JP2013134627A - ドライブレコーダのデータ解析装置および方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブレコーダによって記録された車両の速度、加速度等のデータから、危険シーンの発生を、精度良く自動的に判定する。
【解決手段】車両の速度および進行方向の加速度の時系列データを用いて；前記車両が停止したと判定される時刻を停止時刻として決定；前記停止時刻の近傍で、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極小時刻および極小加速度として決定；前記極小時刻以後で、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極大時刻および極大加速度として決定；前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値をそれぞれ、第一および第二の閾値として決定；前記極小加速度を前記第一の閾値と比較する、および／または前記極大加速度を前記第二の閾値と比較することによって、前期停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドライブレコーダによって記録された車両の走行に関するデータの解析装置および解析方法に関する。

車載ドライブレコーダ、特にイベント型のドライブレコーダは、ヒヤリ・ハットイベントや事故などの危険シーンを記録するために、イベント時刻、たとえば加速度センサによって得られる加速度の値が閾値以上となる時刻を検知し、そのイベント時刻を挟んで２０秒程度の短い時間にわたり、加速度センサの出力値と場合によっては速度センサの出力値および画像データを記録する。このとき、一般に、加速度センサの誤差を考慮しつつデータ記録漏れを防ぐために、加速度に対する閾値は低めに設定されることが多い。このように、一般には、遭遇したシーンが危険シーンであるか否かの判断基準は甘めに設定される。そのため、通過したカーブが急だったり、道路に凹凸があったり、と本質的には危険とはあまり関係のないシーンでも、加速度の値は閾値を超えてしまい、危険シーンとしてデータが記録される。つまり、記録されたシーンの大部分が危険と関係のないデータであるということが生じる。記録された加速度センサの出力値や速度センサの出力値、および映像から本当の危険なシーンを抽出する作業、たとえば記録されたシーンが危険なシーンであるか否かを判定する作業は主に人によって行われている。そこで、ドライブレコーダによって取得されたデータを用いて、この判定を自動化する試みがなされている。
そのような試みの一つとして、車両の速度、加速度に加え、ジャーク（加加速度）を考慮して、ニアミスによるヒヤリシーンが発生したか否かを判定する方法がある。より詳細には、次のような方法でニアミスの発生を判定する。まず、ニアミスによるヒヤリシーンが、高速からの減速シーンで、ドライブレコーダで検出されたイベント時刻の前後の規定時間内での前後加速度の波形が先鋭山となるシーンであると定義する。次に、イベント近傍における高速からの減速の度合いが予め決められた度合い以上であるような急減速シーンのみを選択する。イベント近傍でのジャークの最大値と最小値の差と、ジャークが最小値を示した後の規定微小時間内のジャークの値の時間積分値を得る。その時間積分値をジャーク積分値とすると、そして、ジャークの最大値と最小値の差とジャーク積分値のそれぞれの判定閾値と比較し、ニアミスによるヒヤリシーンが発生したか否かを判別する。

また、車両に搭載された加速度センサによって得られた加速度の時系列データに基づいて、発進または停止時の運転が適正であったか否か、つまり危険ではなかったか否かを判定する方法が知られている。この方法では、ドライブレコーダで得られた加速度の時系列データが、予め設定された加速度領域に収まるか否かを判定する。もし、ドライブレコーダで得られた加速度の時間変化が、予め設定された加速度領域に収まっていれば、適正な運転であると判断する。逆に、加速度の時間変化が、予め設定された加速度領域に収まっていなければ、危険な運転、すなわち急発進または急停車であると判断する。その加速度領域は、運転の習熟度によって変化させても良い。

また、車両に搭載されたセンサによって得られた衝撃や加速度と、ユーザ毎に設定されている参照値との差が、所定の値より大きい場合に、車両は事故等には遭遇していないが、急ブレーキや急ハンドル等の動作によって異常な動作をしたと判断する方法が知られている。この本方では、発進や停止、曲がり方等の基本的動作に対して車両メーカが作成登録した車両動作情報（基準値）と現在の運転状況（加速度、衝撃）を比較し、閾値を超えたら映像等の運転状況を記録し、事故と見做して通報する。また、現在の運転状況を加えて基準値を平均更新する手段も知られている。

特開２００６−３４１８０６号公報 特開２００７−３３１５２０号公報

平成２０年度国土交通省委託事業「映像記録型ドライブレコーダのデータ解析事業報告書」平成２１年３月、財団法人自動車研究所

しかしながら、ジャークの最大値と最小値の差とジャーク積分値のそれぞれの判定閾値と比較し、ニアミスによるヒヤリシーンが発生したか否かを判別する方法では、ニアミスによるヒヤリシーンを、高速走行状態からの急減速と定義しており、それ以外の危険なシーン、例えば右折しようと徐行している中での対向擦りぬけ車両によるヒヤリシーンなどのヒヤリシーンは検知できないという問題があった。特に、本方法は、高速走行からの急減速をともなう急で鋭い前後揺れ、という車両の挙動に基づいてニアミスによるヒヤリシーンの発生を検知する方法であり、低速走行での停止シーンの判定には対処できないという問題があった。

また、ドライブレコーダで得られた加速度の時系列データが、予め設定された加速度領域に収まるか否かによって記録されたシーンが危険なシーンを判定する方法では、判定条件が画一的であり、イベント時刻における車両の速度による挙動の違いを考慮していない。一般に、車両の停止のシーンであっても、低速からの急停止か、高速からの急停止か、などブレーキを掛けるときの車両の速度によって、揺れ方や加速度変化が異なる。この車両の速度の違いを考慮していないと、ヒヤリシーンを取りこぼさないようにするには、それらの高速および低速でのパターンを全て含むような、より曖昧な閾値条件にしなければならなくなる。その結果、不要なシーンの排除が困難となるという問題があった。

さらに、車両に搭載されたセンサによって得られた衝撃や加速度と、ユーザ毎に設定されている参照値との差に基づいて、車両に異常な動作が発生したかどうかを判定する方法では、各運転動作での異常運転を判定するための情報（閾値）は、車種依存の基準値を運転者自身の運転状況でカスタマイズしたものを用いているが、速度情報を用いないため、高速からの停止、低速からの停止、などの細かい動作の違いに対して全く対処できないという問題があった。

したがって、ドライブレコーダによって記録された車両の速度、加速度等のデータから、高速走行のみならず低速走行を含む任意の速度における走行からの減速、停止シーン（停止過程、停止イベントとも呼ぶ）における車両の大きな揺れを伴うヒヤリ・ハットイベントなどの危険シーンの発生を、精度良く自動的に判定する装置および方法が求められている。

ある走行速度で走行中の車両が停止する過程での前記車両の速度および進行方向の加速度の時系列データを用いて、前記停止する過程が正常な運転によるものであるかを判定する装置であって：前記速度の時系列データに基づいて、前記車両が停止したと判定される時刻を停止時刻として決定する停止状態判定部と；前記加速度の時系列データに基づいて、前記停止時刻の近傍で、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極小時刻および極小加速度として決定する極小加速度算出部と；前記加速度の時系列データに基づいて、前記極小時刻以後で、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極大時刻および極大加速度として決定する極大加速度算出部と；前記速度の時系列データに基づいて、前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値をそれぞれ、第一および第二の閾値として決定する判定閾値算出部と；前記極小加速度を前記第一の閾値と比較する、および／または前記極大加速度を前記第二の閾値と比較することによって、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するシーン判定部を含む装置が提供される。

高速走行のみならず低速走行を含む任意の速度における走行からの車両の減速、停止シーンにおける、大きな揺れを伴うヒヤリ・ハットイベントなどの危険シーンの発生を精度良く自動的に判定することができる。

ドライブレコーダによって記録されたイベント時刻前後の、低速走行状態からの車両の停止に伴う前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 ドライブレコーダによって記録されたイベント時刻前後の、高速走行状態からの車両の停止に伴う前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの別の例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置のブロック図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法が適用される車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 図４ＡのボックスＢ１の部分を拡大した図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、判定条件の導出に用いられる最大速度Ｖｍを算出する方法を示す図である。 図５ＡのボックスＢ２の部分を拡大した図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、高速走行からの車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、高速走行からの車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の別の例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの揺れやすい車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの揺れやすい車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの普通の揺れやすさの車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの普通の揺れやすさの車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの揺れにくい車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの揺れにくい車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。 本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置のブロック図である。 本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。 本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法が適用される車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、車両の停止が危険シーンであるか否かの判定の例を示す図である。 本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。 本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置のブロック図である。 本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。 本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法が適用される車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。 本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、車両の停止が危険シーンであるか否かの判定の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明をする。
本発明は、ドライブレコーダによって記録されたイベント時刻前後の車両の速度Ｖ、前後加速度Ｇｙに基づいて、記録された車両の停止シーン（停止過程、停止イベントとも呼ぶ）がヒヤリ・ハットイベントや事故などの危険シーンであるか否かを自動的に判定する装置および方法を提供する。別の言葉では、車両の停止過程が正常な運転によるものか否かを判定する装置および方法を提供する。ここで「正常な運転」とは、急ブレーキなどを伴わずに、運転手によって十分に安全が配慮されつつ車両を停止させることを含む運転である。逆に、「正常な運転ではない」とは、他の車両や物との接触、衝突等を避けるために急ブレーキ操作などを含む、運転手および／または同乗者（仮想的な同乗者を含む）がヒヤリ、またはハットする感覚を覚えるような運転である。

一般に、ドライブレコーダによって記録されるデータには、本質的に危険を伴っていないシーンも含まれているが、このような装置および方法を用いることによって、人手を借りることなく自動的に、ヒヤリ・ハットイベントや事故などの本質的に危険シーンを抽出することができる。特に、危険シーンの抽出に用いられる判定基準を、停止シーンの直前または停止シーンに入る時刻の近傍における車両の走行速度の関数とすることによって、高速走行のみならず低速走行を含む任意の速度における走行からの車両の減速、停止シーンにおける危険シーンを精度良く自動的に抽出することができる。また、車両に搭載されるドライブレコーダによって記録される加速度は、特に減速して車両の速度がゼロになって以降に測定される加速度は、車両の構造、特に揺れに対する感度に依存する。そこで、さらに、危険シーンの抽出に用いられる判定基準を、揺れに対する感度によってカテゴライズされた車両のタイプ（車両タイプ）によって変えることによって、より細かな判定基準を設定することができる。そして、そのことによって、ある車両タイプに分類される車両において、高速走行のみならず低速走行を含む任意の速度における走行からの車両の減速シーンにおける、大きな揺れを伴うヒヤリ・ハットイベントなどの危険の発生を精度良く自動的に判定することができる。

