JP2013142348A

JP2013142348A - バルブ特性制御装置

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Publication number: JP2013142348A
Application number: JP2012003391A
Authority: JP
Inventors: Masashi Hayashi; 将司林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-01-11
Filing date: 2012-01-11
Publication date: 2013-07-22

Abstract

【課題】内燃機関の性能を高める。
【解決手段】複数の気筒３が各別のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２により開閉される内燃機関１において、それらエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２のバルブ特性を制御するバルブ特性制御装置１０は、各気筒３のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を個別に駆動するバルブカムＣ１，Ｃ２の組毎にそれぞれ内蔵され、内燃機関１のカム軸２に対して当該内蔵先のバルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を互いに独立して調整する複数の個別調整機構２０を、備える。これにより、製造公差に起因して各気筒３毎に異なる燃焼状態についても、内燃機関１の性能を高める上において必要な状態へ個別制御可能となるのである。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関においてエンジンバルブのバルブ特性を制御するバルブ特性制御装置に関する。

従来、バルブ特性制御装置としては、複数の気筒が各別のエンジンバルブにより開閉される内燃機関において、それらエンジンバルブのバルブ特性を制御する装置が、知られている。

例えば特許文献１〜３に開示の装置では、各気筒のエンジンバルブを個別に駆動するバルブカムと、カム軸との間に設けられた調整機構により、カム軸に対して各バルブカムの回転位相が調整されるようになっている。ここで特に、特許文献１〜３に開示の装置においてエンジンバルブは、各気筒毎に一対ずつ設けられている。故に、各気筒の少なくとも一方のエンジンバルブを駆動するバルブカムにつき、カム軸に対する回転位相を調整することで、バルブ特性として各気筒における見かけ上のバルブ作用角が可変制御されるのである。

実開平２−６３００６号公報特開平７−５４６２３号公報特表２０１０−５０２８８４号公報

さて、特許文献１〜３に開示の装置では、各気筒のエンジンバルブを駆動するバルブカムの位相調整を、共通の調整機構により実現している。こうした共通調整の作用を受ける各気筒では、位相調整先のバルブカムにより駆動されるエンジンバルブの開閉タイミングが同時に且つ同量をもって変化することになるので、各気筒毎の燃焼状態を個別に制御することはできない。一般に各気筒では、各気筒を形成するシリンダブロックのウォータージェケットを通過する水温や、各気筒毎への流入ガス量、排気ガス再循環（ＥＧＲ）の量等に起因して燃焼状態に差が生じるため、そうした燃料状態の個別制御は、内燃機関の性能を高める上において必要となっている。

そこで、本発明の目的は、内燃機関の性能を高めるためのバルブ特性制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、複数の気筒が各別のエンジンバルブにより開閉される内燃機関において、それらエンジンバルブのバルブ特性を制御するバルブ特性制御装置であって、各気筒のエンジンバルブを個別に駆動するバルブカムにそれぞれ内蔵され、内燃機関のカム軸に対して当該内蔵先のバルブカムの回転位相を互いに独立して調整する複数の個別調整機構を、備える。

この発明では、各気筒のエンジンバルブを個別に駆動するバルブカムにそれぞれ内蔵される複数の個別調整機構により、カム軸に対して当該内蔵先のバルブカムの回転位相が互いに独立して調整される。こうした独立調整の作用を受ける各気筒では、位相調整対象のバルブカムにより駆動されるエンジンバルブの開閉タイミングを、それぞれの適時に且つ各別の量をもって変化させて、それら各気筒毎の燃焼状態を個別に制御し得る。これによれば、製造公差に起因して各気筒毎に異なる燃焼状態についても、内燃機関の性能を高める上において必要な状態へ個別制御可能となるのである。

請求項２に記載の発明によると、各個別調整機構は、カム軸と一体回転する個別回転体を有し、内蔵先のバルブカム内に当該個別回転体により区画形成されて作動液が入出する作動室の液圧に応じて、カム軸に対するバルブカムの回転位相を調整する。

この発明の各個別調整機構では、カム軸と一体回転する個別回転体が内蔵先のバルブカム内に区画形成する作動室に対して、作動液が入出することにより、当該作動室の液圧に応じて、カム軸に対する内蔵先バルブカムの回転位相が調整される。こうした各個別調整機構によれば、作動室に対する入出作動液の互いに独立した液圧調整により、位相調整の独立も確実に実現し得るので、各気筒毎の燃焼状態の正確な個別制御が可能となる。

請求項３に記載の発明によると、エンジンバルブとしての第一エンジンバルブ及び第二エンジンバルブが各気筒毎に設けられ、各気筒の第一エンジンバルブを個別に駆動する上記バルブカムとしての第一バルブカムは、カム軸に固定され、各気筒の第二エンジンバルブを個別に駆動する上記バルブカムとしての第二バルブカムに、カム軸に対する当該内蔵先の第二バルブカムの回転位相を調整する個別調整機構が内蔵される。

この発明において、各気筒毎に第一エンジンバルブを駆動する第一バルブカムについては、固定先のカム軸に対する回転位相が変化しない。これに対し、各気筒毎に第二エンジンバルブを駆動する第二バルブカムについては、内蔵の個別調整機構によりカム軸に対する回転位相が調整されることで、第二エンジンバルブの開閉タイミングを第一エンジンバルブの開閉タイミングに対してずらし得る。故に各気筒では、第一エンジンバルブに対する第二エンジンバルブの相対的な開閉タイミングを、それぞれの適時に且つ各別の量をもって変化させることで、内燃機関の性能をさらに高め得る燃焼状態を各気筒毎に個別制御可能となる。

