JP2013117115A - 自動車用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車用ドアラッチ装置において、ボディ本体をドアに固定する際のボルトの締結作業を効率的に行い得るようにする。
【解決手段】
ボディ本体４をドアに固定するための複数のボルトは、ボディ本体４における第１領域部４１をドアに固定するための第１ボルト２と、ボディ本体４における第２領域部４２をドアに固定するための第２ボルト３の２本だけであって、かつ少なくとも第２ボルト３をラッチ軸１０よりもストライカ進入溝５１、６１の入口寄り側に配置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ドアに取り付けられる自動車用ドアラッチ装置に関する。

自動車用ドアラッチ装置においては、車体に開閉可能に枢支されたドアに複数のボルトにより固定され、ドアの閉鎖時に車体側のストライカが進入可能なストライカ進入溝を有するボディ本体を備える。ボディ本体内には、ストライカ進入溝に進入したストライカに噛合するラッチと、当該ラッチに係合してラッチのオープン方向への回動を阻止するラチェットとがそれぞれの軸によって枢支されている。

特許文献１に記載された自動車用ドアラッチ装置は、ボディ本体の上側領域部（ボディ本体におけるストライカ進入溝よりも上側の領域）が１本のボルトによりドアに固定され、ボディ本体の下側領域部（ボディ本体におけるストライカ進入溝よりも下側の領域）が２本のボルトよりドアに締結固定される。そして、ボディ本体の下側領域部をドアに固定するための２本のボルトのうち車外寄り側に配置されるボルトは、ストライカ進入溝の奥端のほぼ真下に配置される。

さらに、特許文献２に記載された自動車用ドアラッチ装置は、ボディ本体の上側領域部及び下側領域部をそれぞれ１本のボルトをもって固定し、下側領域部をドアに固定するためのボルトは、ストライカ進入溝の奥端寄りの下方に配置される。

実公平６−１７９６０号公報 特開２００７−２７０５７３号公報

しかし、特許文献１、２に記載の自動車用ドアラッチ装置においては、下側領域部をドアに固定するためのボルトがストライカ進入溝の奥端寄りの下方に配置されることに起因して、ボディ本体のドアに対する組付作業性が低下することとなる。このことを図１１に基づいて説明すると、ドアＤのアウタパネルＤ１のほぼ下半分が内側へ向けて湾曲するドア形状にあっては、ボディ本体４００が固定されるドアＤの後端パネルＤ３（ドアＤのインナパネルＤ２の後端を形成するパネル）の車内外方向幅Ｗが下方に行くにしたがって狭くなる。このため、後端パネルＤ３に貼着されてドアＤと車体の乗降口間をシールする中空帯状のゴム製シール部材Ｄ４が、特に、ボディ本体４００の下側領域部をドアＤの後端パネルＤ３に固定する車外寄り側のボルト３００の頭部の全体または一部と重なり合うような位置関係となる。この結果、ボディ本体４００を後端パネルＤ３に固定する際のボルト３００の締結作業は、ゴム製シール部材Ｄ４を退けながらの締結作業を強いられることとなり非効率的である。

本発明は、上記課題に鑑み、ボディ本体をドアに固定する際のボルトの締結作業を効率的に行い得るようにした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、複数のボルトによりドアに固定され、ドア閉鎖時に車体側のストライカが進入可能なストライカ進入溝を有するボディ本体と、前記ストライカ進入溝を前記ストライカの進入方向に沿って通る直線を境界線とし、前記ボディ本体における前記境界線の一方側を第１領域部とし、また、同じく他方側を第２領域部とした場合、前記ボディ本体における前記第１領域部にラッチ軸により枢支され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに噛合可能なラッチと、前記ボディ本体における前記第２領域部にラチェット軸により枢支され、前記ストライカに噛合した前記ラッチに係合してその回動を阻止可能なラチェットとを備え、前記複数のボルトは、前記ボディ本体における前記第１領域部をドアに固定するための第１ボルトと、前記ボディ本体における前記第２領域部を前記ドアに固定するための第２ボルトの２本だけであって、かつ少なくとも前記第２ボルトを前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置する。

