JP2013159287A - リッド開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リッドの全閉位置を保持可能としながらもロック装置を廃止して部品点数を削減可能なリッド開閉装置を提供すること。
【解決手段】リッド１０を、開閉移動させるリンク機構２０と、駆動手段４０により回動されて外径方向に延びる回動レバー４２を備えた回動軸４１と、一端が回動レバー４２の先端部にレバー連結軸４３ａにより連結され、他端が駆動リンク２１にリンク連結軸４３ｂにより連結された駆動伝達ロッド４３と、を備え、回動レバー４２の被開閉凹部２の奥側への回動によりリッド１０が閉じ、回動レバー４２の被開閉凹部２の手前側への回動によりリッド１０が開くようにしたリッド開閉装置であって、駆動伝達ロッド４３及び回動軸４１を、リッド１０の全閉時に、駆動伝達ロッド４３の両連結軸部４３ａ，４３ｂを結ぶ直線ＬＡ上に回動軸４１が位置するよう設置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体パネルに設けられたリッドを開閉するリッド開閉装置に関する。

従来、車体に取り付けられたリッド装置として、車室内からの操作によりロック解除を行うようにしたものが知られている（例えば、非特許文献１参照）。
この非特許文献１には、リッドとリンク機構とリッドロック及びストライカを備えたリッド開閉装置が記載されている。
リッドは、給電ポートが設置された車体の開口状の被開閉部を覆って車体に回動可能に取り付けられている。リンク機構は、リッドと車体と連結して設けられ、リッドを全閉位置と全開位置に移動させる。リッドロックは開口部に設けられ、リッドを全閉位置まで閉じたときにリッドの裏面に設けられたストライカと係合して、リッドをロックする。また、リッドロックは、車室に設けられたオープナの開操作を伝達するワイヤが接続され、この開操作によりロック解除される。

「日産リーフ（ＺＥ０）新型車解説書（２０１０．１２発行）」日産自動車株式会社、２０１０年、ＤＬＫ−７頁

しかしながら、上述の従来技術では、リッドを全閉位置でロックするリッドロック及びストライカで構成されたロック装置を備えているため、その分、部品点数が増加するという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、リッドの全閉位置を保持可能としながらロック装置を廃止して部品点数を削減可能なリッド開閉装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のリッド開閉装置は、リッドを、開閉移動させるリンク機構と、駆動手段により回動されると共に、外径方向に回動レバーが延びる回動軸と、前記回動レバーの回動を前記リンク機構に伝達する駆動伝達ロッドと、を備えたリッド開閉装置であって、前記駆動伝達ロッド及び前記回動軸を、前記リッドの全閉時に、前記駆動伝達ロッドの両端のレバー連結部とリンク連結部とを結ぶ直線上に前記回動軸が位置するよう設置したことを特徴とするリッド開閉装置とした。

本発明のリッド開閉装置は、駆動手段を駆動させて回動軸と共に回動レバーを回動させると、この回動が駆動伝達ロッドを介してリンク機構に伝達され、リッドを自動的に開閉することができる。
また、リッドを全閉位置に配置した際には、回動軸は駆動伝達ロッドの両連結部を結ぶ直線上に配置される。この状態でリッドに対して開方向の入力が作用した場合、その入力は、駆動伝達ロッドを介してレバー連結部から回動レバーへ入力される。このとき、回動レバーでは、その入力方向が、回動レバーに沿って回動軸に向かう方向となり、回動レバーに回転モーメントが生じない。
したがって、リッドにロック装置を設置していない場合でも、リッドは全閉位置に保持される。
このように、本発明では、リッドの全閉位置を保持可能でありながら、ロック装置を廃止して部品点数を削減可能であり、かつ、リッドを自動開閉可能なリッド開閉装置を提供することができる。