請求項４に記載の発明によると、エンジンバルブとしての第一エンジンバルブ及び第二エンジンバルブが各気筒毎に設けられ、各気筒の第一エンジンバルブを個別に駆動する上記バルブカムとしての第一バルブカムに、カム軸に対する当該内蔵先の第一バルブカムの第一回転位相を調整する上記個別調整機構として第一個別調整機構が内蔵され、各気筒の第二エンジンバルブを個別に駆動する上記バルブカムとしての第二バルブカムに、カム軸に対する当該内蔵先の第二バルブカムの第二回転位相を調整する上記個別調整機構として第二個別調整機構が内蔵され、同一の気筒において第一エンジンバルブと第二エンジンバルブとを個別に駆動する第一バルブカムと第二バルブカムとにそれぞれ内蔵された第一個別調整機構と第二個別調整機構とは、それら各機構の調整対象である第一回転位相と第二回転位相とを互いに独立して調整する。

この発明の各気筒では、第一エンジンバルブを駆動する第一バルブカムに内蔵の第一個別調整機構により第一回転位相が、また第二エンジンバルブを駆動する第二バルブカムに内蔵の第二個別調整機構により第二回転位相が、それぞれカム軸に対して独立調整される。こうした独立調整の作用を受ける各気筒では、第一エンジンバルブの開閉タイミングと第二エンジンバルブの開閉タイミングとを、それぞれの適時に且つ各別の量をもって相対的にずらすことで、内燃機関の性能をさらに高め得る燃焼状態を各気筒毎に個別制御可能となる。

請求項５に記載の発明によると、内燃機関のクランク軸から出力トルクが伝達されることにより回転する駆動回転体、並びにカム軸に固定されて回転する従動回転体を有し、それら駆動回転体及び従動回転体間に相対回転を生じさせることにより、クランク軸に対する各バルブカムの回転位相を共通に調整する共通調整機構を、さらに備える。

この発明では、駆動回転体及び従動回転体間の相対回転が共通調整機構により生じさせられる。ここで、クランク軸から出力トルクが伝達されて回転する駆動回転体と、カム軸に固定されて回転する従動回転体との間の相対回転によれば、各気筒毎にエンジンバルブを駆動するバルブカムの回転位相は、クランク軸に対して共通に調整されることになる。これにより、各気筒のエンジンバルブの開閉タイミングを適時且つ各別量で変化させる個別調整と、当該開閉タイミングを同時且つ同量で変化させる共通調整とを、いずれも実施し得る。故に、こうした二種類の調整の結果として、内燃機関の性能を最大限にまで高めることが可能となる。

本発明の第一実施形態によるバルブ特性制御装置を内燃機関に搭載した状態を部分断面にて示す構成図である。図１の一つの個別調整装置と共通調整装置とを拡大して示す断面図である。図２のIII−III線断面図である。図２のIV−IV線断面図である。図２のV−V線断面図である。図１の内燃機関について説明するための構成図である。図１のバルブ特性制御装置の作動を説明するための特性図である。本発明の第二実施形態によるバルブ特性制御装置の一つの個別調整装置と共通調整装置とを拡大して示す断面図である。図８のバルブ特性制御装置の作動を説明するための特性図である。本発明の第三実施形態によるバルブ特性制御装置の一組の第一及び第二個別調整装置と共通調整装置とを拡大して示す断面図である。図１０のXI−XI線断面図である。図１０のXII−XII線断面図である。図１０のバルブ特性制御装置の作動を説明するための特性図である。図１０の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第一実施形態）
図１に示すように、本発明の第一実施形態によるバルブ特性制御装置１０は、車両の内燃機関１に搭載される。内燃機関１は、カム軸２の長手方向に沿って直列に並ぶ複数の気筒３を各別に開閉するために、各気筒３毎に一組ずつの吸気系エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を有しており（図６も参照）、バルブ特性制御装置１０は、それらエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２のバルブ特性を制御する。ここで、特に本実施形態の内燃機関１は、ピストン（図示しない）が往復駆動する各気筒３内において、吸気ポートへ噴射されたガソリン燃料を燃焼させる、所謂ポート噴射式レシプロガソリンエンジンである。そこで、バルブ特性制御装置１０は、各気筒３におけるガソリン燃料の燃焼状態をバルブ特性制御により最適化する。

図１〜５に示すようにバルブ特性制御装置１０は、各気筒３毎に一つづつ設けられる個別調整機構２０と、それら気筒３に共通に設けられる共通調整機構４０とを、備えている。本実施形態の各機構２０，４０は特に、内燃機関１の運転に伴って図１のポンプ４から供給される「作動液」としての作動油により、作動する。尚、各個別調整機構２０の構成については、互いに実質同一であるため、以下、図２〜４に示す個別調整機構２０の構成のみを代表的に説明する。

図２〜４に示すように個別調整機構２０は、第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２をそれぞれ個別に駆動する第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２の双方に跨って、内蔵されている。具体的に個別調整機構２０は、金属製のカム軸２と同軸上に一体形成される金属製の個別回転体２１を、有している。個別回転体２１は、第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２内に同軸上に収容されてカム軸２と一体回転する、所謂ベーンロータである。ここで第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２は、互いに実質同一のカムプロフィールＰ（即ち、第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の最大リフト量を互いに実質同一とするカムプロフィールＰ）を形成する一対の金属製カムロブＬを、個別回転体２１にシール部材Ｓを介して嵌合する共通の金属製円筒ハウジングＨに、一体に組み付けてなる。個別回転体２１は、こうした第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２のハウジングＨ内を回転方向に区画することで、図３，４に示すように、個別進角作動室２３と個別遅角作動室２４とをそれぞれ複数ずつ形成している。