第２の発明は、第１の発明において、前記第２ボルトを、前記第２領域部における前記ラチェットの真下に配置する。

第３の発明は、第１または２の発明において、前記第１ボルトを、前記第１領域部における前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置する。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、前記第１ボルト及び前記第２ボルトの軸方向から見た正面視において、前記第１ボルトと前記第２ボルトとの間にあって、かつ前記第１ボルト及び前記第２ボルトが互いに対向する対向範囲内に、前記ラッチ軸、前記ラッチと前記ストライカとの噛合点、前記ラッチと前記ラチェットの係合点及びラチェット軸の全ての少なくとも一部が位置する。

第５の発明は、第１〜４のいずれかの発明において、前記ボディ本体は、樹脂ボディと、前記樹脂ボディにおける前記ドアに対向する対向面に固定される金属製のカバープレートと、前記樹脂ボディにおける前記対向側と反対側の面に固定される金属製のバックプレートとを含み、前記ラッチ及び前記ラチェットは、前記樹脂ボディ内にあって、前記カバープレートと前記バックプレート間に枢支され、前記第１ボルトは、前記カバープレートの雌ねじ孔に螺合し、前記第２ボルトは、前記カバープレートを貫通して、前記バックプレートの雌ねじ孔に螺合する。

本発明によると、ボディ本体をドアに固定するためのボルトを第１ボルトと第２ボルトの２本だけとして、少なくとも第２ボルトをラッチ軸よりもストライカ進入溝の入口寄り側に配置したことによって、ボディ本体における第２領域部の車外側部分の形状をストライカ進入溝の奥端よりも車内側へ向けて凹んだ形状とすることが可能となる。この結果、ボディ本体をドアに固定する際、ドアラッチ装置のドア内への挿入が容易となり、さらには、シール部材に邪魔されることなく、第２ボルトによりボディ本体における第２領域部をドアに締結固定することができる。

本発明に係わるドアラッチ装置を取り付けたドアの要部の斜視図である。 本発明に係わる第１実施例のドアラッチ装置の正面図である。 同じくカバープレートを省略して示すオープン状態のときのドアラッチ装置の正面図である。 同じくハーフラッチ状態のときのドアラッチ装置の正面図である。 同じくフルラッチ状態のときのドアラッチ装置の正面図である。 同じくオーバーストローク状態のときのドアラッチ装置の正面図である。 第２実施例のドアラッチ装置の正面図である。 第３実施例のドアラッチ装置の正面図である。 第４実施例のドアラッチ装置の正面図である。 第５実施例のドアラッチ装置の正面図である。 図１０におけるXI−XI線拡大断面図である。 従来技術を説明するためのドアの要部の斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図２〜１０において左側をドアの「車外側」とし、同じく右側をドアの「車内側」とする。

図１に示すように、ドアラッチ装置１は、後述のラッチ８及びラチェット９を収容にしたボディ本体４を備え、当該ボディ本体４は、前端が車体に上下方向のヒンジ軸回りに開閉可能に枢支されたサイドドア（以下、「ドア」と記す）Ｄの後端パネルＤ３の内側に前方を向く２本のボルト２、３により固定される。

ドアＤは、車外側を形成するアウタパネルＤ１と車内側を形成するインナパネルＤ２とから構成される。後端パネルＤ３は、インナパネルＤ２の一部であって、ドアＤの後端面を形成する。後端パネルＤ３を含むインナパネルＤ２のアウタパネルＤ１寄り側の周囲には、ドアＤと車体の乗降口との間をシールするための帯状ゴム製のシール部材Ｄ４が貼着される。後端パネルＤ３には、ドアＤの閉鎖時に車体側に固定されるストライカＳが進入可能なストライカ進入溝Ｄ３１、２本のボルトのうち上側のボルト２が挿入される第１取付孔Ｄ３２及び下側のボルト３が挿入される第２取付孔Ｄ３３が形成される。

