆動力は、通常時（補正無）のクリープ走行時の走行駆動力に比べて高く、その差は、車速の上昇に伴って小さくなる。走行駆動力の差は、ストール（車速ｖ＝０）時で最も大きく、たとえば補正時の走行駆動力Ｆａは通常時の走行駆動力Ｆｎに比べて１．２倍程度高い。車速ＶＬｏ１以上ＶＬｏ以下の範囲では、特性Ｎと特性Ａとは同一特性であり、クリープ走行時の最高速度は特性Ｎ，Ａともに所定値ＶＬｏである。車速ＶＬｏ１以上ＶＬｏ以下の範囲で特性Ｎと特性Ａが一致しているのは、図７に示したようのトルコン速度比ｅがｅ１以上では回転速度増分ΔＮが０であるためである。

以下、目標回転速度補正制御を図１１のフローチャートを用いて説明する。
図１１は、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン制御装置によるエンジン回転速度の増加補正制御処理の動作を示したフローチャートである。イグニッションスイッチ（不図示）がオンされると、図１１に示す処理を行うプログラムが起動され、コントローラ１０で繰り返し実行される。

なお、この明細書では、イグニッションキーを始動、運転位置に操作することをイグニッションオンと呼び、停止位置に操作することをイグニッションオフと呼ぶ。

ステップＳ１００において、アクセル操作量検出器５２ａで検出されたアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓの情報、回転速度検出器１４で検出されたトルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉの情報、および、回転速度検出器１５で検出されたトルコン２の出力軸の回転速度Ｎｏの情報を取得して、ステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０において、目標回転速度設定部１０ａは、予めコントローラ１０のＲＯＭやＲＡＭに記憶された図４の特性に基づき、アクセル操作量検出器５２ａにより検出されたペダル操作量Ｓに対する目標エンジン回転速度Ｎｔを演算し、ステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０において、コントローラ１０は、回転速度検出器１４，１５からの信号によりトルコン速度比ｅを演算し、ステップＳ１３０へ進む。

ステップＳ１３０では、ステップＳ１００で取得したアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが設定された閾値Ｓａ未満であるか否かを判定する。ステップＳ１３０で肯定判定されると、ステップＳ１４０へ進み、後述するようにトルコン速度比ｅに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｔを増加させるように補正する処理（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）を実行する。ステップＳ１３０で否定判定されると目標エンジン回転速度Ｎｔを補正せずにステップＳ１８０へ進む。

ステップＳ１８０では、コントローラ１０はエンジンコントローラ９に制御信号を出力し、エンジン１の実回転速度Ｎａを目標エンジン回転速度Ｎｔに制御する。ステップＳ１３０で否定判定された場合、ステップＳ１８０では、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓに応じて目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度Ｎｔ（図４参照）にエンジン１の実回転速度Ｎａを制御する。

ステップＳ１３０にてペダル操作量Ｓが閾値Ｓａ未満（Ｓ＜Ｓａ）と判定されると、ステップＳ１４０において、目標回転速度補正部１０ｂは、予め定めた図７の特性に基づき、トルコン速度比ｅに応じた補正用の回転速度増分ΔＮを演算する。ステップＳ１５０において、目標回転速度補正部１０ｂは、ステップＳ１１０で演算した目標エンジン回転速度ＮｔにステップＳ１４０で求めたΔＮを加算し、これを新たな目標エンジン回転速度Ｎｔとして設定し、ステップＳ１６０へ進む。換言すれば、ステップＳ１５０では、ステップＳ１１０で演算した目標エンジン回転速度Ｎｔを増加させるように補正する。

ステップＳ１６０では、再設定した、すなわち補正した目標エンジン回転速度Ｎｔが最大ローアイドル回転速度Ｌｏａｍａｘより大きいか否かを判定する。ステップＳ１６０で肯定判定されると、ステップＳ１７０へ進み、否定判定されるとステップＳ１８０へ進む。

ステップＳ１７０では、目標エンジン回転速度Ｎｔを最大ローアイドル回転速度Ｌｏａｍａｘに設定する。つまり、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが０以上Ｓａ未満の範囲内では、目標エンジン回転速度Ｎｔの最大値を最大ローアイドル回転速度Ｌｏａｍａｘに制限する。

