JP2013100725A - 排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化装置に関し、再生浄化効率を高めつつ再生浄化処理に伴うオイルダイリューションの進行を抑制する。
【解決手段】エンジン１０の排気中に含まれる所定の物質を吸蔵，吸着又は濾過して捕捉する排気浄化手段２１，２２と、排気浄化手段２１，２２に捕捉された物質を放出又は燃焼させる浄化制御を実施する浄化制御手段６とを備える。
また、エンジン１０のエンジンオイルの希釈度を演算する希釈度演算手段３と、希釈度演算手段３で演算された希釈度に基づき、浄化制御手段６による浄化制御での浄化量に制限を加える制限手段５とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの排ガスを浄化する排気浄化装置に関する。

従来、エンジンの排ガス中に含まれる窒素酸化物（NOx）を浄化するための排気浄化装置として、NOxトラップ触媒（NOx吸蔵還元型触媒）が知られている。すなわち、NOxを一時的に蓄える吸蔵材と、NOxを窒素（N₂）に還元する触媒とを組み合わせた浄化装置である。この吸蔵材としては、酸化雰囲気下でNOxを吸蔵し、還元雰囲気下でそのNOxを放出する特性を持ったものが使用される。例えば、ディーゼルエンジンの通常運転時には排ガス雰囲気が酸化雰囲気となるため、排ガス中のNOxが吸蔵材に吸蔵される。また、NOxの吸蔵能力が飽和に近づくと、排ガスの空燃比がリッチになるように筒内の燃料噴射弁からポスト噴射燃料等が供給され、還元雰囲気が形成される。

ところで、NOxトラップ触媒の吸蔵材には、排気中のNOxだけでなく硫黄成分（硫黄酸化物等）も吸蔵されうる。吸蔵材の上では、NOxが硝酸塩を形成するのに対して、硫黄成分は硫酸塩を形成する。一方、硫酸塩は硝酸塩よりも化学的に安定しているため、吸蔵材上での硫黄成分の堆積量は時間の経過とともに増加しやすく、NOxトラップ触媒の本来の機能であるNOx吸蔵性能が低下することがある。そこで、一般的なNOxトラップ触媒では、吸蔵材に吸蔵された硫黄成分を強制的に取り除くＳパージ処理（硫黄成分の脱離処理）が実施される。

Ｓパージ処理では、NOxトラップ触媒の近傍が高温かつ還元雰囲気となるように、エンジンが制御される。例えば、NOxトラップ触媒よりも上流側の排気系に酸化触媒を介装し、この酸化触媒に対して燃料の未燃成分を供給して触媒上で燃焼させることで、排気温度を上昇させながら酸素濃度を低下させる操作がなされる。これにより、吸蔵材から放出された硫黄成分と未燃成分等が反応し、NOxトラップ触媒が浄化される。

しかし、上記のような排気系の再生浄化処理時に燃料の筒内ポスト噴射を多用すると、燃費が悪化するだけでなく、エンジンのオイルダイリューションが促進され、エンジンオイルを頻繁に交換しなければならなくなる。そこで、エンジンオイルの希釈量の推定値に基づいて再生処理に係る燃料噴射量を制御する技術も提案されている。例えば特許文献１には、排ガス中の粒子状物質の堆積量やオイル希釈率に基づいて、一回あたりのポスト噴射量を減量し、あるいはメイン噴射からの噴射間隔の短縮することが記載されている。このような制御により、オイル希釈特性の向上とスモーク排出量の低減とを高いレベルで両立できるとされている。

特開２０１０−１０６７３６号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、ポスト噴射量の減量に伴うパージ量の低減分を補うように、排気空燃比がリッチ化される運転時間を延長している。つまり、一回の再生浄化処理で消費される燃料量は必ずしも減少しない。したがって、再生浄化処理に伴うオイルダイリューションの進行を阻止できず、オイル希釈特性を向上させることが困難な場合がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、排気浄化装置に関し、再生浄化効率を高めつつ再生浄化処理に伴うオイルダイリューションの進行を抑制することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する排気浄化装置は、エンジンの排気中に含まれる所定の物質を吸蔵，吸着又は濾過して捕捉する排気浄化手段と、前記排気浄化手段に捕捉された前記物質を放出又は燃焼させる浄化制御を実施する浄化制御手段とを備える。また、前記エンジンのエンジンオイルの希釈度を演算する希釈度演算手段と、前記希釈度演算手段で演算された前記希釈度に基づき、前記浄化制御手段による前記浄化制御での浄化量に制限を加える制限手段とを備える。

前記特定の物質としては、窒素酸化物（NOx），硫黄酸化物（SOx）等の硫黄（S）を含む化合物，粒子状物質（PM），炭化水素（HC）を含む未燃燃料成分等が挙げられ、前記排気浄化手段の具体例としては、NOxトラップ触媒やフィルター（DPF），HCトラップ触媒等が挙げられる。また、前記エンジンオイルの希釈度は、例えば前記エンジンオイルの濃度や体積に基づいて演算される。

なお、「前記浄化制御での浄化量」の制限とは、前記浄化制御で浄化される前記物質の量を減少させる制限であることが好ましく、例えば前記浄化制御の継続時間を短縮することや前記浄化制御の実施頻度を減少させること（実施せずにスキップすることやインターバル時間を延長すること）等が考えられる。
（２）また、前記制限手段が、所定の基準希釈度からの前記希釈度の超過量に基づき、前記浄化制御の継続時間又は実施頻度を減少させることが好ましい。

（３）また、前記エンジンを搭載する車両の走行距離に基づいて前記基準希釈度を設定する基準設定手段を備えることが好ましい。
前記走行距離とは、前記エンジンオイルの交換時からの走行距離である。なお、前記車両の走行距離の代わりに前記エンジンの稼働時間を用いて、前記希釈度を設定してもよい。