図２〜６は、第１実施例のボディ本体４の正面図を示す。第１実施例のボディ本体４は、樹脂ボディ５と、樹脂ボディ５におけるドアＤの後端パネルＤ３の内面に対向する後側（図２〜６において図面手前側）の面に固定される金属製のカバープレート６と、樹脂ボディ５における前側（図２〜６において図面奥側）の面に固定される金属製のバックプレート７を含む。なお、図３〜６は、ボディ本体４の内部構造を明示するためカバープレート６を省略している。

樹脂ボディ５及びカバープレート６はそれぞれ、上下方向のほぼ中央部に、ドアＤの閉鎖時にストライカＳが図２、３において矢印方向から進入可能なストライカ進入溝５１及び６１と、第１ボルト２が挿入される第１ボルト挿入孔５２及び６２と、第２ボルト３が挿入される第２ボルト挿入孔５３及び６３とを有する。なお、カバープレート６の第１ボルト挿入孔６２には、第１ボルト２が螺合する雌ねじが螺設される。

バックプレート７は、第２ボルト３が螺合可能な図示略の雌ねじ孔と、後述のラッチ軸１０が貫通可能な図示略のラッチ軸挿入孔と、後述のラチェット軸１１が貫通可能な図示略のラチェット軸挿入孔とを有して、第１ボルト２が螺合可能な雌ねじ孔を有しない形状となっている。これにより、バックプレート７の小型化を可能にして、ドアラッチ装置１の小型軽量化を推進させることが可能となる。

なお、以下の説明において使用する第１領域部４１及び第２領域部４２は、次のように定義される。ストライカ進入溝５１、６１に進入するストライカＳの進入経路を通る直線を境界線Ｘとした場合、ボディ本体４における境界線Ｘを境に上側（一方側）の領域を第１領域部４１とし、また、同じく下側（他方側）の領域を第２領域部４２とする。

樹脂ボディ５内におけるカバープレート６とバックプレート７との間には、ストライカＳに噛合可能なラッチ８と、ラッチ８に係合可能なラチェット９がそれぞれ枢支される。

ラッチ８は、ボディ本体４における第１領域部４１に前後方向を向くラッチ軸１０により枢支される共に、ドアＤの閉鎖時にストライカ進入溝Ｄ３１、５１、６１に進入したストライカＳに噛合する噛合溝８１を有し、ラッチ軸１０に巻装されたばね１２によりオープン方向（図２〜６において反時計方向）へ付勢される。さらに、ラッチ８は、ドアＤがオープン状態にあるときには、図２、３に示すオープン位置にあり、ドアＤを半ドアまで閉じて図２、３に示す矢印方向からストライカＳがストライカ進入溝Ｄ３１、５１、６１に進入すると、ばね１２の付勢力に抗して、ストライカＳがラッチ８の噛合溝８１に辛うじて噛合する図４に示すハーフラッチ位置に回動し、さらにドアＤを全閉位置まで閉じてストライカＳがストライカ進入溝Ｄ３１、５１、６１の車外側である奥側（図２〜６において左側）に向けてさらに深く進入すると、ばね１２の付勢力に抗して、ストライカＳがラッチ８の噛合溝８１に完全に噛合する図５に示すフルラッチ位置に回動する。また、ドアＤを強く閉めた場合には、ラッチ８は、フルラッチ位置を若干超過して、樹脂ボディ５に形成したストッパ部５４に当接してこれ以上の時計方向への回動が阻止される図６に示すオーバーストローク位置まで回動する。

ラチェット９は、ボディ本体４における第２領域部４２に前後方向を向くラチェット軸１１により枢支されると共に、樹脂ボディ５内に形成された支持軸部５５に支持されたばね１３により係合方向（図２〜６において時計方向）へ付勢され、ラッチ８のハーフラッチ爪部８２又はフルラッチ爪部８３に選択的に係合することによって、ラッチ８のオープン方向（図４、５において反時計方向）への回動を阻止する。

