JP2013103558A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】生産性を阻害すること無しに、ビードコアを構成するスチールワイヤ相互間の崩れを抑制して、ユニフォミティを改善すると共に、乗心地性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
コートゴムｇを被覆した複数のスチールワイヤｗをタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に配列して形成される環状のビードコア５を左右一対のビード部３に埋設し、このビードコア５の周囲にカーカス層４の両端部をタイヤ内側から外側に向けて折り返した空気入りタイヤにおいて、ビードコア５とカーカス層４との間に金属板１０を介在させ、金属板１０をビードコア５の内周面及び両側面に沿って延在するように配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビードコアを構成するスチールワイヤの崩れを抑制して、ユニフォミティを改善すると共に、乗心地性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのビード部に埋設するビードコアは、タイヤの骨格を形成するカーカス層の両端部を係止する役割を果たしている。一般に、矩形断面を有するビードコアは、図７に例示するように、複数の円形断面を有するスチールワイヤｗをタイヤ幅方向に配列すると共にタイヤ径方向に積層するように巻き重ねて、環状のグロメットに形成したものが広く使用されている。

この種のビードコアでは、ビードコア５を構成するスチールワイヤｗが円形の断面を有しており、隣接するスチールワイヤｗ同士が相互に線接触している為、スチールワイヤ相互間の拘束力が小さくなっている。従って、タイヤの成形及び加硫工程、更にはタイヤ使用中において、カーカス層からの強い引張力を受けてスチールワイヤｗの配列に乱れが生じ易い傾向がある。そして、このようなスチールワイヤの配列の乱れは、タイヤの成形及び加硫工程時には、タイヤのユニフォミティに悪影響を与えて乗心地性が低下する要因になり、またタイヤ使用中には、ビード部の耐久性やリムとの嵌合性が低下する要因になると云う問題がある。

このような問題の対策として、従来、環状のグロメットの周囲にラッピング材を螺旋状に巻き付けて、スチールワイヤ相互間の崩れを抑制することが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。しかし、これら提案では、グロメットの結束性に限界があると共に、ビードコアを成形する際に多大な時間が必要になり生産性が悪化すると云う問題があり、スチールワイヤ相互間の崩れを防止する対策としては未だ改善の余地がある。

特開平８−１６９２１６号公報 特開２００８−０３０５０４号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、生産性を阻害すること無しに、ビードコアを構成するスチールワイヤ相互間の崩れを抑制して、ユニフォミティを改善すると共に、乗心地性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、コートゴムを被覆した複数のスチールワイヤをタイヤ幅方向に配列すると共にタイヤ径方向に積層するように巻き重ねて形成される環状のビードコアを左右一対のビード部に埋設し、該ビードコアの周囲にカーカス層の両端部をタイヤ内側から外側に向けて折り返した空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアと前記カーカス層との間に金属板を介在させ、該金属板を前記ビードコアの内周面及び両側面に沿って延在するように配置したことを特徴とする。

本発明は、上述のように、ビードコアとカーカス層との間に金属板を介在させ、この金属板をビードコアの内周面及び両側面に沿って延在するように配置するようにしたので、ビードコアがカーカス層から強い引張力を受けても、ビードコアを構成するスチールワイヤのタイヤ幅方向への移動を金属板により抑制することが出来る。その結果、ビードコアの崩れを抑制すると共に、ユニフォミティを向上し、且つ乗心地性を改善することが出来る。

本発明においては、金属板の厚さＴを０．０３ｍｍ〜０．１０ｍｍにすることが好ましい。これにより、ビード作成時の加工性を悪化させることなくビードコアを構成するスチールワイヤに対する拘束力を付与することが出来るため、生産性を維持したまま、ビードコアの崩れを抑制してユニフォミティと乗心地性を改善することが出来る。