（４）また、前記排気浄化手段に捕捉された前記物質の量を演算する捕捉量演算手段を備え、前記制限手段が、前記捕捉量演算手段で演算された前記物質の量と前記希釈度とに基づき、前記浄化制御の実施を制限することが好ましい。
（５）また、前記排気浄化手段が、前記排気中の硫黄成分を吸蔵しうるトラップ触媒を含み、前記制限手段が、前記トラップ触媒から前記硫黄成分を放出させるＳパージ制御の実施を制限することが好ましい。

（６）また、前記トラップ触媒が、前記排気中の窒素酸化物成分を吸蔵しうるものであって、前記制限手段が、前記浄化制御の実施を制限する際に、前記トラップ触媒から前記窒素酸化物成分を放出させるNOxパージ制御よりも前記Ｓパージ制御を強く制限することが好ましい。
Ｓパージ制御は、NOxパージ制御と比較して排ガス規制に対する余裕が大きいため、Ｓパージ制御の方を優先して制限する。例えば、NOxパージ制御よりもＳパージ制御のスキップ回数を増大させ、あるいはNOxパージ制御の継続時間の短縮率よりもＳパージ制御の継続時間の短縮率を大きくする。つまり、Ｓパージ制御の継続時間，頻度に与えられる制限量を、NOxパージ制御の継続時間，頻度に与えられる制限量よりも大きくする。

（７）また、前記排気浄化手段が、前記排気中の微粒子を濾過するフィルターを含み、前記制限手段が、前記浄化制御の実施を制限する際に、前記フィルター上の前記微粒子を燃焼させる再生制御よりも前記Ｓパージ制御を強く制限することが好ましい。
Ｓパージ制御は、再生制御と比較して排ガス規制に対する余裕が大きいため、Ｓパージ制御の方を優先して制限する。例えば、再生制御よりもＳパージ制御のスキップ回数を増大させ、あるいは再生制御の継続時間の短縮率よりもＳパージ制御の継続時間の短縮率を大きくする。つまり、Ｓパージ制御の継続時間，頻度に与えられる制限量を、再生制御の継続時間，頻度に与えられる制限量よりも大きくする。

（８）なお、前記浄化制御手段が、複数の種類の前記浄化制御を実施するものであって、前記基準設定手段が、前記浄化制御の種類に応じて異なる前記基準希釈度を設定することが好ましい。

開示の排気浄化装置によれば、エンジンオイルの希釈度に基づいて浄化制御に制限を加えることで、オイルダイリューションの余裕度を優先的に参照しつつ、可能な範囲で浄化制御を実施することができ、あるいは排気浄化手段に余力が残っているときには浄化制御を保留させることができる。これにより、オイル性能と排ガス性能とをともに向上させることができ、エンジンを健全な状態に維持することができる。

一実施形態に係る排気浄化装置が適用されたエンジンの構成を例示する模式図である。 本排気浄化装置で演算されるエンジンオイルの希釈量と走行距離との関係を例示するグラフである。 本排気浄化装置で演算されるＳパージ処理の補正ゲインに関するグラフである。 本排気浄化装置で実施される制御内容を例示するフローチャートである。 変形例としての本排気浄化装置におけるエンジンオイルの希釈量と走行距離との関係を例示するグラフである。

図面を参照して具体的な実施形態としての排気浄化装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
［１−１．エンジン］
本実施形態の排気浄化装置は、車両に搭載されたディーゼルエンジン１０に適用される。図１では、多気筒エンジンの複数のシリンダー１１のうちの一つを示すが、他のシリンダー１１も同様の構成である。ピストン１２は、中空円筒状に形成されたシリンダー１１の内周面に沿って往復摺動自在に内装される。ピストン１２の上面とシリンダー１１の内周面及び頂面に囲まれた空間は、エンジン１０の燃焼室１１ａとして機能する。

ピストン１２の下部は、コネクティングロッドを介して、クランクシャフト２３の軸心から偏心した中心軸を持つクランクアームに連結される。これにより、ピストン１２の往復動作がクランクアームに伝達され、クランクシャフト２３の回転運動に変換される。
シリンダー１１の頂面には、吸入空気を燃焼室１１ａ内に供給するための吸気ポート１４と、燃焼室１１ａ内で燃焼した後の排気を排出するための排気ポート１５とが穿孔形成される。また、吸気ポート１４，排気ポート１５のそれぞれの燃焼室１１ａ側の端部には、吸気弁１６及び排気弁１７が設けられる。これらの吸気弁１６，排気弁１７は、エンジン１０の上部に設けられる動弁機構によって各々の動作を個別に制御される。また、シリンダー１１の頂部には、インジェクター１３（燃料噴射弁）がその先端を燃焼室１１ａ側に突出させた状態で設けられる。インジェクター１３による燃料噴射時期や噴射量は、後述する制御装置１で制御される。

［１−２．吸排気系］
吸気ポート１４，排気ポート１５のそれぞれには、インテークマニホールド１８（以下、インマニと呼ぶ），エキゾーストマニホールド１９（以下、エキマニと呼ぶ）が接続される。エンジン１０の吸気は、インマニ１８側から燃焼室１１ａに導入され、エキマニ１９側へと排出される。また、エキマニ１９よりも下流側に接続される排気通路２０上には、排気微粒子除去装置８及びトラップ触媒９が直列に介装される。

排気微粒子除去装置８は、排ガス中に含まれる粒子状物質（PM, Particulate Matter）を取り除くための浄化装置であり、酸化触媒部８ａ及びフィルター部８ｂを内蔵している。酸化触媒部８ａは、例えば金属やセラミックス等からなるハニカム状の担体に触媒物質を担持させて形成されたものであり、排気中の各種成分を酸化して排気温度を上昇させる機能を持つ。触媒物質としては、例えば白金（Pt）やパラジウム（Pd），ロジウム（Rh）等の貴金属類が用いられる。

フィルター部８ｂは、排ガス中のPMを捕集する多孔質フィルタ（例えば、セラミックフィルタ）である。フィルター部８ｂの内部は、多孔質の壁体によって排気の流通方向に沿って複数に分割されている。この壁体には、PMの粒子サイズに見合った大きさの多数の細孔が形成される。これにより、排ガスが壁体の近傍や内部を通過する際に壁体内，壁体表面にPMが捕集され、排ガスが濾過される。