図４に示すように、ラチェット９がラッチ８のハーフラッチ爪部８２に係合した状態は、ドアＤを半ドアに保持するハーフラッチ状態であり、図５に示すように、ラチェット９がラッチ８のフルラッチ爪部８３に係合した状態は、ドアＤを全閉状態に保持するフルラッチ状態である。

ラッチ軸１０及びラチェット軸１１は、カバープレート６、樹脂ボディ５及びバックプレート７を貫通し、カバープレート６及びバックプレート７から突出する両端をかしめることによって、ボディ本体４に固定される。これにより、カバープレート６及びバックプレート７は、樹脂ボディ５を挟んだ状態で樹脂ボディ５にそれぞれ固定される。

第１ボルト挿入孔５２、６２は、ボディ本体４における第１領域部４１にあって、ラッチ軸１０よりも車外側の位置、すなわちストライカ進入溝５１、６１の奥端の上方で、かつストッパ部５４に近接した位置に形成される。

第２ボルト挿入孔５３及び６３は、ボディ本体４における第２領域部４２にあって、ラッチ軸１０よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝５１、６１の入口寄り側の位置で、ラチェット９の真下に形成される。これにより、ボディ本体４における第２領域部４２の車外側の部分で、かつストライカ進入溝５１、６１の下側部分には、従来技術のようにボルト挿入孔が形成されないため、ボディ本体４における第２領域部４２の車外側の部分を、ストライカ進入溝５１、６１よりも車内側に向けて凹ませた形状とすることが可能となる。

なお、ボディ本体４をドアＤの後端パネルＤ３に固定した状態において、ストライカ進入溝５１、６１、第１ボルト挿入孔５２、６２及び第２ボルト挿入孔５３、６３は、後端パネルＤ３のストライカ進入溝Ｄ３１、第１取付孔Ｄ３２及び第２取付孔Ｄ３３にそれぞれ合致する。

第１ボルト２は、後端パネルＤ３の第１取付孔Ｄ３２に挿入されてカバープレート６の第１ボルト挿入孔６２に螺合することによって、ボディ本体４における第１領域部４１をドアＤの後端パネルＤ１に対して締結固定する。

第２ボルト３は、後端パネル３の第２取付孔Ｄ３３、カバープレート６の第２ボルト挿入孔６３及び樹脂ボディ５の第２ボルト挿入孔６３に挿入されてバックプレート７に形成した雌ねじ孔に螺合することによって、ボディ本体４における第２領域部４２をドアＤの後端パネルＤ１に対して締結固定する。これにより、ボディ本体４における第２領域部４２を後端パネルＤ３に固定するための第２ボルト３の締結位置は、車内寄り側のみの位置となって、車外寄り側の位置には存在しないため、ボディ本体４における第２領域部４２を第２ボルト３をもって後端パネルＤ３に固定する際、シール部材Ｄ４に邪魔されることなく、第２ボルト３をもって、ドア本体４における第２領域部４２を後端パネルＤ３に締結固定することができる。

なお、第１実施例においては、第１ボルト２をカバープレート６の第１ボルト孔６２に螺合させることでボディ本体４における第１領域部４１をドアＤの後端パネルＤ３に締結するものであるが、本発明は、これに限定されるものでなく、第１ボルト２をバックプレート７に別途形成した雌ねじ孔に螺合することで、ボディ本体４における第１領域部４１をドアＤに締結固定するようにしても良い。このようにした場合は、第１ボルト２をもって、樹脂ボディ４における第１領域部４１に形成されたストッパ部５４の近傍が、カバープレート６とバックプレート７間に挟み込まれた形態で固定されるため、樹脂ボディ４におけるストッパ部５４の近傍の変形を抑止して、ラッチ８をオーバーストローク位置に確実に停止させることが可能となる。