図１Ａおよび１Ｂは、ドライブレコーダによって記録されたイベント時刻前後の、低速走行状態および高速走行状態からの車両の停止に伴う速度Ｖおよび前後加速度Ｇｙのデータの例を示す図である。前後加速度Ｇｙは、車両の進行方向の加速度である。ドライブレコーダでは、前後加速度Ｇｙのほかに、車両の進行方向と垂直方向、すなわち左右方向の加速度である左右加速度Ｇｘも測定、記録される。しかしながら、以下に説明する実施形態では、左右加速度Ｇｘを、ドライブレコーダによって記録されたデータからの危険シーンの抽出には用いないので、図１Ａおよび１Ｂでは省略してある。もちろん、以下の実施形態において、前後加速度Ｇｙに加えて左右加速度Ｇｘを考慮して、危険シーンの判定に用いても良い。

また、車両として、バスやトラックなどの大型車を例示することができるが、これらには限定されない。また、以下の実施形態の説明で用いる数値は一例に過ぎず、用いられている数値以外の数値を用いることが可能である。特に、大型車でない車両に、本発明のデータ解析装置および方法を適用する際には、説明で用いられている数値とは大きく異なる数値を用いることがあり得る。本発明はそのような状況に適用されるデータ解析装置および方法をカバーする。

以下において、単に車両の加速度と言った場合は、特に断りがない限りは前後加速度Ｇｙを意味するものとする。また、危険シーン、ヒヤリ・ハットイベント、危険の発生（または単に危険）という用語は互いに読み替え可能であると理解する。つまり、「危険の発生の抽出」は、「危険シーンの抽出」と読み替えても良い。また、厳密には、危険シーンには、ヒヤリ・ハットイベント以外のイベント、たとえば衝突事故などを含むが、典型的な危険シーンの一つとしてヒヤリ・ハットイベントがあると理解し、「ヒヤリ・ハットイベント」なる用語を、広い意味での危険シーンと理解しても良い。

図１Ａには、イベント時刻の前後の所定の期間にわたる車両の速度Ｖおよび前後加速度Ｇｙが示されている。ここで、イベント時刻とは、ドライブレコーダが車両の挙動を異常であると判断した時刻である。イベント時刻としては、たとえば、車両の前後加速度Ｇｙが、所定の閾値を超えた時刻である。イベント型ドライブレコーダの場合は、イベント時刻の前後２０秒程度の短い時間で速度Ｖ、左右加速度Ｇｘ，前後加速度Ｇｙなどのデータを記録する。この他に、映像データや音声データ、ＧＰＳデータなどの記録データも記録しても良い。図１Ａおよび１Ｂでは、イベント時刻前１２秒およびイベント時刻後８秒の計２０秒にわたる車両の速度Ｖおよび前後加速度Ｇｙが示されている。

図１Ａでは、車両が時速約２０ｋｍ／ｈで走行している状態（低速走行状態）から停止をする状況が示されている。図１Ｂでは、車両が時速約４０ｋｍ／ｈで走行している状態（高速走行状態）から停止する状況が示されている。前述のように、低速走行状態での車両の速度として約２０ｋｍ／ｈ、高速走行状態での車両の速度として約４０ｋｍ／ｈを例示したが、これらの具体的な値は、車両の種類や運転環境（天気、路面状態、ドライバの状態など）によっても変化する。

図１Ａおよび１Ｂに示されている状況では、停止後において、車両の前後加速度Ｇｙのカーブは波を打っていることが分かる。以下では、車両がほぼ停止する時刻以後の時間領域での前後加速度Ｇｙの変化を用いて危険シーンの抽出、つまり正常な運転によるものではない停止過程の抽出を行う。車両がほぼ停止する時刻以後の時間領域では、車両はほぼ停止している。「車両がほぼ停止する」時刻とは、車両が完全に停止した時刻である必要はなく、小さいながらも速度Ｖが有限値をとっても良いという意味である。また、車両の停止過程では、車両は平均速度がゼロになってからも、前後方向への揺れが残ることがある。このように車両の平均速度はゼロであるが、車体自体の揺れが残り、ドライブレコーダによって記録される加速度の値が有限に留まっている状態を「車両がほぼ停止」している状態とみなす。図１Ａでは、時刻ｔ＝３．５秒以後で車両はほぼ停止している。また、図１Ｂでは、時刻ｔ＝２．６秒以後で車両はほぼ停止している。以下では、このように車両がほぼ停止した時刻以後の加速度Ｇｙのデータを用いて危険シーンの抽出を行う。

（第一の実施形態）
図２〜７を参照して、本発明の第一の実施形態について説明する。本実施形態では、ドライブレコーダによって得られた車両の走行に関する情報を用いて危険シーンであるか否かを自動的に判定する装置および方法であって、判定に用いる閾値を、イベント時刻またはイベント時刻近傍における車両の速度および車両の揺れやすさに関する車両のタイプにしたがって動的に変化させつつ、車両の停止時刻または停止時刻付近の前後加速後Ｇｙの変化と閾値を用いて危険シーンであるか否かを判定する。具体的には、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での極小の加速度（極小加速度）が負の閾値（第一の閾値）より小さく、「かつ」極大の加速度（極大加速度）が正の閾値（第二の閾値）より小さいときに、危険シーン、すなわち正常ではない運転による過程が発生したと決定する。このように、判定に用いる閾値を、加減速を始めるタイミングでの車両の速度や車両のタイプによって変化させることによって、ドライブレコーダによって記録された記録データ（たとえば、速度データ、加速度データ、イベント時刻データ）から、高速走行のみならず低速走行を含む任意の速度における走行状態からの車両の減速、停止過程において、大きな揺れを伴うヒヤリ・ハットイベントなどの危険シーンの発生を精度良く判定することができる。

図２は、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置１００のブロック図である。
本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置１００は、ドライブレコーダ（ＤＲ）記録データ記憶装置１１０に電気的に接続されている。ドライブレコーダ（ＤＲ）記録データ記憶装置１１０は、（図示されていない）ドライブレコーダから、車両の挙動に関する速度データ１１００、加速度データ１１０２、およびイベント時刻データ１１０４を受け、記憶する。

速度データ１１００は、イベント時刻前後の所定の時間にわたるドライブレコーダが搭載された車両の走行中の速度データＶを含む。ドライブレコーダを搭載した移動体の速度のデータであり、車速パルスを用いて取得するのが一般的である。

加速度データ１１０２は、イベント時刻前後の所定の時間にわたるドライブレコーダが搭載された車両の走行中の加速度データ、前後加速度Ｇｙと場合によっては左右加速度Ｇｘを含む。以後便宜的に、前後方向の加速度については、前方向の加速度を正の値とし、後ろ方向の加速度を負の値として記載する。イベント時刻データ１１０４は、ドライブレコーダが車両の挙動を異常と判定したイベント時刻のデータを含む。上述のように、イベント時刻とは、左右加速度Ｇｘ、前後加速度Ｇｙ、および全加速度Ｇｚのいずれかまたは任意の組み合わせの値が所定の閾値を超えた時刻として定義されても良い。または、車両に搭載されるドライブレコーダ独自の基準によって、車両の挙動が異常であると判定された時刻でも良い。

また、ドライブレコーダは、何らかの基準で判定されたイベント時刻の前後のみを記録するイベント型ドライブレコーダである必要はなく、常にデータを記録し続ける常時型ドライブレコーダであっても良い。また、図２では、ドライブレコーダ記録データ記憶装置１１０は、ドライブレコーダのデータ解析装置１００とは異なる装置として示されているが、ドライブレコーダのデータ解析装置１００に含まれていても良い。

ドライブレコーダのデータ解析装置１００は、停止状態判定部１００２、加速度補正部１００４、極小加速度算出部１００６、極大加速度算出部１００８、判定閾値算出部１０１０、シーン判定部１０１２、および出力部１０１４を含む。

停止状態判定部１００２は、ドライブレコーダ記録データ記憶装置１１０に記憶されている速度データ１１００を参照して車両が停止したか否かを判定する。たとえば、停止状態判定部１００２は、車両の速度は所定の有限値より小さくなることによって車両は停止したと決定しても良い。所定の有限値としては、１ｋｍ／ｈ、０．１ｋｍ／ｈなどを例示することができる。また、停止状態判定部１００２は、微少時間にわたる車両の平均速度が０になることによって車両は車両が停止したと決定しても良い。微小時間は、たとえば０．５秒、１秒、２秒などを例示することができるが、これらの値には限定されなし。

加速度補正部１００４は、停止状態判定部１００２で移動体が停止した場合に、停止時の加速度データ群を用いて加速度のオフセット（ゼロ値に対する補正値）を計算して、加速度データ群の補正を行う。一般に、ドライブレコーダに搭載される加速度センサは、３軸方向の各軸での実測値を、車両への設置位置や設置方向で補正計算し、車両の前後方向、左右方向、上下方向（重力方向）の３軸方向の車両を中心とする軸の値に変換して出力する。ドライブレコーダは、加速度センサの値がより正確になるよう、なるべく平らな地面でこれらの変換後のゼロ値を補正する機能を搭載するのが一般的であるが、この補正は走行中には実施できない。また、必ずしも平らな地面とは限らない地面で誤った補正を行ったり、走行中の揺れなどでドライブレコーダの設置位置がずれていながら測定を行った場合等では、以後の記録された加速度データには補正の有無に関わらず誤差分が常に付加してしまう。そこで、加速度補正部１００４は、このような誤差を含む記録された加速度データから停止時のデータを選定することで、疑似的な補正を実行する。そして、加速度データ１１０２の誤差を減らすようなオフセット値ｏｆｓｔＧｙを算出する。