フィルター部８ｂに捕集されて堆積したPMを除去するための一般的な手法としては、連続再生方式と強制再生方式との二種類が挙げられる。連続再生方式とは、車両の通常走行時に定常的にPMを焼却する手法である。一方、強制再生方式とは、フィルター部８ｂの温度を上昇させることによってPMを強制的に燃焼させる手法である。
連続再生方式は、おもに排ガス中の二酸化窒素（NO₂）を酸化剤として作用させ、PMをフィルター部８ｂ上で燃焼させる方式である。一方、強制再生方式は、おもに酸素（O₂）を酸化剤として作用させ、PMをフィルター部８ｂ上で燃焼させる方式である。本実施形態では、これらの両方の方式がフィルター部８ｂの再生に用いられる。以下、これらの再生に係る制御のことをフィルター再生制御と呼ぶ。

なお、フィルター部８ｂを強制再生する場合の昇温手法は任意であるが、ここでは酸化触媒部８ａに未燃燃料を供給して酸化熱を発生させることで排気温度を上昇させるものとする。未燃燃料は、インジェクター１３での膨張行程噴射や排気行程噴射等によって排ガス中に供給される。
トラップ触媒９（排気浄化手段）は、排ガス中に含まれるNOxを浄化するための浄化装置であり、カリウム（K）やバリウム（Ba）等のトラップ材（窒素酸化物吸蔵材）を還元触媒の表面に担持させたものである。還元触媒は、例えば酸化触媒部８ａと同様の触媒貴金属である。トラップ材は、酸化雰囲気下で排ガス中のNOxを硝酸塩（NO₃ ^-）の形で吸蔵し、還元雰囲気下で吸蔵されたNO₃ ^-を放出する機能を持つ。このとき、放出されたNO₃ ^-はトラップ触媒９内の還元触媒で還元され、窒素（N₂）やアンモニア（NH₃）に浄化される。

ここでいう酸化雰囲気とは、排気中の酸素濃度が還元成分（HC，CO等）の濃度に対して相対的に高い状態を意味する。また、還元雰囲気とは、排気中の還元成分の濃度が酸素濃度に対して相対的に高い状態であり、かつ、酸素濃度（絶対濃度）が所定濃度以下（例えば、1.0[％]以下）である状態を意味する。
また、トラップ触媒９のトラップ材には、NOxだけでなく、排気中に含まれる硫黄成分が硫酸塩（SO₄ ^2-）の形で吸蔵される場合がある。このように、トラップ触媒９に対して硫黄化合物が付着することを硫黄被毒と呼ぶ。硫黄被毒が進行するとNOxの吸蔵能力が低下するため、定期的にトラップ触媒９から硫黄化合物を取り除く操作がなされる。

上記の通り、トラップ触媒９は排ガス中に含まれるNOxや硫黄成分を吸蔵，吸着して捕捉（保持）する排気浄化手段として機能する。トラップ触媒９の吸蔵材に吸蔵されたNOxを放出させる制御はNOxパージ制御と呼ばれる。一方、硫黄成分を放出させる制御はＳパージ制御と呼ばれる。何れのパージ制御においても、排ガスの雰囲気を還元雰囲気にすることによって吸蔵された物質が吸蔵材から放出される。ただし、Ｓパージ制御で硫黄成分を放出させるのに要する排気温度は、NOxパージ制御でNOxを放出させるのに要する排気温度よりも高温である。

［１−３．検出系］
クランクシャフト２３には、その回転角を検出するエンジン回転速度センサー２４が設けられる。回転角の単位時間あたりの変化量（角速度）はエンジン１０の実回転速度Ne（単位時間あたりの実回転数）に比例する。したがって、エンジン回転速度センサー２４は、エンジン１０の実回転速度Neを取得する機能を持つ。なお、エンジン回転速度センサー２４で検出された回転角に基づき、制御装置１の内部で実回転速度Neを演算する構成としてもよい。

シリンダー１１の下方に位置するオイルパン又はエンジンオイルの循環経路上の任意の位置には、エンジンオイルの総量を「オイル量Q_OIL」として検出するオイルレベルセンサー２５が設けられる。このオイルレベルセンサー２５は、例えばシリンダー１１とピストン１２との隙間からオイルパンに流れ落ちた燃料によってエンジンオイルが希釈された（つまり、オイルダイリューションが進行した）結果としてのオイル量Q_OILの増加や、経時変化によるオイル量Q_OILの減少等を検出する。

排気微粒子除去装置８とトラップ触媒９との間の排気通路２０上には、排気温度センサー２６，排気空燃比センサー２７及び排気流量センサー２８が介装される。これらの各センサー２６〜２８はそれぞれ、排気温度T，排気空燃比R及び排気流量Qを検出するものである。

また、車両の任意の位置には、車両の走行距離Dを検出する走行距離メーター２９が設けられる。この走行距離メーター２９は、エンジン１０のエンジンオイルが交換されてからの走行距離Dを計測するものである。この走行距離Dは、エンジンオイルの交換時にゼロにリセットされる。
上記の各種センサー２４〜２９で取得された実回転速度Ne，オイル量Q_OIL，排気温度T，排気空燃比R，排気流量Q，走行距離Dの各情報は、制御装置１に伝達される。

［１−４．制御系］
上記のエンジン１０を搭載する車両には、制御装置１（Electronic Control Unit，電子制御装置）が設けられる。この制御装置１は、例えばCPU，マイクロプロセッサ，ROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。制御装置１の信号入力側には上記の各種センサー２４〜２９が接続され、信号出力側にはインジェクター１３や図示しないスロットルバルブ，EGRバルブ等が接続される。制御装置１は、排ガスを浄化するためのさまざまな制御を実施するものである。本実施形態では、排気微粒子除去装置８のフィルター部８ｂに吸蔵された硫黄成分を取り除くＳパージ制御と、オイルダイリューションの進行度合いとの関係について詳述する。

