JP2013133820A

JP2013133820A - 燃料供給装置

Info

Publication number: JP2013133820A
Application number: JP2011286982A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yamaguchi; 猛山口; Shinji Yokota; 晋司横田
Original assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2011-12-27
Publication date: 2013-07-08
Also published as: EP2799704B1; EP2799704A4; WO2013099533A1; EP2799704A1; AU2012359530A1; AU2012359530B2

Abstract

【課題】製造コストの低廉化と車両等への優れた搭載性とを実現しつつ、エンジンを高い品質で始動できる燃料供給装置を提供する。
【解決手段】本発明の燃料供給装置は、第１リターン管２５及び第２リターン管２７を合流点Ｄで合流させて燃料タンク３に戻す第１帰還管３９を備えている。第１帰還管３９には背圧弁２９が設けられている。中圧ポンプ５ａと接続される中圧管１３及び接続管１３ｂは、第１、２連絡管３１ａ、３１ｂによって第１リターン管２５及び第２リターン管２７に接続されている。第１、２連絡管３１ａ、３１ｂに逆止弁３３が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、多気筒のディーゼルエンジンに用いられる燃料供給装置に関する。

特許文献１に従来の燃料供給装置が開示されている。この燃料供給装置は、多気筒のディーゼルエンジンにおける第１気筒群に属する各第１燃焼室に燃料を噴射する複数の第１インジェクタと、そのエンジンにおける第２気筒群に属する各第２燃焼室に燃料を噴射する複数の第２インジェクタとに接続されている。そして、この燃料供給装置は、各第１インジェクタ及び各第２インジェクタに燃料タンク内の燃料を供給するためのものである。各第１インジェクタ及び各第２インジェクタは、噴孔を開閉するアクチュエータとして、ピエゾ素子を用いたピエゾインジェクタであり得る。

この燃料供給装置は、中圧ポンプと高圧ポンプとを備えている。中圧ポンプは燃料タンク内の燃料を中圧にして中圧流路に圧送可能である。高圧ポンプは、中圧流路で圧送された燃料を中圧よりも高い高圧にして高圧流路に圧送可能である。高圧流路はコモンレールに接続されている。コモンレールと各第１インジェクタとは第１高圧流路によって接続され、コモンレールと各第２インジェクタとは第２高圧流路によって接続されている。

各第１インジェクタには第１リターン流路が接続され、第１リターン流路は各第１インジェクタ内の余剰な燃料を輸送可能である。また、各第２インジェクタには第２リターン流路が接続され、第２リターン流路は各第２インジェクタ内の余剰な燃料を輸送可能である。第１リターン流路は第１分岐点で第１連絡流路と第１帰還路とに分岐されている。第１連絡流路は中圧流路に接続されている。第１帰還路は燃料タンクに接続されている。また、第２リターン流路は第２分岐点で第２連絡流路と第２帰還路とに分岐されている。第２連絡流路も中圧流路に接続されている。第２帰還路も燃料タンクに接続されている。

第１、２帰還路にはそれぞれ背圧弁が設けられている。各背圧弁は、各第１インジェクタ及び各第２インジェクタに背圧を付与可能である。また、第１、２連絡流路にはそれぞれ逆止弁が設けられている。各逆止弁は、中圧流路から第１、２リターン流路への燃料の供給を許容し、この逆を阻止する。両逆止弁の開弁圧は両背圧弁の背圧よりも低く設定されている。

この燃料供給装置では、燃料タンク内の燃料が中圧ポンプにより取り出され、高圧ポンプに圧送される。そして、中圧流路で圧送された燃料は高圧ポンプにより中圧よりも高い高圧にされ、高圧流路によってコモンレール内に圧送される。コモンレール内に蓄積された高圧の燃料は、各第１インジェクタによってエンジンにおける第１気筒群に属する各第１燃焼室内に噴射されるとともに、各第２インジェクタによってエンジンにおける第２気筒群に属する各第２燃焼室内に噴射される。

各第１インジェクタ内の余剰な燃料は、第１リターン流路、第１帰還路を経て燃料タンクへ輸送される。また、各第２インジェクタ内の余剰な燃料は、第２リターン流路、第２帰還路を経て燃料タンクへ輸送される。