極小加速度算出部１００６は、停止時刻付近の加速度データ１１０２から、前後方向の加速度Ｇｙで極小の加速度及び記録時刻を求める。これにより、停止時刻または停止時刻付近で最も進行方向（前方向）に揺れた部分を、加速度データ１１０２から抽出する。

極大加速度算出部１００８は、極小加速度算出部１００６で算出した極小加速度が記録された時刻以降において、進行方向の極大の加速度及び記録時刻を加速度データ１１０２から求める。これにより、停止時刻付近で最も進行方向（前方向）に揺れた後の、最も逆進行方向（後ろ方向）に揺れた部分を、加速度データ１１０２から抽出する。

判定閾値算出部１０１０は、ドライブレコーダ記録データ記憶装置１１０のイベント時刻データ１１０４と速度データ１１０２を参照して、イベント時刻近辺での車両の速度Ｖを用いて、今回の速度Ｖに応じた停止時の揺れの大きな停止シーンを判定するための前後加速度Ｇｙの閾値を算出する。以下で詳細に説明するように、判定に用いる閾値を、加減速を始めるタイミングでの車両の速度や車両のタイプによって変化させても良い。つまり、車両には車両タイプとしてその分類を示すインデックスが付与されていても良い。

本実施形態では、判定閾値算出部１０１０は、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での極小の前後加速度（極小加速度）に対する負の閾値（第一の閾値）と、極小加速度を取る時刻以降での極大の前後加速度（極大加速度）に対する正の閾値（第二の閾値）を決定する。

シーン判定部１０１２は、極小加速度算出部１００６、極大加速度算出部１００８で算出した極小加速度及び極大加速度を、判定閾値算出部１０１０で算出した判定閾値、第一の閾値および第二の閾値と比較して、車両の大きな揺れを伴うヒヤリ・ハットイベントなどの危険シーンが発生したかどうかを判定する。

出力部１０１４は、シーン判定部１０１２での判定結果を出力する。出力の形態としては、危険シーンと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しても良い。または、あるシーンが危険シーンであるか否かに関するシーン判定部１０１２での判定結果のイエス、ノーだけを出力しても良い。

上記の各部、すなわち停止状態判定部１００２、加速度補正部１００４、極小加速度算出部１００６、極大加速度算出部１００８、判定閾値算出部１０１０、シーン判定部１０１２、および出力部１０１４は専用回路によって実装されても良いし、汎用コンピュータと各部の機能をコンピュータに実現させる命令を含むプログラムによって実装されても良い。つまり、各処理部は装置として実現することも可能であり、装置の各ユニットは、ＣＰＵ及びメモリ、ハードディスクドライブ等の揮発性、不揮発性の記憶媒体のハードウェア資源と、記憶媒体内で保持されているソフトウェア資源が協働することで実現される。

図３は、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。本方法は、ドライブレコーダのデータ解析装置１００によって採用される。

まず、Ｓ１００では、ドライブレコーダ記録データ記憶装置１１０に記憶されている、イベント時刻１１０４とそのイベント時刻の近辺の速度データ１１００を用いて、停止状態判定部１００２により車両が停止したか否かを判定する。イベント記録型ＤＲのデータであれば、イベント毎にデータが記録されているので、記録されたデータ内で、かつイベント時刻後に停止したかを判定する。常時記録型ドライブレコーダに記録されたデータであれば、イベント時刻以後で規定した時間内に停止したか否かを判定する。規定時間としては、イベント記録型ドライブレコーダのイベント後の一般的な記録時間を利用してもよい。

Ｓ１００での判定がＮｏ、すなわち車両は停止していないと判断されたときは、処理はＳ１１２に進む。
また、Ｓ１００での判定がＹｅｓ、すなわち車両は停止したと判断されたときは、車両の停止状態が始まった時刻から車両の停止状態が終わる時刻までを探索する。Ｓ１００は、ドライブレコーダのデータ解析装置１００の停止状態判定部１００２によって行われる。なお、断続的に車両の停止状態が続く場合には車両の停止状態の時刻だけをピックアップしておく。探索は停止があった各記録データの最後までとする。なお、より正確性を期すためには、測定記録頻度が一般的に加速度データよりも粗い速度データの記録遅延を考慮して、車両が停止状態にある時刻を加減してもよい。例えば、速度データの測定記録間隔が２Ｈｚである場合には、最大で０．５秒の測定記録遅延が生じる。そのため、車両の停止状態の時間範囲を前後どちらかまたは双方から０．５秒だけ短くする。例えば、時間範囲の前部分（開始から０．５秒まで）を短くして車両の停止状態と見做さないようにした場合には、必然的に断続的な車両の停止状態の部分のうち、０．５秒より短いものは車両の停止状態ではないものとして捨てられることとなる。車両が停止状態である時刻を加減する場合、加減前の時刻のうち、速度データでイベント時刻以後に最初に車両の停止状態となった時刻だけＴｚｅｒｏとして保持しておく。そして、処理はＳ１０２に進む。

図４Ａは、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法が適用される車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図、図４Ｂは、図４ＡのボックスＢ１の部分を拡大した図である。これらの図に示されているデータは、イベント型ドライブレコーダの記録データである。図４Ｂに示されているデータでは、Ｔｚｅｒｏは時刻ｔ＝約２．７秒であることが読み取れる。

Ｓ１０２では、Ｓ１００で判定した車両が停止状態にある時刻に対応する前後加速度データＧｙを取得し、それらの平均値を求めて前後加速度データＧｙのオフセット値ｏｆｓｔＧｙとする。この処理は、ドライブレコーダのデータ解析装置１００の加速度補正部１００４によって行われる。このオフセット値ｏｆｓｔＧｙは、以後の計算で前後加速度Ｇｙを補正するために用いる。

次のＳ１０４では、時刻Ｔｚｅｒｏ−ｔｐ以後の前後加速度Ｇｙを調べ、最も値が小さい極小加速度Ｇｙｍｉｎ及び車両がその極小加速度Ｇｙｍｉｎを取る時刻Ｔｍｉｎ を探す。ｔｐは、イベント時刻以後に最初に車両の停止状態となった時刻Ｔｚｅｒｏの以前の時間領域で、危険シーンであるか否かの判定に用いる前後加速度Ｇｙの範囲である。一例として、２秒、４秒などを例示することができる。Ｓ１０４の処理は、ドライブレコーダのデータ解析装置１００の極小加速度算出部１００６によって行われる。

極小前後加速度Ｇｙｍｉｎは、負の値となることが多く、加速度の定義から進行方向に対して後ろ方向へ最も揺れた場合の値を示している。この極小前後加速度Ｇｙｍｉｎの算出のために、常時型ドライブレコーダの記録データを探索する場合は、
を満たす時間ｔから最も値が小さい前後加速度を探索する。このように探索する時間を限定したのは、対象としているシーンと無関係な前後加速度の極小値を誤って対象としているシーンの極小前後加速度として判定することを防ぐためである。ここで、ｔａは、時刻Ｔｚｅｒｏ以後の時間領域で、危険シーンであるか否かの判定に用いる前後加速度Ｇｙの範囲である。ｔｐおよびｔａの値としてｔｐ＝２秒、ｔａ＝２秒を例示することができるが、これらの値には、限定されない。

図４Ａおよび４Ｂを参照して、極小加速度Ｇｙｍｉｎの探索状況の一例を説明する。
図４Ａには、イベント時刻前１２秒とイベント時刻後８秒にわたり、車両の速度Ｖ（数値は右縦軸参照）と前後加速度Ｇｙ（数値は左縦軸参照）が示されている。図４Ｂは、図４ＡのボックスＢ１を拡大した図である。図４Ｂには、停止時刻Ｔｚｅｒｏの前後約数秒が示されており、極小加速度Ｇｙｍｉｎの検出に用いられる停止時刻Ｔｚｅｒｏの前後２秒間を含む期間はＰｅｒｉｏｄ１として示されている。

Ｓ１０４では、この期間Ｐｅｒｉｏｄ１の間の加速度Ｇｙの変化を調べ、極小となる極小加速度の値Ｇｙｍｉｎおよびその値を取る時刻である極小時刻Ｔｍｉｎを求める。図４Ｂに示されているデータでは、車両の前後加速度の変化は、時刻ｔ＝約２．４５秒で極小を示し、その後、時刻ｔ＝約２．７秒で車両の速度がゼロになる。つまり、Ｔｍｉｎ＝２．４５秒、Ｔｚｅｒｏ＝２．７秒である。

次のＳ１０６では、時刻Ｔｍｉｎ以後で極大となる加速度Ｇｙである極大加速度及びその値を取る時刻を極大加速度Ｇｙｍａｘおよび極大時刻Ｔｍａｘとして探索する。Ｓ１０６の処理は、ドライブレコーダのデータ解析装置１００の極大加速度算出部１００８によって行われる。

極大加速度Ｇｙｍａｘは、正の値となることが多く、加速度の定義から進行方向に対して前の方向へ最も揺れた場合の値を示している。なお、極小加速度算出部と同様に、常時型ドライブレコーダのデータを用いる場合は、
または、
を満たす時間ｔから最も値が大きい加速度を探索する。ｔｐおよびｔａの値としては、Ｓ１０４と同様、ｔｐ＝２秒、ｔａ＝２秒を例示することができるが、これらの値には、限定されない。

図４Ａおよび４Ｂを参照して、極大加速度Ｇｙｍａｘの探索状況の一例を説明する。
期間Ｐｅｒｉｏｄ１の間の加速度Ｇｙの変化を調べ、極大のうち最大となる極大加速度の値Ｇｙｍａｘおよびその値を取る時刻Ｔｍａｘを求める。図４Ｂに示されているデータでは、車両の加速度の変化は、時刻ｔ＝約２．７秒で車両の速度がゼロを示し、その後、時刻ｔ＝約２．８秒で極大を示す。つまり、Ｔｍａｘ＝２．８秒である。