［２．制御装置］
図１に示すように、制御装置１には、Ｓパージ制御を実現するためのソフトウェア又はハードウェアとして、捕捉量演算部２，希釈度演算部３，基準設定部４，制限部５及び浄化制御部６が設けられる。これらの捕捉量演算部２，希釈度演算部３，基準設定部４，制限部５及び浄化制御部６の各機能は、電子回路によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。ソフトウェアとして構成する場合、これらの各機能を図示しないメモリや記憶装置に記録しておき、随時マイクロプロセッサやCPUに読み込むことによって以下に説明する機能を実現すればよい。

捕捉量演算部２（捕捉量演算手段）は、トラップ触媒９の吸蔵材に捕捉されている硫黄成分の吸蔵量SPQ（Sulfur Poisoning Quantity）を演算するものである。硫黄成分の吸蔵量SPQの増分は、排ガス中に含まれる硫黄成分の量に応じて変化し、排ガス中の硫黄成分量は燃料の種類（例えば、日本で使用される燃料かヨーロッパで使用される燃料かなど）や燃料噴射量に応じたものとなる。そこで、捕捉量演算部２は、インジェクター１３から実際に噴射された燃料噴射量や燃料の種類，実回転速度Ne等に基づいて硫黄成分の吸蔵量の増分を推定する。

また、捕捉量演算部２は、硫黄成分の放出量（吸蔵量の減少分）を推定し、その時点の吸蔵量SPQから放出量を減算することで随時、吸蔵量SPQの演算値を更新する。例えば、NOxパージ制御やフィルター再生制御の実施時には排気温度が上昇するため、トラップ触媒９の吸蔵材から硫黄成分が自然に放出され、吸蔵量SPQが減少する場合がある。また、Ｓパージ制御の実施時には、その実施時間に応じて硫黄成分の吸蔵量SPQが減少する。そこで、捕捉量演算部２は、排気温度センサー２６，排気空燃比センサー２７及び排気流量センサー２８で検出された排気温度T，排気空燃比R及び排気流量Q等に基づいて、硫黄成分の減少分を推定し、吸蔵量SPQを演算する。

上記のような推定演算の結果として得られる最終的な硫黄成分の吸蔵量SPQの情報は、制限部５に伝達される。
希釈度演算部３（希釈度演算手段）は、オイルレベルセンサー２５で検出されたオイル量Q_OILに基づき、エンジンオイルの希釈度に相関するオイルダイリューション量ODQ（Oil Dilution Quantity，希釈量）を演算するものである。ここでは、エンジンオイルに混入した燃料成分の量（又はこれに相関するパラメータ）がオイルダイリューション量ODQとして演算される。オイルダイリューション量ODQは、インジェクター１３での燃料噴射量や噴射のタイミング，噴射期間などに応じたものとなる。そこで、希釈度演算部３は、インジェクター１３から実際に噴射された燃料噴射量や噴射タイミング，噴射期間，実回転速度Ne等に基づいてオイルダイリューション量ODQを推定する。ここで推定されたオイルダイリューション量ODQの情報は、制限部５に伝達される。

基準設定部４（基準設定手段）は、走行距離メーター２９で検出された走行距離Dに基づき、Ｓパージ制御の実施条件の成否を判定するための閾値となる基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIM（ともに基準希釈度）を設定するものである。ここでは、走行距離Dが大きいほど基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMが増大するように、走行距離D，基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMの関係が規定されている。

例えば、図２に示すように、基準推移量ODQ_STDが所定の最大許容量ODQ_MAX以下の範囲で走行距離Dに比例して増加する特性とされる。最大許容量ODQ_MAXは、例えばエンジン１０の種類や特性に応じて定められる値である。また、上限推移量ODQ_LIMは、基準推移量ODQ_STDに予め設定された所定値ΔQを加算した値として与えられる。各値の大小関係は、基準推移量ODQ_STD≦上限推移量ODQ_LIM≦最大許容量ODQ_MAXである。ここで設定された基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMの情報は、制限部５に伝達される。

制限部５（制限手段）は、捕捉量演算部２で演算された硫黄成分の吸蔵量SPQと希釈度演算部３で演算されたオイルダイリューション量ODQと基準設定部４で設定された基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMとに基づき、Ｓパージ制御を実施し、あるいはＳパージ制御に制限を加えるものである。ここでいう「制限」とは、Ｓパージ制御時に吸蔵材から放出される硫黄成分の量を、通常のＳパージ制御時よりも減少させる制限である。制限を加えるための具体的な手段としては、Ｓパージ制御時にインジェクター１３から噴射される燃料量を減少させること、Ｓパージ制御時の排気温度を低下させること、Ｓパージ制御の継続時間を短縮すること、Ｓパージ制御の実施頻度を低下させること、Ｓパージ制御の実施間隔（インターバル時間）を延長すること等が考えられる。

制限部５はまず、吸蔵量SPQ及びオイルダイリューション量ODQが以下の五通りの条件のうちの何れを満足するものであるかを判定する。なお、SPQ_ALWは硫黄成分の許容被毒量であり、例えばＳパージ制御を実施したときに排ガス中に放出される硫黄成分が排ガス規制値相当となる被毒量に対して、十分な安全率を見込んで設定された値である。
条件１．SPQ≦SPQ_ALWかつ、ODQ≦ODQ_STD である
条件２．SPQ≦SPQ_ALWかつ、ODQ_STD＜ODQ≦ODQ_LIM である
条件３．SPQ≦SPQ_ALWかつ、ODQ_LIM＜ODQ である
条件４．SPQ_ALW＜SPQ かつ、ODQ≦ODQ_MAXである
条件５．SPQ_ALW＜SPQ かつ、ODQ_MAX＜ODQ である

上記の条件１又は条件４の成立時には、Ｓパージ制御に制限が加えられることなく、通常のＳパージ制御が実施される。この場合、制限部５は、Ｓパージ制御の制限が不要である旨の制御信号を浄化制御部６に伝達し、トラップ触媒９に吸蔵された硫黄成分を全て放出させるＳパージ制御（完全Ｓパージ）を実施させる。なお、図２中で条件１が成立する領域は、基準推移量ODQ_STDよりも下方の領域となる。