ステップＳ１８０では、上記したように、コントローラ１０はエンジンコントローラ９に制御信号を出力し、エンジン１の実回転速度Ｎａを目標エンジン回転速度Ｎｔに制御する。ステップＳ１３０で肯定判定された場合には、ステップＳ１８０では、目標回転速度補正部１０ｂにより補正された目標回転速度（図８参照）Ｎｔにエンジン１の実回転速度Ｎａを制御する。

第１の実施の形態の動作をまとめると次のようになる。掘削作業時には、図６に示すように、オペレータは前後進切り換えスイッチ１７を前進位置に切り換え、アクセルペダル５２を踏み込み、ペダル操作量Ｓに応じた走行駆動力を発生させ、ホイールローダ１００を地山１３０に向けて突進させる。バケット１１２が地山１３０に貫入すると走行負荷が増大し、トルコン速度比ｅが減少する。

バケット１１２を地山１３０に貫入した状態で、アクセルペダル５２を戻し操作すると、目標エンジン回転速度Ｎｔは減少するが、トルコン速度比ｅが所定値ｅ１より小さければ、図４の特性に基づいた目標エンジン回転速度Ｎｔに図７の特性に基づいた回転速度増分ΔＮが加算される。図８に示すように、エンジン回転速度が通常時のペダル操作量Ｓに応じて設定された目標エンジン回転速度ＮｔよりもΔＮだけ増加するように補正され、補正後の目標エンジン回転速度Ｎｔとなるように実エンジン回転速度Ｎａがエンジンコントローラ９により制御される（ステップＳ１３０〜ステップＳ１８０）。これにより、バケット１１２を地山１３０に貫入した状態で、アクセルペダル５２を戻し操作したときに、実エンジン回転速度ＬｏがＬｏｎまで下がることが防止される。

その結果、図９に示すようにエンジン出力トルクが増大するため、バケット１１２を地山１３０に貫入した状態でアクセルペダル５２の戻し操作した後、コントロールレバー３１を操作してフロント作業装置を動作させた場合であっても、エンジンストールが引き起こされることを防止できる。

以上説明した第１の実施の形態によれば、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ１０は、アクセルペダル５２の操作量Ｓが所定値Ｓａより小さいとき、かつ、トルコン速度比ｅが０以上１未満の範囲における所定値ｅ１より小さいときに、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓに応じて設定された目標エンジン回転速度Ｎｔを増加させるように補正する。したがって、バケット１１２を地山に突入させた状態でアクセルペダル５２を戻し操作した後に、コントロールレバー３１を操作した場合であっても、エンジンストールを引き起こすことが防止され、フロント作業装置であるバケット１１２およびアーム１１１をスムーズに作動させることができる。
（２）また、登坂走行している際にアクセルペダル５２を戻し操作した場合であっても、目標エンジン回転速度Ｎｔを増加させるように補正するため、エンジンストールが引き起こされることを防止できる。

（３）アクセルペダル５２が踏み込まれていない状態（Ｓ＜Ｓａ）で、トルコン速度比ｅがｅ１未満であれば、トルコン速度比ｅに応じた回転速度増分ΔＮだけローアイドル回転速度Ｌｏが増加し、走行性能（駆動力）が大きくなる。したがって、登坂路においてローアイドル回転速度Ｌｏで微速前進、または車両を停止させ、車両が後退することを防止できる。つまり、登坂路で車両が後退しないように、僅かにアクセルペダル５２を踏み込む操作が不要になる。すなわち、本実施の形態によれば、登坂路での微速作業のためのアクセルペダル５２の操作回数が減るので、登坂路での運転操作が容易となる。

これに対して、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓとトルコン速度比ｅに基づいてローアイドル回転速度Ｌｏを増加させるような補正を行わない従来技術では、ローアイドルのまま微速前進、または車両を停止させるために、アクセルペダル５２を少し踏み込む必要がある。その結果、従来技術では、登坂路での作業時におけるアクセルペダル５２の操作回数が多くなるため、登坂路での運転操作が難しかった。