本発明においては、スチールワイヤの直径Ａ及びコートゴムのタイヤ径方向の厚さＢと金属板の高さＨとが下記式（１）を満たすことが好ましい。これにより、スチールワイヤの結束力をより高めてビードコアの崩れをより効果的に抑制することが出来る。
（ｎ−１／２）Ａ＋（２ｎ−１）Ｂ≦Ｈ ・・・（１）
（但し、ｎはタイヤ径方向に積層したスチールワイヤの本数を示す。）

本発明においては、ビードコアがスチールワイヤをタイヤ幅方向に配列して形成された並列ワイヤ層をタイヤ径方向に積層するように巻き重ねて構成され、タイヤ径方向に隣接する並列ワイヤ層の層間に補助金属板を介在させることが好ましい。このようにビードコアを並列ワイヤ層から構成すると共に、ビードコアとカーカス層との間に介在する金属板の他に並列ワイヤ層間に介在する補助金属板を設け得ることで、ビードコアがカーカス層から強い引張力を受けても、補助金属板がスチールワイヤのタイヤ径方向への移動を抑制するので、より効果的にビードコアの崩れを抑制すると共に、ユニフォミティ及び乗心地性を改善することが出来る。

本発明においては、補助金属板の厚さｔを０．０３ｍｍ〜０．１０ｍｍにすることが好ましい。これにより、ビード作成時の加工性を悪化させることなくビードコアを構成するスチールワイヤに対する拘束力を付与することが出来るため、生産性を維持したまま、ビードコアの崩れを抑制してユニフォミティと乗心地性を改善することが出来る。

本発明においては、スチールワイヤの直径Ａ及びコートゴムのタイヤ幅方向の厚さＢ’と層間金属板の幅Ｗとが下記式（２）を満たすことが好ましい。これにより、スチールワイヤの結束力を更に高めてビードコアの崩れを更に効果的に抑制することが出来る。
（ｍ−１）Ａ＋２（ｍ−１）Ｂ’≦Ｗ≦ｍＡ＋２（ｍ−１）Ｂ’ ・・・（２）
（但し、ｍは並列ワイヤ層におけるスチールワイヤの本数を示す。）

本発明においては、補助金属板がタイヤ幅方向に延びる波状又はジグザグ状の形態からなることが好ましい。このように補助金属板をスチールワイヤに沿うような形状にすることで、より効果的にビードコアの崩れを抑制することが出来る。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの基本的な構造を示す半断面図である。 図１の空気入りタイヤにおけるビードコアの一例を模式的に示す要部断面図である。 本発明の他の実施形態によるビードコアにおける金属板の配置を模式的に示す図２に相当する要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態によるビードコアにおける金属板の配置を模式的に示す図２に相当する要部断面図である。 本発明の他の実施形態によるビードコアにおける補助金属板の形態を模式的に示す要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態によるビードコアにおける補助金属板の形態を模式的に示す要部断面図である。 従来のタイヤにおけるビードコアを模式的に示す要部断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。

尚、本発明においては、タイヤの断面形状は図１の態様に限定されず、カーカス層４がビードコア５の廻りに折り返されていれば、どのような形態であっても構わない。

このように構成されたタイヤにおいて、ビードコア５は、図２に示すように、コートゴムｇを被覆した複数本のスチールワイヤｗをタイヤ幅方向に配列すると共にタイヤ径方向に積層するように巻き重ねて形成されている。そして、本発明では、ビードコア５とカーカス層４との間に金属板１０が介在している。この金属板１０は、ビードコア５の内周面（図の下側面）及び両側面（図の左右両面）に沿うように断面Ｕ字状に形成され、タイヤ周方向に環状に延在するように配置されている。

このようにビードコア５とカーカス層４との間に金属板１０を介在させることで、カーカス層４の引張力に伴うスチールワイヤｗのタイヤ幅方向（図の左右方向）への移動が抑制されるため、スチールワイヤｗの崩れを防止して、ユニフォミティを向上すると共に、乗心地性を改善することが出来る。