図１は実施の形態１のリッド開閉装置を示す断面図であってリッド全閉状態を示している。 図２は実施の形態１のリッド開閉装置の要部を示す斜視図であって、リッド全開状態を示している。 図３は実施の形態１のリッド開閉装置の全開状態及び動作を示す断面図であり、（ａ）は全体を示し、（ｂ）はその要部を拡大して示している。 図４は実施の形態１のリッド開閉装置の要部を示す斜視図であって、リッド全閉状態での要部を示している。 図５は実施の形態１のリッド開閉装置の要部を示す断面図である。 図６は実施の形態２のリッド開閉装置を示す断面図であって、リッド全閉状態を示している。 図７は実施の形態２のリッド開閉装置の全開状態及び動作を示す断面図であり、（ａ）は全体を示し、（ｂ）はその要部を拡大して示している。 図８は実施の形態２のリッド開閉装置の要部及びその動作を示す側面であり、（ａ）はリッド全閉時、（ｂ）はリッド開閉途中、（ｃ）はリッド全開時を示している。 図９は実施の形態３のリッド開閉装置の要部を示す斜視図であって、リッド全閉状態での要部を示している。 図１０は実施の形態２のリッド開閉装置の要部を示す断面図である。

以下、本発明のリッド開閉装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１のリッド開閉装置を示す断面図である図１に示すように、車両の車体表面を形成する車両前部や車両側部の車体パネル１に被開閉凹部２が形成され、被開閉凹部２の内部に給電装置の給電ポートＰ（図２参照）が設置されている。

なお、本実施の形態では、被開閉凹部２が車両前部に設けられているものとし、図１及び他の図において、矢印Ｘが車両前方を示し、矢印Ｙが車幅方向を示し、矢印Ｚが車両上方を示している。

被開閉凹部２は、車体パネル１の表面から車体内側に凹んだ開口状に形成されており、被開閉部としてリッド１０により開閉される。
リッド１０は、図２に示す枠部材１１にリンク機構２０を介して車体パネル１に連結され、かつ、開閉移動可能に支持されている。なお、枠部材１１は、被開閉凹部２の周縁部において車体パネル１の裏側に取り付けられている。

枠部材１１は、被開閉凹部２を囲む略四角枠状に形成されており、リンク機構２０は、枠部材１１の左右に一対設けられている。

リンク機構２０は、駆動リンク２１とリッドリンク２２と起立リンク２３と連動リンク２４とを備えている。そして、リンク機構２０は、駆動リンク２１が図１に示す全閉位置２１（ｃｒ）から図３（ａ）にて実線で示す全開位置２１（ｆｏ）の位置に回動するのに伴い、折り畳み状態から伸張状態に変位する。そして、このようなリンク機構２０の作動により、リッド１０が、図１に示す全閉位置と図３（ａ）に示す全開位置との間で、回動しながら上下移動する。

このリンク機構２０の構造は、従来と同様であるので簡単に説明する。
図１に示すように、リッドリンク２２は、リッド１０の裏面に固定され、リッド１０から離れる方向に延びるアーム部２２ａを備えている。駆動リンク２１は、車体パネル１に支持された回動軸２１ａに回動可能に支持され、他端が回動軸２１ｂによりリッドリンク２２のアーム部２２ａの中間部に回動可能に連結されている。起立リンク２３は、図２に示すように、一端が回動軸２３ａで車体パネル１に回動可能に支持され、他端が、回動軸２３ｂにより連動リンク２４の一端に相対回動可能に連結されている。また、連動リンク２４は、図１に示す回動軸２４ａでリッドリンク２２のアーム部２２ａの先端部に相対回動可能に連結されている。

このような構成のリンク機構２０は、駆動リンク２１が図１に示す全閉位置２１（ｃｒ）から図３に示す全開位置２１（ｆｏ）に回動するのに伴い、リッドリンク２２に連結された回動軸２１ｂが車両上方に移動する。このとき、起立リンク２３は、図１に示すように駆動リンク２１と略平行に折り畳まれた状態から、図２に示すように、起立した位置に変位する。この際、リッドリンク２２の回動軸２４ａの位置が起立リンク２３及び連動リンク２４により、回動軸２１ｂよりも下方に位置を規制されることにより、リッド１０が図３に示すように引き起こされて、図示の全開状態として示す位置に移動する。