一方、上記の条件２の成立時にはＳパージ制御に制限が加えられる。この場合、制限部５は一回のＳパージ制御で放出させる硫黄成分の量を減少させるように、Ｓパージ制御の継続時間や実施頻度，触媒温度等を減少，低下させる制御信号を浄化制御部６に伝達する。Ｓパージ制御に与えられる制限の大きさは、オイルダイリューション量ODQの基準推移量ODQ_STDからの超過量Q_OVRに応じたものとする。以下、制限されたＳパージ制御のことを補正Ｓパージと呼ぶ。

例えば、図３に示すように、オイルダイリューション量ODQから基準推移量ODQ_STDを減じた値（超過量Q_OVR）が所定値Q₁以上であるときには、その値が増大するに連れてＳパージ量の補正ゲインK_spgを減少させることが考えられる。補正ゲインK_spgは、例えばＳパージ制御時における硫黄成分の全吸蔵量に対する放出量の割合に相当する補正係数である。あるいは、Ｓパージ制御時に硫黄成分を全て放出させるのに要する推定時間に対する、Ｓパージ制御の実際の継続時間の割合に相当する補正係数である。

補正ゲインK_spgが小さく設定されるほど、Ｓパージ制御が強く制限されることになり、一回のＳパージ制御でトラップ触媒９から放出される硫黄成分の放出量が減少する。したがって、補正ゲインK_spgが小さく設定されるほど、オイルダイリューションの進行がより強く抑制される。なお、図２中で条件２が成立する領域は、基準推移量ODQ_STDよりも上方であって、上限推移量ODQ_LIMよりも下方の領域となる。

上記の条件３の成立時には、Ｓパージ制御の実施が保留され、すなわちＳパージ制御がスキップされる。ここでいう「スキップ」とは、例えば周期的に実施されるＳパージ制御のうち、条件３が成立した周期でのＳパージ制御を飛ばして（Ｓパージ制御の実施を禁止して）次回の周期で改めて条件１〜５を判定することを意味する。つまりこの場合、制限部５は、Ｓパージ制御を禁止する制御信号を浄化制御部６に伝達し、Ｓパージ制御の実施を一旦保留する。

上記の条件５の成立時にも、Ｓパージ制御の実施が保留される。この場合、オイルダイリューションが大きく進行しているものと判断されて、図示しないエンジンチェックランプが点灯され、早めにオイル交換を実施するように運転者に報知される。
浄化制御部６（浄化制御手段）は、所定のＳパージ条件が成立した時にＳパージ制御を実施するものである。ただし、制限部５からＳパージ制御に対する制限が加えられている場合には、その制限が加えられたＳパージ制御を実施する。

ここで判定されるＳパージ条件は、硫黄成分の吸蔵量SPQが制御用被毒量SPQ_THR以上であることである。浄化制御部６は、以下の条件６が成立したときに、Ｓパージ条件が成立したものと判断する。なお、制御用被毒量SPQ_THRは、排ガス規制値相当となる被毒量に対して大きく余裕を持った値であり、例えば上記の許容被毒量SPQ_ALW の1/10以下のオーダーで設定された所定値である。
条件６．硫黄成分の吸蔵量SPQが制御用被毒量SPQ_THR以上である

Ｓパージ制御に制限が加えられていない場合、浄化制御部６は、捕捉量演算部２で演算された硫黄成分の吸蔵量SPQに基づいて、目標とするトラップ触媒９近傍の排気温度や排気空燃比，排気流量を演算する。その後、吸蔵量SPQの硫黄成分の全てがトラップ触媒９から放出されるように、燃料噴射量やＳパージ制御の継続時間を演算し、これらに応じてインジェクター１３，スロットルバルブ，EGRバルブ等を制御する。したがって、この場合のＳパージ制御の終了時には、硫黄成分の吸蔵量SPQがほぼゼロとなる。

一方、Ｓパージ制御に制限が加えられている場合、浄化制御部６は、捕捉量演算部２で演算された硫黄成分の吸蔵量SPQに補正ゲインK_spgを乗じた量の硫黄成分がトラップ触媒９から放出されるように、燃料噴射量やＳパージ制御の継続時間を演算し、これらに応じてインジェクター１３，スロットルバルブ，EGRバルブ等を制御する。したがって、この場合のＳパージ制御の終了時には、硫黄成分の吸蔵量SPQが残留した状態となり、その残留量は補正ゲインK_spgが小さいほど増大する。

また、Ｓパージ制御がスキップされた場合には、Ｓパージ制御が実施されないため、硫黄成分の吸蔵量SPQは変化しない。ただし、前述の通り、硫黄成分の吸蔵量SPQはNOxパージ制御やフィルター再生制御の実施時に減少するため、Ｓパージ制御を実施しなかったとしても吸蔵量SPQが増大し続けるとは限らない。つまり、Ｓパージ制御がスキップされたとしても、その後に吸蔵量SPQが減少すれば条件６が不成立となる。

［３．フローチャート］
図３を用いて制御装置１で実施されるＳパージ制御の手順の例を説明する。このフローチャートは、所定の周期（例えば、数[ms]周期）で繰り返し実行される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。

ステップＳ１０では、捕捉量演算部２において、トラップ触媒９に捕捉されている硫黄成分の吸蔵量SPQが演算される。吸蔵量SPQは、例えばインジェクター１３から実際に噴射された燃料噴射量や燃料の種類，実回転速度Ne，排気温度T，排気空燃比R及び排気流量Q等に基づいて演算される。また、続くステップＳ２０では、希釈度演算部３において、オイルダイリューション量ODQが演算される。オイルダイリューション量ODQは、例えばオイル量Q_OILのほか、インジェクター１３での燃料噴射量や噴射のタイミング，噴射期間，実回転速度Ne等に基づいて演算される。