この際、両背圧弁では、第１、２リターン流路側の圧力と、燃料タンク側の圧力とが対抗する。そして、各背圧弁は、第１、２リターン流路側の圧力と燃料タンク側の圧力との差圧がバネの付勢力により定まる背圧よりも大きくなったときに開く。こうして、余剰な燃料は両背圧弁を介し、大気圧に開放され、燃料タンクに戻される。

エンジンの稼動中、燃料タンク内の燃料が空、つまり燃料切れになると、ピエゾインジェクタである第１、２インジェクタの第１、２リターン流路へ気泡が混入し、第１、２リターン流路の圧力が低下してしまう。そのままでは、例え燃料タンク内に燃料を補給し、エンジンを再始動させようとしても、第１、２インジェクタが燃料を噴射することができない。

このため、この燃料供給装置では、燃料タンク内に燃料を補給し、エンジンを再始動させた場合、中圧ポンプにより第１連絡流路及び第２連絡流路を介して第１リターン流路及び第２リターン流路に燃料を供給する。この際、両逆止弁では、第１連絡流路における中圧ポンプ側の圧力と、第１、２リターン流路側の圧力とが対抗する。そして、各逆止弁は、中圧ポンプ側の圧力と第１、２リターン流路側の圧力との差圧がバネの付勢力により定まる開弁圧よりも大きくなったときに開く。こうして、新しく補給された燃料は両逆止弁に設定された開弁圧より高い圧力で第１、２リターン流路に供給される。

ここで、両逆止弁の開弁圧は両背圧弁の背圧よりも低く設定されていることから、第１、２リターン流路内の燃料には背圧が作用することとなる。これにより、第１、２インジェクタの燃料噴射に必要な第１、２リターン流路の圧力が確保される。一方、コモンレール及び第１、２高圧流路には、燃料の補給後の再始動時に高圧ポンプによって高圧の燃料が存在する。このため、この燃料要求装置において、再度、第１、２インジェクタが燃料の噴射を行うことが可能になる。

特開２００９−１０２９９０号公報

しかし、上記従来の燃料供給装置では、気筒群毎に燃料タンクに繋がる第１、２リターン流路を採用し、かつそれら第１、２リターン流路に背圧弁及び逆止弁を設けている。

このため、第１、２リターン流路において容量差及び圧損差が生じやすい。また、両逆止弁において開弁圧差及び流量特性差を生じやすいとともに、両背圧弁において背圧差及び流量特性差を生じやすい。このため、第１インジェクタと第２インジェクタとの間で噴射時間や噴射量に差を生じやすく、エンジンの始動性、燃費、出力、排気性能等に問題を生じ得る。これらを防止するため、第１インジェクタ及び第２インジェクタの一方が他方に対して優先して噴射するように制御を行ったり、第１インジェクタの噴射量と第２インジェクタの噴射量との差を補正する制御を行ったり、部品の公差を縮小したりすれば、製造コストの高騰化等を生じてしまう。上記従来の燃料供給装置では、第１リターン流路の逆止弁の開弁圧を第２リターン流路の逆止弁の開弁圧より低くし、第１インジェクタが第２インジェクタに対して優先して噴射するように制御を行っているので、必ず第１気筒群から始動する必要が生じてしまう。