尚、この金属板１０は、ビードコア５とカーカス層４との間に介在することで、タイヤ全周に亘って周方向に巻き回されることになるが、周方向の端部同士は特に接合されている必要は無く、周方向端部同士が接触せずに離間していても構わない。

上述の金属板１０を構成する材料は、特に限定されるものではないが、スチール、アルミニウム等が好ましく使用される。

本発明において、金属板１０の厚さＴを０．０３ｍｍ〜０．１０ｍｍ、好ましくは０．０３ｍｍ〜０．０８ｍｍに設定すると良い。このように金属板１０の厚さＴを限定することで、ビードコア５を作成する際の加工性を悪化させることなくスチールワイヤｗに対する拘束力を付与することが出来る。その結果、タイヤの生産性を低下させることなく、ビードコア５の崩れを抑制してユニフォミティと乗心地性を改善することが出来る。

具体的には、金属板１０を周囲に有するビードコア５を作成することを考えると、例えば、断面Ｕ字状に加工された金属板１０をドラム等を用いて環状に加工し、その後、環状に加工された金属板１０の内側（Ｕ字状の凹んだ部分）にスチールワイヤｗを巻き付ける方法が考えられるが、このように金属板１０を加工する際に、金属板１０の厚さＴを上述の範囲に設定することで、容易に金属板１０を加工することが出来、その一方で、スチールワイヤｗに対する拘束力を付与することが出来る。

このとき、金属板１０の厚さＴが０．０３ｍｍより小さいと、スチールワイヤｗに対する拘束力が低下してタイヤ幅方向への移動を充分に抑制することが出来なくなり、スチールワイヤｗの巻き崩れが発生し易くなる。逆に、金属板１０の厚さＴが０．１０ｍｍより大きいと、金属板１０の強度が高くなり過ぎて加工性が悪化すると共に、タイヤ軽量化の妨げとなる。

更に、本発明においては、金属板１０の端部１０ｅが、ビードコア５の上端に位置するスチールワイヤｗの中心よりもタイヤ径方向外側に位置するように配置することが好ましい。即ち、スチールワイヤｗの直径をＡとし、コートゴムｇのタイヤ径方向の厚さをＢをとしたとき、金属板１０の高さＨが下記式（１）を満たすようにすると良い。
（ｎ−１／２）Ａ＋（２ｎ−１）Ｂ≦Ｈ ・・・（１）
（但し、ｎはタイヤ径方向に積層したスチールワイヤの本数を示す。）

尚、金属板１０の高さＨとは、ビードコア５の下端に位置するスチールワイヤｗの下面から金属板１０の端部１０ｅまでの高さである。言い換えれば、図２に示すようにビードコア５に沿って断面Ｕ字状に形成された金属板１０の底面からの高さから金属板１０の厚さＴを除いた高さである。また、コートゴムｇは、タイヤの加硫に伴い、ビードコア５におけるスチールワイヤｗの空隙を埋めるように流動して、そのタイヤ径方向の厚さＢが変動する。そのため、本発明では、コートゴムｇのタイヤ径方向の厚さＢを、タイヤ径方向に互いに隣接するスチールワイヤｗ，ｗ間の平均距離の１／２倍を以ってその値とする。

このように金属板１０の高さＨを設定することで、スチールワイヤｗの結束力をより高めてビードコア５の崩れをより効果的に抑制することが出来る。このとき、金属板１０の高さＨが（ｎ−１／２）Ａ＋（２ｎ−１）Ｂより小さいと、ビードコア５の上端に位置するスチールワイヤｗに対する拘束力が弱まり、ビードコア５の巻き崩れが起こり易くなる。尚、金属板１０の高さＨは、上述の範囲内であれば、ビードコア５のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで異なっていても構わない。

