JP2013135487A - 電動車両の電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の負荷の短時間定格が重なってバッテリの短時間定格を超える入出力がなされることを防止できる電動車両の電源制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ２と、バッテリ２と接続されて動作する複数の負荷としてのジェネレータ３及びモータ４と、バッテリ２、ジェネレータ３、モータ４と通信網５を介して通信を行い、バッテリ２の状態、ジェネレータ３及びモータ４の動作状態、ジェネレータ３，モータ４及び通信網５の応答性に基づいて、バッテリ２の短時間定格を超えないようにジェネレータ３及びモータ４に対してバッテリ２の短時間定格の使用を許可する短時間定格使用許可通知を出力する車両制御装置１と、を備えていることを特徴とする電動車両の電源制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリにより複数の負荷を動作させる電動車両の電源制御装置に関する。

従来、車両の運転状態に基づいて、電動機を、短時間定格による高トルク側領域と、基準定格（長時間定格）による低トルク側領域とを含む複数の出力トルク領域とに基づいて動作させる制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−１８６６０３号公報

しかしながら、上述の従来技術は、短時間定格の使用対象となる負荷が、単体であり、複数の負荷を短時間定格の使用対象とした場合、複数の負荷が同時に動作すると、全体でバッテリの短時間定格を超過してしまい、バッテリを劣化させるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複数の負荷の短時間定格使用が重なってバッテリの短時間定格を超える入出力がなされることを防止できる電動車両の電源制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の電源制御装置は、バッテリの短時間定格使用許可通知を出力する制御装置が、バッテリの状態、負荷の動作状態、負荷及び通信網の応答性、に基づいて、バッテリの短時間定格を超えないように負荷に対して短時間定格使用許可通知を出力するようにした。

本発明の電動車両の電源制御装置は、通信網と負荷の応答性を考慮した上で短時間定格使用許可通知を出力するため、通信網と負荷との応答性に基づいて、複数の負荷による短時間定格の使用が重なることを防止可能である。これにより、複数の負荷の短時間定格使用が重なってバッテリの短時間定格を超える入出力がなされることを防止できる

図１は実施の形態の電動車両の電源制御装置を適用したシリーズ方式のハイブリッド車両を示す全体システム構成図である。 図２は実施例１の実施の形態の電動車両の電源制御装置の短時間定格指令の生成及び短時間定格使用許可通知の出力の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は実施の形態の電動車両の電源制御装置の基本的な動作の一例を示すタイムチャートである。 図４は実施の形態の電動車両の電源制御装置において、短時間定格使用許可通知の付け替え判断が成される直前にジェネレータが短時間定格による放電動作を実行した場合の動作を示すタイムチャートである。 図５は本発明の実施の形態との比較例により、図４に示した動作例と同様の動作を実行した場合の動作を示すタイムチャートである。 図６は実施の形態の電動車両の電源制御装置において、短時間定格の使用を強制終了させる際の動作の一例を示すタイムチャートである。 図７は実施の形態の電動車両の電源制御装置において、加速中にエンジンを始動させる際の動作の一例を示すタイムチャートである。 図８は実施の形態との比較例により、図７の動作例と同様に加速中にエンジンを始動させる際の動作の一例を示すタイムチャートである。 図９は実施の形態の電動車両の電源制御装置において、ジェネレータ３の発電中に、駆動輪７に駆動輪スリップが生じてトラクションコントロール制御を実行した場合の動作の一例を示すタイムチャートである。 実施の形態の電動車両の電源制御装置の要部の構成を示すブロック図である。 図１１は実施の形態の電動車両の電源制御装置における短時間定格使用可否判断の処理の流れを示すフローチャートである。 図１２は実施の形態の電動車両の電源制御装置における上記短時間定格使用可否判断処理における使用許可と使用禁止の判断の流れを示すフローチャートである。 図１３は実施の形態の電動車両の電源制御装置における放電側の短時間定格使用許可の優先判断の処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は実施の形態の電動車両の電源制御装置における充電側の短時間定格使用許可の優先判断の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の電動車両の電源制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態）
図１は本発明の実施の形態の電動車両の電源制御装置を備えた電動車両のシステム構成図である。

この図に示すように、電動車両は、車両制御装置１とバッテリ２と、複数の負荷としてのジェネレータ３及びモータ４と、を備えている。なお、図などにおいてバッテリ２は一部ＢＡＴと省略して標記する。また、ジェネレータ３は一部ＧＥＮと省略して標記する。また、モータ４は一部ＭＯＴと省略標記する。

車両制御装置１は、センサ群１００などから得られる情報に基づいて電動車両全体の動作を制御するもので、通信網５に接続されている。
バッテリ２は、電力の充電及び放電を行う。
なお、バッテリ２には、バッテリ２の状態を検出するとともに、バッテリ２の動作を制御するバッテリコントロールユニット２１が設けられている。

ジェネレータ３は、エンジン６の動力を電力に変換する発電機として設けられている。このジェネレータ３は、充放電が可能であり、放電時には電動機として駆動してエンジン６の始動を行う。なお、エンジン６は図などにおいて一部ＥＮＧと省略標記する。
また、ジェネレータ３には、ジェネレータ３の動作状態を検出するとともに、ジェネレータ３の動作を制御するジェネレータコントロールユニット３１が設けられている。

モータ４は、バッテリ２及びジェネレータ３の電力を駆動力に変換して駆動輪７を駆動させる電動機として設けられている。また、モータ４は、充放電可能であり、充電時には、駆動輪７から入力される駆動力を電力に変換する発電機として駆動可能である。
なお、モータ４には、モータ４の動作状態を検出するとともに、モータ４の動作を制御するモータコントロールユニット４１が設けられている。
また、エンジン６にも、エンジン６の動作状態を検出するとともに、エンジン６の動作を制御するエンジンコントロールユニット６１が設けられている。

そして、このエンジンコントロールユニット６１及び前述のバッテリコントロールユニット２１、ジェネレータコントロールユニット３１、モータコントロールユニット４１は、通信網５を介して、車両制御装置１に接続されて、相互に通信可能となっている。また、前述のように、ジェネレータ３及びモータ４は、いずれも電動機及び発動機として駆動可能であり、電力網８を介してバッテリ２に接続されて、バッテリ２に電力を入出力できるようになっている。

