JP2013116648A - プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】プレキュアトレッドとクッションゴムとの間のエア溜まりを低減できるプレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤを提供すること。
【解決手段】このプレキュアトレッド２は、環状構造を有すると共にクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着されてプレキュア更生タイヤ１を構成する。また、プレキュアトレッド２が、複数のスリット２３を備える。これらのスリット２３は、トレッド踏面２４からトレッド底面２５に貫通し、トレッド幅方向に延在すると共に、トレッド内で両端部を終端させる。
【選択図】図４

Description

この発明は、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤに関し、さらに詳しくは、プレキュアトレッドとクッションゴムとの間のエア溜まりを低減できるプレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤに関する。

更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。また、更生タイヤの一種であるプレキュア更生タイヤでは、貼り替え用のトレッドゴムとして、トレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドが用いられる。かかる従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００６−３４６９３０号公報 特開２００２−１０３９１７号公報

しかしながら、従来の環状構造を有するプレキュアトレッドでは、タイヤ成形時にてプレキュアトレッドとクッションゴムとの間にエア溜まりが発生し易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、プレキュアトレッドとクッションゴムとの間のエア溜まりを低減できるプレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュアトレッドは、環状構造を有すると共にクッションゴムを介して台タイヤに接着されてプレキュア更生タイヤを構成するプレキュアトレッドであって、トレッド踏面からトレッド底面に貫通し、トレッド幅方向に延在すると共に、トレッド内で両端部を終端させる複数のスリットを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、上記のプレキュアトレッドと、台タイヤとをクッションゴムで接着して成ることを特徴とする。

このプレキュアトレッドは、トレッド踏面からトレッド底面に貫通する複数のスリットを備えるので、加硫工程にて真空吸引が行われたときに、プレキュアトレッドとクッションゴムとの間のエアがスリットを介して外部に排出される。これにより、プレキュアトレッドとクッションゴムとの間のエア溜まりが低減して、タイヤの耐久性能および品質が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのトレッド面を示す展開図である。 図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドを示す斜視図である。 図４は、図３に記載したプレキュアトレッドを示す斜視断面図である。 図５は、プレキュア更生タイヤの製造方法を示す説明図である。 図６は、プレキュア更生タイヤの製造方法を示す説明図である。 図７は、プレキュア更生タイヤの製造方法を示す説明図である。 図８は、プレキュア更生タイヤの製造方法を示す説明図である。 図９は、プレキュア更生タイヤの製造方法を示す説明図である。 図１０は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１１は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１２は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１３は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１４は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１５は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１６は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１７は、図３に記載したプレキュアトレッドの変形例を示す平面図である。 図１８は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１９は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。 図２０は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。 図２１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤ１のトレッド面を示す展開図である。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３とをクッションゴム４で接着して加硫成形したタイヤである（図１参照）。このプレキュア更生タイヤ１は、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２を有するベルト層１４と、トレッドゴム１５と、左右のサイドウォールゴム１６と、左右のビードゴム１７、１７とを備える（図１参照）。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

なお、図１および図２の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１に区画されて成る４列の陸部２２とをトレッド面に備えている。これにより、左右対称なリブパターンが形成されている。

［プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法］
図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤ１のプレキュアトレッド２を示す斜視図である。図４は、図３に記載したプレキュアトレッド２を示す斜視断面図である。

プレキュアトレッド２は、加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する（図３〜図５参照）。このプレキュアトレッド２は、環状構造を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターン（図２参照）を有する。例えば、図３の構成では、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１に区画されて成る４列の陸部２２とを備えている。そして、これらの周方向主溝２１および陸部２２により、プレキュア更生タイヤ１の周方向主溝２１および陸部２２（図１および図２参照）が構成されている。

また、プレキュアトレッド２は、図３に示すように、複数のスリット２３を有する。これらのスリット２３は、トレッド周方向に所定間隔で配置される。このとき、プレキュアトレッド２が４本以上のスリット２３を有することが好ましく、また、スリット２３の本数Ｎと、後述する拡縮径装置１００の押圧部１０２の本数Ｎｐとが１．０≦Ｎ／Ｎｐ≦２．０の関係を有することがより好ましい。また、これらのスリット２３が、タイヤ周方向に等間隔で配置されることが好ましい。

また、スリット２３は、図４に示すように、トレッド踏面２４からトレッド底面２５に貫通する。また、スリット２３は、トレッド幅方向に延在するストレート形状を有し、また、トレッド内部で両端部を終端させるクローズド構造を有する。