金属板１０の高さＨに関して、ビードコア５の外周側にはビードフィラー６が配置されているので、金属板１０がビードコア５の上端よりタイヤ径方向外側まで延びても、金属板１０はカーカス層４とビードフィラー６との間に挟まれるので、タイヤ性能に対して悪影響を及ぼすことは無い。但し、金属板１０の使用量を低く抑えながら上述の効果を得ることを考えると、好ましくは、金属板１０の高さＨの上限をｎＡ＋２ｎＢに設定すると良い。即ち、金属板１０の端部１０ｅがビードコア５の上端（ビードコア５の上端に位置するスチールワイヤｗを被覆するコートゴムｇのビードコア５の上端側の外面）と一致する高さを上限に設定すると良い。

本発明では、図２に示すように子午線断面においてスチールワイヤｗがタイヤ幅方向に配列すると共にタイヤ径方向に積層するように１本のスチールワイヤｗを連続的に巻き回してビードコア５を構成することが出来る。或いは、スチールワイヤｗをタイヤ幅方向に配列して並列ワイヤ層５１を形成し、この並列ワイヤ層５１をタイヤ径方向に積層するように巻き重ねてビードコア５を構成することが出来る。

後者のように、並列ワイヤ層５１を積層してビードコア５を構成する場合、図３に示すように、上述の金属板１０に加えて、更に、タイヤ径方向に隣接する並列ワイヤ層５１の層間に補助金属板２０を介在させることが好ましい。

このように補助金属板２０を更に設けることで、カーカス層４の引張力に伴うスチールワイヤｗのタイヤ径方向（図の上下方向）への移動が抑制されるため、スチールワイヤｗの崩れを更に効果的に防止して、ユニフォミティを向上すると共に、乗心地性を改善することが出来る。

この補助金属板２０を構成する材料は、特に限定されるものではないが、金属板１０と同様にスチール、アルミニウム等が好ましく使用される。尚、金属板１０を構成する材料と補助金属板２０を構成する材料とは同じであっても異なっていても良いが、使用する材料の種類を抑えるために同じ材料から構成することが好ましい。

本発明において、補助金属板２０の厚さｔを０．０３ｍｍ〜０．１０ｍｍ、好ましくは０．０３ｍｍ〜０．０８ｍｍに設定すると良い。このように補助金属板２０の厚さｔを限定することで、ビードコア５を作成する際の加工性を悪化させることなくスチールワイヤｗに対する拘束力を付与することが出来る。その結果、タイヤの生産性を低下させることなく、ビードコア５の崩れを抑制してユニフォミティと乗心地性を改善することが出来る。

このとき、補助金属板２０の厚さｔが０．０３ｍｍより小さいと、スチールワイヤｗに対する拘束力が低下してタイヤ幅方向への移動を充分に抑制することが出来なくなり、スチールワイヤｗの巻き崩れが発生し易くなる。逆に、金属板１０の厚さｔが０．１０ｍｍより大きいと、金属板１０の強度が高くなり過ぎて加工性が悪化すると共に、タイヤ軽量化の妨げとなる。

尚、金属板１０の厚さＴと補助金属板２０の厚さｔとは、それぞれ上述の範囲内に含まれていれば、同じであっても異なっていても構わない。

更に、本発明においては、この補助金属板２０の両端部２０ｅを並列ワイヤ層５１の両端に位置するスチールワイヤｗの中心よりもタイヤ幅方向外側かつ金属板１０に接しない位置に配置することが好ましい。より具体的には、スチールワイヤｗの直径をＡとし、コートゴムｇのタイヤ幅方向の厚さをＢ’としたとき、補助金属板２０の幅Ｗが下記式（２）を満たすようにすると良い。
（ｍ−１）Ａ＋２（ｍ−１）Ｂ’≦Ｗ≦ｍＡ＋２（ｍ−１）Ｂ’ ・・・（２）
（但し、ｍは並列ワイヤ層におけるスチールワイヤの本数を示す。）