以上の構成により個別調整機構２０では、作動油の排出による個別進角作動室２３の油圧低下と共に、作動油の導入による個別遅角作動室２４の油圧上昇とが生じるのに応じて、内蔵先のバルブカムＣ１，Ｃ２が個別回転体２１及びカム軸２に対して遅角方向に相対回転する。その結果、カム軸２に対するバルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相である個別回転位相が共に遅角するので、各バルブカムＣ１，Ｃ２の駆動するエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングも遅角することになる。一方、作動油の導入による個別進角作動室２３の油圧上昇と共に、作動油の排出による個別遅角作動室２４の油圧低下とが生じるのに応じて個別調整機構２０では、内蔵先のバルブカムＣ１，Ｃ２が個別回転体２１及びカム軸２に対して進角方向に相対回転する。その結果、カム軸２に対するバルブカムＣ１，Ｃ２の個別回転位相が共に進角するので、エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングも進角することになる。

このように個別調整機構２０は、内蔵先であるバルブカムＣ１，Ｃ２の個別回転位相を所定範囲Ｒ内に調整することで、同一気筒３における第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを同時に変化させるのである（図７（ａ）〜（ｃ）を参照）。その結果、同一気筒３の第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２同士については、実質同一のタイミングにて開き始めると共に、実質同一のタイミングにて閉じることになる。ここで図７に示すように、個別回転位相の調整範囲である位相範囲Ｒは、全個別調整機構２０にて互いに実質同一の範囲に設定されている。また、特に本実施形態において図７（ａ）の作動状態は、各個別調整機構２０が互いに共通な位相範囲Ｒのうち最遅角位相に個別回転位相を調整することで内燃機関１の始動を許容する状態となっており、以下では、「デフォルト状態」というものとする。

さて、図２，５に示すように共通調整機構４０は、カム軸２の長手方向の一端部２ａに外付けされている。具体的に共通調整機構４０は、共に金属製の駆動回転体４１と従動回転体４２とを、有している。駆動回転体４１は、クランク軸との間にタイミングチェーン５が掛け渡されて内燃機関１の出力トルクが伝達されることで、当該クランク軸と連動して回転する、所謂スプロケットハウジングである。従動回転体４２は、カム軸２の一端部２ａに同軸上に固定されることで、当該カム軸２と連動して回転する、所謂ベーンロータである。従動回転体４２は、駆動回転体４１内に同軸上に収容されて、シール部材Ｓを介して駆動回転体４１の内周部に嵌合している。かかる嵌合形態により従動回転体４２は、駆動回転体４１内を回転方向に区画することで、共通進角作動室４３と共通遅角作動室４４とをそれぞれ複数ずつ形成している。

以上の構成により共通調整機構４０では、作動油の排出による共通進角作動室４３の油圧低下と共に、作動油の導入による共通遅角作動室４４の油圧上昇とが生じるのに応じて、従動回転体４２及びカム軸２が駆動回転体４１に対して遅角方向に相対回転する。その結果、全ての個別調整機構２０における第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２の各回転位相は、駆動回転体４１と連動するクランク軸に対して同時に遅角する。故に各個別調整機構２０では、カム軸２に対してのバルブカムＣ１，Ｃ２の位相範囲Ｒが遅角側へ同量ずつずれることになるので、バルブカムＣ１，Ｃ２により駆動されるエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングも全て遅角する。

一方、作動油の導入による共通進角作動室４３の油圧上昇と共に、作動油の排出による共通遅角作動室４４の油圧低下とが生じるのに応じて共通調整機構４０では、従動回転体４２及びカム軸２が駆動回転体４１に対して進角方向に相対回転する。その結果、全個別調整機構２０における第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２の各回転位相は、クランク軸に対して同時に進角する。故に各個別調整機構２０では、カム軸２に対してのバルブカムＣ１，Ｃ２の位相範囲Ｒが進角側へ同量ずつずれることになるので、エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングも全て進角する。

このように共通調整機構４０は、クランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を共通に調整することで、各位相範囲Ｒを同時にずらして、全エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを変化させるのである（図７（ａ），（ｂ）間の変化を参照）。ここで、図７（ａ）のデフォルト状態においては、各気筒３内のピストンが上死点ＴＤＣに到達すると同時に全エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２が開き始めるように、クランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相が調整されるようになっている。

尚、図７（ａ）のデフォルト状態において本実施形態では、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達と同時に、それら各気筒３の排気系エンジンバルブＶｅが閉じられるように、当該バルブＶｅの開閉タイミングが固定されている。ここで、第一及びエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２と同一の気筒３を開閉する排気系のエンジンバルブＶｅについては、図６に示すように、それら吸気系のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２に準じて、各気筒３毎に一組ずつ設けられている。

図１に示すようにバルブ特性制御装置１０は、以上説明した機構２０，４０に加えて、さらに入出制御系５０，５２及び電子制御回路６０を有している。

個別入出制御系５０は、内燃機関１に付設されるポンプ４及びドレンパン６と、各個別調整機構２０との間に設けられている。個別入出制御系５０は、各個別調整機構２０の作動室２３，２４に対して、ポンプ４との接続により作動油を導入する状態と、ドレンパン６との接続により作動油を排出させる状態と、ポンプ４及びドレンパン６との非接続により作動油を留める状態とを切り替える。このような個別入出制御系５０については、各個別調整機構２０毎に独立して設けられる複数の電磁制御弁により、構成されている。また、図１〜４に示すように個別入出制御系５０と各個別調整機構２０の個別進角作動室２３との間を連通する通路５３については、それぞれ対応した個別調整機構２０のハウジングＨと共にカム軸２を軸受するカムジャーナルＪから、当該ハウジングＨに跨って形成される。さらに、図１〜４に示すように個別入出制御系５０と各個別調整機構２０の遅角作動室２４との間を連通する通路５４については、それぞれ対応した個別調整機構２０のハウジングＨと共にカム軸２を軸受するカムジャーナルＪから、当該ハウジングＨに跨って形成される。