（４）本実施の形態では、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが閾値Ｓａ未満であって、負荷上昇状態（トルコン速度比ｅがｅ１より小さいとき）のときにのみローアイドル回転速度Ｌｏを上昇させるようにしたので、通常状態（トルコン速度比ｅがｅ１以上）、たとえば平地などでクリープ走行するときに、クリープ速度が不所望に高くなってしまうことが防止される。

これに対して、トルコン速度比ｅに拘わらずローアイドル回転速度Ｌｏを上昇させるようにした場合、クリープ速度が不所望に高くなってしまうため、微速走行させるためにブレーキペダル（不図示）の操作が必要となる。オペレータにとって気を使う煩わしい操作が必要となるため、オペレータが疲労する原因となってしまう。

（５）トルコン速度比ｅが小さいほどローアイドル回転速度が高く設定される。これにより、登坂路では傾斜角が高いほどローアイドル回転速度が上昇するため、傾斜角の小さい登坂路でクリープ速度が速くなりすぎたり、傾斜角の大きい登坂路で後退してしまうことを防止できる。掘削作業時ではトルコン速度比ｅが小さいほどローアイドル回転速度を高くすることで、フロント作業装置の動作に起因するエンジンストールを確実に防止できる。

−第２の実施の形態−
図１２〜図１４を参照して第２の実施の形態に係るエンジン制御装置を説明する。図中、第１の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、第１の実施の形態との相違点について詳しく説明する。

図１２は本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダの制御系の概略構成を示す図である。図１２に示すように、第２の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダは第１の実施の形態と同様の構成に加え、フロント作業装置が操作されたことを検出するパイロット圧センサ２１９をさらに備えている。

第２の実施の形態では、目標回転速度補正部１０ｂは、パイロット圧センサ２１９によって検出されるフロント作業装置の操作も加味して目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度Ｎｔをトルコン速度比ｅに基づいて増加させるように補正する。

コントローラ１０には、パイロット圧センサ２１９からの信号が入力される。パイロット圧センサ２１９は、コントロールレバー３１のレバー操作量Ｌを表すパイロット圧ｐを検出して、レバー信号をコントローラ１０に出力する。なお、パイロット圧センサ２１９は、コントロールレバー３１であるアーム操作レバーおよびバケット操作レバーのそれぞれに設けられているが、図２では、代表して一方の操作レバーに設けられたパイロット圧センサ２１９を示している。

図１３は、コントロールレバー３１のレバー操作量Ｌとパイロット圧ｐとの関係を示す図である。コントローラ１０は、パイロット圧センサ２１９からの信号に基づき、パイロット圧ｐが所定値ｐ１以上であるか否かを判定する。所定値ｐ１は、図１３に示すように、０以上ｐａ以下の範囲で定められ、フロント作業装置が操作されたことを判定する閾値として予めコントローラ１０のＲＯＭやＲＡＭに記憶されている。

図１４は、本発明の第２の実施の形態に係るエンジン制御装置によるエンジン回転速度の増加補正制御処理の動作を示したフローチャートであり、図１１のフローチャートにステップＳ２３５を追加し、図１１のフローチャートのステップＳ１００に代えてステップＳ２００を追加したものである。

図１４に示すように、第２の実施の形態では、ステップＳ２００において、アクセル操作量検出器５２ａで検出されたアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓの情報、回転速度検出器１４で検出されたトルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉの情報、および、回転速度検出器１５で検出されたトルコン２の出力軸の回転速度Ｎｏの情報に加え、パイロット圧センサ２１９で検出されたパイロット圧ｐの情報を取得して、ステップＳ１１０へ進む。

第１の実施の形態で説明したステップＳ１３０で肯定判定されると、ステップＳ２３５へ進む。ステップＳ２３５では、パイロット圧ｐがｐ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ２３５で肯定判定されると、ステップＳ１４０へ進み、第１の実施の形態と同様に、トルコン速度比ｅに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｔを増加させるように補正する処理（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）を実行する。ステップＳ２３５で否定判定されると、目標エンジン回転速度Ｎｔを補正せずにステップＳ１８０へ進む。