このように補助金属板２０の幅Ｗを設定することで、スチールワイヤｗの結束力をより高めてビードコア５の崩れをより効果的に抑制することが出来る。このとき、補助金属板２０の幅Ｗが（ｍ−１）Ａ＋２（ｍ−１）Ｂ’より小さいと、並列ワイヤ相５１の両端に位置するスチールワイヤｗに対する拘束力が弱まり、ビードコア５の巻き崩れが起こり易くなる。逆に、補助金属板２０の幅ＷがｍＡ＋２（ｍ−１）Ｂ’より大きいと、補助金属板２０の両端２０ｅが金属板１０に接触して、金属板１０が損傷して、スチールワイヤｗに対する拘束力が損なわれる虞がある。

補助金属板２０は、その幅Ｗが上述の範囲であればどのように配置しても構わないが、好ましくは、両端２０ｅが金属板１０と接触しないように、両端２０ｅと金属板１０との離間距離がそれぞれコートゴムｇの厚さＢ’以上であることが好ましい。

また、補助金属板２０を複数枚設ける場合は、その幅Ｗは、上述の範囲内であれば、全て同じであっても互いに異なっていても良い。

尚、コートゴムｇは、タイヤの加硫に伴い、ビードコア５におけるスチールワイヤｗの空隙を埋めるように流動して、そのタイヤ幅方向の厚さＢ’が変動するため、本発明では、コートゴムｇのタイヤ幅方向の厚さＢ’を、並列ワイヤ層５における互いに隣接するスチールワイヤｗ，ｗ間の平均距離の１／２倍を以ってその値とする。

図３の実施形態では、並列ワイヤ層５１の層間のみに補助金属板２０を設けたが、更に、図４に示すように、タイヤ径方向最外層の並列ワイヤ層５１の上面側にも補助金属板２０を配置することが出来る。これにより、上面側に配置された補助金属板２０がビードコア５の崩れを更に抑止して、ビードコア５の形状を更に安定的に保持することが出来る。尚、図４では、スチールワイヤｗの被覆ゴムｇを省略して示した。

図３の実施形態では、並列ワイヤ層５１の層間に配置した補助金属板２０の形態がタイヤ幅方向に直線状に延びる平板により構成された場合を示したが、本発明では、補助金属板２０の形態を図５に例示するように、スチールワイヤｗの外面に沿って湾曲しながらタイヤ幅方向に波状に延びる形態としたり、図６に例示するように、ジグザグ状に延びる形態とすることが出来る。このように、補助金属板２０をスチールワイヤｗの形状に合わせてタイヤ径方向上下に振幅を有する形状に形成することで、並列ワイヤ層５１において、互いに隣接するスチールワイヤｗ間の乱れを効率良く抑制して、ビードコア５の形状をより一層安定的に保持することが出来る。

尚、図５及び図６に示す実施形態の場合であっても、図４に基づき説明したように、最外層の並列ワイヤ層５１の上面側にも、直線状、波状、又はジグザグ状の補助金属板２０を追加配置することが出来る。

上述のように、本発明の空気入りタイヤは、ビードコア５とカーカス層４との層間やビードコア５を構成するそれぞれの並列ワイヤ層５１の層間に金属板１０又は補助金属板２０を介在させることにより、スチールワイヤｗのタイヤ幅方向又はタイヤ径方向への移動を抑制して、ユニフォミティ及び乗心地性を向上させるもので、簡単な構成でありながら優れた効果を奏することから、乗用車用空気入りタイヤをはじめとした各種タイヤに対して幅広く適用することが出来る。

タイヤサイズＦ４４００ ２０５／５５Ｒ１６ ＡＥ０１の空気入りタイヤにおいて、タイヤの基本的な断面構造を図１のようにし、左右のビード部に埋設するビードコアの基本構造を図７のようにして、金属板の有無、金属板の厚さＴ、金属板の高さＨ、補助金属板の有無、補助金属板の厚さｔ、補助金属板の幅Ｗ、補助金属板の幅方向の形態をそれぞれ表１〜２のように異ならせた従来例１、実施例１〜２３の２４種類の試験タイヤを製作した。

