JP2013136988A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ係合前に燃費の悪化や運転者に違和感を与えるのを防止しつつ、クラッチ係合時にエンジンストールが発生するのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥＣＵ５０が、クラッチの係合前に、アクセル開度に応じて設定されるエンジン１の目標回転数Ｎ２となるときの要求トルクに、点火時期の制御によるリザーブトルクを加えて最終要求トルクを設定することにより、スロットルバルブ６の開度を調整し、エンジン１の実回転数が目標回転数を超えたことを条件として実回転数が目標回転数となるように点火遅角を実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、アクセル開度に応じて吸入空気量を調整するスロットルバルブを有し、クラッチの係合時に手動変速機に連結される内燃機関の制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される内燃機関の駆動力は、変速機、最終減速機等を介して路面に伝達される。変速機は、内燃機関の駆動力を変化させるものであり、オートマティックトランスミッションと、マニュアルトランスミッション（以下、「ＭＴ」と称する）とがある。

ＭＴは、ＭＴと内燃機関との間に介在するクラッチが係合することにより、内燃機関の駆動力が伝達されるものであり、運転者は、車両の発進時にクラッチペダルを踏み込んでクラッチペダルを踏み込んだまま、シフトレバーを操作し、ＭＴの変速段を変更した後に、クラッチペダルの踏み込みを解除してクラッチを係合させ、内燃機関の駆動力をＭＴに伝達するようにしている。

したがって、シフトチェンジする際に、シフトチェンジ時の機関回転数が、ＭＴのシフトチェンジ後の変速段において、必要な機関回転数でないと、エンジンストールを起こしてしまう。特に、車両の発進時には機関回転数を大きくしてエンジンストールが発生するのを防止する必要がある。
従来、クラッチ係合のエンジンストールを防止することができる内燃機関のスロットル装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この内燃機関のスロットル装置は、クラッチの係合の解除時に検知されたアクセル開度に応じたスロットル開度を、クラッチの係合時に検知された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくすることにより、エンジンストールを防止するようにしている。

特開２００５−３３０８６８号公報

しかしながら、このような従来の内燃機関のスロットル装置にあっては、クラッチの係合の解除時に検知されたアクセル開度に応じたスロットル開度を、クラッチの係合時に検知された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくしているため、クラッチの係合前にクラッチの係合後と同じ踏み込み量でアクセルペダルを踏み込んだときに、機関回転数が過度に上昇して、所謂、吹き上がりが発生してしまい、燃費が悪化するとともに、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、クラッチ係合前に燃費の悪化や運転者に違和感を与えるのを防止しつつ、クラッチ係合時にエンジンストールが発生するのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関に導入される吸入空気量をアクセル開度に応じて調整するスロットルバルブを有し、クラッチの係合時に手動変速機に連結される内燃機関の制御装置であって、前記クラッチの係合前に、前記アクセル開度に応じて設定される前記内燃機関の目標回転数となるときの要求トルクに、点火時期の制御による付加トルクを加えて最終要求トルクを設定することにより前記スロットルバルブの開度を調整し、前記内燃機関の実回転数が前記目標回転数を超えたことを条件として前記実回転数が前記目標回転数となるように点火遅角を実施することにより、前記実回転数を前記目標回転数に収束させる機関制御手段を備えたものから構成されている。

この内燃機関の制御装置は、クラッチの係合前に、アクセル開度に応じて設定される内燃機関の目標回転数となるときの要求トルクに、点火時期の制御による付加トルクを加えて最終要求トルクを設定することにより、スロットルバルブの開度を調整するので、アクセル開度に応じて設定される要求トルクに付加トルクを追加している分だけ、クラッチ係合時の機関トルクを大きくすることができ、エンジンストールが発生するのを防止することができる。

また、車両の発進時にアクセル開度に応じてスロットルバルブを開いたときに吸入空気の吸入の応答性が悪く、特に、スロットルバルブの開度が小さく充填効率が低い状況下にあっては、目標回転数に到達する前にクラッチが係合してエンジンストールが発生する可能性がある。

本発明では、点火時期を制御することによって付加トルクを得るようにしているため、目標回転数に到達する時間を短くしてクラッチの係合時の機関トルクを大きくすることができ、エンジンストールが発生するのを確実に防止することができる。

また、エンジンストールを防止するために機関トルクに付加トルクを追加している分だけ、内燃機関の実回転数が目標回転数以上に過度に上昇して、所謂、吹き上がりが発生するおそれがある。