図１に示す共通入出制御系５２は、ポンプ４及びドレンパン６と、共通調整機構４０との間に設けられている。共通入出制御系５２は、共通調整機構４０の各作動室４３，４４に対して、ポンプ４との接続により作動油を導入する状態と、ドレンパン６との接続により作動油を排出させる状態と、ポンプ４及びドレンパン６との非接続により作動油を留める状態とを切り替える。このような共通入出制御系５２については、個別入出制御系５０とは独立して設けられる電磁制御弁により、構成されている。また、図１，２，５に示すように共通入出制御系５２と共通調整機構４０の各作動室４３，４４との間をそれぞれ個別に連通する通路５５，５６については、カム軸２を軸受する直近のカムジャーナルＪから、駆動回転体４１に跨って形成される。

電子制御回路６０は、マイクロコンピュータを主体に構成され、内燃機関１に付設されている。電子制御回路６０は、各入出制御系５０，５２を構成する電磁制御弁と、内燃機関１において排気系に設けられるＯ_２センサ７や排気圧センサ８等の各種電装品と接続されている。電子制御回路６０は、センサ７，８等の各電装品からの信号に基づいて内燃機関１の運転状態を判断し、各入出制御系５０，５２の切り替え作動を当該運転状態に応じて制御する。

（作動）
次に、第一実施形態のバルブ特性制御装置１０において電子制御回路６０が各入出制御系５０，５２を制御することにより実行される作動を、詳細に説明する。

（１）車両のエンジンスイッチのオン等により内燃機関１の始動条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図７（ａ）のデフォルト状態にて始動し、アイドル回転状態となる。

（２）アイドル回転域の内燃機関１を設定回転数（例えば２０００ｒｐｍ等）以下の低速回転域にて運転する条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図７（ａ）の状態から図７（ｂ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構２０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を開き始めるように、個別回転位相を最遅角位相に保持したままの各位相範囲Ｒを進角側へずらす。

（３）低速状態の内燃機関１を気筒間の燃焼バラツキを減らすことでより低い回転数にて運転する条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図７（ｂ）の状態から図７（ｃ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構２０と共通調整機構４０との共同により、第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを決める個別回転位相につき、最遅角位相からの進角量を各位相範囲Ｒ内にてそれぞれ調整する。このとき特に本実施形態では、Ｏ_２又は排気圧センサ７，８からの検出信号に基づき各気筒３の燃焼状態を燃焼限界に個別制御するように、進角量調整を行うこととなる。

尚、以上の（２），（３）により図７（ｂ），（ｃ）の作動状態へ移行された後においては、（２），（３）とは逆の位相調整作動を各機構２０，４０に実行させることで、図７の白抜矢印の如く移行元の状態へ戻ることは、勿論、可能である。

（作用効果）
次に、以上説明した第一実施形態のバルブ特性制御装置１０による作用効果を、詳細に説明する。

第一実施形態において、各気筒３のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を個別駆動するバルブカムＣ１，Ｃ２の組毎にそれぞれ内蔵される複数の個別調整機構２０によると、カム軸２に対して当該内蔵先バルブカムの個別回転位相が互いに独立して調整される。こうした独立調整の作用を受ける各気筒３では、位相調整対象のバルブカムＣ１，Ｃ２により駆動されるエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを、図７（ｃ）の如くそれぞれの適時に且つ各別の量をもって変化させて、それら各気筒３毎の燃焼状態を個別に制御し得る。これによれば、製造公差に起因して各気筒３毎に異なる燃焼状態についても、内燃機関１の性能を高める上において必要な燃焼限界等の状態へ個別制御可能となるのである。

また、第一実施形態の各個別調整機構２０では、カム軸２と一体回転する個別回転体２１が内蔵先のバルブカムＣ１，Ｃ２内に区画形成する作動室２３，２４に対して作動油が入出することにより、それら作動室２３，２４の油圧に応じて個別回転位相が調整される。こうした各個別調整機構２０によれば、作動室２３，２４に対する入出作動油の互いに独立した油圧調整により、位相調整の独立も確実に実現し得るので、各気筒３毎の燃焼状態の正確な個別制御が可能となる。

さらに第一実施形態では、駆動回転体４１及び従動回転体４２間の相対回転が共通調整機構４０により生じさせられる。ここで、クランク軸から出力トルクが伝達されて回転する駆動回転体４１と、カム軸２に固定されて回転する従動回転体４２との間の相対回転によれば、各気筒３毎にエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を駆動するバルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相は、クランク軸に対して共通に調整されることになる。これにより、各気筒３のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを適時且つ各別量で変化させる個別調整と、それらバルブの開閉タイミングを同時且つ同量で変化させる共通調整とを、図７の如くいずれも実施し得る。故に、こうした二種類の調整の結果として、内燃機関１の性能を燃焼限界という最大限にまで高めることが、可能となるのである。

（第二実施形態）
図８に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態のバルブ特性制御装置２１０において各個別調整機構２２０は、それぞれ対応した気筒３の第二エンジンバルブＶｉ２を駆動する第二バルブカムＣ２のみに、内蔵されている。即ち、各個別調整機構２２０では、第二バルブカムＣ２においてカムロブＬに一体に組み付けられたハウジングＨ内が、カム軸２と一体の個別回転体２１により区画されている。またそれに応じて、各気筒３の第一エンジンバルブＶｉ１を駆動する第一バルブカムＣ１が、カム軸２に嵌合固定されたカムロブＬにより構成されている。尚、各個別調整機構２２０のその他の構成については、第一実施形態の個別調整機構２０と実質等しいものとなっている。