また、スリット２３のトレッド幅方向の延在距離Ｄ１と、トレッド展開幅ＴＤＷ’とが、０．３≦Ｄ１／ＴＤＷ’の関係を有する（図４参照）。また、比Ｄ１／ＴＤＷ’が、０．５≦Ｄ１／ＴＤＷ’の範囲にあることが好ましい。また、スリット２３が、プレキュアトレッド２の赤道面（図示省略。図１および図２参照。）を中心とするトレッド展開幅ＴＤＷ’の１０［％］の領域（赤道面から左右にＴＤＷ’の５［％］の領域）を含んで配置される。したがって、スリット２３がプレキュアトレッド２のセンター領域に配置されて、センター領域の陸部２２がスリット２３によりタイヤ周方向に分断される。

また、スリット２３の両端部から左右のトレッド端部までの各距離Ｄ２、Ｄ３と、トレッド展開幅ＴＤＷ’とが、０．１０≦Ｄ２／ＴＤＷ’かつ０．１０≦Ｄ３／ＴＤＷ’の関係を有する。また、これらの比Ｄ２／ＴＤＷ’、Ｄ３／ＴＤＷ’が、０．２０≦Ｄ２／ＴＤＷ’かつ０．２０≦Ｄ３／ＴＤＷ’の関係を有することが好ましい。したがって、左右のトレッド端部にはスリット２３が開口しないため、左右のショルダー領域の陸部２２、２２がトレッド周方向に連続したリブとなる。

また、これらのスリット２３は、後述する加硫工程にてクッションゴム４が加硫されたときに、クッションゴム４で埋まる程度の開口幅Ｗ（図示省略）を有する。具体的には、スリット２３の開口幅Ｗが、０．３［ｍｍ］≦Ｗ≦１．０［ｍｍ］の範囲内に設定される。また、スリット２３の開口幅Ｗが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ≦０．７［ｍｍ］の範囲内にあることが、好ましい。

なお、上記の距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、幅Ｗおよびトレッド展開幅ＴＤＷ’は、単体（台タイヤ３に組み付ける前）のプレキュアトレッド２について測定される。

台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した部材である。この台タイヤ３は、上記のように、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２を有するベルト層１４と、左右のサイドウォールゴム１６と、左右のビードゴム１７、１７と（図１参照）を含む（図５では、図示省略）。

クッションゴム４は、接着用の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる（図５参照）。図５の構成では、一様な厚さＧ（図示省略）を有するシート状のクッションゴム４が用いられている。また、クッションゴム４の厚さＧが、０．８［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦１．５［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。また、クッションゴム４の厚さＧが、スリット２３の開口幅Ｗに対してＷ≦Ｇの関係を有している。

なお、クッションゴム４の厚さＧは、未加硫状態における単体のクッションゴム４の厚さとして測定される。

また、クッションゴム４は、プレキュアトレッド２よりも低発熱性のゴム材料から成る。具体的には、プレキュアトレッド２の損失正接tanδ１と、クッションゴム４の損失正接tanδ２とが、０．１≦tanδ２／tanδ１≦０.９５の関係を有する。また、クッションゴム４の損失正接tanδ２が、０．３≦tanδ２≦１．０の範囲内にある。なお、損失正接tanδ１、tanδ２は、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

図５〜図９は、プレキュア更生タイヤ１の製造方法を示す説明図である。なお、図５は、プレキュア更生タイヤ１の各部材を簡略化して模式的に示している。また、図６〜図９は、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に嵌め合わせる工程を概念的に示している。

プレキュア更生タイヤ１の製造工程では、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とが、クッションゴム４を介して接着される（図５参照）。具体的には、まず、クッションゴム４が、台タイヤ３の外周面に貼り付けられる。その後に、プレキュアトレッド２が、台タイヤ３の外周面に嵌め合わされてクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着される。

このとき、環状構造を有するプレキュアトレッド２を拡径および縮径できる拡縮径装置１００が用いられる（図６参照）。拡縮径装置１００は、複数の拡縮部１０１および複数の押圧部１０２を備える。拡縮部１０１は、棒状の支持部材であり、プレキュアトレッド２の内径に沿って環状かつ等間隔で配置される。押圧部１０２は、例えば、ピストンアプライヤであり、プレキュアトレッド２の外径に沿って環状かつ等間隔で配置される。また、各押圧部１０２が、隣り合う拡縮部１０１、１０１の中間に配置されることにより、拡縮部１０１と押圧部１０２とが、相互に位置をずらして配置される。