本発明では、内燃機関の実回転数が目標回転数を超えたことを条件として実回転数が目標回転数となるように点火遅角を実施することにより、実回転数を目標回転数に収束させるようにしたので、内燃機関の吹き上がりが発生するのを防止することができる。この結果、燃費を向上させることができるとともに、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

上記（１）に記載の内燃機関の制御装置において、（２）前記機関制御手段は、前記内燃機関が失火しない範囲で前記内燃機関の最大トルクから点火遅角で低下できるトルク量を付加トルクとして算出し、前記付加トルクを前記内燃機関の回転数に応じて設定するものから構成されている。

この内燃機関の制御装置は、内燃機関が失火しない範囲で内燃機関の最大トルクから点火遅角で低下できるトルク量を付加トルクとして算出しているので、点火時期が最大トルクとなるように点火進角させることにより、付加トルクを得ることができる。

上記（１）または（２）に記載の内燃機関の制御装置において、（３）前記要求トルクが、少なくとも前記目標回転数に応じて設定される前記内燃機関のフリクショントルクから構成してもよい。

この内燃機関の制御装置は、要求トルクが、少なくとも目標回転数に応じて設定される内燃機関のフリクショントルクであるため、アクセル開度に応じてフリクショントルクを確保するためのスロットル開度を設定し、このフリクショントルクに加算される付加トルクを算出することにより、最終要求トルクを求めることができ、エンジンストールを防止するための付加トルクを確保することができる。

本発明によれば、クラッチ係合前に燃費の悪化や運転者に違和感を与えるのを防止しつつ、クラッチ係合時にエンジンストールが発生するのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。

本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、内燃機関の制御装置を備えた車両の概略構成図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、目標回転数算出マップを示す図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、要求トルク算出マップを示す図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、点火時期算出マップを示す図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、リザーブトルク算出マップを示す図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、トルクマップを示す図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、遅角量算出マップを示す図である。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、発進制御処理プログラムのフローチャートである。 本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、発進制御のタイミングチャートである。

以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両は、例えば、ガソリンエンジン等である内燃機関としてのエンジン１と、このエンジン１と手動変速機としてのＭＴ２との連結を行うクラッチ３と、このクラッチ３の係合時にエンジン１に連結されるＭＴ２とが搭載されている。

エンジン１は、吸気カム、排気カム、吸気バルブおよび排気バルブ等が収容されたシリンダヘッドと、ピストン、コネクティングロッドおよびクランクシャフト等が収容されたシリンダブロックと、オイルが貯留されたオイルパンとを含んで構成されている。

エンジン１のシリンダヘッドには吸気管４が接続されており、吸気管４は、エアクリーナ４ａによって浄化された空気を取り込んでシリンダヘッドに形成された吸入ポートを介してシリンダ内に吸入空気を導入するようになっている。

エンジン１には排気管５が設けられており、この排気管５は、シリンダヘッドの排気ポートから排気された排気ガスを外部に排出するようになっている。また、排気管５には三元触媒５ａが設けられており、この三元触媒５ａは、排気ガスを浄化するようになっている。

吸気管４にはスロットルバルブ６が設けられており、このスロットルバルブ６は、アクチュエータ７によって駆動されて開度が調整されることにより、エンジン１に吸入される空気量を調整するようになっている。このアクチュエータ７は、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０から出力されるスロットル開度信号に基づいてスロットルバルブ６の開度を調整するようになっている。

また、排気管５にはエアフローメータ８が設けられており、このエアフローメータ８は、吸気管４を流れる吸入空気量を検知して吸入空気量に応じた信号をエンジンＥＣＵ５０に出力するようになっている。

また、エンジン１にはシリンダ内の燃焼室に向かって燃料を噴射する燃料噴射弁９やシリンダに導入されたシリンダ燃料と空気との混合気に点火する点火プラグ１０が設けられており、燃料噴射弁９の噴射タイミングや噴射量および点火プラグ１０の点火時期は、エンジンＥＣＵ５０から出力される点火信号および噴射信号によって制御されるようになっている。

エンジンＥＣＵ５０は、入力信号や出力信号の入出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５１と、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５４等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。

ＣＰＵ５２は、ＲＡＭ５３の一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭ５４に記憶されたプログラムや各種マップに従って信号処理を行うことにより、エンジン１の発進制御を含んだ制御を実行する。
ＲＯＭ５４には図２に示すエンジン１の目標回転数とアクセル開度とが関連付けられた目標回転数算出マップが記憶されている。

エンジンＥＣＵ５０は、運転者が踏み込むアクセルペダル１１の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ１２からの検知情報に基づいて、アクセル開度を取得するようになっている。アクセル開度は、アクセルペダル１１を解放する状態を０％とし、最後まで踏み込まれた状態を１００％とする。