このような構成により各個別調整機構２２０は、カム軸２に対する各第一バルブカムＣ１の回転位相である第一回転位相を不変とつつ、カム軸２に対する各第二バルブカムＣ２の回転位相である第二回転位相を互いに独立して所定範囲Ｒ内に調整する。こうした各個別調整機構２２０の位相調整により、各気筒３における第一エンジンバルブＶｉ１の開閉タイミングは固定されながら、各気筒３における第二エンジンバルブＶｉ２の開閉タイミングは変化するのである（図９（ａ）〜（ｄ）を参照）。ここで特に、図９（ａ）に示すデフォルト状態では、各個別調整機構２２０が互いに共通な位相範囲Ｒのうち最遅角位相に第二回転位相を調整することで、内燃機関１の始動が許容されることになる。また、各個別調整機構２２０に対して共通調整機構４０がクランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を共通に調整することで、第二回転位相の位相範囲Ｒがずらされることになる（図９（ａ），（ｂ）間の変化を参照）。

（作動）
次に、第二実施形態のバルブ特性制御装置２１０において電子制御回路６０が各入出制御系５０，５２を制御することにより実行される作動を、詳細に説明する。

（１）内燃機関１の始動条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図９（ａ）のデフォルト状態にて始動し、アイドル回転状態となる。

（２）アイドル回転域の内燃機関１を低速回転域にて運転する条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図９（ａ）の状態から図９（ｂ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構２２０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を開き始めるように、クランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を進角側へとずらす。故にこのときには、第二回転位相を最遅角位相に保持したままの各位相範囲Ｒが進角側へとずらされる。

（３）低速回転域の内燃機関１を希薄燃焼状態で運転する条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図９（ｂ）の状態から図９（ｃ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構２２０と共通調整機構４０との共同により、第二エンジンバルブＶｉ２の開閉タイミングを決める第二回転位相につき、最遅角位相からの進角量を各位相範囲Ｒ内にてそれぞれ調整する。このとき本実施形態においても、Ｏ_２又は排気圧センサ７，８からの検出信号に基づき各気筒３の燃焼状態を燃焼限界に個別制御するように、進角量調整を行うこととなる。

（４）アイドル回転域の内燃機関１を設定回転数（例えば４０００ｒｐｍ等）超の高速回転域まで増速させて運転する条件が成立すると、各入出制御系５０，５２の制御に従う各機構２２０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図９（ａ）の状態から図９（ｄ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構２２０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第二エンジンバルブＶｉ２を開き始めるように、第二回転位相を各位相範囲Ｒの最遅角位相から最進角位相にまで進角させる。故にこのとき、固定される第一回転位相に対して第二回転位相が相対的に進角するので、エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の双方が開いている位相範囲、即ち各気筒３における見かけ上のバルブ作用角がデフォルト状態よりも拡大する。

（作用効果）
次に、以上説明した第二実施形態のバルブ特性制御装置２１０による作用効果を、詳細に説明する。

第二実施形態において、各気筒３のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２のうち一方を個別駆動するバルブカムＣ２にそれぞれ内蔵される複数の個別調整機構２２０によると、カム軸２に対して当該内蔵先バルブカムの第二回転位相が互いに独立して調整される。こうした独立調整の作用を受ける各気筒３では、位相調整対象のバルブカムＣ２により駆動されるエンジンバルブＶｉ２の開閉タイミングを、図９（ｃ）の如くそれぞれの適時に且つ各別の量をもって変化させて、それら各気筒３毎の燃焼状態を個別に制御し得る。これによれば、製造公差に起因して各気筒３毎に異なる燃焼状態についても、内燃機関１の性能を高める上において必要な燃焼限界等の状態へ個別制御可能となるのである。

また、各個別調整機構２２０では、カム軸２と一体回転する個別回転体２１が内蔵先のバルブカムＣ２内に区画形成する作動室２３，２４に対して作動油が入出することにより、それら作動室２３，２４の油圧に応じて個別回転位相が調整される。こうした各個別調整機構２２０によれば、作動室２３，２４に対する入出作動油の互いに独立した油圧調整により、位相調整の独立も確実に実現し得るので、各気筒３毎の燃焼状態の正確な個別制御が可能となる。

さらに、各気筒３毎に第一エンジンバルブＶｉ１を駆動する第一バルブカムＣ１については、固定先のカム軸２に対する回転位相が変化しない。これに対し、各気筒毎３に第二エンジンバルブＶｉ２を駆動する第二バルブカムＣ２については、内蔵の個別調整機構２２０によりカム軸２に対する回転位相が調整されることで、第二エンジンバルブＶｉ２の開閉タイミングを第一エンジンバルブＶｉ１の開閉タイミングに対してずらし得る。故に各気筒３では、第一エンジンバルブＶｉ１に対する第二エンジンバルブＶｉ２の相対的な開閉タイミングを、図９（ｄ）の如くそれぞれの適時に且つ各別の量をもって変化させることで、内燃機関１の性能をさらに高め得る燃焼状態を各気筒３毎に個別制御可能となる。ここで特に、内燃機関１の高速回転時には、図９（ｄ）の如き第二回転位相の第一回転位相に対する進角により、各気筒３での見かけ上のバルブ作用角を拡大させることで、慣性吸気効果を利用したトルクアップによる出力性能の向上が可能となるのである。