第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果（１）、（４）に加え、次の（６）の効果を奏する。
（６）フロント作業装置の操作が検出されたときのみ、目標エンジン回転速度Ｎｔを増加させるようにしたので、実エンジン回転速度Ｎａを増速させるタイミングを必要最小限に抑えることで燃費を低減することができる。

−第３の実施の形態−
図１５〜図１８を参照して第３の実施の形態に係るエンジン制御装置を説明する。図中、第１の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、第１の実施の形態との相違点について詳しく説明する。第３の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダは、第１の実施の形態と同様の構成を備えている（図１および図２参照）。

図１５は、本発明の第３の実施の形態に係るエンジン制御装置のコントローラ１０のＲＯＭやＲＡＭに記憶されたトルコン速度比ｅに応じた回転速度増分ΔＮの特性を示す図である。なお、図１５では、第１の実施の形態のトルコン速度比ｅに応じた回転速度増分ΔＮの特性を二点鎖線で示している。

第１の実施の形態では、トルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満の範囲（０≦ｅ＜ｅ１）では、トルコン速度比ｅの減少に伴いΔＮは０から上限値ΔＮＡｍａｘ（たとえば、１００ｒｐｍ）にかけて比例的に大きくなる特性であった。第２の実施の形態では、図１５に示すように、トルコン速度比ｅがｅ１以上ではΔＮは０であり、トルコン速度比ｅがｅ２以上ｅ１未満の範囲（ｅ２≦ｅ＜ｅ１）では、トルコン速度比ｅの減少に伴いΔＮは０から上限値ΔＮＢｍａｘ（たとえば、５０ｒｐｍ）にかけて比例的に大きくなる。トルコン速度比ｅが０以上ｅ２（たとえば、０．７）未満（０≦ｅ＜ｅ２）では、回転速度増分ΔＮは、最大値ΔＮＢｍａｘである。

図１６はアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓと目標エンジン回転速度Ｎｔの関係を示す図である。図１６では、アクセルペダル５２のペダル操作量Ｓが０以上Ｓｂ未満の範囲において、通常状態における特性を破線で示し、負荷上昇状態において目標エンジン回転速度Ｎｔを増速補正したときの特性（最大値Ｌｏｂｍａｘ）を実線で示している。図１６では、第１の実施の形態で説明した増速補正後の最大ローアイドル回転速度Ｌｏａｍａｘを二点鎖線で示している。

図１６に示すように、ホイールローダ１００が通常状態にあるとき、すなわちトルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上のとき、ペダル非操作時（ペダル操作量Ｓ＝０）の目標エンジン回転速度Ｎｔであるローアイドル回転速度Ｌｏは、Ｌｏｎ（たとえば、９００ｒｐｍ）に設定される。

ホイールローダ１００が負荷上昇状態、すなわちトルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満のとき、ペダル非操作時（ペダル操作量Ｓ＝０）の目標エンジン回転速度Ｎｔであるローアイドル回転速度Ｌｏは、Ｌｏｎ以上Ｌｏｂｍａｘ以下の範囲における所定値に補正される。たとえば、トルコンストール（トルコン速度比ｅ＝０）の状態では、ローアイドル回転速度Ｌｏは、目標回転速度設定部１０ａにより設定された回転速度Ｌｏｎ（たとえば９００ｒｐｍ）にΔＮＢｍａｘ（たとえば５０ｒｐｍ）を加算したＬｏｂｍａｘ（たとえば９５０ｒｐｍ）に補正される（Ｌｏｂｍａｘ＝Ｌｏｎ＋ΔＮＢｍａｘ）。

図１７は、エンジン回転速度とトルクの関係を示す走行性能線図（トルク線図）である。図中、特性ｆ１はエンジン出力トルクを示す特性であり、特性ｆ２（Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２）はトルコン速度比ｅがそれぞれ０，ｅ１，ｅ２のときのトルコン２の入力トルクを示す特性である。図中、特性ｆｎ（破線）はローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎのときのエンジン出力トルクの特性であり、特性ｆｂ（破線）はローアイドル回転速度Ｌｏを最大増分ΔＮＢｍａｘだけ上昇させたとき、すなわちローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｂｍａｘのときのエンジン出力トルク特性である。なお、図１７では、第１の実施の形態で説明した増速補正後の最大ローアイドル回転速度Ｌｏａｍａｘのときのエンジン出力特性ｆａを二点鎖線で示している。