また、部品点数が多いとともに、燃料供給装置の大型化や重量化を生じ、部品コストや管理費の増加の他、組付け工数の増加により、製造コストの高騰化を生じるとともに、車両等への搭載性に問題を生じる。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化と車両等への優れた搭載性とを実現しつつ、エンジンを高い品質で始動できる燃料供給装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の燃料供給装置は、多気筒のエンジンにおける第１気筒群に属する各第１燃焼室に燃料を噴射する複数の第１インジェクタと、該エンジンにおける第２気筒群に属する各第２燃焼室に該燃料を噴射する複数の第２インジェクタとに接続され、各該第１インジェクタ及び各該第２インジェクタに燃料タンク内の該燃料を供給するための燃料供給装置であって、
各前記第１インジェクタ及び各前記第２インジェクタはピエゾインジェクタであり、
前記燃料タンク内の前記燃料を中圧にして圧送可能な中圧ポンプと、
該燃料を該中圧より高い高圧にして圧送可能な高圧ポンプと、
該高圧ポンプと各該第１インジェクタ及び各該第２インジェクタとを接続する高圧流路と、
各該第１インジェクタに接続され、各該第１インジェクタ内の余剰な該燃料を輸送可能な第１リターン流路と、
各該第２インジェクタに接続され、各該第２インジェクタ内の余剰な該燃料を輸送可能な第２リターン流路と、
該第１リターン流路及び該第２リターン流路を合流点で合流させて前記余剰な該燃料を前記燃料タンクに戻す帰還流路と、
該帰還流路に設けられ、各該第１インジェクタ及び各該第２インジェクタに背圧を付与可能な背圧弁と、
該中圧ポンプと接続される中圧流路と、
該中圧流路と該第１リターン流路、該第２リターン流路及び該帰還流路における該背圧弁よりも上流側のいずれかとを接続する連絡流路と、
該背圧よりも低い開弁圧を有して該連絡流路に設けられ、該中圧流路から該第１リターン流路及び該第２リターン流路への該燃料の供給を許容し、この逆を阻止する逆止弁とを備えていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の燃料供給装置では、第１リターン流路及び第２リターン流路を合流点で合流させる帰還流路を採用し、この帰還流路で第１、２インジェクタ内の余剰な燃料を燃料タンクまで戻す。このため、第１、２リターン流路に容量差及び圧損差が存在したとしても、帰還流路においては容量差及び圧損差が存在しないことから、従来よりもその影響が小さくなる。

また、本発明の燃料供給装置では、帰還流路に背圧弁を設けている。このため、複数の背圧弁を使用した場合に生じる背圧差及び流量特性差が存在しない。

さらに、本発明の燃料供給装置では、背圧よりも低い開弁圧を有する逆止弁が中圧流路と第１リターン流路、第２リターン流路及び帰還流路における背圧弁よりも上流側のいずれかとを接続する連絡流路に設けられている。このため、複数の逆止弁を使用した場合に生じる開弁圧差及び流量特性差が存在しない。

このため、第１インジェクタと第２インジェクタとの間で噴射時間や噴射量に差を生じ難く、エンジンが優れた始動性、燃費、出力、排気性能等を発揮し易い。そして、複雑な制御を行う必要がなくなり、また部品の公差を比較的緩くすることができるため、製造コストの低廉化を実現できる。

また、部品点数が少ないとともに、燃料供給装置の小型化や軽量化を実現できる。このため、部品コストや管理費の減少の他、組付け工数の減少により、製造コストの低廉化を生じるとともに、車両等への優れた搭載性も実現できる。

したがって、本発明の燃料供給装置によれば、製造コストの低廉化と車両等への優れた搭載性とを実現しつつ、エンジンを高い品質で始動できる。

多気筒のエンジンとしては、ディーゼルエンジンの他、ガソリンエンジンを採用することができる。ディーゼルエンジンに本発明の燃料供給装置を採用する場合、高圧ポンプと各第１、２インジェクタとの間にコモンレールを設けることができる。

中圧流路は、中圧ポンプと、エンジンの排気温度を上昇させるために燃料を添加する添加弁とを接続していることが好ましい（請求項２）。エンジンが排出したパティキュレート物質を排ガス浄化触媒等に設けられるフィルタで捕集する場合がある。この場合、そのフィルタに一定量のパティキュレート物質が堆積した段階で添加弁によって排ガス中に燃料を添加し、フィルタの温度を上昇させることが行われ得る。これにより、堆積したパティキュレート物質が燃え、フィルタを再生することができる。この場合、本発明に係る中圧流路によって中圧ポンプと添加弁とを接続し、特別な中圧流路を廃止して燃料供給装置のより確実な小型化を実現することができる。

第１リターン流路又は第２リターン流路のうち、逆止弁から各第１インジェクタ又は各第２インジェクタまでの距離が長い方は、その距離が短い方よりも流路断面積が大きいことが好ましい（請求項３）。この場合、第１、２リターン流路の容量差及び圧損差をより減らすことができ、より確実に本発明の作用効果を生じる。