（第三実施形態）
図１０に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例である。第三実施形態のバルブ特性制御装置３１０は、各気筒３毎に一組ずつの個別調整機構３２０，３３０を、備えている。尚、各組の個別調整機構３２０，３３０の構成については、互いに実質同一であるため、以下、図１０に示す組の個別調整機構３２０，３３０の構成のみを代表的に説明する。

図１０〜１２に示すように第一及び第二個別調整機構３２０，３３０は、それぞれ対応した第一又は第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を個別に駆動する第一又は第二バルブカムＣ１，Ｃ２に、内蔵されている。具体的に第一及び第二個別調整機構３２０，３３０は、金属製のカム軸２と同軸上に一体形成される金属製の第一及び第二回転体３２１，３３１を、それぞれ有している。第一及び第二回転体３２１，３３１は、それぞれ対応した第一又は第二バルブカムＣ１，Ｃ２内に同軸上に収容されてカム軸２と一体回転する、所謂ベーンロータである。ここで第一及び第二バルブカムＣ１，Ｃ２は、互いに異なる要素Ｌ，Ｈ，Ｓの組から、構成されている。第一及び第二回転体３２１，３３１は、こうした第一又は第二バルブカムＣ１，Ｃ２の構成要素のうちハウジングＨ内を回転方向に区画することで、図１１，１２に示すように、第一又は第二進角作動室３２３，３３３と第一又は第二遅角作動室３２４，３３４とをそれぞれ複数ずつ形成している。

このような構成により、第一実施形態の個別調整機構２０に準じて第一及び第二個別調整機構３２０，３３０は、カム軸２に対する第一又は第二バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相である第一又は第二回転位相を、互いに独立してそれぞれ所定の範囲Ｒ１，Ｒ２内に調整する。こうした第一及び第二個別調整機構３２０，３３０の位相調整の結果、同一気筒３における第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングが変化する（図１３（ａ）〜（ｆ）を参照）。

ここで図１３に示すように、第一個別調整機構３２０の第一回転位相の調整範囲である第一位相範囲Ｒ１は、第二個別調整機構３３０の第二回転位相の調整範囲である第二位相範囲Ｒ２と実質等しく設定されている。故にこの設定は、範囲Ｒ１の最遅角位相に調整された第一バルブカムＣ１が第一エンジンバルブＶｉ１を開き始めると同時に、範囲Ｒ２の最遅角位相に調整された第二バルブカムＣ２が第二エンジンバルブＶｉ２を開き始める図１３（ａ）のデフォルト状態の現出を、可能にしている。したがって、本実施形態の本実施形態においても、図１３（ａ）のデフォルト状態において内燃機関１の始動が許容されることになる。また、第一及び第二個別調整機構３２０，３３０に対して共通調整機構４０がクランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を共通に調整することで、各位相範囲Ｒ１，Ｒ２が同時にずらされることになる（図１３（ａ），（ｂ）間及び図１３（ｄ），（ｅ）の変化を参照）。

図１０に示す第三実施形態の個別入出制御系３５０は、各個別調整機構３２０，３３０の作動室３２３，３２４，３３３，３３４に対して、第一実施形態の場合と同じ三つの状態を切り替える。このような個別入出制御系３５０については、各個別調整機構３２０，３３０毎に独立して設けられる複数の電磁制御弁により、構成されている。また、図１０〜１２に示すように個別入出制御系３５０と各個別調整機構３２０，３３０の進角作動室３２３，３３３との間は、それぞれ個別の通路５３により連通している。さらに、図１０〜１２に示すように個別入出制御系３５０と各個別調整機構３２０，３３０の遅角作動室３２４，３３４との間は、それぞれ個別の通路５４により連通している。

（作動）
次に、第三実施形態のバルブ特性制御装置３１０において電子制御回路６０が各入出制御系３５０，５２を制御することにより実行される作動を、詳細に説明する。

（１）内燃機関１の始動条件が成立すると、各入出制御系３５０，５２の制御に従う各機構３２０，３３０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図１３（ａ）のデフォルト状態にて始動し、アイドル回転状態となる。

（２）アイドル回転域の内燃機関１を低速回転域にて運転する条件が成立すると、各入出制御系３５０，５２の制御に従う各機構３２０，３３０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図１３（ａ）の状態から図１３（ｂ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構３２０，３３０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を開き始めるように、クランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を進角側へとずらす。故にこのときには、第一及び第二回転位相をそれぞれ最遅角位相に保持したままの各位相範囲Ｒ１，Ｒ２が進角側へとずらされる。

（３）低速回転域の内燃機関１を希薄燃焼状態で運転する条件が成立すると、各入出制御系３５０，５２の制御に従う各機構３２０，３３０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図１３（ｂ）の状態から図１３（ｃ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構３２０，３３０と共通調整機構４０との共同により、第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを決める第一及び第二回転位相につき、最遅角位相からの進角量を各位相範囲Ｒ１，Ｒ２内にてそれぞれ調整する。このとき本実施形態においても、Ｏ_２又は排気圧センサ７，８からの検出信号に基づき各気筒３の燃焼状態を燃焼限界に個別制御するように、進角量調整を行うこととなる。