なお、車体パネル１において被開閉凹部２の周囲には、図２に示すように、ゴムなどの弾性材製のシール部材３０が設けられている。このシール部材３０は、リッド１０を全閉位置に配置した際には、リッド１０の裏面に押圧されて圧縮され、リッド１０の裏面に密着する。
また、リッド１０を全閉状態とした際は、車体パネル１に設けられたストッパ部材４とリッド１０の裏面に設けられて裏面側に凸となった当接部１２とが当接することで位置を規定される。なお、ストッパ部材４は、当接部１２に対する軸方向位置が調節可能となっており、リッド１０を全閉状態としたときに車体パネル１と面一に連続するように軸方向位置が調節されている。また、ストッパ部材４の先端部は弾性体により形成されている。

本実施の形態１では、上述のリッド１０の開閉は、図３及び図５に示す駆動手段４０により自動的に行うものであり、この構造について以下に説明する。

駆動手段４０は、駆動源となる図示を省略したモータ及び減速機構を介して回動軸４１を回動させるもので、これら駆動手段４０及び回動軸４１は、図４に示す車体側の支持パネル４０ｐに支持されている。なお、本実施の形態１では、回動軸４１の回動量は、１８０度程としている。
回動軸４１は、リンク機構２０の各回動軸２１ａ，２１ｂ，２４ａなどと平行に設けられており、かつ、その外周に、回動レバー４２が外径方向に延在して固定されている。
回動レバー４２の先端部４２ａと駆動リンク２１とは、駆動伝達ロッド４３を介して連結されている。すなわち、駆動伝達ロッド４３の一端部は、レバー連結軸（レバー連結部）４３ａを介して回動レバー４２の先端部４２ａに相対回動可能に連結されている。一方、駆動伝達ロッド４３の他端部は、リンク連結軸（リンク連結部）４３ｂを介して相対回動可能に連結されている。なお、このような回動レバー４２及び駆動伝達ロッド４３は、左右のリンク機構２０のそれぞれに連結してもよいし、一方のリンク機構２０のみ連結してもよい。

そして、回動軸４１、回動レバー４２、駆動伝達ロッド４３は、リッド１０の全閉位置などに応じて以下に説明するように、その位置や長さや駆動量が設定されている。
すなわち、図１に示すように、リッド１０を全閉位置に配置した際には、駆動伝達ロッド４３の両端部の両連結軸４３ａ，４３ｂを結ぶ直線ＬＡ上に回動軸４１が配置される。このとき、回動レバー４２は、車幅方向で直線ＬＡに重なり、回動軸４１から直線ＬＡ上をリッド１０から遠ざかる方向であって被開閉凹部２の奥側に延在される。なお、駆動伝達ロッド４３は、図１に示すように、リッド１０の全閉時に回動軸４１及び回動レバー４２と干渉しないように回動軸４１の軸直交方向であって車両上方に湾曲した湾曲部４３ｗを有している。
一方、リッド１０の全開位置では、図３に示すように、回動レバー４２は、図１に示す全閉時の位置から、反時計周り方向で略１８０度回動する。したがって、このとき回動レバー４２は、図１で示した直線ＬＡ上を、回動軸４１から被開閉凹部２の手前側に延在される。

なお、図３（ｂ）は、回動レバー４２が回動する様子を拡大して示しており、実施の形態１では、回動レバー４２の先端部に連結されているレバー連結軸４３ａは、一点鎖線で示す円弧Ｒａに沿って移動する。