第１リターン流路及び第２リターン流路は、逆止弁から各第１インジェクタまでの距離と、逆止弁から各第２インジェクタまでの距離とが等しいことが好ましい（請求項４）。この場合も、第１、２リターン流路の容量差及び圧損差をより減らすことができ、より確実に本発明の作用効果を生じる。

本発明の燃料供給装置は、製造コストの低廉化と車両等への優れた搭載性とを実現しつつ、エンジンを高い品質で始動できる。

実施例１の燃料供給装置の模式構造図である。実施例２の燃料供給装置の模式構造図である。実施例３の燃料供給装置の模式構造図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
実施例１の燃料供給装置は、図１に示すように、多気筒のディーゼルエンジンにおける第１気筒群Ｌに属する各第１燃焼室に燃料を噴射する４つの第１インジェクタ１ａ〜１ｄと、そのエンジンにおける第２気筒群Ｒに属する各第２燃焼室に燃料を噴射する複数の第２インジェクタ１ｅ〜１ｈとに接続されている。そして、この燃料供給装置は、各第１インジェクタ１ａ〜１ｄ及び各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈに燃料タンク３内の燃料を供給するためのものである。各第１インジェクタ１ａ〜１ｄ及び各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈは、噴孔を開閉するアクチュエータとして、ピエゾ素子を用いたピエゾインジェクタである。

この燃料供給装置では、燃料タンク３とサプライポンプ５とが供給管７によって接続されている。供給管７には燃料フィルタ９が設けられている。サプライポンプ５は、中圧ポンプ５ａと高圧ポンプ５ｂとを内蔵している。

中圧ポンプ５ａは燃料タンク３内の燃料を数ＭＰａの中圧にして中圧管５ｃ、５ｄに圧送可能である。高圧ポンプ５ｂは、中圧管５ｃで圧送された燃料を数百ＭＰａの高圧にすることが可能である。サプライポンプ５には、高圧ポンプ５ｂの吐出側と連通する一次高圧管１１が接続されているとともに、中圧管５ｄと連通する中圧管１３が接続されている。

一次高圧管１１は第１コモンレール１５に接続されている。第１コモンレール１５は二次高圧管１７によって第２コモンレール１９に接続されている。第１コモンレール１５と各第１インジェクタ１ａ〜１ｄとは第１高圧管２１ａ〜２１ｄによって接続されている。第２コモンレール１９と各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈとは第２高圧管２１ｅ〜２１ｄによって接続されている。一次高圧管１１、第１コモンレール１５及び第１高圧管２１ａ〜２１ｄが第１高圧流路に相当する。また、一次高圧管１１、第１コモンレール１５、二次高圧管１７、第２コモンレール１９及び第２高圧管２１ｅ〜２１ｈが第２高圧流路に相当する。第１高圧流路と第２高圧流路とが高圧流路に相当する。

中圧管１３は分岐点Ａで第１中圧管１３ａと接続管１３ｂとに分岐している。接続管１３ｂは分岐点Ｂで第２中圧管１３ｃと第１連絡管３１ａとに分岐している。第１中圧管１３ａ及び第２中圧管１３ｃには添加弁としての添加インジェクタ２３ａ、２３ｂが接続されている。添加インジェクタ２３ａ、２３ｂは排ガス浄化触媒内のディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）の上流に設けられている。中圧管５ｃ、５ｄ、１３、第１、２中圧管１３ａ、１３ｃ、接続管１３ｂが中圧流路に相当する。

各第１インジェクタ１ａ〜１ｄは第１リターン管２５に接続され、各第２インジェクタ１ｅ〜１ｆは第２リターン管２７に接続されている。第１リターン管２５には接続点Ｃにおいて第２連絡管３１ｂが接続されている。また、第１リターン管２５は、接続点Ｃよりも下流の合流点Ｄにおいて第２リターン管２７が接続され、第１帰還管３９とされている。第１帰還管３９が背圧弁２９まで延びている。第１リターン管２５、第２リターン管２７、第１帰還管３９により、リターン流路が形成される。