図５に示すように、第１、２ボルト２、３、ラッチ軸１０、ラッチ８のフルラッチ爪部８３とストライカＳとの噛合点Ａ、ラッチ８のフルラッチ爪部８３とラチェット９との係合点Ｂ及びラチェット軸１１の位置関係は、ラッチ軸１０及びラチェット軸１１の軸方向から見た正面視において、フルラッチ状態のとき、第１ボルト２と第２ボルト３との間にあって、かつ第１ボルト２と第２ボルト３とが互いに対向する対向範囲Ｃ内に、ラッチ軸１０、噛合点Ａ、係合点Ｂ及びラチェット軸１１の全ての少なくとも一部が位置する。

上述のように位置関係とすることによって、フルラッチ状態の場合、噛合点Ａ及び係合点Ｂに作用する荷重は、第１ボルト２及び第２ボルト３に平均的に分散される。よって、２本のボルト２、３のみでボディ本体４を固定した構造であっても、必要十分な強度を得ることが可能となる。

上述により、第１実施例においては、ボディ本体４における第２領域部４２をドアＤに固定するための第２ボルト３の位置を、第２領域部４２にあってラッチ軸１０よりも車内寄り側の位置としたため、ボディ本体４の第２領域部４２の車外側部分をストライカ進入溝５１、６１よりも車内側へ凹ませた形状とすることが可能となる。この結果、ドアラッチ装置１をドアＤに取り付けるためにドアＤに形成された作業孔からドアＤ内に挿入する際、ボディ本体４における第２領域部４２の車外側部分がアウタパネルＤ１の内面に当接することが少なくなり、ドアラッチ装置１のドアＤ内への挿入が容易に行うことが可能となる。さらには、第２ボルト３を後端パネルＤ３に締結する際、第２ボルト３をシール部材４に邪魔されることなくドアＤの第２取付孔Ｄ３３に挿入することが可能となる。この結果、第２ボルト３の締結作業を効率的に行うことができる。

図７は、本発明の第２実施例を示す。なお、第２実施例において第１実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第１実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。

ボディ本体４における樹脂ボディ５及びカバープレート６に形成される第１ボルト挿入孔５２１、６２１は、第１領域部４１にあって、ラッチ８の上方で、かつラッチ軸１０よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝５１、６１の入口寄り側の位置に形成される。なお、第２ボルト挿入孔５３、６３は、前記第１実施例と同様にラッチ軸１０よりも車内寄り側の位置に形成される。

上述により、第２実施例のボディ本体４は、第２領域部４２の車外寄り側の部分に加えて、第１領域部４１の車外寄り側の部分も車内側へ凹んだ形状となる。これにより、ボディ本体４を後端パネルＤ３に固定する際、第１、２ボルト２、３の締結位置は、ドアＤにおけるアウタパネルＤ１から大きく離れたインナパネルＤ２寄り側の位置となるため、第１、２ボルト２、３の締結作業をシール部材Ｄ４に邪魔されることなく容易に行うことができる。

図８は、本発明の第３実施例を示す。なお、第３実施例において、ボディ本体４、ラッチ８及びラチェット９は形状が前記第１実施例のものと若干相違するが機能的には前記第１実施例と同一である。したがって、第３実施例において第１実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第１実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。

ボディ本体４における樹脂ボディ５及びカバープレート６に形成される第１ボルト挿入孔５２２、６２２は、第１領域部４１にあって、ラッチ８の上方で、かつラッチ軸１０よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝５１、６１の入口寄り側の位置に形成される。第２ボルト挿入孔５３２、６３２は、第２領域部４２にあって、ラチェット９の真下で、ラッチ軸１０よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝５１、６１の入口寄り側の位置に形成される。