次のＳ１０８では、まず、現在検討しているシーンが危険シーンである、すなわち減速に失敗して大きな前後揺れが生じているか否かを判断するための、極小前後加速度Ｇｙｍｉｎおよび極大加速度Ｇｙｍａｘに対する判定閾値ｔｈＭｉｎＧｙ（第一の閾値）およびｔｈＭａｘＧｙ（第二の閾値）を次式：
に基づいて算出する。Ｓ１０８の処理は、判定閾値算出部１０１０によって行われる。ここで、Ｖｍは、減速前の車両の速度であり、速度データからイベント時刻の近辺で減速を行う前の最も値の大きな速度であっても良い。ここで、ｋ１およびｍ１はそれぞれ、ｋ１≧０およびｍ１≧０を満たすパラメータである。また、ｋ２およびｍ２はそれぞれ、ｋ２≦０およびｍ２≦０を満たすパラメータである。

ここで、図５Ａおよび５Ｂを用いて、上記の判定閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよびｔｈＭａｘＧｙの定義式に現れる車両速度Ｖｍを算出する方法を説明する。図５Ａは、図４Ａと同じシーンを示しており、図５Ｂは、図５ＡのボックスＢ２を拡大した図である。

本実施形態では、イベント時刻の５秒前からイベント時刻までの期間Ｐｅｒｉｏｄ２の間で車両の速度が最も大きい時刻Ｔｖｍａｘ、すなわち車両が減速を始める時刻を検出し、時刻Ｔｖｍａｘの前後ｔｖ秒間を含む計２秒間、すなわち、
を満たす時間ｔでの速度の平均をＶｍとして用いている。図５Ｂでは、ｔｖ＝１秒である。本実施形態では、速度が最も大きい時刻Ｔｖｍａｘの前後１秒間の速度の平均をＶｍとしたが、平均を求めるために、もっと長い期間にわたる速度データを用いてもよいし、もっと短い期間にわたる速度データを用いても良い。

また、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの定義式に現れるパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２は、揺れの速度に対する感受性のようなものを示すパラメータである。パラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２は、車両の車種名によって異なっていても良い。また、このパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２は、走行する車両の揺れ特性に依存する値で、その車両の揺れやすさを示すため、車種や車のサイズ等であらかじめ基本となる値を、実際に測定したり、典型的な危険シーンのいくつかから逆算したりして、利用してもよい。

なお、上記の閾値の定義式は、簡単のために、減速前の車両の速度Ｖｍに一次比例するとしたが、そのようには限定されない。たとえば、判定閾値は減速前の車両の速度Ｖｍに対して非線形に依存しても良い。これらの方法で得たパラメータ値は、例えば車種や車のサイズ等で整理して保持し、新しいサンプルの判定に利用することができるため、必ずしも毎回算出せずに使い回すことができる。

下の表は、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの例である。

図６Ａは、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、高速走行からの車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。

図６Ａには、図１Ｂと同じシーンでの車両の速度Ｖおよび前後加速度Ｇｙのデータが示されており、車両は高速走行状態から減速する。本例における判定閾値ｔｈＭａｘＧｙ１およびｔｈＭｉｎＧｙ１はそれぞれ、約０．０６Ｇおよび約−０．０４Ｇである。よって、判定閾値ｔｈＭａｘＧｙ１とｔｈＭｉｎＧｙ１の差α１は、約０．１Ｇである。

図６Ｂには、図１Ａと同じシーンでの車両の速度Ｖおよび前後加速度Ｇｙのデータが示されており、車両は低速走行状態から減速する。本例における判定閾値ｔｈＭａｘＧｙおよびｔｈＭｉｎＧｙはそれぞれ、約０．０５Ｇおよび約−０．０３Ｇである。よって、判定閾値ｔｈＭａｘＧｙとｔｈＭｉｎＧｙの差α２は、約０．０８Ｇである。

このように、減速前の車両の速度Ｖｍの関数である極大前後加速度の閾値ｔｈＭａｘＧｙと極小加速度の閾値ｔｈＭｉｎＧｙとの差αは、車両の揺れを示すパラメータであり、ｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２の値が一定の場合、速度が大きくなるほどαは大きくなる。また本例では、減速前の車両の速度Ｖｍが大きくなると、正の値をとる第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙは大きくなり、負の値を取る第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙは小さくなり、その結果、第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙと第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙの差αは大きくなるように構成されている。しかしながら、第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙと第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙのいずれかを固定しながら、固定されていない閾値を変化させることによって、第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙと第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙの差αは大きくなるように構成しても良い。

さらに、本例では、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙは予め決められたパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２を用いて算出されるが、車両の型（タイプ）によって、これらのパラメータを変化させても良い。車両の型は、車両の揺れやすさを規定する揺れタイプによって分類されても良い。以下では、車両を、揺れやすい車両、普通の揺れやすさの車両、揺れにくい車両の３つに分類することによって規定される車両のタイプによって、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙを変化させる例について説明する。

図７Ａ〜７Ｆは、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、揺れやすさが異なる車両のタイプ毎の、低速走行からの車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図である。

図７Ａは、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの揺れやすい車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図であり、図７Ｂは、低速走行からの揺れやすい車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。図７Ｃは、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの普通の揺れやすさの車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図であり、図７Ｄは、低速走行からの普通の揺れやすさの車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。図７Ｅは、本発明の第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、低速走行からの揺れにくい車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図であり、図７Ｆは、低速走行からの揺れにくい車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。

揺れやすい車両とは、他の通常車より揺れが大きい車両を指し、トラックのようなキャブが浮いていて揺れやすい車両、構造的・積載物的に車の重心が高めの車両、などを例示することができる。このような車両では、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの絶対値を小さく取ってしまうと、ドライブレコーダのデータ解析装置１００は、頻繁に危険シーンであると判定してしまう可能性がある。そのような事態を避けるために、図７Ａおよび７Ｂに示されているように、この場合の第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの差α３は大きめの値を取るように調整されても良い。このように差α３を設定することによって、揺れやすい車だけ頻繁に危険シーン判定するような事態を避けることができる。

また、揺れにくい車両としては、例えば乗客を乗せる車や、壊れやすいものを搭載する車、などの揺れてはいけない使用目的の車両を例示することができる。このような車両では、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの絶対値を大きく取ってしまうと、ドライブレコーダのデータ解析装置１００は、頻繁に危険シーンであると判定してしまう可能性がある。そのような事態を避けるために、図７Ｅおよび７Ｆに示されているように、この場合の第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの差α５は小さめの値を取るように調整されても良い。このように差αを設定することによって、揺れにくい車両が少し揺れているシーンを危険シーンとして識別することができる。

図７Ｃおよび７Ｄは、揺れやすい車両と揺れにくい車両以外の普通の揺れやすさの車両における第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの例である。普通の揺れやすさの車両に対する第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの差α４は、
を満たす。

また第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙは、実際の一部データを見ながら閾値自体を直接調整してもよい。また、車両の揺れやすさのタイプによって、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの定義式に現れるパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２を変化させても良い。

たとえば、揺れにくい車両に対しては、揺れに対する感度を高くする必要がある。揺れに対する感度とは、たとえば、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの差αの大きさであっても良いし、第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙの絶対値の大きさであっても良い。第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙを調整するためには、これらの定義式に現れるパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２を変化させても良い。たとえば、揺れにくい車両に対する第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙの定義式において、パラメータｋ１とｍ１の絶対値｜ｋ１｜と｜ｍ１｜は、他のタイプの車両に対するこれらの値より小さくすることによって、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙの差αを小さくすることができる。また、揺れにくい車両に対する第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの定義式において、パラメータｋ２とｍ２の絶対値｜ｋ２｜と｜ｍ２｜は、他のタイプの車両に対するこれらの値より大きくすることによって、第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙを大きくすることができる。このように、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの定義式に現れるパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２を、車両の揺れやすさによって変化させることによって、危険シーンの発生を自動的にかつ精密に判定することができる。

その他の調整方法として、例えば、普通の揺れやすさの車両に対する第一の閾値ｔｈＭａｘＧｙおよび／または第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙを基準として、揺れやすい車両および揺れにくい車両に対する閾値を設定しても良い。具体的には、揺れやすい車両に対する第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙは、普通の揺れやすさの車両に対するものの比によって定めても良い。たとえば、揺れやすい車両に対する第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙは、普通の揺れやすさの車両に対するものの１０％増であるといったように定めても良い。もちろん、比は１０％には限定されない。また、揺れやすさの異なる車両の各タイプに対して、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの割合をタイプ別にテーブルとして用意しても良い。またこのテーブルは、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙの定義式に現れるパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２に対するものであっても良い。

Ｓ１０８ではさらに、判定閾値算出部１０１０で算出した第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙを用いて、ドライブレコーダによって記録されたデータが危険シーンのものであるかを判定する。この処理は、シーン判定部１０１２によって行われる。本ステップでは、Ｓ１０６、Ｓ１０４で算出された極大前後加速度Ｇｙｍａｘと極小前後加速度Ｇｙｍｉｎを、Ｓ１０８で算出された第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙと比較する。この際、Ｓ１０２で算出された前後加速度データＧｙのオフセット値ｏｆｓｔＧｙを考慮する。具体的には、２つの判定式：
が同時に満たされるか否かを判定する。

尚、上の２つの判定式は、（Ｇｙｍａｘ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭａｘＧｙより大きい、かつ（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙより小さい、という条件を意味している。しかしながら、上の条件を、（Ｇｙｍａｘ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭａｘＧｙ以上である、かつ（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙ以下である、としても良い。もちろん、２つの判定式で、不号と不等号が混在しても良い。

Ｓ１０８の判定の結果がＹｅｓ、すなわち、（Ｇｙｍａｘ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭａｘＧｙより大きい、かつ（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙより小さい場合には、処理はＳ１１０に進む。また、Ｓ１０８の判定の結果がＮｏ、すなわち、（Ｇｙｍａｘ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭａｘＧｙより大きくない、または（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙより小さくない場合には、処理はＳ１１２に進む。