次に、実施の形態１の作用を説明する。
この作用の説明にあたり、実施の形態が解決する課題について説明する。
リッド１０の開閉操作性を向上するために、従来の手動から自動化することが考えられる。このように自動化する場合、通常、リッド全閉時のガタ発生防止や不正開扉抑制のためには、従来、手動によりロック解除を行っていたロック装置も必要となり、コストが増大する。
しかしながら、リッドの開閉を自動化し、さらに、ラッチとストライカなどのロック装置を併用すると、開閉機構や開閉制御が複雑になる。例えば、リッドを開く際は、ロック解除を行った後にリッド開作動を実行させる必要があり、逆に、リッドを閉じる際は、リッド閉作動を行った後にロックする必要が生じる。
それに対し、単に、ロック装置を廃止すると、リンク機構の摺動部のガタやヒンジ部分の剛性の影響により、リッド全閉時におけるリッドと車体パネル表面との位置品質が低下すると共に、走行時振動によるリッドの揺動音（ガタ音）が生じるおそれがある。

本実施の形態は、リッド開閉の自動化を図りながらも、部品点数の削減、リッド全閉時におけるリッドと車体パネル表面との位置品質の保持、走行時振動によるリッドの揺動音（ガタ音）の発生抑制を達成可能なリッド開閉装置を提供することを目的としている。

そこで、本実施の形態１では、リッド１０を全閉位置に配置した際には、図１に示すように、駆動伝達ロッド４３の両端部の両連結軸４３ａ，４３ｂを結ぶ直線ＬＡ上に回動軸４１が配置されるようにした。また、このとき、回動レバー４２は、回動軸４１からこの直線ＬＡ上でリッド１０から遠ざかる方向に延在されて配置される。

このため、シール部材３０の反力や、その他の入力により全閉状態のリッド１０に対して開方向に作用した場合、その入力は、リンク機構２０から駆動伝達ロッド４３を介して回動レバー４２に入力されるが、回動レバー４２には、回転モーメントが生じない。したがって、リッド１０は、全閉位置を保持できる。

また、リッド１０を開く際には、駆動手段４０を駆動させると、回動レバー４２が、図３において想像線で示すように回動するのに伴い、駆動伝達ロッド４３が車両斜め上方へ移動し、リッド１０が図３（ａ）において実線で示す全開位置に移動する。
このように、リッド１０を、自動的に移動させて被開閉凹部２を開くことができる。また、このリッド１０の全開位置では、被開閉凹部２が大きく開かれ、給電ポートＰへの給電気器の接続が容易である。

以上説明したように、本実施の形態１のリッド開閉装置は以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１のリッド開閉装置は、
車体パネル１に開口状に設けられた被開閉凹部２と、
この被開閉凹部２を、回動を伴った開閉移動により開閉するリッド１０と、
このリッド１０と車体パネル１とに連結され、前記リッドを開閉移動させるリンク機構２０と、
被開閉凹部２に設けられ、駆動手段４０により回動されると共に、外径方向に延びる回動レバー４２を備えた回動軸４１と、
前記回動レバー４２の先端部に一端が相対回動可能にレバー連結軸４３ａにより連結され、他端がリンク機構２０に相対回動可能にリンク連結軸４３ｂにより連結され、回動レバー４２の回動をリンク機構２０に伝達する駆動伝達ロッド４３と、
を備え、
回動レバー４２の被開閉凹部２の奥側への回動によりリッド１０を閉じ、回動レバー４２の被開閉凹部２の手前側への回動によりリッド１０を開くようにしたリッド開閉装置であって、
駆動伝達ロッド４３及び回動軸４１を、リッド１０の全閉時に、駆動伝達ロッド４３の両連結軸４３ａ，４３ｂを結ぶ直線ＬＡ上に回動軸４１が位置するよう設置したことを特徴とする。
したがって、リッド１０に対して開方向の入力があっても、回動レバー４２が、回動することが無く、リッド１０を全閉位置に確実に保持可能である。
よって、本実施の形態１は、リッド開閉の自動化を図りながらも、部品点数の削減、リッド全閉時のリッドと車体パネル表面との位置品質の保持、走行時振動によるリッドの揺動音（ガタ音）の発生抑制を達成可能なリッド開閉装置を提供することができる。