ステップＳ３０では、基準設定部４において、走行距離Dに基づいて基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMが設定される。ここでは例えば、図２に示すように走行距離Dが増大するほど基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMの値も増大するように、それぞれの値が設定される。
ステップＳ４０では、浄化制御部６において、Ｓパージ条件が成立するか否かが判定される。ここで、硫黄成分の吸蔵量SPQが制御用被毒量SPQ_THR未満である場合にはＳパージ条件が成立しないため、そのままこのフローを終了し、吸蔵量SPQが制御用被毒量SPQ_THR以上である場合にステップＳ５０へ進む。

ステップＳ５０では、制限部５において、吸蔵量SPQが許容被毒量SPQ_ALW以下であるか否かが判定される。ここでは、上記の条件１〜５のうち吸蔵量SPQに関する条件が判定される。ここで、吸蔵量SPQが許容被毒量SPQ_ALW以下である場合には、トラップ触媒９への硫黄成分の吸蔵度合いに余裕があり、条件１〜３の何れかが成立するものと判断されて、ステップＳ７０へ進む。一方、吸蔵量SPQが許容被毒量SPQ_ALWを超える場合には条件４，５の何れかが成立するものと判断され、ステップＳ６０へ進む。

ステップＳ６０では、制限部５において、オイルダイリューション量ODQが最大許容量ODQ_MAX以下であるか否か（条件４，５の一部）が判定される。ここで、オイルダイリューション量ODQが最大許容量ODQ_MAX以下である場合には、オイルダイリューションの進行度合いに余裕があるものと判断されてステップＳ１００へ進み、通常のＳパージ制御（完全Ｓパージ）が実施される。これにより、トラップ触媒９に吸蔵されている硫黄成分がほぼ完全に放出され、吸蔵材が浄化される。一方、オイルダイリューション量ODQが最大許容量ODQ_MAXを超える場合には、オイルダイリューションの進行度合いと硫黄成分の吸蔵度合いとの双方に余裕がないものと判断されてステップＳ９０へ進む。ステップＳ９０では、Ｓパージ制御の実施が保留され、エンジンチェックランプを点灯させる制御信号が制御装置１から出力される。

また、ステップＳ５０からステップＳ７０へ進んだ場合には、制限部５において、オイルダイリューション量ODQが基準推移量ODQ_STD以下であるか否か（条件１，２の一部）が判定される。ここで、オイルダイリューション量ODQが基準推移量ODQ_STD以下である場合には、オイルダイリューションの進行度合いに余裕があるものと判断されてステップＳ１００へ進み、通常のＳパージ制御（完全Ｓパージ）が実施される。一方、オイルダイリューション量ODQが基準推移量ODQ_STDを超える場合にはステップＳ８０へ進む。

ステップＳ８０では、制限部５において、オイルダイリューション量ODQが上限推移量ODQ_LIMを超えるか否か（条件２，３の一部）が判定される。ここで、オイルダイリューション量ODQが上限推移量ODQ_LIMを超える場合には、オイルダイリューションの進行度合いに余裕がないものと判断されてステップＳ１１０へ進み、Ｓパージ制御がスキップされる。これにより、Ｓパージ制御に伴うオイルダイリューションの進行が抑制される。また、オイルダイリューション量ODQが上限推移量ODQ_LIM以下である場合にはステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０では、オイルダイリューション量ODQから基準推移量ODQ_STDを減じた値Q_OVRが演算され、この超過量Q_OVRに基づいてＳパージ制御の補正ゲインK_spgが演算される。補正ゲインK_spgの値は、図３に示すように、オイルダイリューション量ODQが大きいほど（オイルダイリューションが進行するほど）小さく設定される。また、続くステップＳ１３０では、制限が加えられたＳパージ制御が実施される。例えば、前ステップで演算された補正ゲインK_spgに応じてＳパージ制御の継続時間が短縮され、硫黄成分の放出量が減少方向に補正されて、浄化量のやや少ないＳパージ制御（補正Ｓパージ）が実施される。これにより、Ｓパージ制御に伴うオイルダイリューションの進行が抑制される。なお、浄化量の減少によりNOx吸蔵性能が若干低下する。つまり本実施形態では、NOx吸蔵性能の回復よりもオイルダイリューションを抑制することが優先された制御が実施されることになる。

［４．作用，効果］
本実施形態の排気浄化装置によれば、以下のような作用，効果が得られる。
（１）上記の排気浄化装置では、オイルダイリューション量ODQに基づいてＳパージ制御の実施に制限が加えられ、例えばオイルダイリューション量ODQが上限推移量ODQ_LIMよりも大きいときにＳパージ制御がスキップされる。つまり、オイルダイリューションの進行に余裕があるときにのみＳパージ制御が実施されるため、Ｓパージ制御に伴うオイルダイリューションの進行を抑制することができ、オイルダイリューション量ODQが最大許容量ODQ_MAXに到達するまでにかかる時間を延長する（すなわち、エンジンオイルの寿命を伸ばす）ことができる。

また、時間経過に伴ってオイルダイリューション量ODQが低下した場合にはＳパージ制御を実施することができ、トラップ触媒９のNOx吸蔵能力を回復させることができる。したがって、エンジン１０のオイル性能を排ガス性能とをともに向上させることができ、エンジン１０の運転状態を健全な状態にすることができるとともに、健全な状態を長時間維持することができる。

また、Ｓパージ制御を制限する手法として、トラップ触媒９から放出される硫黄成分の量（浄化量）に制限をかけるという制御構成であるため、オイルダイリューション量ODQの増加を確実に抑制することができる。例えば、一回当たりの燃料噴射量を減少させつつＳパージ制御の実施期間を延長するような従来の技術では、トータルでのオイルダイリューション量を減少させることが難しい。これに対して、上述の実施形態の手法では、吸蔵量SPQがほぼ完全にゼロになるまでＳパージ制御を実施するのではなく、補正ゲインK_spgが小さいほど硫黄成分の放出量が減少するため、Ｓパージ制御を従来よりも速く終了させることができ、オイルダイリューション量ODQの増加を確実に抑制することができる。