プレキュアトレッド２を台タイヤ３に嵌め合わせる工程では、まず、プレキュアトレッド２が、軸方向から各拡縮部１０１に嵌め合わされて支持される（図６（ａ）参照）。次に、各拡縮部１０１が、プレキュアトレッド２の径方向外側に移動して、プレキュアトレッド２を拡径する（図６（ｂ）参照）。次に、クッションゴム４を装着した台タイヤ３が、プレキュアトレッド２に挿入されて保持される（図７（ｃ）参照）。このとき、台タイヤ３を保持するための保持装置１１０が用いられる。次に、押圧部１０２が、拡径した状態にあるプレキュアトレッド２の外周面を径方向外側から内側に向かって押圧して、プレキュアトレッド２の内周面の一部を台タイヤ３に押し当てる（図７（ｄ）参照）。

次に、押圧部１０２がプレキュアトレッド２を押圧した状態で、各拡縮部１０１が退避して、プレキュアトレッド２の保持が解除される（図８（ｅ）参照）。これにより、プレキュアトレッド２が、開放されて縮径する。次に、押圧部１０２が退避して、プレキュアトレッド２の押圧が解除される（図８（ｆ）参照）。次に、保持装置１１０が、プレキュアトレッド２および台タイヤ３の組立体を周方向に回転させる（図９（ｇ）参照）。この回転角は、押圧部１０２の配置間隔の１／２である。次に、押圧部１０２が、プレキュアトレッド２の外周面を径方向外側から内側に向かって押圧する（図９（ｈ）参照）。これにより、プレキュアトレッド２が台タイヤ３に押し当てられて、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とが好適に接着される。その後に、プレキュアトレッド２および台タイヤ３の組立体が、拡縮径装置１００から取り外される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、プレキュアトレッド２および台タイヤ３の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。このとき、プレキュアトレッド２が、トレッド踏面２４からトレッド底面２５に貫通する複数のスリット２３を備えるので、真空吸引により、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアがスリット２３を介して外部に排出される。これにより、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエア溜まりが低減する。同時に、クッションゴム４がスリット２３に流入することにより、スリット２３が埋まって封止される（図２参照）。

その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［変形例］
図１０〜図１７は、図３に記載したプレキュアトレッド２の変形例を示す平面図である。これらの図は、プレキュアトレッド２のトレッド面の一部を示している。

図３および図４の構成では、スリット２３が、直線形状を有し、トレッド幅方向に平行（後述する傾斜角θがθ＝０［deg］。）に延在している。

これに対して、図１０の変形例では、スリット２３が、直線形状を有し、トレッド幅方向に対して傾斜角θにて傾斜する。また、この傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲内にある。また、傾斜角θが、４０［deg］≦θ≦５０［deg］の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、スリット２３がトレッド幅方向に対して傾斜することにより、スリット２３がトレッド幅方向に平行な構成（図３参照）と比較して、プレキュアトレッド２を周方向に向かって圧着する際にスリット２３の存在する領域がプレキュアトレッド２の周方向において多くなり、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアがスリット２３を介して効率的に外部に排出される。これにより、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエア溜まりを効率的に低減できる。

なお、トレッド幅方向とは、プレキュアトレッド２の赤道面ＣＬ’に対して垂直な方向をいう。

また、図１１の変形例では、スリット２３が、トレッド幅方向に延在するジグザグ形状を有する。また、図１２の変形例では、スリット２３が、トレッド周方向に凸となるＬ字型の屈曲形状を有する。図１３の変形例では、スリット２３が、ステップバックしつつトレッド幅方向に延在する屈曲形状を有する。そして、これらのスリット２３の各部分の傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦７０［deg］（好ましくは、４０［deg］≦θ≦５０［deg］）の範囲内にある。かかる構成としても、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアがスリット２３を介して効率的に外部に排出できる。

また、図１４および図１５の変形例では、スリット２３が、トレッド周方向にステップ状に屈曲しつつトレッド幅方向に延在する形状を有する。これらの変形例では、スリット２３の各部分の傾斜角θが、θ＝０［deg］あるいはθ＝９０［deg］となる。これらの構成としても、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアをスリット２３を介して外部に排出できる。

また、図１６の変形例では、スリット２３が、トレッド周方向に凸となる円弧形状を有する。かかる構成では、スリット２３のプレキュアトレッド２の赤道面ＣＬ’上にある点と終端部とを結ぶ直線が、トレッド幅方向に対してなす角を傾斜角θとして定義する。この傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲内にあれば、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアをスリット２３を介して効率的に外部に排出できる。