ｂ）また、実施の形態１では、駆動伝達ロッド４３は、リッド１０の全閉時に回動軸４１との干渉を避けて回動軸４１の軸直交方向に湾曲した湾曲部４３ｗを有した形状とした。
このため、駆動伝達ロッド４３の両連結軸４３ａ，４３ｂを結ぶ直線ＬＡ上に、駆動伝達ロッド４３と干渉することなく回動軸４１を配置できる。さらに、本実施の形態１では、湾曲部４３ｗは、回動レバー４２との干渉も避けるように湾曲させており、これら回動軸４１、回動レバー４２、駆動伝達ロッド４３を省スペースで設置することができる。
加えて、湾曲部４３ｗの湾曲の方向を、駆動伝達ロッド４３の移動方向である車両上方としたため、この移動方向とは異なる方向に湾曲させた場合と比較して、他の部材との干渉が生じにくく、省スペース性に優れる。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２のリッド開閉装置について説明する。
なお、実施の形態２は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

実施の形態２は、図６に示す第１カム部材２０１と第２カム部材２０２とから成るカム機構を設けてレバー連結軸４３ａの回動軌跡を非円弧形状としている。

なお、第１カム部材２０１は、回動レバー４２と一体に回動可能に設けられ、図８に拡大して示すように、外径方向の先端に円弧状の第１カム面２０１ｃを備えている。

一方、第２カム部材２０２は、駆動伝達ロッド４３のレバー連結軸４３ａの外周部に駆動伝達ロッド４３と一体あるいは別体に設けられ、第１カム面２０１ｃに当接する第２カム面２０２ｃを備えている。
第２カム面２０２ｃは、図６及び図８（ａ）に示すリッド全閉時に第１カム面２０１ｃに対し、前述の直線ＬＡに直交する方向の面であるストッパ面２０２ｓを備えている。そして、このストッパ面２０２ｓが第１カム面２０１ｃに接している状態では、レバー連結軸４３ａと第１カム部材２０１との間には間隔Ｌ１が形成される。
一方、図８（ｃ）は、リッド全開時を示しており、第２カム面２０２ｃは、このとき第１カム面２０１ｃに接する部分は、レバー連結軸４３ａを支持する頭部４３ｃ（図１０参照）と略同径の円弧形状に形成されている。したがって、このときのレバー連結軸４３ａと第１カム部材２０１との間の間隔Ｌ２は、図８（ａ）に示したリッド全閉時の間隔Ｌ１よりも小さな寸法となる。そして、第２カム面２０２ｃにおいて、全開から全閉の間で第１カム面２０１ｃに接する部分は、この間隔Ｌ１から間隔Ｌ２に滑らかに変化可能な傾斜形状に形成されている。

なお、第１カム面２０１ｃ及び第２カム面２０２ｃが上記のように形成されているため、レバー連結軸４３ａは、回動レバー４２に対して径方向に変位可能に支持されている。すなわち、回動レバー４２には、先端部４２ａに形成された径方向の長穴（スライド支持部）２０３（図１０参照）が形成されており、この長穴２０３にレバー連結軸４３ａが挿通されている。

したがって、実施の形態２では、レバー連結軸４３ａは、非円弧状に移動するものであり、図７（ｂ）に示すように、リッド全閉時には、リッド全開時の位置を通る円弧Ｒｂよりも外径方向の位置に配置される。

以上のように構成された実施の形態２のリッド開閉装置は、実施の形態１と同様に、リッド１０を全閉位置に配置した際には、図６に示すように、駆動伝達ロッド４３の両端部の両連結軸４３ａ，４３ｂを結ぶ直線ＬＡ上に回動軸４１が配置される。また、このとき、回動レバー４２は、回動軸４１からこの直線ＬＡ上でリッド１０から遠ざかる方向に延在されて配置される。