上述により、第３実施例においては、ボディ本体４における第１領域部４１の上縁を車外側へ向けて下り傾斜する形状とし、第２領域部４２におけるストライカ進入溝５１、６１の下方の車外側の部分を、ストライカ進入溝５１、６１の奥端よりも車内側へ凹んだ形状とすることが可能となる。これにより、ボディ本体４をドアＤに固定する際、第１、２ボルト２、３の締結位置は、ドアＤにおけるアウタパネルＤ１から大きく離れた車内寄り側の位置となるため、第１、２ボルト２、３の締結作業をシール部材Ｄ４に邪魔されることなく容易に行うことができる。

図９は、本発明の第４実施例を示す。第４実施例においても、ボディ本体４、ラッチ８及びラチェット９は形状が前記第１実施例のものと若干相違するが機能的には前記第１実施例と同一であるので、第４実施例において第１実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第１実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。

ボディ本体４における樹脂ボディ５及びカバープレート６に形成される第１ボルト挿入孔５２３、６２３は、第１領域部４１にあって、ラッチ８の上方で、ストライカ進入溝５１、６１における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸１０よりも車内寄り側の位置に形成される。第２ボルト挿入孔５３３、６３３は、第２領域部４２にあって、ラチェット軸１１の真下で、ストライカ進入溝５１、６１における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸１０よりも車内寄り側の位置に形成される。

上述により、第４実施例においては、ボディ本体４における第１領域部４１の上縁を車外側へ向けて大きく下り傾斜する形状とし、第２領域部４２におけるストライカ進入溝５１、６１の下方にある車外側部分をストライカ進入溝５１、６１の奥端よりも車内側へ凹んだ形状とすることが可能となる。この結果、ボディ本体４を後端パネルＤ３に固定する際、第１、２ボルト２、３の締結位置は、ドアＤにおけるアウタパネルＤ３から離れた車内寄り側の位置となるため、第１、２ボルト２、３の締結作業をシール部材Ｄ４に邪魔されることなく容易に行うことができる。

図１０は、本発明の第５実施例を示す。第５実施例においても、ボディ本体４、ラッチ８及びラチェット９は形状が前記第１実施例のものと若干相違するが機能的には前記第１実施例と同一であるので、第５実施例において第１実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第１実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。

ボディ本体４における樹脂ボディ５及びカバープレート６に形成される第１ボルト挿入孔５２４、６２４は、第１領域部４１にあって、ラッチ８の上方で、ストライカ進入溝５１、６１における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸１０よりも車内寄り側の位置に形成される。第２ボルト挿入孔５３４、６３４は、第２領域部４２にあって、ラチェット軸１１よりも僅かに車外寄り側の位置で、ストライカ進入溝５１、６１における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸１０よりも車内寄り側の位置に形成される。

上述により、第５実施例においても、ボディ本体４における第１領域部４１の上縁を車外側へ向けて大きく下り傾斜する形状とし、第２領域部４２におけるストライカ進入溝５１、６１の下方にある車外側部分をストライカ進入溝５１、６１よりも車内側へ凹んだ形状とすることが可能となる。これにより、ボディ本体４を後端パネルＤ３に固定する際、第１、２ボルト２、３の締結位置は、ドアＤにおけるアウタパネルＤ１から離れた車内寄り側の位置となるため、第１、２ボルト２、３の締結作業をシール部材Ｄ４に邪魔されることなく容易に行うことができる。

図１１は、図１０のXI−XI線拡大断面図を示す。なお、図１１に示す構造は、第５実施例の第２領域部４２に適用したものを示すが、これに限定されるものでなく、前述の第１〜４実施例、さらには各実施例の第１領域部４１の第１ボルト２が配置される部分に適用可能である。
図１１に示すように、カバープレート６の下部とバックプレート７の下部とを互いに直接当接させると共に、第２ボルト３をカバプレート６の第２ボルト挿入孔６３４を貫通してバックプレート７に設けた雌ねじ孔７１に螺合させることによって、両プレート６、７を互いに締結する。このようにすることで、ラッチ８とラチェット９とが係合する第２領域部４２の強度を高めることができるため、カバープレート６とバックプレート７とが互い離れる方向の開き変形を抑制して、ラチェット９を確実に支持可能となる。
なお、本実施形態においては、ドアラッチ装置１の小型化を目的として、カバープレート６とバックプレート７とを互いに直接当接させているが、カバープレート６とバックプレート７との間に樹脂ボディ５を介在させても良い。