また、図１７の変形例では、スリット２３が、直線形状を有し、トレッド幅方向に対して傾斜角θにて傾斜する。また、この傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦７０［deg］［deg］の範囲内にある。また、スリット２３が、プレキュアトレッド２のセンター領域（赤道面ＣＬ’を中心とするトレッド展開幅ＴＤＷ’の１０［％］の領域）から外れた位置にある。また、複数のスリット２３が、赤道面ＣＬ’を境界とする左右の領域にトレッド周方向に交互に配置される。かかる構成としても、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアをスリット２３を介して外部に排出できる。

［効果］
以上説明したように、このプレキュアトレッド２は、環状構造を有すると共にクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着されてプレキュア更生タイヤ１を構成する（図５参照）。また、プレキュアトレッド２が、複数のスリット２３を備える（図３参照）。これらのスリット２３は、トレッド踏面２４からトレッド底面２５に貫通し、トレッド幅方向に延在すると共に、トレッド内で両端部を終端させる（図４参照）。

かかる構成では、（１）プレキュアトレッド２が、トレッド踏面２４からトレッド底面２５に貫通する複数のスリット２３を備えるので、加硫工程にて真空吸引が行われたときに、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアがスリット２３を介して外部に排出される。これにより、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエア溜まりが低減して、タイヤの耐久性能および品質が向上する利点がある。

また、（２）スリット２３がトレッド幅方向に延在するので、スリットに代えて貫通孔を有する構成やスリットがトレッド周方向に延在する構成と比較して、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアが効率的に排出される。これにより、エア溜まりによる故障が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、（３）スリット２３がトレッド内部で両端部を終端させるので、スリットがトレッド端部に開口する構成と比較して、プレキュアトレッド２の環状構造が適正に確保される利点がある。例えば、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との組立工程にてプレキュアトレッド２を拡径したときに（図６（ｂ）参照）、プレキュアトレッド２の位置ズレなどが抑制される。

また、このプレキュアトレッド２では、スリット２３の開口幅Ｗ（図示省略）が、０．３［ｍｍ］≦Ｗ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある。かかる構成では、Ｗ≦１．０［ｍｍ］であることにより、加硫工程にてクッションゴム４がスリット２３を適正に埋めて封止できる。これにより、タイヤ外部から内部への水の浸入が抑制されて、タイヤの耐久性能が確保される利点がある。また、０．３［ｍｍ］≦Ｗであることにより、加硫工程にてプレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアが好適に排出される。これにより、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエア溜まりが効果的に低減されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、このプレキュアトレッド２では、スリット２３のトレッド幅方向の延在距離Ｄ１と、トレッド展開幅ＴＤＷ’とが、０．３≦Ｄ１／ＴＤＷ’の関係を有する（図４参照）。また、スリット２３の両端部から左右のトレッド端部までの各距離Ｄ２、Ｄ３と、トレッド展開幅ＴＤＷ’とが、０．１０≦Ｄ２／ＴＤＷ’かつ０．１０≦Ｄ３／ＴＤＷ’の関係を有する。かかる構成では、スリット２３の延在距離Ｄ１が確保されるので、加硫工程にてプレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアが好適に排出される。これにより、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエア溜まりが効果的に低減される利点がある。また、スリット２３の両端部から左右のトレッド端部までの各距離Ｄ２、Ｄ３が確保されるので、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との組立工程にてプレキュアトレッド２を拡径したとき（図６（ｂ）参照）のプレキュアトレッド２の位置ズレなどが適正に抑制される利点がある。

また、このプレキュアトレッド２では、スリット２３が、プレキュアトレッド２の赤道面を中心とするトレッド展開幅ＴＤＷ’の１０［％］の領域を含んで配置される。かかる構成では、スリット２３が、プレキュアトレッド２のセンター領域に配置されることにより、加硫工程にてプレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアが好適に排出される利点がある。

また、このプレキュアトレッド２では、少なくとも４つのスリット２３が、トレッド周方向に等間隔で配置される（図３参照）。これにより、加硫工程にて、クッションゴム４がスリット２３に対して均一に流入するので、タイヤのユニフォミティが適正に確保される利点がある。また、スリット２３の配置数が確保されて、加硫工程にてプレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアが好適に排出される利点がある。