このため、全閉状態のリッド１０に対して開方向に作用した場合、その入力は、リンク機構２０から駆動伝達ロッド４３を介して回動レバー４２に入力されるが、回動レバー４２には、回転モーメントが生じない。したがって、リッド１０は、全閉位置を保持できる。

しかも、リッド全閉時に円弧状の第１カム面２０１ｃに対し、駆動伝達ロッド４３の第２カム面２０２ｃは、直線ＬＡの直交方向のストッパ面２０２ｓで当接するため、開方向の入力が作用した際に、第２カム面２０２ｃが円弧面である場合と比較してより回動しにくい。

また、リッド開閉時に、両カム部材２０１，２０２によるカム機構により、回動レバー４２の移動量に対し、駆動伝達ロッド４３の移動量が小さくなる。その結果、全閉状態から全開状態へのリッド１０の移動量を抑えることができる。

このように、カム機構の設定により、リッド１０の回動量を不要に大きくすることなく、全閉位置でのリッド１０の保持が可能となる。

以上説明したように、実施の形態２のリッド開閉装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
ｃ）回動レバー４２は、レバー連結軸４３ａを回動レバー４２に沿って径方向に移動可能に支持する長穴（スライド支持部）２０３を有し、
駆動伝達ロッド４３のレバー連結軸４３ａと回動レバー４２との間に、回動レバー４２とレバー連結軸４３ａとの相対回動に伴い、リッド全閉時にレバー連結軸４３ａを長穴（スライド支持部）２０３において回動レバー先端側に配置し、リッド全開時にレバー連結軸４３ａを長穴（スライド支持部）２０３の回動レバー基端側に配置する第１カム部材２０１及び第２カム部材２０２から成るカム機構が介在されていることを特徴とする。
したがって、リッド開閉時に、両カム部材２０１，２０２によるカム機構により、回動レバー４２の移動量に対し、駆動伝達ロッド４３の移動量を小さくして、全閉状態から全開状態へのリッド１０の移動量を抑えることができる。

ｄ）カム機構は、回動レバー４２に設けられた円弧状の第１カム面２０１ｃと、レバー連結軸４３ａに設けられて第１カム面２０１ｃに接する第２カム面２０２ｃとを備え、
第２カム面２０２ｃには、リッド１０を全閉位置に配置したときに直線ＬＡに直交する方向を向いて第１カム面２０１ｃに当接するストッパ面２０２ｓを備えていることを特徴とする。
したがって、リッド全閉時にリッド１０に対して開方向の入力が作用した場合に、第２カム面が円弧面である場合と比較して、より回動しにくい。

以上、本発明のリッド開閉装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、リッドとして給電ポートを開閉するリッド１０を示したが、これに限定されず、燃料給油口を開閉するリッドなどの他のリッドの開閉に適用してもよい。また、実施の形態では、被開閉部は、車体を凹状に形成したものを示したが、車体パネルに穴を空けて開口したものであってもよい。

また、実施の形態では、駆動伝達ロッド４３においてリッド１０の全閉時に回動軸４１と干渉しないように湾曲させた湾曲部４３ｗは、回動軸４１の軸方向に対して直交方向に湾曲させたが、軸方向に湾曲させて上記干渉を防止するようにしてもよい。

また、リンク機構は、実施の形態で示した構造のリンク機構２０に限定されない。すなわち、リッド１０の開閉に必要な回動量や被開閉部の向きによりリンク機構は適宜設計変更可能である。例えば、駆動リンクに相当するもののみであっても、リッドの開閉は可能である。
なお、実施の形態１では、両連結軸４３ａ，４３ｂを結ぶ直線上に回動軸４１を配置したが、リッド１０の全閉位置で、レバー連結軸４３ａが、図１に示す直線ＬＡよりも僅かに時計回り方向に配置し、かつ、回動レバー４２が、それ以上時計周り方向に回動するのを規制するストッパ１００（図１参照）を設けてもよい。このような配置は、ストッパ部材４を僅かに弾性変形させることにより可能である。
このように駆動伝達ロッド４３及び回動軸４１を配置した場合、リッド１０に開方向の入力があっても、回動レバー４２が、リッド１０の開方向である図１の反時計回り方向に回動することが無く、リッド１０を全閉位置に確実に保持可能である。