Ｓ１１０では、現在解析しているシーンは危険シーン、たとえばヒヤリイベントであると判定する。Ｓ１１０では、同時に、この判定結果を出力しても良い。この処理は、出力部１０１４によって行われ得る。出力の形態としては、危険シーンと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しても良い。または、現在解析中のシーンが危険シーンであるという情報のみを出力しても良い。

Ｓ１１２では、現在解析しているシーンは危険シーン、たとえばヒヤリイベントであると判定する。Ｓ１１２では、同時に、この判定結果を出力しても良い。この処理は、出力部１０１４によって行われ得る。現在解析中のシーンが危険シーンではないという情報のみを出力しても良い。また、危険シーンではないと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しないことによって、判定結果を示唆しても良い。

Ｓ１１０またはＳ１１２の処理が終了すると、本実施形態にしたがう、ドライブレコーダによって記録された車両の挙動がヒヤリ・ハットイベントや事故などの危険シーンであるか否かを自動的に判定する処理を終了する。

なお、本実施形態では、極小加速度算出部１００６と極大加速度算出部１００８で算出した車両の停止時刻の近傍で連続して現れる極小と極大の２つの前後加速度Ｇｙｍａｘ、Ｇｙｍｉｎを、判定に用いたが、さらにその後で何度か極大値や極小値を取得して判定に利用しても良い。この場合さらに、車両の停止時刻以降のｎ度目(ｎ≧２)の極大値や極小値に対する判定閾値は、初回の閾値のβｎ倍（但し０≦βｎ≦1）したものを用いても良い。たとえば、ｎが大きくなるほどβｎは小さくなるように設定を行っても良い。具体的にはβnとして、βn＝β^２ｎ−１を例示することができる。もちろんβnは、定数の冪乗で表される必要はなく、また具体的な関数形で表現される必要もない。後者の場合は、βｎはテーブルとして表現され得る。この定数βは揺れの持続性を示している。βが早く小さくなる車両は揺れにくい車両である可能性がある。βｎは他のパラメータｋ１、ｍ１、ｋ２、ｍ２等と同様に、実測またはサンプルとなるシーンからの逆算で求めて良い。シーン判定部１０１２は、このような二度目以降の前後加速度の極小、極大に対する判定式を、例えば上述した二式に追加しても良い。または、上述した２式のいずれかの代わりに、新しく算出したｎ番目の極大、極小値に対する判定を行っても良い。このように、二度目以降の前後加速度の極小、極大に対する判定をすることによって、停止後も長時間揺れ続けるシーンを確実に抽出することが可能となる。

（第二の実施形態）
図８〜１１を参照して、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態では、上述の第一の実施形態とは異なり、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での極小の前後加速度（極小加速度）のみを用いて、危険シーンであるか否かを決定する。本実施形態の以下の説明では、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での２つの極小前後加速度Ｇｙｍｉｎ、Ｇｙｍｉｎ２が共に、それぞれに対する閾値より小さい場合に、危険シーンであると決定する。

本実施形態での２つの極小前後加速度ＧｙｍｉｎとＧｙｍｉｎ２に対する判定はそれぞれ、停止時刻近傍で最も揺れた時の揺れの大きさに着目したものと揺れの持続性に着目したものである。

図８は、本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置２００のブロック図である。
本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置２００は、前実施形態と同様、ドライブレコーダ（ＤＲ）記録データ記憶装置１１０に電気的に接続されている。ドライブレコーダ記録データ記憶装置１１０に関しては、既に記載したので、ここでは繰り返さない。

ドライブレコーダのデータ解析装置２００は、停止状態判定部２００２、加速度補正部２００４、第一の極小加速度算出部２００６、極大加速度算出部２００８、第二の極小加速度算出部２０１０、判定閾値算出部２０１２、シーン判定部１０１４、および出力部１０１６を含む。停止状態判定部２００２、加速度補正部２００４、第一の極小加速度算出部２００６、極大加速度算出部２００８はそれぞれ、前実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置１００の停止状態判定部１００２、加速度補正部１００４、極小加速度算出部１００６、極大加速度算出部１００８と同一の機能を有する。

第二の極小加速度算出部２０１０では、停止時刻付近の加速度データ１１０２から、第一の極小加速度算出部２００６で求められた極大前後加速度Ｇｙｍａｘを取る時刻Ｔｍａｘ以後の時間領域において、最も値が小さな前後加速度Ｇｙｍｉｎ２及びその時刻Ｔｍｉｎ２を求める。前後加速度Ｇｙｍｉｎ２及びその時刻Ｔｍｉｎ２を探索する時間領域は、常時型ドライブレコーダのデータを用いる場合は、
または、
を満たす時間ｔから最も値が小さい前後加速度を探索しても良い。ｔｐ２の値としては、前実施形態で極小前後加速度を算出する際に用いたｔｐの値を用いても良いし、それとは異なる値であっても良い。ｔｐおよびｔａの値としては、ｔｐ＝２秒、ｔａ＝２秒を例示することができるが、これらの値には、限定されない。

また、第一の極小加速度算出部２００６と第二の極小加速度算出部２０１０を合わせて、極小加速度算出部と呼ぶこともある。

図１０Ａは、本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法が適用される車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図、図１０Ｂは、図１０ＡのボックスＢ６の部分を拡大した図である。図１０Ａおよび図１０Ｂはそれぞれ、前実施形態の説明に用いた図４Ａおよび図４Ｂと同一である。極小前後加速度Ｇｙｍｉｎ２の検出に用いられる停止時刻Ｔｚｅｒｏの前後２秒間を含む期間はＰｅｒｉｏｄ３として示されている。

図１０Ｂに示されているデータでは、車両の前後加速度の変化は、時刻ｔ＝約２．４５秒で極小を示し、その後、時刻ｔ＝約２．７秒で車両の速度がゼロになる。その後、時刻ｔ＝約２．８秒で極大を示す。つまり、Ｔｍｉｎ＝２．４５秒、Ｔｚｅｒｏ＝２．７秒、Ｔｍａｘ＝２．８秒である。さらに、図１０Ｂを見ると、ＴｍａｘからＴｍａｘ＋ｔｐ２またはＴｍａｘからＴｚｅｒｏ＋ｔａの範囲で最も値が小さな前後加速度Ｇｙｍｉｎ２を取る時刻Ｔｍｉｎ２は、Ｔｍｉｎ２＝３．０秒である。

判定閾値算出部２０１２では、実施形態１で述べた第一の極小前後加速度（実施形態１では、極小加速度と呼んだもの）Ｇｙｍｉｎに対する判定閾値ｔｈＭｉｎＧｙに加えて、第三の極小加速度Ｇｙｍｉｎ２に対する第三の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２を算出する。

第一の極小加速度Ｇｙｍｉｎおよび第二の極小加速度Ｇｙｍｉｎ２に対する閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよびｔｈＭｉｎＧｙ２の定義式としては、
を例示することができる。ここで、ｋ１およびｍ１はそれぞれ、ｋ１≧０およびｍ１≧０を満たすパラメータである。また、ｎは０≦ｎ≦１を満たすパラメータである。この場合、ｔｈＭｉｎＧｙ２はｔｈＭｉｎＧｙより小さくなる。また、上の定義では、第三の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２は第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙに比例するので、減速前の車両の速度Ｖｍの関数である。

図１１は、本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、車両の停止が危険シーンであるか否かの判定に用いる条件設定の例を示す図である。
本実施形態では、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ、第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙ、第三の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２は予め決められたパラメータｋ１、ｋ２、ｍ１、ｍ２、ｎを用いて算出されるが、車両の型（タイプ）によって、これらのパラメータを変化させても良い。車両の型は、車両の揺れやすさを規定する揺れタイプによって分類されても良い。車両を、揺れやすい車両、普通の揺れやすさの車両、揺れにくい車両の３つに分類することによって規定される車両のタイプによって、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび／または第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙおよび／または第三の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２を変化させても良い。本実施形態では、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙのみ、車両の型によって変化させても良い。たとえば、揺れにくい車両に対する第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙを小さくするように調整を行い、揺れに対する感度を上げても良い。具体的な調整方法は実施形態１と同様、|k１|, |m１｜を小さくなるように調整してもよいし、普通の揺れやすさの車両に対する閾値に対する比を指定したり、揺れタイプ別テーブルで規定するなどによって、調整しても良い。

なお、揺れやすい車両に対する調整は、逆に第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙを大きくするように調整を行い、揺れに対する感度を下げても良い。具体的な調整方法もまた、第一の実施形態と同様である。

シーン判定部２０１４では、Ｓ２０２において加速度補正部２００４で算出された加速度オフセット値ｏｆｓｔＧｙで極小加速度値を補正した２つの値、（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）と（Ｇｙｍｉｎ２−ｏｆｓｔＧｙ） を、第二の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第三の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と比較する。具体的には、下の２つの判定式を満足するか否かを判定する。具体的には、２つの判定式：
が同時に満たされるか否かを判定する。

出力部２０１６は、シーン判定部２０１４の結果を出力する。本実施形態にしたがうドライブレコーダのデータ解析装置２００の出力部２０１６は、第一の実施形態にしたがうドライブレコーダのデータ解析装置１００の出力部１０１４と同様な構成を有していても良い。

図９は、本発明の第二の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。
Ｓ２００からＳ２０６までの処理は、第一の実施形態におけるＳ１００からＳ１０６までの処理と同一である。

Ｓ２０８では、停止時刻付近の加速度データ１１０２から、第一の極小加速度算出部２００６で求められた極大前後加速度Ｇｙｍａｘを取る時刻Ｔｍａｘ以後の時間領域において、最も値が小さな前後加速度Ｇｙｍｉｎ２及びその時刻Ｔｍｉｎ２を求める。この処理は、第二の極小加速度算出部２０１０によって行われる。

次のＳ２１０では、補正された極小加速度値（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）と（Ｇｙｍｉｎ２−ｏｆｓｔＧｙ）がそれぞれ、第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第三の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２より小さいかを判定する。