バッテリコントロールユニット２１は、通常使用する基準時間定格の他に基準時間定格（数十ｓｅｃ）よりも継続可能時間は短いが大きな出力を許容できる短時間定格（数ｓｅｃ）を算出する。

また、通信網５は、その特性として通信遅れ（数十ｍｓｅｃであって、例えば、後述の本実施の形態の１サンプリング周期相当）を有し、ジェネレータ３及びモータ４は、前記通信遅れに対して十分早い制御応答性（数ｍｓｅ）を有する。

次に、図１０に基づいて、車両制御装置１および各コントロールユニット２１，３１，４１，６１について説明を加える。
バッテリコントロールユニット２１は、センサ群１００から得られる信号に基づいて検出されたたバッテリ２の状態を車両制御装置１へ通知するバッテリ状態通知部２１ａを備えている。このバッテリ状態としては、センサ群１００から得られるバッテリ周囲温度、バッテリ温度に加え、バッテリ劣化度判定部２１ｂにて得られるバッテリ２の劣化状態及び電流積算部２１ｃにて得られる使用電流の積算値が含まれる。
なお、バッテリ劣化度判定部２１ｂにおける劣化度の判定は、バッテリ２の電圧および充放電電流に基づいて内部抵抗を求めることによって行うことができる。

また、バッテリコントロールユニット２１は、基準定格出力算出部２２及び短時間定格出力算出部２３を備えている。
基準定格出力算出部２２は、バッテリ２の状態に応じ、長時間連続して負荷を使用することを前提とした出力である基準定格出力を決定する。
短時間定格出力算出部２３は、バッテリ２の状態に応じ、短時間で使用することを前提とした最大トルクを発揮できる短時間定格出力を決定する。
これらの基準定格出力及び短時間定格出力も、バッテリ状態通知部２１ａにより車両制御装置１へ通知する。

ジェネレータコントロールユニット３１は、ジェネレータ３の動作状態（少なくとも出力状態を含む）を車両制御装置１に通知するジェネレータ動作状態通知部３１ａを備えている。
モータコントロールユニット４１は、モータ４の動作状態（少なくとも出力状態を含む）を車両制御装置１に通知するモータ動作状態通知部４１ａを備えている。
エンジンコントロールユニット６１は、エンジン６の動作状態（少なくとも出力状態を含む）を車両制御装置１に通知するエンジン動作状態通知部６１ａを備えている。

また、車両制御装置１は、短時間定格使用許可通知部１１、短時間定格使用可能残時間算出部１４を備えている。
短時間定格使用許可通知部１１は、ジェネレータコントロールユニット３１及びモータコントロールユニット４１に対し、ジェネレータ３とモータ４とのいずれかが短時間定格を使用するのを許可する短時間定格使用許可通知を出力する。なお、この短時間定格使用許可通知を出力する処理の詳細については後述する。また、短時間定格使用許可通知部１１は、バッテリ２の状態及びドライバ要求に伴い短時間定格指令をジェネレータ３及びモータ４へ割当てる短時間定格指令生成部１１ａを有している。
なお、この短時間定格指令とは、短時間定格の使用を負荷であるジェネレータ３とモータ４とのいずれに割り当てるかの指令である。この短時間指令が、ジェネレータ３とモータ４との何れか一方の負荷に割り当てられ、かつ、短時間定格使用許可通知が与えられている状態において、車両制御装置１は、その一方の負荷を必要に応じ短時間定格を使用して高トルクで駆動させることができる。

短時間定格使用可能残時間算出部１４は、ジェネレータ３及びモータ４が短時間定格を使用する際に、短時間定格を使用可能な残り時間（Ｔｚａｎ）を算出するもので、その詳細は後述する。

（制御フローの説明）
次に、図２に示すフローチャートに基づいて、車両制御装置１における処理の流れを説明する。

まず、Ｓ１００では、負荷としてのジェネレータ３及びモータ４の動作状態、バッテリの状態、エンジンの動作状態、加えてドライバ要求を入力し、次のステップＳ１０１に進む。なお、各動作状態は、通信網５を介して、各コントロールユニット２１，３１，４１，６１の各通知部２１ａ，３１ａ，４１ａ，６１ａから入力する。また、ドライバ要求は、センサ群１００に含まれる図示を省略したアクセルペダルセンサから得られる入力信号であり、その踏込量および踏込速度からドライバ要求を演算する。

ステップＳ１０１では、バッテリ２の状態、ジェネレータ３の動作状態、モータ４の動作状態などから、バッテリ２が短時間定格の使用が可能であるか否かの短時間定格使用可否判断を行うとともに、短時間定格使用の優先判断を行った後、次のステップＳ１０２に進む。
なお、短時間定格使用可否判断は、短時間定格使用許可通知部１１において成され、バッテリ２などの状態が短時間定格を使用可能な状態であるか否かを判断するもので、その詳細については後述する。また、短時間定格使用の優先判断は、同様に短時間定格使用許可通知部１１において成され、短時間定格の使用を負荷としてのジェネレータ３とモータ４とのいずれに優先的に割り当てるかの判断であり、その詳細についても後述する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１における短時間定格使用可否判断及び短時間定格使用の優先判断結果に応じ、負荷としてのジェネレータ３とモータ４とのいずれか一方に与える短時間定格指令を生成した後、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０１における判断結果がバッテリ２の短時間定格使用が可能であるか否か判定し、短時間定格使用不可の場合はステップＳ１２１へ進み、短時間定格使用可能の場合はステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で生成された短時間定格指令が付け替えか否かを判定し、付け替えの場合はステップＳ１０５へ進み、付け替えでない場合は、ステップＳ１１１へ進む。なお、短時間定格指令の付け替えとは、負荷としてのジェネレータ３とモータ４のいずれか一方に既に割当て済みの短時間定格指令を、他方へ割り当てを変えることをいう。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で現時点よりも前に生成していた短時間定格使用許可通知が与えられた負荷に対し、既に割り当てられている短時間定格使用許可通知を取り下げる指令のみを実行し、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、制御周期の１サイクル分の時間を待って、次のステップＳ１０７に進む。なお、この制御周期の１サイクル分とは、例えば、１０〜数十ｍｓｅｃの時間であり、少なくとも通信網５において、車両制御装置１と各コントロールユニット２１，３１，４１の通信を少なくとも１回実施することができる時間である。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０２において今回生成した短時間定格指令が与えられている負荷に対して新たに短時間定格使用許可通知を割当てる指令を出力し、終了する。