（４）アイドル回転域の内燃機関１を高負荷状態で低速回転域まで増速させて運転する条件が成立すると、各入出制御系３５０，５２の制御に従う各機構３２０，３３０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図１３（ａ）の状態から図１３（ｄ）の状態へ移行する。具体的には、各第一個別調整機構３２０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達と同時に第一エンジンバルブＶｉ１を開き始めるように、第一回転位相を各第一位相範囲Ｒ１の最遅角位相のまま保持する。また一方、各第二個別調整機構３３０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に、第二エンジンバルブＶｉ２を開き始めるように、第二回転位相を各第二位相範囲Ｒ２の最遅角位相から最進角位相にまで進角させる。故にこのとき、第一回転位相に対して第二回転位相が相対的に進角するので、エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の双方が開いている位相範囲、即ち各気筒３における見かけ上のバルブ作用角がデフォルト状態よりも拡大する。

（５）高負荷状態で低速回転域の内燃機関１を高負荷のまま設定範囲（例えば２０００〜４０００ｒｐｍ等）の中速回転域まで増速させて運転する条件が成立すると、各入出制御系３５０，５２の制御に従う各機構３２０，３３０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図１３（ｄ）の状態から図１３（ｅ）の状態へ移行する。具体的には、各個別調整機構３２０，３３０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第一及び第二エンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２のいずれも開き始めるように、クランク軸に対する各バルブカムＣ１，Ｃ２の回転位相を進角側へとずらす。故にこのときには、各気筒３における見かけ上のバルブ作用角が拡大されたまま、第一回転位相を最遅角位相に保持したままの各第一位相範囲Ｒ１と、第二回転位相を最進角位相に保持したままの各第二位相範囲Ｒ２とが、進角側へとずらされる。

尚、図１３（ｅ）の状態については、中速回転域の内燃機関１を高負荷状態で運転する条件が成立した場合にも、図１３（ｂ）の状態から移行される。この場合、各第二位相範囲Ｒ２内にて第二回転位相を最進角位相まで進角させることで、図１３（ｅ）の状態を実現することができる。

（６）高速回転域の内燃機関１を高負荷で運転する条件が成立すると、各入出制御系３５０，５２の制御に従う各機構３２０，３３０，４０の位相調整作動により、内燃機関１が図１３（ｅ）の状態から図１３（ｆ）の状態へ移行する。具体的には、具体的には、各第二個別調整機構３３０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第二エンジンバルブＶｉ２を開き始めるように、第二回転位相を各第二位相範囲Ｒ２の最進角位相のまま保持する。また一方、各第一個別調整機構３２０と共通調整機構４０との共同により、各気筒３内ピストンの上死点ＴＤＣへの到達前に第一エンジンバルブＶｉ１を開き始めるように、第一回転位相を各第一位相範囲Ｒ１の最遅角位相から最進角位相にまで進角させる。

尚、以上の（２）〜（６）により図１３（ｂ）〜（ｆ）の作動状態へ移行された後においては、（２）〜（６）とは逆の位相調整作動を各機構３２０，３３０，４０に実行させることで、図１３の白抜矢印の如く移行元の状態へ戻ることは、勿論、可能である。

（作用効果）
次に、以上説明した第三実施形態のバルブ特性制御装置３１０による作用効果を、詳細に説明する。

第三実施形態において、各気筒３のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２を個別駆動するバルブカムＣ１，Ｃ２毎にそれぞれ内蔵される複数の個別調整機構３２０，３３０によると、カム軸２に対して当該内蔵先バルブカムの第一又は第二回転位相が互いに独立して調整される。こうした独立調整の作用を受ける各気筒３では、位相調整対象のバルブカムＣ１，Ｃ２により駆動されるエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２の開閉タイミングを、図１３（ｃ）の如くそれぞれの適時に且つ各別の量をもって変化させて、それら各気筒３毎の燃焼状態を個別に制御し得る。これによれば、製造公差に起因して各気筒３毎に異なる燃焼状態についても、内燃機関１の性能を高める上において必要な燃焼限界等の状態へ個別制御可能となるのである。

また、上述の如き独立調整の作用を受ける各気筒３では、第一エンジンバルブＶｉ１の開閉タイミングと第二エンジンバルブＶｉ２の開閉タイミングとが、図１３（ｄ），（ｅ）の如くそれぞれの適時に且つ各別の量をもって相対的にずらされる。これにより、内燃機関１の性能をさらに高め得る燃焼状態を、各気筒３毎に個別制御することが可能となる。ここで特に、内燃機関１の高速回転時には、図１３（ｄ）の如き第二回転位相の第一回転位相に対する進角により、各気筒３での見かけ上のバルブ作用角を拡大させることで、慣性吸気効果を利用したトルクアップによる出力性能の向上が可能となるのである。

さらに各第一個別調整機構３２０では、カム軸２と一体回転する第一回転体３２１が内蔵先のバルブカムＣ１内に区画形成する作動室３２３，３２４に対して作動油が入出することにより、それら作動室３２３，３２４の油圧に応じて第一回転位相が調整される。同様に各第二個別調整機構３３０では、カム軸２と一体回転する第二回転体３３１が内蔵先のバルブカムＣ２内に区画形成する作動室３３３，３３４に対して作動油が入出することにより、それら作動室３３３，３３４の油圧に応じて第一回転位相が調整される。故に、こうした第一及び第二個別調整機構３２０，３３０によれば、作動室３２３，３２４，３３３，３３４に対する入出作動油の互いに独立した油圧調整により、位相調整の独立も確実に実現し得るので、各気筒３毎の燃焼状態の正確な個別制御が可能となるのである。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

具体的には、第一実施形態における図７（ａ）〜（ｃ）の各作動状態は、第一実施形態で説明した（１）〜（３）及びその補足形態（尚書き部分）の作動により実現する以外にも、例えば各作動状態を移行元及び移行先のいずれかとしたときに想定可能な組み合わせのいずれかにより実現してもよい。また、こうした変形形態は、第二実施形態における図９（ａ）〜（ｄ）及び第三実施形態における図１３（ａ）〜（ｆ）の各作動状態についても、同様に採用可能である。さらに第一〜第三実施形態では、図７（ａ）〜（ｃ）又は図９（ａ）〜（ｄ）又は図１３（ａ）〜（ｆ）の各作動状態間にて実現される中間の作動状態を、実現してもよい。