エンジンＥＣＵ５０のＣＰＵ５２は、アクセル開度センサ１２からの検知情報に基づいて目標回転数算出マップを参照することにより、エンジン１の目標回転数を取得するようになっている。

また、ＲＯＭ５４には図３に示すエンジン１の回転数とエンジン１のフリクショントルクとが関連付けられた要求トルク算出マップが記憶されている。フリクショントルクは、エンジン１のピストン、クランクシャフト、カムシャフト等の回転要素のフリクションにより生じるトルクである。

また、ＲＯＭ５４には図４に示す充填効率に応じて点火プラグ１０の点火時期とエンジントルクが関連付けられた点火時期算出マップが記憶されている。なお、エンジントルクとは、クランクシャフトから出力されるトルクである。

この点火時期算出マップは、エンジン１が失火しない範囲で充填効率（シリンダの燃焼室に空気が充填される効率）に応じた最大のエンジントルクから点火遅角で低下できる点火時期とエンジントルクとが関連付けられている。

ＣＰＵ５２は、例えば、スロットルバルブ６の開度を検知するスロットルセンサ１４の検知情報に基づいてスロットル開度に応じた充填効率を求め、充填効率に応じてエンジントルクが最大となる点火時期を求める。

また、ＲＯＭ５４には図５に示すエンジン回転数と付加トルクとしてのリザーブトルクとが関連付けられたリザーブトルク算出マップが記憶されており、このリザーブトルク算出マップは、エンジン回転数が低回転領域において所定の大きさのリザーブトルクが設定されている。ＣＰＵ５２は、このリザーブトルク算出マップに基づいてエンジン回転数に応じたリザーブトルクを設定する。具体的には、ＣＰＵ５２は、リザーブトルクに相当する分だけ点火プラグ１０の点火時期を進角させる。

また、ＲＯＭ５４には図６に示すエンジン回転数Ｎａ、Ｎｂ、Ｎｃ（ｒｐｍ）に応じて点火効率と点火時期とが関連付けられたトルクマップが記憶されている。点火効率は、トルクが最大となる点火時期のトルク、すなわち、ＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ）トルクをエンジントルクで除したものであり、トルク感度である。このトルクマップは、充填効率毎に複数設けられており、点火時期を遅角させたときのトルクの低下量を表している。

また、ＲＯＭ５４には図７に示す遅角量算出マップが設けられており、この遅角量算出マップは、エンジン回転数と充填効率とに応じて点火効率が関連付けられている。

また、ＲＯＭ５４にはエアコン、オルタネータ、オイルポンプ等のようにエンジンによって駆動される補機の負荷トルク、すなわち、補機負荷トルクマップが格納されており、この補機負荷トルクは、エンジン回転数と補機の負荷トルクとが関連付けられて記憶されている。

また、エンジンＥＣＵ５０には、水温センサ１５の検知情報が入力されるようになっており、この水温センサ１５は、エンジン１を流れる冷却水の温度を検知するようになっている。

また、ＲＯＭ５４には水温とフリクショントルクとが関連付けられた水温特性マップが記憶されている。この水温特性マップは、水温が低温となる程、オイルの温度が低く、高いフリクショントルクに設定され、水温が高温となる程、オイルの温度が高く、低いフリクショントルクになるように設定されている。

また、エンジンＥＣＵ５０には車速センサ１６からの検知情報が入力されるようになっており、エンジンＥＣＵ５０は、車速センサ１６からの検知情報に基づいて車両の走行中の速度や停止状態を検知することができる。

また、ＲＯＭ５４には、エンジン回転数および吸入空気量にエンジントルクが関連付けられたトルク算出マップが格納されており、ＣＰＵ５２は、このトルク算出マップに基づいてエンジン回転数および吸入空気量に基づいてエンジントルクを算出する。

本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０、エアフローメータ７、アクセル開度センサ１２、クランクポジションセンサ１３、スロットルセンサ１４、水温センサ１５および車速センサ１６が機関制御手段を構成している。

次に、図８、図９に基づいて車両の発進制御処理を説明する。なお、図８は、発進制御処理プログラムのフローチャートであり、この発進制御プログラムは、ＲＯＭ５４内に記憶され、ＣＰＵ５２によって実行されるプログラムである。

ＣＰＵ５２は、車速センサ１６によって車速が「０」の状態を検知すると、車両が低下状態であるものと判定して停止判定フラグを立てる。ＣＰＵ５２は、停止判定フラグが立っている状態でアクセル開度センサ１２からの検知情報に基づいてアクセルペダル１１の開度が「０％」以上であるか否かを判別し（ステップＳ１）、アクセル開度が「０％」であるものと判断した場合には、今回の処理を終了する。