ステップＳ１２１では、両コントロールユニット２１，３１に対して、短時間定格の使用禁止を通知して、終了する。
ステップＳ１１１では、ステップＳ１０２で短時間定格指令が生成されている負荷に対し、これまで出力されていた短時間定格使用許可通知を継続して出力する。

次に、ステップＳ１０１における短時間定格使用可否判断について説明する。
短時間定格使用可否判断では、図１１のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ２０１において、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍを算出し、ステップＳ２０２に進む。この短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍは、あらかじめ把握しているバッテリ２の能力に基づいて、バッテリ周囲温度、バッテリ温度、バッテリ劣化度、電流積算の大きさ、負荷の消費電力をパラメータに算出する。したがって、バッテリ供給電力が、図３などに示す予め設定された短時間定格使用可能電力に満たない場合は、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍは０となる。
この短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍは、充電側と放電側とでそれぞれ算出する。この算出の一例を図７のタイムチャートを用いて説明する。例えば、バッテリ状態が図７に示すバッテリ供給電力の状態である場合、現在のバッテリ供給電力と、あらかじめ設定されている短時間定格使用可能電力と、負荷が短時間定格を使用した場合の電力使用量と、その時点の電力消費特性とから、図示のような電力消費傾きＳθを算出する。
よって、この電力消費傾きＳθで電力消費を行った場合に、短時間定格使用可能電力まで低下するのに要する時間、すなわち、図７にあっては、ｔ７０時点からｔ７２の時点までの時間が短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍとなる。

図１１に戻り、ステップＳ２０２では、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎを算出し、ステップＳ２０３に進む。この短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎは、下記式（１）に示すように、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍから、通信網５における通信遅れ時間Ｔｄｔ及び短時間定格を使用している負荷の応答遅れ時間Ｔｄｏを差し引いた値である。
Ｔｚａｎ＝Ｔｌｉｍ−Ｔｄｔ−Ｔｄｏ ・・・（１）
また、負荷としてのジェネレータ３とモータ４のいずれかの使用を開始した後は、下記式（２）のように、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎは、上記（１）式の値から、短時間定格使用開始からの経過時間Ｔｓを差し引いた値となり、時々刻々と減少する。
Ｔｚａｎ＝Ｔｌｉｍ−Ｔｄｔ−Ｔｄｏ−Ｔｓ ・・・（２）
なお、このステップＳ２０２の処理が、短時間定格使用可能残時間算出部１４において実行される。また、通信遅れ時間Ｔｄｔ及び応答遅れ時間Ｔｄｏは、あらかじめ実験などにより得られた値が入力された値である。これらの値は、固定値を用いてもよいし、温度などのパラメータにより変化する場合、あらかじめ入力された演算式に、検出されたパラメータの数値を入力して演算するようにしてもよい。

ステップＳ２０３では、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎに基づいて短時間定格使用可否判断を行う。
この短時間定格使用可否判断は、短時間定格の使用前と使用中とで判断が異なる。
すなわち、短時間定格使用可否判断にあっては、まず、図１２に示すように、短時間定格の使用時にセットされ、非使用時にリセットされる短時間定格使用フラグＦｔａが、セットされているか否か判定する（ステップＳ３０１）。
そして、短時間定格使用フラグ非セット時（短時間定格非使用時）は、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔよりも大きいか判定する（ステップＳ３０２）。そして、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔより大きい場合は短時間定格使用許可判定する（ステップＳ３０４）。一方、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが、短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔ以下の場合は短時間定格使用禁止判定する（ステップＳ３０５）。なお、短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔは、あらかじめ負荷の性能に応じ、短時間定格の使用による高トルク駆動による効果が期待できる時間に設定されている。この効果が期待できる時間とは、放電の場合、例えば、ジェネレータ３の場合は、エンジン６を始動させるのに必要な駆動時間であり、モータ４では所望の加速性能を得ることができる駆動時間である。

一方、短時間定格使用フラグＦｔａのセット時（短時間定格使用時）は、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが０よりも大きいか否か判定する（ステップＳ３０３）。そして、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが０よりも大きい場合は短時間定格使用を許可し（ステップＳ３０４）、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが０以下の場合は短時間定格使用を禁止する（ステップＳ３０５）。

次に、ステップＳ１０１における優先判断について説明する。
この優先判断とは、短時間定格指令をジェネレータ３とモータ４のいずれに優先的に割り当てるのかの判断であり、放電側と充電側とでそれぞれ独立して実行される。
放電側の優先判断は、図１３に示すように、エンジン６が動作中、あるいは始動禁止中であるかに基づいて判断する（ステップＳ４０１）。すなわち、エンジン６が動作中か、始動禁止中である場合は、短時間定格指令をモータ４に優先的に割り当てる（ステップＳ４０２）。一方、エンジン６が非動作中であって始動禁止中ではない場合は、短時間定格指令をジェネレータ３に優先的に割り当てる（ステップＳ４０３）。

次に、充電時の優先判断について説明する。
充電時は、図１４のフローチャートに示すように、ジェネレータ３が発電中か否かに基づいて判断する（ステップＳ５０１）。すなわち、ジェネレータ３の発電中は、短時間定格指令をジェネレータ３に優先的に割り当てる（ステップＳ５０２）。一方、ジェネレータ３の非発電中は、短時間定格指令をモータ４に優先的に割り当てる（ステップＳ５０３）。

次に、実施の形態の動作をタイムチャートに基づいて説明する。
＜基本制御＞
まず、図３のタイムチャートを用いて、実施の形態の電動車両の電源制御装置の基本的な動作を説明する。
この図３のタイムチャートではフローチャートのステップＳ１０１の処理において、短時間定格指令の割当てをジェネレータ３からモータ４へ付け替える判断が成された場合の動作を示している。

このタイムチャートでは、ｔ３０の時点において、短時間定格使用許可通知部１１において、上記の短時間指令の割当をジェネレータ３からモータ４に付け替える判断を行っている。