尚、上の２つの判定式は、（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙより小さい、かつ（Ｇｙｍｉｎ２−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙ２より小さい、という条件を意味している。しかしながら、上の条件を、（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙ以下である、かつ（Ｇｙｍｉｎ２−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙ２以下である、としても良い。もちろん、２つの判定式で、不号と不等号が混在しても良い。

Ｓ２１０の判定の結果がＹｅｓ、すなわち、（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙより小さい、かつ（Ｇｙｍｉｎ２−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙ２より小さい場合には、処理はＳ２１２に進む。また、Ｓ２１０の判定の結果がＮｏ、すなわち、（Ｇｙｍｉｎ−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙより小さい、または（Ｇｙｍｉｎ２−ｏｆｓｔＧｙ）がｔｈＭｉｎＧｙ２より小さくない場合には、処理はＳ２１４に進む。

Ｓ２１２では、現在解析しているシーンは危険シーン、たとえばヒヤリイベントであると判定する。Ｓ２１２では、同時に、この判定結果を出力しても良い。この処理は、出力部１０１４によって行われ得る。出力の形態としては、危険シーンと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しても良い。または、現在解析中のシーンが危険シーンであるという情報のみを出力しても良い。

Ｓ２１４では、現在解析しているシーンは危険シーン、たとえばヒヤリイベントであると判定する。Ｓ２１４では、同時に、この判定結果を出力しても良い。この処理は、出力部２０１６によって行われ得る。現在解析中のシーンが危険シーンではないという情報のみを出力しても良い。また、危険シーンではないと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しないことによって、判定結果を示唆しても良い。

Ｓ２１２またはＳ２１４の処理が終了すると、本実施形態にしたがう、ドライブレコーダによって記録された車両の挙動がヒヤリ・ハットイベントや事故などの危険シーンであるか否かを自動的に判定する処理を終了する。

上では、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での極小の前後加速度（極小加速度）のみを用いて、危険シーンであるか否かを決定した。しかしながら、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での極大の前後加速度（極大加速度）のみを用いて、危険シーンであるか否かを決定しても良い。たとえば、停止時刻後または停止時刻付近の時刻以後での２つの極大加速度Ｇｙｍａｘ、Ｇｙｍａｘ２が共に、それぞれに対する閾値より大きい場合に、危険シーンであると決定する。この場合、２つの極大加速度Ｇｙｍａｘ、Ｇｙｍａｘ２は極大加速度算出部２００８によって得られても良いし、極大加速度算出部２００８を第一の極大加速度算出部と読み替え、さらにＴｍａｘ以降の時間において最大の加速度およびその加速度を取る時刻を取得する第二の極大加速度算出部を別途に設けてもよい。

（第三の実施形態）
図１２〜１５を参照して、本発明の第三の実施形態について説明する。本実施形態では、イベント時刻近傍以降に所定の閾値を超える極大および／または極小前後加速度が何回出現するかを用いて、揺れの判定を行う例である。つまり、極大・極小加速度のそれぞれの値の大きさよりも、極大・極小加速度の出現数を用いて判定を行う。つまり本実施形態は、一般には正常な運転ではない操作による停止過程では、車両の停止後も車両の揺れが持続し続けることに着目して、危険シーンの発生を抽出する装置および方法を提供する
。

図１２は、本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置のブロック図であり、図１３は、本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。

図１２に示されているように、本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置３００は、実施形態１の装置１００とは、判定閾値算出部３０１０が判定閾値算出部１０１０と異なっていること、新たに極大・極小加速度数算出部３０１２を含む点で違いがある。

本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置３００は、第一の実施形態と同様、ドライブレコーダ記録データ記憶装置１１０に電気的に接続されている。ドライブレコーダ￥記録データ記憶装置１１０に関しては、既に記載したので、ここでは繰り返さない。

ドライブレコーダのデータ解析装置３００は、停止状態判定部３００２、加速度補正部３００４、極小加速度算出部３００６、極大加速度算出部３００８、判定閾値算出部３０１０、極大・極小加速度数算出部３０１２、シーン判定部３０１４、および出力部３０１６を含む。停止状態判定部３００２、加速度補正部３００４、極小加速度算出部３００６、極大加速度算出部３００８はそれぞれ、第一の実施形態のドライブレコーダのデータ解析装置１００の停止状態判定部１００２、加速度補正部１００４、極小加速度算出部１００６、極大加速度算出部１００８と同一の機能を有する。

判定閾値算出部３０１０では、第四の閾値ｔｈＭｉｎＭａｘＧｙと第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙに加え、極値総数の閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍを算出する。
第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３はそれぞれ、第一の実施形態での第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙと第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙと同様に求められても良い。すなわち、
であっても良い。ここで、ｋ３およびｍ３はそれぞれ、ｋ３≧０およびｍ３≧０を満たすパラメータである。また、ｋ４およびｍ４はそれぞれ、ｋ４≦０およびｍ４≦０を満たすパラメータである。本実施形態での第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３は、第一の実施形態と異なり、前後加速度がどの程度、揺れが続いて減衰したか、を算出するための閾値とみなすことができる。したがって、第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３は、第一の実施形態の第一の閾値ｔｈＭｉｎＧｙおよび第二の閾値ｔｈＭａｘＧｙと比べると、それぞれ絶対値が小さくても良い。これらの閾値ｔｈＭａｘＧｙ２、ｔｈＭｉｎＧｙ３は、極大、極小前後加速度であると判断した極値の合計総数を決定するのに密接に関わるため、極値の合計総数の閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍと一緒に設定されることが好ましい。

図１４〜１５を参照して、これら閾値の算出の一例を示す。
図１４Ａは、本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法が適用される車両の停止に伴うイベント時刻前後の前後加速度Ｇｙおよび速度Ｖのデータの例を示す図、図１４Ｂは、本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法において、車両の停止が危険シーンであるか否かの判定の例を示す図である。

極値総数の閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍとして、２より大きな数を初期値として設定する。閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値が大きいほど、判定で危険シーンとして抽出するシーンの数は小さくなる。このため、前実施形態と同様に、車両の型（タイプ）によって、閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍを変化させても良い。たとえば、揺れやすい車両で揺れに対する感度を低くしたい場合には、普通の揺れやすさの車両に対する閾値に比べて、閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値を大きくして、危険シーンであるか否かの判定が揺れに対して鈍感となるようにしても良い。本実施形態では、車両の揺れやすさを規定する揺れタイプによる揺れに対する感度は、閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値のみならず、第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３の値を変更することによっても調整することができる。

第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３は、減速前の車両の速度Ｖｍの関数として求められる。パラメータｋ３、ｋ４、ｍ３、ｍ４は、走行する車両の揺れ特性に依存する値で、その車両の揺れやすさを示すため、車種や車のサイズ等であらかじめ基本となる値を、実際に測定したり、典型的な危険シーンのいくつかから逆算したりして、利用してもよい。たとえば、閾値決定のサンプルとなる実際の危険・ヒヤリシーンや非危険・ヒヤリシーンの一例を参照しながら、危険、ヒヤリシーンではない場合には、和を取ると極値総数閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍ未満であり、危険・ヒヤリシーンである場合には、和を取ると極値総数閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍ以上となるような第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３を選定し、それらからパラメータｋ３、ｋ４、ｍ３、ｍ４を求めても良い。このサンプルとするシーンは、なるべく揺れタイプが特殊ではないもの、すなわち、普通の揺れやすさの車両に対するデータであることが望ましい。

算出した第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３の差αは、第一の実施形態と同様に、における車両の揺れタイプによる揺れに対する感度の調整を行っても良い。すなわち、揺れタイプによってαを大きくまたは小さくするために、パラメータｋ３、ｋ４、ｍ３、ｍ４、ｎを調整しても良い。

図１４Ａおよび１４Ｂは、高速走行状態からの停止までのイベントに伴う、車両の速度Ｖおよび前後加速度Ｇｙの変化を示している。また第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３としての最小下限閾値ｔｈＭｉｎＧｙ３と最大上限閾値ｔｈＭａｘＧｙ２とが示されている。

極大・極小加速度数算出部３０１２は、図１４Ａおよび図１４Ｂに示すように、停止時刻Ｔｚｅｒｏを含む、Ｔｚｅｒｏ−ｔｐからＴｚｅｒｏ＋ｔａまでの期間Ｐｅｒｉｏｄ４中で、極小前後加速度Ｇｙｍｉｎ２を検出する。図１４Ｂには、ｔｐ＝２秒、ｔａ＝２秒の例が示されている。

次に、極大・極小加速度数算出部３０１２は、図１４Ａおよび図１４Ｂに示すように、極大加速度算出部３００８で算出した車両が極大加速度Ｇｙｍａｘを取る時刻Ｔｍａｘ以後で、車両が極小加速度を取る時刻Ｔｍｉｎから所定の時間ｔｗが経過した時刻Ｔｍｉｎ＋ｔｗまで期間Ｐｅｒｉｏｄ５中の加速度データを参照して、所定の閾値を越えた極小加速度、極大加速度の数をカウントする。図１４Ｂには、Ｔｍｉｎ＝３．０秒、ｔｗ＝３秒の例が示されている。ここで時間t_w は特に常時型ドライブレコーダの記録データ内を探索する場合を考慮したもので、今回のイベントと無関係な時刻内の探索を避けるための時間であり、３秒に限らず任意の値であり得る。

極大・極小加速度数算出部３０１２ではさらに、このようにして検出された前後加速度の極大値と極小値を、加速度補正部３００４で算出したオフセット値ｏｆｓｔＧｙを用いて値を補正しながら、判定閾値算出部で算出した第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３と比較して極大値・極小値の数をカウントする。すなわち、「（各極大値−ｏｆｓｔＧｙ）＞ｔｈＭａｘＧｙ２」を満たす極大値の数を極大数、「（各極小値−ｏｆｓｔＧｙ）＜ｔｈＭｉｎＧｙ３」を満たす極小値の総数を極小数としてカウントする。さらに、極大数と極小数の和を極値総数とする。また、「（各極大値−ｏｆｓｔＧｙ）≧ｔｈＭａｘＧｙ２」を満たす極大値の数を極大数、「（各極小値−ｏｆｓｔＧｙ）≦ｔｈＭｉｎＧｙ３」を満たす極小値の総数を極小数としても良い。