またさらに、第一〜第三実施形態において個別調整機構２０，２２０，３２０，３３０については、内蔵先のバルブカムＣ１及び／又はＣ２のカム軸２に対する回転位相を独立して調整する構造であれば、各種の構造を採用できる。加えて、第一〜第三実施形態において共通調整機構４０については、クランク軸からの出力トルクの伝達により回転する駆動回転体４１と、カム軸２に固定されて回転する従動回転体４２との間に相対回転を生じさせる構造であれば、例えば電動バルブタイミング調整装置等の各種の構造を採用できる。また加えて、第一〜第三実施形態では、図１４に変形例（同図は、第三実施形態の変形例）を示すように、共通調整機構４０及び共通入出制御系５２を設ける代わりに、クランク軸との間にタイミングチェーン５が掛け渡されるタイミングスプロケット４００をカム軸２の一端部２ａに固定してもよい。

さらに加えて、第一〜第三実施形態における排気系のエンジンバルブＶｅについては、吸気系のエンジンバルブＶｉ１，Ｖｉ２に加えて又は代えて、機構２０，３０，４０，２２０，３２０，３３０の少なくとも一つに準ずる構成を適用することにより、開閉タイミングを可変させてもよい。またさらに加えて、本発明は、第一〜第三実施形態の如く内燃機関１としてのポート噴射式レシプロガソリンエンジンに適用される以外にも、本発明の作用効果を得られる限りにおいて、例えば直噴式レシプロガソリンエンジンやレシプロディーゼルエンジン等の各種の内燃機関に適用できるのである。

１内燃機関、２カム軸、３気筒、１０，２１０，３１０バルブ特性制御装置、２０，２２０個別調整機構、２１個別回転体、２３個別進角作動室、２４個別遅角作動室、４０共通調整機構、４１駆動回転体、４２従動回転体、４３共通進角作動室、４４共通遅角作動室、５０，３５０個別入出制御系、５２共通入出制御系、６０電子制御回路、３２０第一個別調整機構、３２１第一回転体、３２３第一進角作動室、３２４第二遅角作動室、３３０第二個別調整機構、３３１第二回転体、３３３第二進角作動室、３３４第二遅角作動室、４００タイミングスプロケット、Ｃ１第一バルブカム、Ｃ２第二バルブカム、Ｒ位相範囲、Ｒ１第一位相範囲、Ｒ２第二位相範囲、ＴＤＣ上死点、Ｖｅ排気系エンジンバルブ、Ｖｉ１吸気系エンジンバルブ・第一エンジンバルブ、Ｖｉ２吸気系エンジンバルブ・第二エンジンバルブ

Claims

複数の気筒が各別のエンジンバルブにより開閉される内燃機関において、それら前記エンジンバルブのバルブ特性を制御するバルブ特性制御装置であって、
各前記気筒の前記エンジンバルブを個別に駆動するバルブカムにそれぞれ内蔵され、前記内燃機関のカム軸に対して当該内蔵先のバルブカムの回転位相を互いに独立して調整する複数の個別調整機構を、
備えることを特徴とするバルブ特性制御装置。
各前記個別調整機構は、前記カム軸と一体回転する個別回転体を有し、内蔵先の前記バルブカム内に当該個別回転体により区画形成されて作動液が入出する作動室の液圧に応じて、前記カム軸に対する内蔵先の前記バルブカムの回転位相を調整することを特徴とする請求項１に記載のバルブ特性制御装置。
前記エンジンバルブとしての第一エンジンバルブ及び第二エンジンバルブが各前記気筒毎に設けられ、
各前記気筒の前記第一エンジンバルブを個別に駆動する前記バルブカムとしての第一バルブカムは、前記カム軸に固定され、
各前記気筒の前記第二エンジンバルブを個別に駆動する前記バルブカムとしての第二バルブカムに、前記カム軸に対する当該内蔵先の第二バルブカムの回転位相を調整する前記個別調整機構が内蔵され、
ることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブ特性制御装置。
前記エンジンバルブとしての第一エンジンバルブ及び第二エンジンバルブが各前記気筒毎に設けられ、
各前記気筒の前記第一エンジンバルブを個別に駆動する前記バルブカムとしての第一バルブカムに、前記カム軸に対する当該内蔵先の第一バルブカムの第一回転位相を調整する前記個別調整機構として第一個別調整機構が内蔵され、
各前記気筒の前記第二エンジンバルブを個別に駆動する前記バルブカムとしての第二バルブカムに、前記カム軸に対する当該内蔵先の第二バルブカムの第二回転位相を調整する前記個別調整機構として第二個別調整機構が内蔵され、
同一の前記気筒において前記第一エンジンバルブと前記第二エンジンバルブとを個別に駆動する前記第一バルブカムと前記第二バルブカムとにそれぞれ内蔵された前記第一個別調整機構と前記第二個別調整機構とは、それら各機構の調整対象である前記第一回転位相と前記第二回転位相とを互いに独立して調整することを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブ特性制御装置。
前記内燃機関のクランク軸から出力トルクが伝達されることにより回転する駆動回転体、並びに前記カム軸に固定されて回転する従動回転体を有し、それら駆動回転体及び従動回転体間に相対回転を生じさせることにより、前記クランク軸に対する各前記バルブカムの回転位相を共通に調整する共通調整機構を、
さらに備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブ特性制御装置。