この場合、短時間定格指令の優先判断に基づいて、短時間定格指令生成部１１ａによる短時間定格指令の割り当てを、ｔ３０の時点でジェネレータ３からモータ４へ付け替えている。また、ステップＳ１０１において、短時間定格指令の付け替え判断が成された場合、ステップＳ１０４→Ｓ１０５の処理に基づいて、まず、これまで与えられていたジェネレータ３に対する短時間定格使用許可通知を取り下げる。この取り下げは、上記の短時間定格指令と同様の制御周期で実行することからｔ３０の時点で行う。
それに対して、短時間定格指令を付け替えるモータ４に対する短時間定格使用許可通知は、ステップＳ１０６→Ｓ１０７の処理に基づいて、制御周期の１サイクル分待った後に実行する。したがって、図３に示すように、モータ４に対する短時間定格使用許可通知はｔ３１の時点で出力する。

＜短時間定格使用許可通知の付け替え動作例＞
次に、図３で示したのと同様の付け替え動作において、短時間定格使用許可通知の付け替え判断が成される直前にジェネレータ３が短時間定格による放電動作を実行した場合の動作を、図４のタイムチャートに基づいて説明する。
すなわち、図４に示す例では、ｔ４０の時点で短時間定格指令の付け替え判断が成されている。さらに、図４に示す例では、この付け替え判断がなされる１サイクル前の制御周期に、ジェネレータ３による短時間定格の放電駆動指令が出力されている。

この場合、通信網５による通信遅れ（１サイクル相当）のため、ジェネレータ３の短時間定格の放電駆動指令は、ジェネレータコントロールユニット３１に対し１サイクル後のｔ４０の時点で入力される。そして、ジェネレータ３自体は、応答性が高いため、放電駆動はｔ４０の時点で開始されている。

また、車両制御装置１は、ｔ４０の時点で、ジェネレータ３に対する短時間定格使用許可通知の取り下げ判断を行っている。そのため、ｔ４０の時点で出力した、短時間定格使用許可通知の取り下げ指令は、ジェネレータコントロールユニット３１に対してｔ４１の時点で入力される。したがって、ジェネレータ３は、ｔ４０の時点で開始した短時間定格による放電駆動を、ｔ４１の時点で中止し、ｔ４２の時点で駆動停止している。

一方、車両制御装置１は、ｔ４０の時点における短時間定格指令の付け替え判断に応じたモータ４に対する短時間定格使用許可通知は、１サイクル待った後のｔ４１の時点でモータコントロールユニット４１に対して出力する。そして、前述のように通信網５は、通信遅れを有していることから、このモータ４に対する短時間定格使用許可通知は、モータコントロールユニット４１に、ｔ４２時点で入力される。その結果、モータ４は、ｔ４２の時点で短時間定格による放電駆動を開始しており、ジェネレータ３の短時間定格の使用とモータ４の短時間定格の使用とが同時に行われない。

本実施の形態では、このように、短時間定格指令の付け替時には、短時間定格使用許可通知の取り下げと新規に付け替える短時間定格使用許可通知とを１サイクル周期を遅らせて行うようにした。これにより、ジェネレータ３とモータ４とが同時に短時間定格を使用することが無くなり、バッテリ供給電力（ＢＡＴ供給電力と表記）は、図示のように、短時間定格出力を超えることはない。このように本実施の形態では、バッテリ２の状態、負荷の動作状態、負荷及び通信網５の応答性に応じ、バッテリ２の短時間定格を超えないよう短時間定格使用許可通知の出力制御を行っている。

（短時間定格使用許可通知の付け替え比較例）
ここで、本実施の形態との比較例の制御装置により図４のタイムチャートで示した動作例と同様の制御を行なった場合の動作例を図５のタイムチャートに基づいて説明する。この比較例は、負荷及び通信網５の応答性に応じた短時間定格の使用許可通知を行っていない従来技術と同様のものである。

すなわち、この比較例では、ｔ５０の時点で、短時間定格指令をジェネレータ３からモータ４へ付け替える判断を行った例である。この比較例では、ｔ５０の時点で、ジェネレータ３に対して短時間定格使用許可通知の取り下げ通知を出力するとともに、モータ４に対して短時間定格使用許可通知の通知を出力している。
この場合、ジェネレータコントロールユニット３１とモータコントロールユニット４１とにおいて、許可通知の取り下げと新たな許可通知の入力とが、それぞれｔ５１の時点で行なわれる。

そこで、この比較例において、図４に示した例と同様に、ｔ５０の時点の１サイクル前にジェネレータ３に対して短時間定格による放電駆動を指令した場合、以下のような動作となる。
すなわち、ジェネレータ３は、ｔ５０の時点で駆動を開始し、ｔ５１の時点で短時間定格使用許可通知が取り下げられることにより駆動を中止し、ｔ５３の時点で駆動を停止している。この動作は、図４に示した例と同様である。

それに対し、この比較例では、モータ４に対する短時間定格使用許可通知は、ｔ５０の時点で出力するため、通信網５の通信遅れによりｔ５１の時点で、モータコントロールユニット４１に伝達される。よって、モータ４は、ｔ５１の時点で、短時間定格による放電駆動を開始している。

したがって、比較例では、ｔ５１の時点からｔ５３の時点にかけて、ジェネレータ３とモータ４とが同時に短時間定格により放電駆動する結果、ｔ５２の時点で、バッテリ供給電力が短時間定格出力を超過している。これにより、バッテリ２の劣化を招くおそれがある。

それに対し、本実施の形態は、バッテリ２の状態、負荷の動作状態、負荷及び通信網５の応答性に応じ、バッテリ２の短時間定格を超えないよう短時間定格使用許可通知の出力を行っている。このため、比較例のように、バッテリ供給電力が短時間定格出力を超過することが無く、バッテリ２の劣化を抑制できる。

＜強制終了動作例＞
次に、図６のタイムチャートに基づいて、バッテリ２の保護の観点から、短時間定格の使用を強制終了させる際の動作について説明する。

図６では、モータ４の駆動による走行中の状態を示している。この場合、放電側は、エンジン６が非駆動中であるので、短時間定格指令は、ジェネレータ３に割り当てられている（ステップＳ４０１→Ｓ４０３の処理に基づく）。