図１４Ｂに示されている例では、極大加速度は点Ｂ、Ｄ、Ｅの３点で検出され、極大数は３である。極小加速度は点Ａ、Ｃの２点で検出され、極小数は２である。よって、極値総数は３＋２＝５である。イベント型ドライブレコーダの記録データを用いる場合には、時刻Ｔｍｉｎから時刻Ｔｍｉｎ＋ｔｗまでの期間の代わりに、記録されたあるイベントの最後までの時間を極小加速度、極大加速度の数のカウントのために用いても良い。

シーン判定部３０１４は、極大・極小加速度数算出部３０１２で算出した極値総数と、判定閾値算出部で算出した極値総数の閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍを比較し、極値総数がｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値を超えている場合は揺れの大きな危険・ヒヤリイベント有りと判定し、それ以外は危険・ヒヤリイベントなしと判定する。なお、極大数のみ、または極小数のみを用いて判定をしても良い。

出力部３０１６は、シーン判定部３０１４の結果を出力する。本実施形態にしたがうドライブレコーダのデータ解析装置３００の出力部３０１６は、前実施形態にしたがうドライブレコーダのデータ解析装置１００、２００の出力部１０１４、２０１６と同様な構成を有していても良い。

図１３は、本発明の第三の実施形態のドライブレコーダのデータ解析方法を示すフローチャートである。
Ｓ３００からＳ３０６までの処理は、第二の実施形態におけるＳ２００からＳ２０６までの処理と同一であるので、ここでは繰り返さない。

Ｓ３０８では、第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２と第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３に加え、極値総数の閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍを算出する。この処理は、判定閾値算出部３０１０によって行われる。

Ｓ３１０からＳ３２０では、極大数と極小数をカウントする。これらの処理は、極大・極小加速度数算出部３０１２によって行われる。
Ｓ３１０では、時刻を表す変数Ｔｐｒｅｖ＝Ｔｍａｘとする。また探索方向＝最大値とする。この検索方向は後のＳ３２０で変更される。探索方向は最大値または最小値である。「探索方向＝最大値」の場合は、後に定義する探索期間内で前後加速度Ｇｙの最大値を求める。「探索方向＝最小値」の場合は、探索期間内で前後加速度Ｇｙの最小値を求める。また、Ｓ３１０では、極大数と極小数をリセットする。本実施形態では、極大数＝極小数＝１とする。

次のＳ３１２では、時刻Ｔｐｒｅｖから時刻Ｔｍｉｎ＋ｔｗまでの探索期間において「探索方向＝最大値」の場合には、前後加速度Ｇｙが最大となる時刻Ｔおよびその時刻における前後加速度Ｇｙを探索する。また、Ｓ３１２では、時刻Ｔｐｒｅｖから時刻Ｔｍｉｎ＋ｔｗまでの探索期間において「探索方向＝最小値」の場合には、前後加速度Ｇｙが最小となる時刻Ｔおよびその時刻における前後加速度Ｇｙを求める。

次のＳ３１４では、前後加速度Ｇｙが最大となる時刻Ｔまたは前後加速度Ｇｙが最小となる時刻Ｔが存在するか否かを判定する。Ｓ３１４での判定の結果がＮｏ、すなわち、前後加速度Ｇｙが最大となる時刻Ｔまたは前後加速度Ｇｙが最小となる時刻Ｔが見付からない場合には、Ｓ３２２に進む。また、Ｓ３１４での判定の結果がＹｅｓ、すなわち、前後加速度Ｇｙが最大となる時刻Ｔまたは前後加速度Ｇｙが最小となる時刻Ｔが見付かった場合には、Ｓ３１６に進む。

Ｓ３１６では、前後加速度Ｇｙが最大となる時刻Ｔが存在する場合、つまり「探索方向＝最大値」の場合でＳ３１４での判定がＹｅｓである場合、その時の前後加速度Ｇｙ（Ｔ）が、
を満たすか否かを判定する。また、Ｓ３１６では、前後加速度Ｇｙが最小となる時刻Ｔが存在する場合、つまり「探索方向＝最小値」の場合でＳ３１４での判定がＹｅｓである場合、その時の前後加速度Ｇｙ（Ｔ）が、
を満たすか否かを判定する。もし、これらの判定の結果がＹｅｓ、つまり「（各極大値−ｏｆｓｔＧｙ）＞ｔｈＭａｘＧｙ２」または「（各極小値−ｏｆｓｔＧｙ）＜ｔｈＭｉｎＧｙ３」を満たす場合には、Ｓ３１８に進む。また、これらの判定の結果がＮｏ、つまり「（各極大値−ｏｆｓｔＧｙ）＞ｔｈＭａｘＧｙ２」または「（各極小値−ｏｆｓｔＧｙ）＜ｔｈＭｉｎＧｙ３」を満たさない場合には、Ｓ３２０に進む。

Ｓ３１８では、「探索方向＝極大値」の場合は、極大数を１つ増やす。また、「探索方向＝極小値」の場合は、極小数を１つ増やす。そして処理はＳ３２０に進む。
Ｓ３２０では、Ｔｐｒｅｖの値を更新する。より詳細には、Ｔｐｒｅｖ＝Ｔとする。また、Ｓ３２０では、探索方向の更新を行う。「探索方向＝極大値」の場合であれば、「探索方向＝極小値」と変更する。「探索方向＝極小値」の場合であれば、「探索方向＝極大値」と変更する。この処理は、前後加速度の極大値と極小値は交互に現れることに対応する。そして、Ｓ３１２に戻る。

Ｓ３１２からＳ３２０の処理を繰り返すことによって、Ｔｍａｘから時刻Ｔｍｉｎ＋ｔｗまでの期間での極大数、極小数を求めることができる。
Ｓ３１４での判定の結果がＮｏ、すなわち、前後加速度Ｇｙが最大となる時刻Ｔまたは前後加速度Ｇｙが最小となる時刻Ｔが見付からない場合には、Ｔｍａｘから時刻Ｔｍｉｎ＋ｔｗまでの期間での前後加速度の極大および極小は既にカウントし尽くされている。その場合には、Ｓ３２２で、極大・極小加速度数算出部３０１２で算出した極値総数と、判定閾値算出部で算出した極値総数の閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍを比較する。より詳細には、（極大数＋極小数）が閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍ以上であるか否かを判定する。この処理はシーン判定部３０１４によって行われる。

Ｓ３２２での判定の結果がＹｅｓ、すなわち（極大数＋極小数）が閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍ以上である場合には、Ｓ３２４に進む。また、Ｓ３２２での判定の結果がＮｏ、すなわち（極大数＋極小数）が閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍより小さい場合には、Ｓ３２６に進む。

Ｓ３２４では、現在解析しているシーンは危険シーン、たとえばヒヤリイベントであると判定する。Ｓ３２４では、同時に、この判定結果を出力しても良い。この処理は、出力部１０１４によって行われ得る。出力の形態としては、危険シーンと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しても良い。または、現在解析中のシーンが危険シーンであるという情報のみを出力しても良い。

Ｓ３２６では、現在解析しているシーンは危険シーン、たとえばヒヤリイベントであると判定する。Ｓ３２６では、同時に、この判定結果を出力しても良い。この処理は、出力部１０１４によって行われ得る。現在解析中のシーンが危険シーンではないという情報のみを出力しても良い。また、危険シーンではないと判定されたイベントに関する情報、速度データ、加速度データ、イベント時刻データを含むドライブレコーダで記録されたデータを、ファイル形式で出力しないことによって、判定結果を示唆しても良い。

Ｓ３２４またはＳ３２６の処理が終了すると、本実施形態にしたがう、ドライブレコーダによって記録された車両の挙動がヒヤリ・ハットイベントや事故などの危険シーンであるか否かを自動的に判定する処理を終了する。

本実施形態では、より前後揺れの持続性（長時間揺れ続けているか否か）を重視した判定を実施することが可能である。特に、最初の揺れがそれほど大きくはないが、長時間揺れ続けるようなシーンを確実に抽出することができる。

本実施形態では、第四の閾値ｔｈＭｉｎＧｙ２、第五の閾値ｔｈＭａｘＧｙ３は予め決められたパラメータｋ３、ｋ４、ｍ３、ｍ４を用いて算出されるが、車両の型（タイプ）によって、これらのパラメータを変化させても良い。または閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍを車両の型（タイプ）によって、これらのパラメータを変化させても良い。その際、本実施形態では、揺れにくい車両を基準に、他のタイプの車両、普通の揺れやすさの車両や揺れやすい車両に対するパラメータｋ３、ｋ４、ｍ３、ｍ４および／または閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値を調整することが好ましい。たとえば、揺れやすい車両での揺れに対する感度を低くしたい場合には、閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値を増やしても良い。また、揺れにくい車両に対する感度を高くしたい場合には、閾値ｔｈＴｏｔａｌＮｕｍの値を減らしても良い。具体的な調整方法は、第一および第二の実施形態と同様であっても良い。