トルコンストール（トルコン速度比ｅ＝０）の状態を代表して以下、説明する。図１７において、ローアイドル回転速度Ｌｏを最大増分ΔＮＢｍａｘだけ増加させると、マッチング点がＭＰ１からＭＰ３となる。

図１７に示すように、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｂｍａｘにおけるマッチング点ＭＰ３のトルコン入力トルクＴＢｉは、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎにおけるマッチング点ＭＰ１のトルコン入力トルクＴＮｉに比べて上昇している。一方、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｂｍａｘのときのエンジン出力トルクＴＢｏは、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎのときのエンジン出力トルクＴＮｏに比べて上昇している。

ただし、図１７に示すように、ローアイドル回転速度Ｌｏを最大増分ΔＮＢｍａｘだけ増加させたときのトルコン入力トルクの上昇量（ＴＢｉ−ＴＮｉ）は、エンジン出力トルクの上昇量（ＴＢｏ−ＴＮｏ）に比べて小さい。つまり、ローアイドル回転速度Ｌｏを増加させるように補正することで、掘削系油圧回路で利用できるポンプ吸収トルクを増加させることができる。換言すれば、増速補正後のローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｂｍａｘにおけるポンプ吸収トルクＴｐｂ（＝ＴＢｏ−ＴＢｉ）は、通常時のローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎにおけるポンプ吸収トルクＴｐｎ（＝ＴＮｏ−ＴＮｉ）に比べて大きくなる。

図１８は、クリープ走行時の車速と走行駆動力との関係を示す図である。図１８において、特性Ｎはローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎでクリープ走行したときの走行性能を示し、特性Ｂはローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｂｍａｘでクリープ走行したときの走行性能を示しており、いずれも２速のときの特性を例示している。なお、図１８では、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏａｍａｘでクリープ走行したときの特性Ａを二点鎖線で示している。図１８に示すように、特性Ｎ，Ｂともに、低速のときには走行駆動力が高く（低速高トルク）、高速のときには走行駆動力が低くなる（高速低トルク）。

図１８に示すように、ローアイドル回転速度Ｌｏを増速補正した時のクリープ走行時の走行駆動力は、通常時（補正無）のクリープ走行時の走行駆動力に比べて高い。走行駆動力の差は、ストール（車速ｖ＝０）時で、たとえば補正時の走行駆動力Ｆｂは通常時の走行駆動力Ｆｎに比べて１．１倍程度高い。クリープ走行時の最高速度は特性Ｎ，Ｂともに所定値ＶＬｏである。特性Ｂは、図１５に示したトルコン速度比ｅに応じた回転速度増分ΔＮの特性に対応している。車速がＶＬｏ１以上ＶＬｏ以下の範囲では特性Ｂと特性Ｎは等しい。特性Ｂは、車速がＶＬｏ２以上ＶＬｏ１未満の範囲では、車速の減少に伴って特性Ｎよりも走行駆動力が増加している。特性Ｂは、車速が０以上ＶＬｏ２未満の範囲では、特性Ｎに対して一定の差分だけ走行駆動力が増加している。

第３の実施の形態では、図１１に示したフローチャートのステップＳ１３０に代えて、アクセルペダル操作量ＳがＳｂ未満か否かを判定することで、トルコン速度比ｅに基づく補正を実行するか否かを判定する。

第３の実施の形態では、第１の実施の形態の図７の特性に代えて、図１５の特性によりトルコン速度比ｅの減少に伴い目標エンジン回転速度Ｎｔの増分ΔＮを大きくするようにした。第３の実施の形態のように、トルコン速度比ｅが０以上ｅ２未満の範囲で回転速度増分ΔＮを一定にした場合であっても、第１の実施の形態と同様の効果（１）〜（４）を奏する。