この状態から、ｔ６０の時点で、例えば、ドライバ要求によりエンジン６を始動させるべく、ジェネレータ３を、短時間定格により放電駆動している。そして、図６では、何らかの理由によりエンジン６を始動できずに、ジェネレータ３の駆動が長く続いた場合を示している。

このような場合、車両制御装置１は、ステップＳ１０１で算出している短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが０以下となると、ジェネレータコントロールユニット３１へ短時間定格使用禁止指令を与える。これは、図１２のステップＳ３０１→Ｓ３０３→Ｓ３０５の処理に基づく。

そこで、図６に示す例では、ｔ６１の時点で、短時間定格使用禁止指令を与え、これにより、通信遅れ及び応答遅れによりジェネレータ３は、ｔ６２の時点で短時間定格を使用した放電駆動が停止されている。
ここで、本実施の形態では、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎとして、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍではなく、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍから、通信遅れ時間Ｔｄｔ及び負荷（この場合、ジェネレータ３）の応答遅れ時間Ｔｄｏを差し引いた値を用いている。

したがって、ジェネレータ３が実際に停止したｔ６２の時点に、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍ＝０となる。このように本実施の形態では、バッテリ２の状態、負荷の動作状態、負荷及び通信網５の応答性に応じ、バッテリ２の短時間定格を超えないよう短時間定格使用許可通知の出力制御を行っている。
このため、本実施の形態では、バッテリ供給電力が、バッテリ短時間定格出力を超えることがなく、バッテリ２の保護を図ることができる。

これに対し、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍ＝０となるｔ６２の時点で短時間定格使用禁止指令を出力した場合、ｔ６２以後も、ジェネレータ３が通信遅れ時間Ｔｄｔ及び応答遅れ時間Ｔｄｏの分だけ駆動する。その結果、バッテリ供給電力が、バッテリ短時間定格出力を超えるおそれがある。

＜加速中のエンジン始動時＞
次に、図７のタイムチャートに基づいて、加速中にエンジン６を始動する際の動作例について説明する。
この例では、ドライバ要求に応じ、ｔ７０の時点から車両加速中であり、モータ４の出力が増加している。同時に車両制御装置１では、バッテリ２の状態などに応じて、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎを算出しており、この例では、ｔ７２ｂの時点で、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが０となると計算されている。

そして、この例では、ドライバ要求に対するバッテリ２の出力不足を補うべくエンジン６を始動させてジェネレータ３により発電を行うために、ｔ７１の時点で、ジェネレータ３を短時間定格により放電駆動させてエンジン６の始動を行っている。これにより、ｔ７２の時点で、エンジン６が始動し、ジェネレータ３が発電状態となっている。

また、このようにエンジン６が始動してジェネレータ３の短時間定格使用による放電駆動を終了したｔ７２の時点は、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが０となるｔ７２ｂの時点よりも前である。なお、この例の場合、ｔ７２の時点からｔ７２ｂの時点までの時間は、短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔに満たない時間であるとする。

このような場合、本実施の形態では、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔに満たずに不十分であるため、図１２のフローチャートのステップＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０５の処理に基づいて短時間定格使用禁止指示を出力する。
その結果、ｔ７２の時点からｔ７３の時点までの間、ドライバは加速要求を行なっているが、モータ４の短時間定格の使用を禁止している。
その後、ジェネレータ３の発電により、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが上昇し、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔを超えた時点で、ステップＳ３０２においてＹＥＳ判定されて、短時間定格使用許可を出力する。
この場合、エンジン６の動作中であるため、短時間定格を、モータ４に優先割り当てることになり、（図１３のステップＳ４０１→Ｓ４０２の処理に基づく）、ｔ７３の時点で、モータ短時間定格使用許可通知を出力し、モータ４を駆動させる。

このモータ４の駆動により、十分な加速を得ることができる。また、このときのモータ出力の変化は、図示のように、増加あるいは一定であって、増減変化が生じていないため、車両の加速度変化は安定している。

（加速中のエンジン始動時比較例）
次に、図８のタイムチャートに基づいて、加速中のエンジン始動時の比較例について説明する。
図８は、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍがプラスの場合に短時間定格の使用を許可している比較例の装置により、図７の場合と同様の条件で同様の動作を行った場合を示している。したがって、この比較例では、本願実施の形態のように、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが、短時間定格使用可能閾値ｔｓｅｔよりも多いか否かの判断を行っていない。

この図８の比較例も、モータ４による加速走行の実行中に、ｔ８１の時点で、エンジン６を始動させ、ｔ８２の時点で、ジェネレータ３による発電を開始している。
この場合、ジェネレータ３からの電力供給が開始されたため、ｔ８３の時点で、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍがプラスとなった結果、モータ４側に短時間定格使用許可通知を出力し、モータ４を短時間定格使用により駆動している。
その後、モータ４の短時間定格を使用した駆動により電力消費が増加し、バッテリ供給電力が低下するため、ｔ８４の時点で、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍが０となり、モータ４の駆動を停止している。

その後、ジェネレータ３の発電による電力供給により、ｔ８５の時点で、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍがプラスになった結果、モータ短時間定格使用許可通知を出力し、モータ４の短時間定格駆動を行って車両を加速している。

このような動作状況では、ｔ８１の時点からｔ８５の時点の短時間の間に、モータ４の出力が、基本定格−短時間定格−基本定格と変化するため、車両の前後加速度が非連続になり乗り心地の悪化を招くおそれがある。
それに対し、本実施の形態では、図７に示したように、車両の前後加速度がなめらかに繋がり、良好な乗り心地を得ることができる。

＜発電中の駆動輪スリップ発生時＞
次に、図９のタイムチャートに基づいて、ジェネレータ３の発電中に、駆動輪７に駆動輪スリップが生じてトラクションコントロール制御を実行した場合の動作について説明する。

トラクションコントロール制御は、駆動輪７に駆動輪スリップが生じた場合に、このスリップを抑えつつ、ドライバ要求に応じた駆動力に近付ける制御である。この制御では、駆動輪スリップが生じると、駆動輪７の駆動力を減少させ、その結果駆動輪７がグリップ状態に回復すると、ドライバ要求に応じた駆動力に回復させることを、駆動輪スリップが生じなくなるまで繰り返し行う。