第１連絡管３１ａ及び第２連絡管３１ｂが連絡流路に相当する。第１連絡管３１ａと第２連絡管３１ｂとの間には逆止弁３３が設けられている。逆止弁３３は、第１連絡管３１ａから第２連絡管３１ｂへの燃料の供給を許容し、この逆を阻止する。逆止弁３３の開弁圧はリターン流路の圧力より低く設定されている。

第１リターン管２５は各第１インジェクタ１ａ〜１ｄ内の余剰な燃料を輸送可能である。また、第２リターン管２７は各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈ内の余剰な燃料は輸送可能である。背圧弁２９は各第１インジェクタ１ａ〜１ｄ及び各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈに作動に必要な背圧を付与可能である。背圧弁２９の下流は第２帰還管３７に接続されており、ドレン管３５ａは第２帰還管３７に接続されている。第１帰還管３９と第２帰還管３７とにより帰還流路が形成される。サプライポンプ５にはドレン管３５ａが接続されており、ドレン管３５ａは第２帰還管３７の一部を介して燃料タンク３に接続されている。また、第２コモンレール１９にはドレン管３５ｂ、３５ｃが接続されており、これらドレン管３５ｂ、３５ｃもドレン管３５ａに接続されている。

この燃料供給装置では、燃料タンク３内の燃料が供給管７を経てサプライポンプ５の中圧ポンプ５ａにより取り出される。この際、燃料内の異物が燃料フィルタ９によって除かれる。中圧ポンプ５ａによって取り出された燃料はサプライポンプ５の高圧ポンプ５ｂに圧送され、高圧にされる。そして、高圧の燃料は、一次高圧管１１によって第１コモンレール１５内に圧送される。また、第１コモンレール１５内の燃料は、二次高圧管１７によって第２コモンレール１９内に圧送される。

第１、２コモンレール１５、１９内に蓄積された高圧の燃料は、各第１インジェクタ１ａ〜１ｄによってエンジンにおける第１気筒群Ｌに属する各第１燃焼室内に噴射されるとともに、各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈによってエンジンにおける第２気筒群Ｒに属する各第２燃焼室内に噴射される。

各第１インジェクタ１ａ〜１ｄ内の余剰な燃料は、第１リターン管２５、第１帰還管３９、背圧弁２９、第２帰還管３７を経て燃料タンク３へ輸送される。また、各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈ内の余剰な燃料は、第２リターン管２７、第１帰還管３９、背圧弁２９、第２帰還管３７を経て燃料タンク３へ輸送される。

この際、背圧弁２９では、第１帰還管３９側の圧力と、燃料タンク３側の圧力とが対抗する。そして、背圧弁２９は、第１帰還管３９側の圧力と燃料タンク３側の圧力との差圧が第１、２インジェクタ１ａ〜１ｈの作動に必要な圧力よりも大きくなったときに開く。こうして、余剰な燃料は背圧弁２９を介し、大気圧へ解放され、燃料タンク３に戻される。

エンジンの稼動中、燃料タンク３内の燃料が空、つまり燃料切れになると、ピエゾインジェクタである第１、２インジェクタ１ａ〜１ｈのリターン流路へ気泡が混入し、リターン流路の圧力が低下してしまう。そのままでは、例え燃料タンク３内に燃料を補給し、エンジンを再始動させようとしても、第１、２インジェクタ１ａ〜１ｈが燃料を噴射することができない。

このため、この燃料供給装置では、燃料タンク３内に燃料を補給し、エンジンを再始動させた場合、中圧ポンプ５ａにより接続管１３ｂ、第１、２連絡管３１ａ、３１ｂを介して第１リターン管２５に燃料を供給する。第１リターン管２５に供給された燃料は接続点Ｄから第２リターン管２７にも供給される。

この際、逆止弁３３では、第１連絡管３１ａにおける中圧ポンプ５ａ側の圧力と、第２連絡管３１ｂにおける第１、２リターン管２５、２７側の圧力とが対抗する。そして、逆止弁３３は、中圧ポンプ５ａ側の圧力が第１、２リターン管２５、２７側の圧力に逆止弁３３のばね力を加えた力よりも大きくなったときに開く。こうして、新しく補給された燃料は逆止弁３３の開弁圧より高い圧力で第１、２リターン管２５、２７に供給される。