また、実施の形態では、スライド支持部として長穴２０３を示したが、このスライド支持部は、レバー連結部を径方向に移動可能に支持するものであれば、長穴に限定されるものではなく、例えば、スライドガイドとこれをスライドするスライダを用い、そのいずれかでレバー連結部を支持するようにしてもよい。

また、実施の形態２では、カム機構を構成する第１カム面２０１ｃを円弧状に形成し、第２カム面２０２ｃを非円弧状に形成したが、これらカム面の形状はこれに限定されない。例えば、実施の形態２とは逆に第２カム面を円弧状に形成し、第１カム面を非円弧状に形成してもよいし、あるいは、両カム面を非円弧状に形成してもよい。

１ 車体パネル
２ 被開閉凹部（被開閉部）
１０ リッド
２０ リンク機構
４０ 駆動手段
４１ 回動軸
４２ 回動レバー
４３ 駆動伝達ロッド
４３ａ レバー連結軸（レバー連結部）
４３ｂ リンク連結軸（リンク連結部）
４３ｗ 湾曲部
２０１ 第１カム部材（カム機構）
２０１ｃ 第１カム面
２０２ 第２カム部材（カム機構）
２０２ｃ 第２カム面
２０２ｓ ストッパ面
２０３ 長穴（スライド支持部）

Claims (4)

1. 車体パネルに開口状に設けられた被開閉部と、
   この被開閉部を、回動を伴った開閉移動により開閉するリッドと、
   このリッドと前記車体パネルとに連結され、前記リッドを開閉移動させるリンク機構と、
   前記被開閉部に設けられ、駆動手段により回動されると共に、外径方向に延びる回動レバーを備えた回動軸と、
   前記回動レバーの先端部に一端が相対回動可能にレバー連結部により連結され、他端が前記リンク機構に相対回動可能にリンク連結部により連結され、前記回動レバーの回動を前記リンク機構に伝達する駆動伝達ロッドと、
   を備え、
   前記回動レバーの前記被開閉部の奥側への回動により前記リッドを閉じ、前記回動レバーの前記被開閉部の手前側への回動により前記リッドを開くようにしたリッド開閉装置であって、
   前記駆動伝達ロッド及び前記回動軸を、前記リッドの全閉時に、前記駆動伝達ロッドの両連結部を結ぶ直線上に前記回動軸が位置するよう設置したことを特徴とするリッド開閉装置。
2. 請求項１に記載のリッド開閉装置において、
   前記駆動伝達ロッドは、前記回動軸との干渉を避けてこの回動軸の軸直交方向に湾曲した湾曲部を備えていることを特徴とするリッド開閉装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のリッド開閉装置において、
   前記回動レバーは、前記レバー連結部を径方向に移動可能に支持するスライド支持部を有し、
   前記駆動伝達ロッドの前記レバー連結部と前記回動レバーとの間には、前記回動レバーと前記レバー連結部との相対回動に伴い、前記リッド全閉時に前記レバー連結部を前記スライド支持部において前記回動レバー先端側に配置し、前記リッド全開時に前記レバー連結部を前記支持部の前記回動レバー基端側に配置するカム機構が介在されていることを特徴とするリッド開閉装置。
4. 請求項３に記載のリッド開閉装置において、
   前記カム機構は、前記回動レバーに設けられた円弧状の第１カム面と、前記レバー連結部に設けられて前記第１カム面に接する第２カム面とを備え、
   この第２カム面は、前記リッドを全閉位置に配置したときに前記直線に直交する方向を向いて前記第１カム面に当接するストッパ面を備えていることを特徴とするリッド開閉装置。