以下、図９に示す動作例について詳細に説明する。
このタイムチャートにおいて、ｔ１００の時点までは、モータ４を基本定格出力させて加速を行っている。また、このときエンジン６は駆動中でジェネレータ３による発電を行っている。なお、発電中は、図１４のステップＳ５０１→Ｓ５０２の処理に基づいて、充電側の短時間定格はジェネレータ３に優先割当てされている。

このような走行状態において、ｔ１００の時点で、駆動輪７に駆動輪スリップが発生して車輪速度が急増している。そこで、ｔ９０の時点で、この駆動輪スリップを抑えるためのトラクションコントロール制御が開始されている。このトラクションコントロール制御により、モータ４の出力が抑制され、その後、前述のようにモータ出力は、出力回復と、スリップ抑制とを繰り返した結果、図示のように波状に上下変化している。

また、トラクションコントロール制御によるモータ４の出力低下に伴い、ジェネレータ３からの供給電力を低下させるべくエンジン６の出力を抑制している。この場合、エンジン６の応答性が緩やかであるため、エンジン出力（ＥＮＧ出力と表記）は、モータ４の出力変化とは異なり、ｔ９０の時点からｔ９４の時点にかけて緩やかに低下している。そして、このエンジン出力低下に応じて、ジェネレータ３の出力（発電量）も、ｔ９０の時点からｔ９４の時点にかけて緩やかに低下している（図において、発電量が大きい程マイナス側の数値が大きくなる）。

このように動作した場合、ｔ９０の時点以前では、ジェネレータ３ではモータ４の出力に応じた発電が行われており、バッテリ供給電力は０となっている。

その後、ｔ９０の時点でトラクションコントロール制御が開始されることにより、モータ４の出力が急に低下される。一方、エンジン６の出力低下は緩やかでジェネレータ３における発電量の低下が緩やかであるため、発電量がモータ４の使用量を上回り、図示のようにバッテリ供給電力は、充電側（マイナス側）に大きく変化することになる。

このとき、ステップＳ５０１→Ｓ５０２の処理に基づいて、ジェネレータ３の発電中は短時間定格指令をジェネレータ３に優先割り当てしているため、充電側で短時間定格を使用して、この過剰分の充電を行うことができる。
このように、本実施の形態では、ジェネレータ３の発電中は、ジェネレータ３に短時間定格指令を割り当てておくことで、トラクションコントロール制御が実行されても、エンジン６を停止させることなく回転数制御を継続することができる。

（実施の形態の効果）
以上説明してきたように、本実施の形態の電動車両の電源制御装置は、以下に列挙する効果を有する。
１）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
バッテリ２と、
バッテリ２と接続されて動作する複数の負荷としてのジェネレータ３及びモータ４と、
バッテリ２、ジェネレータ３、モータ４と通信網５を介して通信を行い、バッテリ２の状態、ジェネレータ３及びモータ４の動作状態、ジェネレータ３，モータ４及び通信網５の応答性に基づいて、バッテリ２の短時間定格を超えないようにジェネレータ３及びモータ４に対してバッテリ２の短時間定格の使用許可通知を出力する車両制御装置１と、
を備えていることを特徴とする。
以上説明してきたように、本実施の形態では、ジェネレータ３及びモータ４を、短時間定格を使用して駆動させる場合、通信網５とジェネレータ３及びモータ４の応答性を考慮して上で短時間定格使用許可通知を出力する。このため、応答性を原因としてジェネレータ３とモータ４との短時間定格の使用が重なってバッテリ２の短時間定格を超える入出力がなされることを防止して、バッテリ２の保護を図ることができる。

２）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
通信網５は通信遅れ（Ｔｄｔ）を有し、
負荷としてのジェネレータ３及びモータ４は、通信遅れよりも早い応答性であって通信遅れ（Ｔｄｔ）短い応答遅れ（Ｔｄｏ）を有し、
車両制御装置１を含む制御装置は、
バッテリ２の相対的に長時間低トルクの使用を可能とする基準定格出力を算出する基準定格出力算出部２２及び相対的に短時間高トルクの使用を可能とする短時間定格出力を算出する短時間定格出力算出部２３と、バッテリ２の状態を検出し通知するバッテリ状態通知部２１ａと、ジェネレータ３の動作状態を検出し通知するジェネレータ動作状態通知部３１ａと、モータ４の動作状態を検出し通知するモータ動作状態通知部４１ａと、を備えているとともに、
各通知部２１ａ，３１ａ，４１ａからの通知によりバッテリ２の状態、ジェネレータ３及びモータ４の動作状態を判断し、負荷及び通信網の応答性（Ｔｄｔ，Ｔｄｏ）、に基づいて、短時間定格使用許可通知を出力する短時間定格使用許可通知部１１を備えていることを特徴とする。
したがって、短時間定格使用許可通知部１１は、各通知部２１ａ，３１ａ，４１ａからの通知並びに通信網５の通信遅れ（Ｔｄｔ）とジェネレータ３及びモータ４の応答遅れ（Ｔｄｏ）に基づいて短時間定格使用許可通知を出力する。これにより、上記１）のようにジェネレータ３とモータ４との短時間定格の使用が重なってバッテリ２の短時間定格を超える入出力がなされることを防止することを、より高い精度で行うことができる。

３）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
短時間定格使用許可通知部１１は、
バッテリ２の状態及びドライバ要求に伴い短時間定格指令をジェネレータ３及びモータ４へ割当てる短時間定格指令生成部１１ａを有し、
バッテリ２の状態が短時間定格使用可能と判断され、かつ、既に割当て済みの短時間定格指令を他の負荷へ付け替えると判断した場合、既に割当済みの短時間定格使用許可通知の取り下げに遅らせて、新規割当の短時間定格使用許可通知を出力することを特徴とする。
短時間定格指令の付け替えを行う場合、ジェネレータ３とモータ４との一方が短時間定格による駆動中に、短時間定格使用許可通知の取り下げと新たな割当とを同時に行うと、以下のよう動作となるおそれがある。すなわち、ジェネレータ３とモータ４とに対し、駆動中の一方の負荷に対する停止指示と、非駆動中の他方の負荷への駆動指示とを同時に行うと、応答遅れにより駆動中の負荷が停止する前に、停止中の負荷の動作が開始されるおそれがある。
この場合、両負荷が同時に短時間定格を使用し、バッテリ２の短時間定格を超える入出力が成されるおそれが生じる。
それに対し、本実施の形態では、短時間定格指令をジェネレータ３とモータ４との一方から他方へ付け替える場合、一方への割当済みの短時間定格使用許可通知の取り下げに遅らせて、他方への短時間定格使用許可通知の割当てを実行するようにした。
このため、駆動中の負荷に対する停止指示に遅れて、停止中の負荷に対する駆動開始指示が出されるため、駆動中の負荷に応答遅れがあっても、指示タイミングを遅らせた分だけ、両負荷が同時に短時間定格により駆動するおそれを抑制できる。