以上の実施例を含む実施形態に関し、さらに以下の付記を開示する。
（付記１）
ある走行速度で走行中の車両が停止する過程での前記車両の速度および進行方向の加速度の時系列データを用いて、前記停止する過程が正常な運転によるものであるかを判定する装置であって、
前記速度の時系列データに基づいて、前記車両が停止したと判定される時刻を停止時刻として決定する停止状態判定部と、
前記加速度の時系列データに基づいて、前記停止時刻の近傍で、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極小時刻および極小加速度として決定する極小加速度算出部と、
前記加速度の時系列データに基づいて、前記極小時刻以後で、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極大時刻および極大加速度として決定する極大加速度算出部と、
前記速度の時系列データに基づいて、前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値をそれぞれ、第一および第二の閾値として決定する判定閾値算出部と、
前記極小加速度を前記第一の閾値と比較する、および／または前記極大加速度を前記第二の閾値と比較することによって、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するシーン判定部、
を含む装置。
（付記２）
前記シーン判定部は、前記極小加速度が前記第一の閾値より小さく、かつ前記極大加速度が前記第二の閾値より大きいときに、前記停止する過程が正常な運転によるものではないと決定する、付記１の装置。
（付記３）
前記極小加速度算出部は、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極小時刻および複数の極小加速度として決定し、
前記判定閾値算出部は、前記複数の極小加速度のそれぞれに対する閾値を決定し、
前記シーン判定部は、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するために、前記複数の極小加速度のそれぞれを、前記複数の閾値のうちの対応する閾値と比較する、付記１の装置。
（付記４）
前記極大加速度算出部は、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極大時刻および複数の極大加速度として決定し、
前記判定閾値算出部は、前記複数の極大加速度のそれぞれに対する閾値を決定し、
前記シーン判定部は、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するために、前記複数の極大加速度のそれぞれを、前記複数の閾値のうちの対応する閾値と比較する、付記１の装置。
（付記５）
前記極小加速度算出部は、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極小時刻および複数の極小加速度として決定し、
前記判定閾値算出部は、前記極小加速度に対する閾値を決定する付記１の装置であって、さらに、
前記複数の極小加速度のうち、前記極小加速度に対する閾値より小さい極小加速度の数を極小加速度数としてカウントする極大・極小加速度数算出部、
を含む装置。
（付記６）
前記判定閾値算出部は、前記極小加速度および前記極大加速度に対する前記第一および前記第二の閾値を、前記走行速度に基づいて決定する、付記１〜５のいずれか一項に記載の装置。
（付記７）
車両は揺れやすさによって分類され、前記車両には車両タイプとしてその分類を示すインデックスが付与され、
前記判定閾値算出部は、前記極小加速度および前記極大加速度に対する前記第一および前記第二の閾値を、前記車両タイプに基づいて決定する、付記１〜６のいずれか一項に記載の装置。
（付記８）
さらに、
前記速度の時系列データに基づいて停止状態判定部で決定された前記停止時刻近傍の前記進行方向の加速度の前記時系列データからオフセット値を算出する加速度補正部を含み、
前記シーン判定部では、前記オフセット値分だけ補正された前記極小加速度および／または前記極大加速度を、前記第一の閾値および／または前記第二の閾値と比較する、付記１〜７のいずれか一項に記載の装置。
（付記９）
ある走行速度で走行中の車両が停止する過程での前記車両の速度および進行方向の加速度の時系列データを用いて、前記停止する過程が正常な運転によるものであるかを判定する方法であって、
前記速度の時系列データに基づいて、前記車両が停止したと判定される時刻を停止時刻として決定することと、
前記加速度の時系列データに基づいて、前記停止時刻の近傍で、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極小時刻および極小加速度として決定することと、
前記加速度の時系列データに基づいて、前記極小時刻以後で、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極大時刻および極大加速度として決定することと、
前記速度の時系列データに基づいて、前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値をそれぞれ、第一および第二の閾値として決定することと、
前記極小加速度を前記第一の閾値と比較する、および／または前記極大加速度を前記第二の閾値と比較することによって、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定すること、
を含む方法。
（付記１０）
前記前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定することは、前記極小加速度が前記第一の閾値より小さく、かつ前記極大加速度が前記第二の閾値より大きいときに、前記停止する過程が正常な運転によるものではないと決定する、付記９の方法。
（付記１１）
前記極小時刻および極小加速度を決定することは、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極小時刻および複数の極小加速度として決定し、
前記極小加速度に対する閾値を決定することは、前記複数の極小加速度のそれぞれに対する閾値を決定し、
前記前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定することは、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するために、前記複数の極小加速度のそれぞれを、前記複数の閾値のうちの対応する閾値と比較する、付記９の方法。
（付記１２）
前記極大時刻および極大加速度を決定することは、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極大時刻および複数の極大加速度として決定し、
前記極大加速度に対する閾値を決定することは、前記複数の極大加速度のそれぞれに対する閾値を決定し、
前記前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定することは、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するために、前記複数の極大加速度のそれぞれを、前記複数の閾値のうちの対応する閾値と比較する、付記９の方法。
（付記１３）
前記極小時刻および極小加速度を決定することは、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極小時刻および複数の極小加速度として決定し、
前記極小加速度に対する閾値を決定することは、前記極小加速度に対する閾値を決定する付記９の方法であって、さらに、
前記複数の極小加速度のうち、前記極小加速度に対する閾値より小さい極小加速度の数を極小加速度数としてカウントすること、
を含む方法。
（付記１４）
前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値を決定することは、前記極小加速度および前記極大加速度に対する前記第一および前記第二の閾値を、前記走行速度に基づいて決定する、付記９〜１３のいずれか一項に記載の方法。
（付記１５）
車両は揺れやすさによって分類され、前記車両には車両タイプとしてその分類を示すインデックスが付与され、
前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値を決定することは、前記極小加速度および前記極大加速度に対する前記第一および前記第二の閾値を、前記車両タイプに基づいて決定する、付記９〜１４のいずれか一項に記載の方法。
（付記１６）
さらに、
前記停止時刻近傍の前記進行方向の加速度の前記時系列データからオフセット値を算出することを含み、
前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定することでは、前記オフセット値分だけ補正された前記極小加速度および／または前記極大加速度を、前記第一の閾値および／または前記第二の閾値と比較する、付記９〜１５のいずれか一項に記載の方法。

１００、２００、３００ ドライブレコーダのデータ解析装置
１１０ ドライブレコーダ記録データ記憶装置
１００２、２００２、３００２ 停止状態判定部
１００４、２００４、３００４ 加速度補正部
１００６、２００６、３００６ 極小加速度算出部（第一の極小加速度算出部）
１００８、２００８、３００８ 極大加速度算出部
１０１０、２０１２、３０１０ 判定閾値算出部
１０１２、２０１４、３０１４ シーン判定部
１０１４、２０１６、３０１６ 出力部
２０１０ 第二の極小加速度算出部
３０１２ 極大・極小加速度数算出部

Claims (9)

1. ある走行速度で走行中の車両が停止する過程での前記車両の速度および進行方向の加速度の時系列データを用いて、前記停止する過程が正常な運転によるものであるかを判定する装置であって、
   前記速度の時系列データに基づいて、前記車両が停止したと判定される時刻を停止時刻として決定する停止状態判定部と、
   前記加速度の時系列データに基づいて、前記停止時刻の近傍で、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極小時刻および極小加速度として決定する極小加速度算出部と、
   前記加速度の時系列データに基づいて、前記極小時刻以後で、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極大時刻および極大加速度として決定する極大加速度算出部と、
   前記速度の時系列データに基づいて、前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値をそれぞれ、第一および第二の閾値として決定する判定閾値算出部と、
   前記極小加速度を前記第一の閾値と比較する、および／または前記極大加速度を前記第二の閾値と比較することによって、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するシーン判定部、
   を含む装置。
2. 前記シーン判定部は、前記極小加速度が前記第一の閾値より小さく、かつ前記極大加速度が前記第二の閾値より大きいときに、前記停止する過程が正常な運転によるものではないと決定する、請求項１の装置。
3. 前記極小加速度算出部は、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極小時刻および複数の極小加速度として決定し、
   前記判定閾値算出部は、前記複数の極小加速度のそれぞれに対する閾値を決定し、
   前記シーン判定部は、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するために、前記複数の極小加速度のそれぞれを、前記複数の閾値のうちの対応する閾値と比較する、請求項１の装置。
4. 前記極大加速度算出部は、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極大時刻および複数の極大加速度として決定し、
   前記判定閾値算出部は、前記複数の極大加速度のそれぞれに対する閾値を決定し、
   前記シーン判定部は、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定するために、前記複数の極大加速度のそれぞれを、前記複数の閾値のうちの対応する閾値と比較する、請求項１の装置。
5. 前記極小加速度算出部は、前記停止時刻の近傍の時刻以降において、連続する２つ以上の、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度を複数の極小時刻および複数の極小加速度として決定し、
   前記判定閾値算出部は、前記極小加速度に対する閾値を決定する請求項１の装置であって、さらに、
   前記複数の極小加速度のうち、前記極小加速度に対する閾値より小さい極小加速度の数を極小加速度数としてカウントする極大・極小加速度数算出部、
   を含む装置。
6. 前記判定閾値算出部は、前記極小加速度および前記極大加速度に対する前記第一および前記第二の閾値を、前記走行速度に基づいて決定する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
7. 車両は揺れやすさによって分類され、前記車両には車両タイプとしてその分類を示すインデックスが付与され、
   前記判定閾値算出部は、前記極小加速度および前記極大加速度に対する前記第一および前記第二の閾値を、前記車両タイプに基づいて決定する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
8. さらに、
   前記速度の時系列データに基づいて停止状態判定部で決定された前記停止時刻近傍の前記進行方向の加速度の前記時系列データからオフセット値を算出する加速度補正部を含み、
   前記シーン判定部では、前記オフセット値分だけ補正された前記極小加速度および／または前記極大加速度を、前記第一の閾値および／または前記第二の閾値と比較する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の装置。
9. ある走行速度で走行中の車両が停止する過程での前記車両の速度および進行方向の加速度の時系列データを用いて、前記停止する過程が正常な運転によるものであるかを判定する方法であって、
   前記速度の時系列データに基づいて、前記車両が停止したと判定される時刻を停止時刻として決定することと、
   前記加速度の時系列データに基づいて、前記停止時刻の近傍で、進行方向の加速度が極小となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極小時刻および極小加速度として決定することと、
   前記加速度の時系列データに基づいて、前記極小時刻以後で、進行方向の加速度が極大となる時刻およびその時刻における加速度をそれぞれ、極大時刻および極大加速度として決定することと、
   前記速度の時系列データに基づいて、前記極小加速度および前記極大加速度に対する閾値をそれぞれ、第一および第二の閾値として決定することと、
   前記極小加速度を前記第一の閾値と比較する、および／または前記極大加速度を前記第二の閾値と比較することによって、前記停止する過程が正常な運転によるものか否かを決定すること、
   を含む方法。