ここで、逆止弁３３の開弁圧は背圧弁２９の背圧（すなわち、背圧弁２９が開く圧力）よりも低く設定されていることから、第１、２リターン管２５、２７内の燃料には背圧弁２９の背圧が作用することとなる。これにより、第１、２インジェクタ１ａ〜１ｈの燃料噴射に必要なリターン流路の圧力が確保される。一方、第１、２コモンレール１５、１９及び第１、２高圧管２１ａ〜２１ｈには、燃料の補給後の再始動時に高圧ポンプ５ｂによって高圧の燃料が存在する。このため、この燃料要求装置において、再度、第１、２インジェクタ１ａ〜１ｈが燃料の噴射を行うことが可能になる。

この間、この燃料供給装置では、第１、２帰還管３９、３７で第１、２インジェクタ１ａ〜１ｈ内の余剰な燃料を燃料タンク３まで戻している。このため、第２連絡管３１ｂと第１リターン管２５における接続点Ｃよりも上流側とからなる逆止弁３３から第１インジェクタ１ａまでの配管の長さＬ１よりも、第２連絡管３１ｂと第１リターン管２５における接続点Ｃよりも下流側と第２リターン管２７とからなる逆止弁３３から第２インジェクタ１ｅまでの配管の長さＬ２の方が長いことによって、第１、２リターン管２５、２７に容量差及び圧損差が存在したとしても、第１帰還管３９においては容量差及び圧損差が存在しないことから、従来よりもその影響が小さくなっている。

また、この燃料供給装置では、第１帰還管３９の下流側（燃料タンク３側）に背圧弁２９を設けている。このため、単一の背圧弁２９において背圧差及び流量特性差が存在しない。

さらに、この燃料供給装置では、背圧弁２９の背圧よりも低い開弁圧を有する逆止弁３３が第１連絡管３１ａと第２連絡管３１ｂとの間に設けられている。このため、単一の逆止弁３３において開弁圧差及び流量特性差が存在しない。

このため、第１インジェクタ１ａ〜１ｄと第２インジェクタ１ｅ〜１ｈとの間で噴射時間や噴射量に差を生じ難く、エンジンが優れた始動性、燃費、出力、排気性能等を発揮し易い。そして、複雑な制御を行う必要がなくなり、また部品の公差を比較的緩くすることができるため、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、この燃料供給装置によれば、製造コストの低廉化と車両等への優れた搭載性とを実現しつつ、エンジンを高い品質で始動できる。

また、この燃料供給装置は、第１、２中圧管１３ａ、１３ｃに添加インジェクタ２３ａ、２３ｂを接続している。このため、特別な中圧流路を設けることなく、ＤＰＦに一定量のパティキュレート物質が堆積した段階で添加インジェクタ２３ａ、２３ｂによって排ガス中に燃料を添加し、ＤＰＦの温度を上昇させることができる。このため、燃料供給装置のより確実な小型化を実現している。

（実施例２）
実施例２の燃料供給装置は、実施例１と同様、図２に示すように、逆止弁３３から第１インジェクタ１ａまでの配管の長さＬ１よりも、逆止弁３３から第２インジェクタ１ｅまでの配管の長さＬ２の方が長い。

しかし、この燃料供給装置では、第１リターン管２５における接続点Ｃよりも第１帰還管３９側及び第２リターン管２７ａの流路断面積は、第１リターン管２５における接続点Ｃよりも第１インジェクタ１ａ側の流路断面積と比較し、大きくなっている。また、第２連絡管３１ｃ及び第１帰還管３９ａの流路断面積は最も大きくなっている。他の構成は実施例１と同様である。

この燃料供給装置では、第１、２リターン管２５、２７ａの容量差及び圧損差をより減らすことができ、より確実に本発明の作用効果を生じる。

（実施例３）
実施例３の燃料供給装置は、図３に示すように、第１リターン管２５に接続点Ｅにおいて第２連絡管３１ｄが接続されている。このため、第１リターン管２５及び第２リターン管２７は、逆止弁３３から各第１インジェクタ１ａ〜１ｄまでの距離Ｌ３と、逆止弁３３から各第２インジェクタ１ｅ〜１ｈまでの距離Ｌ４とが等しくなっている。他の構成は実施例１と同様である。