−第４の実施の形態−
図１９を参照して第４の実施の形態に係るエンジン制御装置を説明する。図中、第３の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、第３の実施の形態との相違点について詳しく説明する。第４の実施の形態に係るエンジン制御装置を備えたホイールローダは、第３の実施の形態と同様の構成を備えている（図１および図２参照）。第４の実施の形態に係るエンジン制御装置では、第３の実施の形態と同様に、図１５の特性によりトルコン速度比ｅの減少に伴い目標エンジン回転速度Ｎｔの増分ΔＮを大きくするように、目標エンジン回転速度Ｎｔを補正する。

図１９は、本発明の第４の実施の形態に係るエンジン制御装置を搭載したホイールローダによるクリープ走行からの停止動作と、停止状態からのクリープ発進動作を示すタイムチャートである。

第４の実施の形態では、コントローラ１０は、目標回転速度補正部１０ｂにより目標エンジン回転速度Ｎｔが補正されたとき、エンジン１の実回転速度Ｎａを目標回転速度補正部１０ｂにより補正された目標エンジン回転速度Ｎｔに向けて、徐々に増加させる。コントローラ１０は、目標回転速度補正部１０ｂにより目標エンジン回転速度Ｎｔが補正された後、目標回転速度設定部１０ａによりアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓに応じた補正されていない目標エンジン回転速度Ｎｔに再び設定されたとき、エンジン１の実回転速度Ｎａを目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度Ｎｔに、直ちに減少させる。

図１９を参照して、以下具体的に説明する。図１９（ａ）は、目標エンジン回転速度Ｎｔの時系列的変化を示した概念図であり、図１９（ｂ）は、車速の時系列的変化を示した概念図である。図示しないが、エンジン１の実回転速度Ｎａは目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度Ｎｔに追従して変化する。

ホイールローダ１００は、時点０から時点ｔ１までは、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎ、車速ＶＬｏでクリープ走行している。時点ｔ１〜時点ｔ５にかけて、ブレーキペダル（不図示）が操作され、周知のサービスブレーキ装置（不図示）が作動されると、時点ｔ１から時点ｔ２までは、目標エンジン回転速度ＮｔはＬｏｎに設定されているが、サービスブレーキ装置の作動による走行負荷の上昇により時点ｔ２でトルコン速度比ｅがｅ１より小さくなると、目標エンジン回転速度Ｎｔが増速補正される。

たとえば、時点ｔ２でトルコン速度比ｅがｅ２未満になったとすると、目標回転速度補正部１０ｂは、目標回転速度設定部１０ａにより設定された目標エンジン回転速度ＮｔにΔＮＢｍａｘを加算して目標エンジン回転速度Ｎｔ＝Ｌｏｂｍａｘに補正する。

時点ｔ２で目標エンジン回転速度ＮｔはＬｏｂｍａｘに補正される（演算される）が、図１９（ａ）に示すように、コントローラ１０は目標エンジン回転速度Ｎｔを時点ｔ４で目標エンジン回転速度Ｎｔ＝がＬｏｂｍａｘとなるように、Ｌｏｂｍａｘに向けて時間の経過に伴い（１〜１．５秒程度）、目標エンジン回転速度Ｎｔを徐々に上昇させるように設定し、エンジン１の実回転速度Ｎａを補正された目標エンジン回転速度Ｎｔ＝Ｌｏｂｍａｘに向けて徐々に増加させる。

車速は、時点ｔ１から時点ｔ３にかけて徐々に減少し、時点ｔ３で車速は０となる。時点ｔ５でブレーキペダル（不図示）の操作をやめ、クリープ走行を開始する。時点ｔ５でトルコン速度比ｅはｅ１以上となり、目標エンジン回転速度Ｎｔはアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓ＝０に応じた回転速度Ｌｏｎに設定される。コントローラ１０は、時点ｔ５で直ちに目標エンジン回転速度ＮｔをＬｏｎに設定し、エンジン１の実回転速度ＮａをＬｏｎに直ちに減少させる。