１ ドアラッチ装置
２ 第１ボルト
３ 第２ボルト
４ ボディ本体
５ 樹脂ボディ
６ カバープレート
７ バックプレート
８ ラッチ
９ ラチェット
１０ ラッチ軸
１１ ラチェット軸
１２ ばね
１３ ばね
４１ 第１領域部
４２ 第２領域部
５１ ストライカ進入溝
５２、５２１、５２２、５２３、５２４ 第１ボルト挿入孔
５３、５３２、５３３、５３４ 第２ボルト挿入孔
５４ ストッパ部
５５ 支持軸部
６１ ストライカ進入溝
６２、６２１、６２２、６２３、６２４ 第１ボルト挿入孔
６３、６３２、６３３、６３４ 第２ボルト挿入孔
７１ 雌ねじ孔
８１ 噛合溝
８２ ハーフラッチ爪部
８３ フルラッチ爪部
Ａ ラッチ８の噛合溝８１とストライカＳとの噛合部
Ｂ ラッチ８とラチェット９との係合部
Ｃ 対向範囲
Ｄ ドア
Ｄ１ アウタパネル
Ｄ２ インナパネル
Ｄ３ 後端パネル
Ｄ３１ ストライカ進入溝
Ｄ３２ 第１取付孔
Ｄ３３ 第２取付孔
Ｄ４ シール部材
Ｓ ストライカ
Ｘ 境界線

Claims (5)

1. 複数のボルトによりドアに固定され、ドア閉鎖時に車体側のストライカが進入可能なストライカ進入溝を有するボディ本体と、
   前記ストライカ進入溝を前記ストライカの進入方向に沿って通る直線を境界線とし、前記ボディ本体における前記境界線の一方側を第１領域部とし、また、同じく他方側を第２領域部とした場合、前記ボディ本体における前記第１領域部にラッチ軸により枢支され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに噛合可能なラッチと、
   前記ボディ本体における前記第２領域部にラチェット軸により枢支され、前記ストライカに噛合した前記ラッチに係合してその回動を阻止可能なラチェットとを備え、
   前記複数のボルトは、前記ボディ本体における前記第１領域部をドアに固定するための第１ボルトと、前記ボディ本体における前記第２領域部を前記ドアに固定するための第２ボルトの２本だけであって、かつ少なくとも前記第２ボルトを前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置したことを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
2. 前記第２ボルトを、前記第２領域部における前記ラチェットの真下に配置したことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
3. 前記第１ボルトを、前記第１領域部における前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置したことを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアラッチ装置。
4. 前記第１ボルト及び前記第２ボルトの軸方向から見た正面視において、前記第１ボルトと前記第２ボルトとの間にあって、かつ前記第１ボルト及び前記第２ボルトが互いに対向する対向範囲内に、前記ラッチ軸、前記ラッチと前記ストライカとの噛合点、前記ラッチと前記ラチェットの係合点及びラチェット軸の全ての少なくとも一部が位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。
5. 前記ボディ本体は、樹脂ボディと、前記樹脂ボディにおける前記ドアに対向する対向面に固定される金属製のカバープレートと、前記樹脂ボディにおける前記対向側と反対側の面に固定される金属製のバックプレートとを含み、
   前記ラッチ及び前記ラチェットは、前記樹脂ボディ内にあって、前記カバープレートと前記バックプレート間に枢支され、
   前記第１ボルトは、前記カバープレートの雌ねじ孔に螺合し、前記第２ボルトは、前記カバープレートを貫通して、前記バックプレートの雌ねじ孔に螺合することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。

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