ＣＰＵ５２は、アクセル開度が「０％」以上であるものと判断した場合には（図９（Ａ）参照）、発進時のレーシング動作であるものと判断し、アクセル開度に応じてエンジン１の目標回転数を設定する（ステップＳ２）。

具体的には、図２に示す目標回転数算出マップを参照し、アクセル開度に応じた目標回転数を設定することにより、図９（Ｂ）に示すようにレーシング時の目標回転数を設定する。

次いで、ＣＰＵ５２は、図３に示す要求トルク算出マップに基づいて現在のエンジン回転数Ｎ１と目標回転数Ｎ２との要求差分トルクを算出する（ステップＳ３）。このため、ＣＰＵ５２は、目標回転数となるときの要求トルクであるフリクショントルクを設定することができる。

次いで、ＣＰＵ５２は、図５に示すリザーブトルク算出マップに基づいて現在のエンジン回転数Ｎ１に応じたリザーブトルクを算出する（ステップＳ４）。なお、リザーブトルクは、エンジンストールが発生し難い高回転数域に設定されておらず、エンジンストールが発生し易い低回転数域に設定されている。すなわち、低回転数域からアクセルペダル１１を踏み込んだ場合にリザーブトルクが設定される。

次いで、ＣＰＵ５２は、補機負荷トルクマップを参照して現在のエンジン回転数に対応する補機負荷トルクを算出するとともに、水温センサ１５からの検知情報に基づいて水温特性マップを参照して水温に応じたフリクショントルクを算出する（ステップＳ５）。

次いで、ＣＰＵ５２は、要求差分トルク、リザーブトルク、補機負荷トルクおよび水温に基づくフリクショントルクを加算して最終要求トルクを設定する（ステップＳ６、図９（Ｅ）のｅ参照）。

次いで、ＣＰＵ５２は、エンジン回転数および吸入空気量にエンジントルクが関連付けられたトルク算出マップを参照して、現在のエンジン回転数と吸入空気量とによって求められる現在のエンジントルクと最終要求トルクとの差分に応じてスロットルバルブ６の開度と点火プラグ１０の点火時期を制御する（ステップＳ７）。

具体的には、ＣＰＵ５２は、要求差分トルクと補機負荷トルクとを合計したエンジントルクを得るためのスロットルバルブ６の開度を設定する（図９（Ｃ）のｃ参照）。さらに、図４の点火時期算出マップに基づいて点火プラグ１０の点火時期の進角量を設定して（図９（Ｄ）のｄ参照）、リザーブトルクを要求差分トルクと補機負荷トルクに付加する。

ここで、エンジン回転数Ｎ１の時点のスロットルバルブ６の開度から目標回転数Ｎ２となる開度にスロットルバルブ６を開いたときに、目標回転数に到達する量の吸入空気がシリンダの燃焼室に導入されるまでに時間がかかり、目標回転数に到達する前に、クラッチが係合されてエンジンストールが発生するおそれがある。

これに対して、本実施の形態では、図４の点火時期算出マップに基づいて点火時期の進角量を設定し、リザーブトルクを得られるように点火時期の制御を行うことにより、クラッチが係合されたときのエンジントルクを十分に大きくして、エンジンストールが発生するのを防止する。すなわち、リザーブトルクは、エンジンストール防止のために点火進角を行うことで得られるトルクの増大代である。

次いで、ＣＰＵ５２は、現在のエンジントルク（但し、この現在とは、発進時にアクセルペダル１１を踏み込んだ時点ではない）と最終要求トルクとの差分を求める（ステップＳ８）。

本実施の形態では、フリクショントルクや補機負荷トルク等にリザーブトルクを追加しているため、リザーブトルクの追加分だけエンジン回転数が目標回転数Ｎ２から上昇してエンジン１の吹き上がりが発生してしまうおそれがある。

このため、ＣＰＵ５２は、現在のエンジントルクが最終要求トルクよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ９）、現在のエンジントルクが最終要求トルクよりも大きいものと判断した場合には、エンジン１の実回転数が目標回転数を超えたものと判断して、遅角制御を実行して実回転数を目標回転数に収束させる（ステップＳ１０）。

具体的には、ＣＰＵ５２は、図７に示す遅角量算出マップを参照し、クランクポジションセンサ１３によって検知される現在のエンジン回転数とスロットルセンサ１４によって検知されたスロットル開度によって求められる充填効率とを比較する。