（２）また、上記の排気浄化装置では、オイルダイリューション量ODQの基準推移量ODQ_STDからの超過量Q_OVRに基づいて補正ゲインK_spgが設定される。これにより、オイルダイリューション量ODQが基準推移量ODQ_STDを超過していない場合（すなわち、オイルダイリューションが比較的軽度である場合）には、従来通り通常のＳパージ制御を実施して、排ガス性能を向上させることができる。一方、オイルダイリューション量ODQが基準推移量ODQ_STDを超過している場合（すなわち、オイルダイリューションが比較的進行している場合）には、その超過量Q_OVRに応じてＳパージ制御の継続時間や実施頻度が削減される。これにより、許容される範囲内で排ガス性能を向上させつつ、オイルダイリューションの進行を効率的に抑制することができ、エンジンの潤滑性や耐摩耗性のさらなる低下を防止することができる。

（３）さらに、上記の排気浄化装置で設定される基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMは固定値ではなく可変であり、すなわち、車両の走行距離Dに基づいて基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMが設定される。これにより、時間経過に伴って僅かずつ減少するというオイルダイリューション量ODQの特性を考慮して浄化制御に制限を加えることができ、オイル性能と排ガス性能とをバランス良く維持することができる。例えば、オイル性能の低下を抑制しつつ、排ガス性能の低下も抑制することができる。

（４）また、上記の排気浄化装置では条件１〜５に示すように、オイルダイリューション量ODQだけでなく、トラップ触媒９に捕捉されている硫黄成分の吸蔵量SPQにも基づいてＳパージ制御を制限している。これにより、Ｓパージ制御の制限によって排ガス性能がどの程度の影響を受けるのかを精度よく評価することができる。例えば、吸蔵量SPQが許容被毒量SPQ_ALW 以下であるときには、オイル性能の余裕度を見ながらできるだけＳパージ制御が制限される。一方、吸蔵量SPQが許容被毒量SPQ_ALW を超えた場合には、オイル交換が必要なほどオイル性能の余裕が少ない場合を除いて、トラップ触媒９に吸蔵された硫黄成分を全て放出させるＳパージ制御（完全Ｓパージ）が実施される。このように、排ガス性能を低下させない吸蔵量SPQの範囲を精度良く把握したうえで、その範囲内でオイルダイリューションの進行を遅くすることができ、オイル品質やエンジンの耐摩耗性に配慮しながら排ガスを浄化することができる。

［５．変形例］
［５−１．NOxパージ制御，フィルター再生制御］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、上述の実施形態では、オイルダイリューションの進行度合いに応じてＳパージ制御に制限を加えるものを例示したが、制限対象となる制御はＳパージ制御のみに限定されない。すなわち、Ｓパージ制御に代えて、あるいは加えて、NOxパージ制御やフィルター再生制御に制限を加える制御構成としてもよい。

この場合、オイルダイリューション量ODQが大きいほど、NOxパージ制御，フィルター再生制御の継続時間，実施頻度等を減少させることが考えられる。ただし、排ガス規制やシステム保護の観点からすると、NOxパージ制御やフィルター再生制御に与えられる制限よりもＳパージ制御に与えられる制限を大きくすることが好ましい。すなわち、NOxパージ制御，フィルター再生制御及びＳパージ制御の三者に与える制限を均一にするのではなく、Ｓパージ制御に対して優先的に制限をかけることが好ましい。

Ｓパージ制御は、NOxパージ制御と比較して排ガス規制に対する余裕が大きいため、Ｓパージ制御の方を優先して制限することが可能である。例えば、NOxパージ制御よりもＳパージ制御のスキップ回数を増大させ、あるいはNOxパージ制御の継続時間の短縮率よりもＳパージ制御の継続時間の短縮率を大きくする。つまり、Ｓパージ制御の継続時間，頻度に与えられる制限量を、NOxパージ制御の継続時間，頻度に与えられる制限量よりも大きくする。

同様に、フィルター再生制御と比較しても、Ｓパージ制御は排ガス規制に対する余裕が大きいため、Ｓパージ制御の方を優先して制限することが可能である。例えば、フィルター再生制御よりもＳパージ制御のスキップ回数を増大させ、あるいはフィルター再生制御の継続時間の短縮率よりもＳパージ制御の継続時間の短縮率を大きくする。つまり、Ｓパージ制御の継続時間，頻度に与えられる制限量を、フィルター再生制御の継続時間，頻度に与えられる制限量よりも大きくする。これらのような制御構成により、排ガス性能を低下させることなくオイルダイリューションの進行を効率的に抑制することができる。

また、Ｓパージ制御の制限に係る判定閾値の値よりも、NOxパージ制御やフィルター再生制御の制限に係る判定閾値の値を大きく設定することで、前者の制御に対する制限を相対的に強化することも考えられる。例えば、Ｓパージ制御用の基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMの設定値に対して、NOxパージ制御用の第二基準推移量ODQ_STD2及び第二上限推移量ODQ_LIM2の設定値を大きく設定する。

第二基準推移量ODQ_STD2は同一の走行距離Dでの基準推移量ODQ_STDよりも大きく設定され、オイルダイリューション量ODQが第二基準推移量ODQ_STD2以下の時にはNOxパージ制御に制限が加えられることなく、通常のNOxパージ制御が実施されるものとする。また、第二上限推移量ODQ_LIM2も同一の走行距離Dでの上限推移量ODQ_LIMよりも大きく設定され、オイルダイリューション量ODQがODQ_STD2＜ODQ≦ODQ_LIM2 であるときに、制限が加えられたNOxパージ制御が実施されるものとする。具体的な制限手法としては、トラップ触媒９から放出されるNOx量に制限をかけることが考えられ、例えばNOxパージ制御の継続時間や実施頻度を低下させることが考えられる。

このように、浄化制御の種類毎に異なる閾値を設定することで、それぞれの浄化制御への制限の強さを相対的に設定することが可能となり、オイル性能と排ガス性能とをバランス良く維持することができる。なお、図５中には、第二基準推移量ODQ_STD2に予め設定された第二所定値ΔQ′を加算した値として第二上限推移量ODQ_LIM2を与える特性グラフを示す。細実線で示される第二基準推移量ODQ_STD2は、太実線で示される基準推移量ODQ_STDよりも、走行距離Dの増大に対して急勾配で増大する特性が与えられる。また、細一点鎖線で示される第二上限推移量ODQ_LIM2は、一点鎖線で示される上限推移量ODQ_LIMよりも常に大きい値を持つように設定される。