尚、各試験タイヤにおいて、ビードコアの構成は５×５のグロメットとし、ビードコアを構成するスチールワイヤの直径を０．９４ｍｍ、コートゴムの厚さを０．１８ｍｍとした。

また、表１において、従来例１及び実施例１〜８は補助金属板を有さないが、そのビードコアの断面形状を示す図面の番号を「層間金属板の幅方向の形態」の欄に記載した。

これら２４種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりユニフォミティ及び乗心地性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

ユニフォミティ
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに装着し、空気圧２１０ｋＰａを充填し、ＪＩＳ Ｄ４２３３に準拠して、室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）を用いてＲＦＶを測定し、その結果を以ってユニフォミティの評価とした。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、ユニフォミティが優れることを意味する。

乗心地性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに装着し、空気圧２１０ｋＰａを充填して、排気量２０００ｃｃの国産車の前後輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度６０ｋｍ／ｈにて走行させ、熟練した３名のパネラーによる官能評価を行い、その結果を平均して乗心地性の評価とした。

表１，２から判るように、実施例１〜２３はいずれも金属板を有さない従来例１に対して優れたユニフォミティと乗心地性とを両立した。

特に、金属板のみを設けた場合、その厚さＴ及び高さＨが好ましい範囲に含まれる実施例４〜７は、これら性能を効果的に両立した。更に、金属板だけでなく補助金属板を設けた実施例９〜２３は、これら性能を更に効果的に両立した。なかでも、金属板の厚さＴ及び高さＨと補助金属板の厚さｔ及び幅Ｗが好ましい範囲に含まれる実施例１２〜１４や、補助金属板の形状を波状又はジグザグ状に設定した実施例１８〜２３は、ユニフォミティと乗心地性とを更に効果的に両立した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
１０ 金属板
２０ 補助金属板
５１ 並列ワイヤ層
ｗ スチールワイヤ
ｇ コートゴム

Claims (7)

1. コートゴムを被覆した複数のスチールワイヤをタイヤ幅方向に配列すると共にタイヤ径方向に積層するように巻き重ねて形成される環状のビードコアを左右一対のビード部に埋設し、該ビードコアの周囲にカーカス層の両端部をタイヤ内側から外側に向けて折り返した空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードコアと前記カーカス層との間に金属板を介在させ、該金属板を前記ビードコアの内周面及び両側面に沿って延在するように配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記金属板の厚さＴを０．０３ｍｍ〜０．１０ｍｍにしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スチールワイヤの直径Ａ及び前記コートゴムのタイヤ径方向の厚さＢと前記金属板の高さＨとが下記式（１）を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   （ｎ−１／２）Ａ＋（２ｎ−１）Ｂ≦Ｈ ・・・（１）
   （但し、ｎはタイヤ径方向に積層したスチールワイヤの本数を示す。）
4. 前記ビードコアが前記スチールワイヤをタイヤ幅方向に配列して形成された並列ワイヤ層をタイヤ径方向に積層するように巻き重ねて構成され、タイヤ径方向に隣接する前記並列ワイヤ層の層間に補助金属板を介在させたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補助金属板の厚さｔを０．０３ｍｍ〜０．１０ｍｍにしたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記スチールワイヤの直径Ａ及び前記コートゴムのタイヤ幅方向の厚さＢ’と前記層間金属板の幅Ｗとが下記式（２）を満たすことを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
   （ｍ−１）Ａ＋２（ｍ−１）Ｂ’≦Ｗ≦ｍＡ＋２（ｍ−１）Ｂ’ ・・・（２）
   （但し、ｍは並列ワイヤ層におけるスチールワイヤの本数を示す。）
7. 前記補助金属板がタイヤ幅方向に延びる波状又はジグザグ状の形態からなることを特徴とする請求項４，５又は６に記載の空気入りタイヤ。

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