車速は、時点ｔ５から滑らかに上昇し、時点ｔ７で所定の速度（クリープ速度の最大値ＶＬｏ）に達する。

図２０は、図１９の比較例を示す図である。図２０に示すように、この比較例では、コントローラ１０が、時点ｔ２で目標エンジン回転速度Ｎｔを補正後の回転速度Ｌｂｍａｘに直ちに設定する。

時点ｔ２で、目標エンジン回転速度Ｎｔを直ちに増速補正した値に設定すると、エンジン１の実回転速度Ｎａも急激に上昇するため、車速の低下が一時的に抑えられ、車両に大きなショックが発生してしまう。エンジン１の実回転速度Ｎａが直ちに上昇するため、車両の停止距離が延び時点ｔ４で車両が停止する。

時点ｔ５でトルコン速度比ｅはｅ１以上となるため、時点ｔ５で目標エンジン回転速度Ｎｔは、アクセルペダル５２の操作量に応じた目標エンジン回転速度Ｎｔに再設定される。比較例では、補正後の目標エンジン回転速度Ｎｔ＝Ｌｏｂｍａｘからアクセルペダル５２の操作量に応じた目標エンジン回転速度Ｎｔ＝Ｌｏｎに向けて、目標エンジン回転速度Ｎｔを時間の経過に伴い徐々に減少させるように設定する。これにより、実回転速度Ｎａが徐々に減少するため、クリープ車速ＶＬｏを超えて車速が上昇し（時点ｔ６）、その後クリープ車速ＶＬｏに向かって徐々に車速が減少することになる。

第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果（１）〜（４）に加え、次の（７）および（８）の効果を奏する。
（７）第４の実施の形態では、図１９に示したように、ローアイドル回転速度Ｌｏ＝Ｌｏｎでクリープ走行しているときに、ブレーキペダル（不図示）を踏んで車両を停止させる場合、トルコン速度比ｅが低下してもエンジン回転速度は時間をかけて（１〜１．５秒程度）徐々に上昇する。その結果、実エンジン回転速度Ｎａの上昇変化を起因とした違和感をオペレータが感じることはない。さらに、走行駆動力もスムーズに上昇変化するため、車両にショックが発生する（図２０参照）ことも防止される。

（８）第４の実施の形態では、図１９に示したように、停止しているホイールローダ１００を発進させる際、ブレーキペダル（不図示）の踏み込み操作をやめて、クリープ走行を開始して、トルコン速度比ｅが所定値ｅ１以上になった場合、実エンジン回転速度Ｎａを直ちに減少させるので、クリープ速度が出過ぎてから減速する（図２０参照）ようなことが防止され、滑らかな速度上昇（加速）を得ることができる。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
［変形例］
（１）上記した第２の実施の形態では、コントロールレバー３１であるアーム操作レバーおよびバケット操作レバーのそれぞれの操作用パイロット圧を検出する各パイロット圧センサ２１９からのパイロット圧情報に基づいて、フロント作業装置が操作されたか否かを判定し、パイロット圧ｐが所定値ｐ１以上になったときにアクセルペダル操作量Ｓとトルコン速度比ｅとに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｔを補正する制御を実行したが、本発明はこれに限定されない。

たとえば、油圧ポンプ１１のポンプ吐出圧Ｐｐを検出するポンプ圧センサ（不図示）を設け、ポンプ圧センサからコントローラ１０に入力される油圧ポンプ１１のポンプ吐出圧Ｐｐに基づいて、フロント作業装置が操作されたことを検出し、アクセルペダル操作量Ｓとトルコン速度比ｅに基づく目標エンジン回転速度Ｎｔの補正制御を実行してもよい。この場合、図１４に示すフローチャートの処理のうち、ステップＳ２００に代えて、アクセル操作量検出器５２ａで検出されたアクセルペダル５２のペダル操作量Ｓの情報、回転速度検出器１４で検出されたトルコン２の入力軸の回転速度Ｎｉの情報、回転速度検出器１５で検出されたトルコン２の出力軸の回転速度Ｎｏの情報、および、ポンプ圧センサで検出されたポンプ圧Ｐｐの情報を取得して、ステップＳ１１０へ進む。