４）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
短時間定格使用許可通知部１１は、短時間定格指令の付け替えにあたり、まず、割当て済みの短時間定格使用許可通知の取り下げのみを実行し、その取り下げ実行の制御周期から１制御周期の経過後に新規に割り当てる他の負荷への短時間定格使用許可通知の出力を行うことを特徴とする。
上記３）のように短時間定格使用許可通知の割当において、新規割当の短時間定格使用許可通知の出力を遅らせるのにあたり、１制御周期遅らせるようにしたため、タイマをカウントするなどの制御と比較して、制御を簡略化できる。

５）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
短時間定格使用許可通知部１１は、バッテリ２の状態が短時間定格使用不可と判断したときには、全ての負荷（ジェネレータ３及びモータ４）の短時間定格の使用を禁止することを特徴とする（ステップＳ１０３→Ｓ１２１の処理）。
このように、全ての負荷の短時間定格の使用を禁止するため、バッテリ２の短時間定格の使用を確実に防止して、バッテリ２の確実な保護を行うことができる。

６）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
バッテリ状態通知部２１ａは、バッテリ周囲温度、バッテリ温度、バッテリ劣化度、電流積算の大きさに基づき、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍを算出する短時間定格使用可能残時間算出部１４を有することを特徴とする。
この短時間定格使用可能残時間算出部１４が算出する短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍに基づいて短時間定格の制御を行うことにより、バッテリ２の保護をより確実に行うことができる。

７）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
短時間定格使用可能残時間算出部１４は、算出した短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍから、さらに通信網５における通信遅れ時間Ｔｄｔ及びジェネレータ３とモータ４との短時間定格使用許可が与えられている負荷において指令出力から実際に動作を行うまでに要する時間である応答遅れ時間Ｔｄｏを差し引いた時間を短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎとし、この短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが無くなった時点で短時間定格の使用を禁止することを特徴とする。
ジェネレータ３とモータ４とのいずれかの負荷の短時間定格使用中に、短時間定格使用可能残時間Ｔｚａｎが無くなった場合、短時間定格使用禁止の指示から、実際に負荷が停止動作を開始するまでに、通信遅れ時間Ｔｄｔ及び応答遅れ時間Ｔｄｏを要する。
本実施の形態では、このように負荷が短時間定格使用禁止の指示を行った時点から、実際に停止するまでの間、短時間定格を使用しても、短時間定格使用可能時間Ｔｌｉｍを超えることが無く、バッテリ２の保護をより確実に行うことができる。

８）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
複数の負荷は、エンジン６の動力を電力に変換するジェネレータ３と、ジェネレータ３の発電電力とバッテリ２の電力とを駆動力へ変換するモータ４と、を含み、
短時間定格出力算出部２３は、放電側短時間定格を算出する機能を有し、
短時間定格生成部１１ａは、放電側の短時間定格指令を、エンジン６が停止中のとき、ジェネレータ３に優先的に割り当て、一方、エンジン６の動作中もしくは始動禁止のとき、モータ４に優先的に割り当てることを特徴とする。
したがって、図７に示したように、加速中にエンジン６を始動させると、放電側の短時間定格指令は、モータ４に優先的に割り当てられるため、この加速時に、短時間定格を使用したスムーズな加速が可能となる。

９）実施の形態の電動車両の電源制御装置は、
複数の負荷は、エンジン６の動力を電力に変換するジェネレータ３と、ジェネレータ３の発電電力とバッテリ２の電力とを駆動力へ変換するモータ４と、を含み、
短時間定格出力算出部２３は、充電側短時間定格を算出する機能を有し、
短時間定格生成部１１ａは、充電側の短時間定格指令を、ジェネレータ３の発電中はジェネレータ３に優先的に割り当て、一方、前記ジェネレータの非発電中はモータ４に優先的に割り当てることを特徴とする。
このように、ジェネレータ３の発電中は、放電側の短時間定格指令がモータ４に優先的に割り当てられる。このため、図９に示したように駆動輪スリップが発生して、モータ４の電力使用量に対してジェネレータ３の発電量が過剰になった場合、短時間定格を使用して充電することができ、バッテリ２の保護を図ることができる。

以上、本発明の電動車両の電源制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、本発明の電動車両の制御装置を発電モータと駆動モータ（２モータ）を備えたシリーズ方式のハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置を適用する電動車両としては、負荷を複数有しているものであれば、２モータを備えたパラレル方式のプラグイン・ハイブリッド車両や発電/駆動兼用のモータジェネレータ（１モータ）を備えたパラレル方式のハイブリッド車両等に対しても適用することができる。また、いわゆるハイブリッド車両以外の電動車両にも適用することができる。

また、実施の形態では、負荷としてジェネレータ３とモータ４とを示したが、負荷としては、これらに限定されるものではない。例えば、制御対象の負荷として、ジェネレータ３及びモータ４に、さらに他の負荷を追加して３以上の負荷を制御対象としてもよい。あるいは、負荷の数が２であっても、その制御対象は、ジェネレータ及びモータ以外のものを用いてもよい。

また、実施の形態では、バッテリの短時間定格を超えないように負荷に対してバッテリの短時間定格の使用許可通知を出力するのにあたり、一方の負荷の短時間定格の使用許可取り下げから、他方の負荷の短時間定格の使用許可指令の出力まで、制御周期の１サイクル分遅らせるようにした例を示した。しかしながら、この遅らせる時間は、両負荷が同時に短時間定格を使用しないように遅らせることができるのであれば、１サイクル分の時間に限定されず、あらかじめ実験などにより求められた最適値を使用するようにしてもよく、この最適値は、１サイクル分の時間よりも長い場合も短い場合もあり得る。