ＣＰＵ５２は、現在のエンジン回転数と充填効率とに基づいて点火効率を算出し、現在のエンジントルクと最終要求トルクとの差分に、算出した点火効率を乗算して実回転数が目標回転数に収束するための遅角量を算出して点火遅角を行う（図９（Ｄ）のｄ１参照）。この結果、ＣＰＵ５２は、点火プラグ１０の点火時期を算出された遅角量だけ遅角させることができ、実回転数を目標回転数に収束することができる。

また、現在のエンジントルクが最終要求トルクよりも小さいものであると判断した場合には、実回転数が目標回転数に収束されているものと判断して今回の処理を終了する。

このように本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０が、クラッチの係合前に、アクセル開度に応じて設定されるエンジン１の目標回転数Ｎ２となるときの要求トルクに、点火時期の制御によるリザーブトルクを加えて最終要求トルクを設定することにより、スロットルバルブ６の開度を調整するので、アクセル開度に応じて設定される要求トルクにリザーブトルクを追加している分だけ、クラッチ係合時のエンジントルクを大きくすることができ、エンジンストールが発生するのを防止することができる。

また、本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０が点火時期を制御することによってリザーブトルクを得るようにしているため、目標回転数に到達する時間を短くしてクラッチの係合時のエンジントルクを大きくすることができ、エンジンストールが発生するのを確実に防止することができる。

また、エンジンＥＣＵ５０が、エンジン１の実回転数が目標回転数を超えたことを条件として実回転数が目標回転数となるように点火遅角を実施することにより、実回転数を目標回転数に収束させているので、エンジン１の吹き上がりが発生するのを防止することができる。この結果、燃費を向上させることができるとともに、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

また、本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０が、エンジン１が失火しない範囲でエンジン１の最大トルクから点火遅角で低下できるトルク量をリザーブトルクとして算出し、リザーブトルクをエンジン１の回転数に応じて設定しているので、点火時期が最大トルクとなるように点火進角させることにより、リザーブトルクを得ることができる。

本実施の形態では、特に、リザーブトルクをエンジン１の低回転域に設定しているため、スロットルバルブ６の開度が小さい場合であっても、リザーブトルクを追加している分だけクラッチ係合時のエンジントルクを大きくすることができ、アクセルペダル１１の踏み込み量を大きくしなくてもクラッチ係合時にエンジンストールが発生するのを防止することができる。

また、本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０が、目標回転数に応じて設定されるエンジン１のフリクショントルク、補機付加トルク等を要求トルクとして設定するので、アクセル開度に応じてフリクショントルクを確保するためのスロットル開度を設定し、このフリクショントルク、補機付加トルク等に加算されるリザーブトルクを算出することにより、最終要求トルクを求めることができ、エンジンストールを防止するためのリザーブトルクを確保することができる。

以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、クラッチ係合前に燃費の悪化や運転者に違和感を与えるのを防止しつつ、クラッチ係合時にエンジンストールが発生するのを防止することができるという効果を有し、アクセル開度に応じて吸入空気量を調整するスロットルバルブを有し、クラッチの係合時に手動変速機に連結される内燃機関の制御装置等として有用である。

１ エンジン（内燃機関）
２ ＭＴ（手動変速機）
３ クラッチ
７ エアフローメータ（機関制御手段）
１１ アクセルペダル
１２ アクセル開度センサ（機関制御手段）
１３ クランクポジションセンサ（機関制御手段）
１４ スロットルセンサ（機関制御手段）
１５ 水温センサ（機関制御手段）
１６ 車速センサ（機関制御手段）
５０ エンジンＥＣＵ（機関制御手段）

Claims (3)

1. 内燃機関に導入される吸入空気量をアクセル開度に応じて調整するスロットルバルブを有し、クラッチの係合時に手動変速機に連結される内燃機関の制御装置であって、
   前記クラッチの係合前に、前記アクセル開度に応じて設定される前記内燃機関の目標回転数となるときの要求トルクに、点火時期の制御による付加トルクを加えて最終要求トルクを設定することにより前記スロットルバルブの開度を調整し、前記内燃機関の実回転数が前記目標回転数を超えたことを条件として前記実回転数が前記目標回転数となるように点火遅角を実施することにより、前記実回転数を前記目標回転数に収束させる機関制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記機関制御手段は、前記内燃機関が失火しない範囲で前記内燃機関の最大トルクから点火遅角で低下できるトルク量を付加トルクとして算出し、前記付加トルクを前記内燃機関の回転数に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記要求トルクが、少なくとも前記目標回転数に応じて設定される前記内燃機関のフリクショントルクであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。

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