さらに、図１４に示すフローチャートの処理のうち、ステップＳ２３５に代えて、コントローラ１０は、ポンプ圧Ｐｐが所定値Ｐｐ１以上になったか否かを判定する処理実行し、肯定判定されたときにはステップＳ１４０に進み、否定判定されたときにはステップＳ１８０へ進むようにすればよい。ここで、所定値Ｐｐ１（たとえば、５ＭＰａ）は、フロント作業装置が操作されたことを表す閾値として予めコントローラ１０のＲＯＭやＲＡＭに記憶されている。

（２）上記した実施の形態では、図７および図１５に示したように、トルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満の範囲において、トルコン速度比ｅの減少に伴い回転速度増分ΔＮを大きくしたが、本発明はこれに限定されない。トルコン速度比ｅが０以上ｅ１未満の範囲ではΔＮは一定値としてもよい。

（３）上記した実施の形態では、作業車両の一例として、フロント作業装置としてアーム１１１およびバケット１１２を備えたホイールローダ１００を例に説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、ホイールショベル、フォークリフト、テレハンドラー、リフトトラック等、他の作業車両であってもよい。

本発明は、上述した実施の形態に限定されるものでなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で自由に変更、改良が可能である。

１ エンジン、２ トルクコンバータ（トルコン）、３ トランスミッション、４ プロペラシャフト、５ アクスル、９ エンジンコントローラ、１０ コントローラ、１０ａ 目標回転速度設定部、１０ｂ 目標回転速度補正部、１１ 油圧ポンプ、１３ エンジン回転速度センサ、１４，１５ 回転速度検出器、１７ スイッチ、１８ シフトスイッチ、２０ トランスミッションソレノイド制御部、２１ コントロールバルブ、２２ 出力軸、３０ アクチュエータ、３１ コントロールレバー、５２ アクセルペダル、５２ａ アクセル操作量検出器、１００ ホイールローダ、１０１ センタピン、１１０ 前部車体、１１１ アーム、１１２ バケット、１１３ タイヤ、１１４ アームシリンダ、１１５ バケットシリンダ、１１７ アームシリンダ、１２０ 後部車体、１２１ 運転室、１２２ エンジン室、１２３ タイヤ、１３０ 地山、２１９ パイロット圧センサ

Claims (4)

1. アクセルペダルの操作量に応じてエンジンの目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段と、
   前記目標回転速度に応じて、前記エンジンの回転速度を制御する回転速度制御手段と、
   前記エンジンの回転をトルクコンバータを介して車輪に伝達する走行駆動手段と、
   前記トルクコンバータの入力軸と出力軸の速度比を検出する速度比検出手段と、
   前記アクセルペダルの操作量が所定値より小さいとき、かつ、前記速度比検出手段により検出された速度比が０以上１未満の範囲における所定値より小さいときに、前記目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度を前記速度比に基づいて増加させるように補正する目標回転速度補正手段を備えることを特徴とする作業車両のエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載の作業車両のエンジン制御装置において、
   前記目標回転速度補正手段は、前記速度比の減少に伴い前記目標回転速度の増分を大きくすることを特徴とする作業車両のエンジン制御装置。
3. 請求項１または２に記載の作業車両のエンジン制御装置において、
   前記回転速度制御手段は、
   前記目標回転速度補正手段により前記目標回転速度が補正されたとき、前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度補正手段により補正された目標回転速度に向けて、徐々に増加させ、
   前記目標回転速度補正手段により前記目標回転速度が補正された後、前記目標回転速度設定手段により前記アクセルペダルの操作量に応じた補正されていない目標回転速度に再び設定されたとき、前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度に、直ちに減少させることを特徴とする作業車両のエンジン制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の作業車両のエンジン制御装置において、
   フロント作業装置が操作されたことを検出する操作検出手段をさらに備え、
   前記目標回転速度補正手段は、前記操作検出手段によって検出される前記フロント作業装置の操作も加味して前記目標回転速度設定手段により設定された目標回転速度を前記速度比に基づいて増加させるように補正することを特徴とする作業車両のエンジン制御装置。

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