また、実施の形態では、ジェネレータ動作状態通知部３１ａ、モータ動作状態通知部４１ａ、バッテリ状態通知部２１ａを、それぞれ、ジェネレータコントロールユニット３１、モータコントロールユニット４１、バッテリコントロールユニット２１に設けた。しかしながら、これらの各通知部２１ａ，３１ａ，４１ａは、それぞれ、各負荷の動作に関する情報が入力される部分であれば、その設置箇所は各コントロールユニット２１，３１，４１に限らず、例えば、車両制御装置１内に設置することも可能である。

１ 車両制御装置（制御装置）
２ バッテリ
３ ジェネレータ（負荷）
４ モータ（負荷）
５ 通信網
６ エンジン
１１ 短時間定格使用許可通知部
１１ａ 短時間定格指令生成部
１４ 短時間定格使用可能残時間算出部
２１ バッテリコントロールユニット（制御装置）
２１ａ バッテリ状態通知部
２２ 基準定格出力算出部
２３ 短時間定格出力算出部
３１ ジェネレータコントロールユニット（制御装置）
３１ａ ジェネレータ動作状態通知部（負荷動作状態通知部）
４１ モータコントロールユニット（制御装置）
４１ａ モータ動作状態通知部（負荷動作状態通知部）
６１ エンジンコントロールユニット（制御装置）
６１ａ エンジン動作状態通知部
１００ センサ群
Ｔｄｏ （負荷の）応答遅れ時間
Ｔｄｔ 通信遅れ時間
Ｔｌｉｍ 短時間定格使用可能時間
Ｔｚａｎ 短時間定格使用可能残時間

Claims (9)

1. バッテリと、
   前記バッテリに接続されて動作する複数の負荷と、
   前記バッテリ及び前記複数の負荷と通信網を介して通信を行い、前記バッテリの状態、前記負荷の動作状態、前記負荷及び前記通信網の応答性、に基づいて、前記バッテリの短時間定格を超えないように前記負荷に対して前記短時間定格の使用を許可する短時間定格使用許可通知を出力する制御装置と、
   を備えていることを特徴とする電動車両の電源制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記通信網は通信遅れを有し、
   前記負荷は、前記通信遅れよりも早い応答性を有し、
   前記制御装置は、
   前記バッテリの相対的に長時間低トルクの使用を可能とする基準定格出力を算出する基準定格出力算出部及び相対的に短時間高トルクの使用を可能とする短時間定格出力を算出する短時間定格出力算出部と、前記バッテリの状態を検出し通知するバッテリ状態通知部と、前記負荷の動作状態を検出し通知する負荷動作状態通知部と、を備えているとともに、
   各通知部からの通知により前記バッテリの状態、前記負荷の動作状態を判断し、前記負荷及び前記通信網の応答性、に基づいて、前記短時間定格使用許可通知を出力する短時間定格使用許可通知部を備えていることを特徴とする電動車両の電源制御装置。
3. 請求項２に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記短時間定格使用許可通知部は、
   前記バッテリの状態及びドライバ要求に伴い短時間定格指令を各負荷へ割り当てる短時間定格指令生成部を有し、
   前記バッテリの状態が短時間定格使用可能と判断され、かつ、既に割当て済みの短時間定格指令を他の負荷へ付け替えると判断した場合、既に割当済みの前記短時間定格使用許可通知の取り下げに遅らせて、新規の割当の前記短時間定格使用許可通知を出力することを特徴とする電動車両の電源制御装置。
4. 請求項３に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記短時間定格使用許可通知部は、前記短時間定格指令の付け替えにあたり、まず、前記割当て済みの前記短時間定格使用許可通知の取り下げのみを実行し、その取り下げ実行の制御周期から１制御周期の経過後に新規割当の他の負荷への前記短時間定格使用許可通知の出力を行うことを特徴とする電動車両の電源制御装置。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記短時間定格使用許可通知部は、前記バッテリの状態が短時間定格を使用不可と判断したときには、全ての負荷の短時間定格の使用を禁止することを特徴とする電動車両の電源制御装置。
6. 請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記バッテリ状態通知部は、バッテリ周囲温度、バッテリ温度、バッテリ劣化度、電流積算の大きさに基づき、前記短時間定格の使用可能な時間を算出する短時間定格使用可能残時間算出部を有することを特徴とする電動車両の電源制御装置。
7. 請求項６に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記短時間定格使用可能残時間算出部は、算出した前記短時間定格の使用可能な時間から、さらに前記通信網における通信遅れ時間及び前記短時間定格使用許可が与えられている前記負荷において指令出力から実際に動作を行うまでに要する時間である応答遅れ時間を差し引いた時間を短時間定格使用可能残時間とし、
   この短時間定格使用可能残時間が無くなった時点で前短時間定格の使用を禁止することを特徴とする電動車両の電源制御装置。
8. 請求項３〜請求項７のいずれか１項に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記複数の負荷は、エンジンの動力を電力に変換するジェネレータと、前記ジェネレータの発電電力と前記バッテリの電力とを駆動力へ変換するモータと、を有し、
   前記短時間定格出力算出部は、放電側短時間定格を算出する機能を有し、
   前記短時間定格指令生成部は、放電側の前記短時間定格指令を、前記エンジンが停止中のとき、前記ジェネレータに優先的に割り当て、一方、前記エンジンの動作中もしくは始動禁止のとき、前記モータに優先的に割り当てることを特徴とする電動車両の電源制御装置。
9. 請求項３〜請求項８のいずれか１項に記載の電動車両の電源制御装置において、
   前記複数の負荷は、エンジンの動力を電力に変換するジェネレータと、前記ジェネレータの発電電力と前記バッテリの電力とを駆動力へ変換するモータと、を有し、
   前記短時間定格出力算出部は、充電側短時間定格を算出する機能を有し、
   前記短時間定格生成部は、充電側の前記短時間定格指令を、前記ジェネレータの発電中は前記ジェネレータに優先的に割り当て、一方、前記ジェネレータの非発電中は前記モータに優先的に割り当てることを特徴とする電動車両の電源制御装置。