この燃料供給装置も、第１、２リターン管２５、２７の容量差及び圧損差をより減らすことができ、より確実に本発明の作用効果を生じる。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、連絡流路は第２リターン管２７や第１帰還管３９、３９ａに接続されていてもよい。

本発明は、ディーゼルエンジンを搭載した車両等に利用可能である。

Ｌ…第１気筒群
１ａ〜ｑｄ…第１インジェクタ
Ｒ…第２気筒群
１ｅ〜１ｈ…第２インジェクタ
３…燃料タンク
５ａ…中圧ポンプ
５ｂ…高圧ポンプ
１１、１５、１７、１９、２１ａ〜２１ｄ、２１ｅ〜２１ｈ…高圧流路（１１…一次高圧管、１５…第１コモンレール、１７…二次高圧管、１９…第２コモンレール、２１ａ〜２１ｄ…第１高圧管、２１ｅ〜２１ｈ…第２高圧管）
２５…第１リターン流路（第１リターン管）
２７…第２リターン流路（第２リターン管）
Ｄ…合流点
３７、３９…帰還流路（３７…第２帰還管、３９…第１帰還管）
２９…背圧弁
５ｃ、５ｄ、１３、１３ａ、１３ｃ、１３ｂ…中圧流路（５ｃ、５ｄ、１３…中圧管、１３ａ、１３ｃ…第１、２中圧管、１３ｂ…接続管）
３１ａ、３１ｂ…連絡流路（第１、２連絡管）
３３…逆止弁
２３ａ、２３ｂ…添加弁（添加インジェクタ）

Claims

多気筒のエンジンにおける第１気筒群に属する各第１燃焼室に燃料を噴射する複数の第１インジェクタと、該エンジンにおける第２気筒群に属する各第２燃焼室に該燃料を噴射する複数の第２インジェクタとに接続され、各該第１インジェクタ及び各該第２インジェクタに燃料タンク内の該燃料を供給するための燃料供給装置であって、
各前記第１インジェクタ及び各前記第２インジェクタはピエゾインジェクタであり、
前記燃料タンク内の前記燃料を中圧にして圧送可能な中圧ポンプと、
該燃料を該中圧より高い高圧にして圧送可能な高圧ポンプと、
該高圧ポンプと各該第１インジェクタ及び各該第２インジェクタとを接続する高圧流路と、
各該第１インジェクタに接続され、各該第１インジェクタ内の余剰な該燃料を輸送可能な第１リターン流路と、
各該第２インジェクタに接続され、各該第２インジェクタ内の余剰な該燃料を輸送可能な第２リターン流路と、
該第１リターン流路及び該第２リターン流路を合流点で合流させて前記余剰な該燃料を前記燃料タンクに戻す帰還流路と、
該帰還流路に設けられ、各該第１インジェクタ及び各該第２インジェクタに背圧を付与可能な背圧弁と、
該中圧ポンプと接続される中圧流路と、
該中圧流路と該第１リターン流路、該第２リターン流路及び該帰還流路における該背圧弁よりも上流側のいずれかとを接続する連絡流路と、
該背圧よりも低い開弁圧を有して該連絡流路に設けられ、該中圧流路から該第１リターン流路及び該第２リターン流路への該燃料の供給を許容し、この逆を阻止する逆止弁とを備えていることを特徴とする燃料供給装置。
前記中圧流路は、前記中圧ポンプと、前記エンジンの排気温度を上昇させるために前記燃料を添加する添加弁とを接続している請求項１記載の燃料供給装置。
前記第１リターン流路又は前記第２リターン流路のうち、前記逆止弁から各前記第１インジェクタ又は各前記第２インジェクタまでの距離が長い方は、該距離が短い方よりも流路断面積が大きい請求項１又は２記載の燃料供給装置。
前記第１リターン流路及び前記第２リターン流路は、前記逆止弁から各前記第１インジェクタまでの距離と、該逆止弁から各前記第２インジェクタまでの距離とが等しい請求項１又は２記載の燃料供給装置。