また、このプレキュアトレッド２では、スリット２３が、トレッド幅方向に対して２０［deg］≦θ≦７０［deg］の傾斜角θにて傾斜する部分を少なくとも一部に有する（図１０〜図１７参照）。かかる構成では、スリット２３がトレッド幅方向に平行な構成（図３参照）と比較して、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエアがスリット２３を介して効率的に外部に排出される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、上記のプレキュアトレッド２と、台タイヤ３とをクッションゴム４で接着して成る（図５参照）。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４の厚さＧが、０．８［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、スリット２３の開口幅Ｗに対してＷ≦Ｇの関係を有する。かかる構成では、０．８［ｍｍ］≦ＧかつＷ≦Ｇであることにより、クッションゴム４の厚さＧが適正に確保されて、加硫工程にてクッションゴム４がスリット２３を適正に埋めて封止できる利点があり、また、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着性が適正に確保される利点がある。また、Ｇ≦２．０［ｍｍ］であることにより、クッションゴム４の加硫時間が適正化されてタイヤの生産性が確保される利点がある。これにより、プレキュアトレッド２とクッションゴム４との間のエア溜まりを効率的に低減できる利点がある。

図１８〜図２１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５を有するプレキュア更生タイヤについて、耐久性能に関する評価が行われた。この評価は、室内ドラム試験機を用いた耐久試験により行われる。また、試験タイヤを標準リムに組みつけて室内ドラム試験機に接地し、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧及び荷重の条件にて、速度４０［ｋｍ／ｈ］から１時間ごとに１０［ｋｍ／ｈ］ずつ速度を増大させるステップアップの条件で壊れるまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１０３以上であれば、優れた効果があるといえる。

実施例１〜３２のプレキュア更生タイヤ１は、いずれも図５〜図９に記載した製造方法により製造される。また、各プレキュア更生タイヤ１は、環状構造を有し、また、トレッド周方向に等間隔で配置された複数のスリット２３を備える（図３参照）。また、各プレキュア更生タイヤ１は、図４、図１０、図１１または図１７の構成をそれぞれ有する。また、スリット２３の配置数Ｎが、拡縮径装置１００の押圧部１０２（図６参照）の本数Ｎｐと同じ（Ｎ＝Ｎｐ＝１０［本］）である。

従来例のプレキュア更生タイヤは、図３および図４の構成において、スリット２３を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜３２のプレキュア更生タイヤ１では、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。

１ プレキュア更生タイヤ、２ プレキュアトレッド、３ 台タイヤ、４ クッションゴム、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ ビードゴム、２１ 周方向主溝、２２ 陸部、２３ スリット、２４ トレッド踏面、２５ トレッド底面、１００ 拡縮径装置、１０１ 拡縮部、１０２ 押圧部、１１０ 保持装置

Claims (8)

1. 環状構造を有すると共にクッションゴムを介して台タイヤに接着されてプレキュア更生タイヤを構成するプレキュアトレッドであって、
   トレッド踏面からトレッド底面に貫通し、トレッド幅方向に延在すると共に、トレッド内で両端部を終端させる複数のスリットを備えることを特徴とするプレキュアトレッド。
2. 前記スリットの開口幅Ｗが、０．３［ｍｍ］≦Ｗ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載のプレキュアトレッド。
3. 前記スリットのトレッド幅方向の延在距離Ｄ１と、トレッド展開幅ＴＤＷ’とが、０．３≦Ｄ１／ＴＤＷ’の関係を有すると共に、前記スリットの両端部から左右のトレッド端部までの各距離Ｄ２、Ｄ３と、トレッド展開幅ＴＤＷ’とが、０．１０≦Ｄ２／ＴＤＷ’かつ０．１０≦Ｄ３／ＴＤＷ’の関係を有する請求項１または２に記載のプレキュアトレッド。
4. 前記スリットが、赤道面を中心とするトレッド展開幅ＴＤＷ’の１０［％］の領域を含んで配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。
5. 少なくとも４つの前記スリットが、トレッド周方向に等間隔で配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。
6. 前記スリットが、トレッド幅方向に対して２０［deg］≦θ≦７０［deg］の傾斜角θにて傾斜する部分を少なくとも一部に有する請求項１〜５のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。
7. 請求項１〜６のいずれか一つに記載のプレキュアトレッドと、台タイヤとをクッションゴムで接着して成ることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
8. 前記クッションゴムの厚さＧが、０．８［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記スリットの開口幅Ｗに対してＷ≦Ｇの関係を有する請求項７に記載のプレキュア更生タイヤ。

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