図５中の細実線よりも下方の範囲は、トラップ触媒９に吸蔵されたNOxを全て放出させるNOxパージ制御（完全NOxパージ）が実施される領域に相当する。また、細実線と細一点鎖線とで挟まれた領域は、制限されたNOxパージ制御（補正NOxパージ）が実施される領域に相当し、細一点鎖線よりも上方の範囲は、NOxパージ制御がスキップされる領域（NOxパージスキップ）に相当する。このように、Ｓパージ制御に係る領域面積とNOxパージ制御に係る領域面積とを相違させることで、それぞれの制御に加えられる制限の強さを変更することができる。図５中では、Ｓパージスキップの領域がNOxパージスキップの領域に比して大きく、完全Ｓパージの領域が完全NOxパージの領域よりも小さいことから、NOxパージ制御よりもＳパージ制御に加えられる制限の方が強いことが読みとれる。

なお、NOxパージ制御がスキップされる領域は省略することも可能である。また、フィルター再生制御に関しても、NOxパージ制御と同様にオイルダイリューション量ODQに関する閾値を設定することができる。

［５−２．その他］
また、上述の実施形態では、補正ゲインK_spgを用いてＳパージ制御に制限を加えるものを例示したが、具体的な制限手法はこれに限定されない。例えば、オイルダイリューション量ODQに基づいてＳパージ制御のインターバル期間を延長する制御構成としてもよい。この場合、オイルダイリューション量ODQの基準推移量ODQ_STDからの超過量Q_OVRが大きいほど、インターバル期間を長くすることが考えられる。このような手法を用いたとしてもＳパージ制御の実施頻度が低下するため、オイルダイリューション量ODQの増加を抑制することができる。なお、Ｓパージ制御を制限する手法は任意であり、少なくともトラップ触媒９から放出される硫黄成分の量に制限をかけるものであることが好ましい。

また、上述の実施形態では、図２に示すように車両の走行距離Dに基づいて基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMを設定しているが、走行距離Dの代わりにエンジン１０の稼働時間を用いて基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMを設定してもよい。また、エンジン１０の実回転速度Neやエンジンオイルの温度，冷却水温，外気温等から推定されるオイルダイリューションの進行しやすさ（エンジンオイルの希釈進行速度）を考慮して、基準推移量ODQ_STD及び上限推移量ODQ_LIMを設定してもよい。このような制御により、オイルダイリューションの余裕度を精度よく把握することができ、制御の信頼性を向上させることができる。

また、上述の実施形態では、オイルレベルセンサー２５で検出されたオイル量Q_OILに基づいてオイルダイリューション量ODQを演算するものを例示したが、具体的な演算手法や推定手法はこれに限定されない。また、トラップ触媒９の吸蔵材に捕捉されている硫黄成分の吸蔵量SPQに関しても、種々の演算手法を適用することができる。同様に、トラップ触媒９に吸蔵されたNOxの吸蔵量や、フィルター部８ｂに堆積したPM量の推定演算の手法も任意である。

１ 制御装置
２ 捕捉量演算部（捕捉量演算手段）
３ 希釈度演算部（希釈度演算手段）
４ 基準設定部（基準設定手段）
５ 制限部（制限手段）
６ 浄化制御部（浄化制御手段）
８ 排気微粒子除去装置
８ａ 酸化触媒部
８ｂ フィルター部
９ トラップ触媒（排気浄化手段）
SPQ 吸蔵量，SPQ_ALW 許容被毒量，SPQ_THR 制御用被毒量
ODQ オイルダイリューション量，ODQ_MAX 最大許容量
ODQ_STD 基準推移量，ODQ_LIM 上限推移量

Claims (8)

1. エンジンの排気中に含まれる所定の物質を吸蔵，吸着又は濾過して捕捉する排気浄化手段と、
   前記排気浄化手段に捕捉された前記物質を放出又は燃焼させる浄化制御を実施する浄化制御手段と、
   前記エンジンのエンジンオイルの希釈度を演算する希釈度演算手段と、
   前記希釈度演算手段で演算された前記希釈度に基づき、前記浄化制御手段による前記浄化制御での浄化量に制限を加える制限手段と
   を備えたことを特徴とする、排気浄化装置。
2. 前記制限手段が、所定の基準希釈度からの前記希釈度の超過量に基づき、前記浄化制御の継続時間又は実施頻度を減少させる
   ことを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
3. 前記エンジンを搭載する車両の走行距離に基づいて前記基準希釈度を設定する基準設定手段を備えた
   ことを特徴とする、請求項２記載の排気浄化装置。
4. 前記排気浄化手段に捕捉された前記物質の量を演算する捕捉量演算手段を備え、
   前記制限手段が、前記捕捉量演算手段で演算された前記物質の量と前記希釈度とに基づき、前記浄化制御の実施を制限する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の排気浄化装置。
5. 前記排気浄化手段が、前記排気中の硫黄成分を吸蔵しうるトラップ触媒を含み、
   前記制限手段が、前記トラップ触媒から前記硫黄成分を放出させるＳパージ制御の実施を制限する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の排気浄化装置。
6. 前記トラップ触媒が、前記排気中の窒素酸化物成分を吸蔵しうるものであって、
   前記制限手段が、前記浄化制御の実施を制限する際に、前記トラップ触媒から前記窒素酸化物成分を放出させるＮＯｘパージ制御よりも前記Ｓパージ制御を強く制限する
   ことを特徴とする、請求項５記載の排気浄化装置。
7. 前記排気浄化手段が、前記排気中の微粒子を濾過するフィルターを含み、
   前記制限手段が、前記浄化制御の実施を制限する際に、前記フィルター上の前記微粒子を燃焼させる再生制御よりも前記Ｓパージ制御を強く制限する
   ことを特徴とする、請求項５又は６記載の排気浄化装置。
8. 前記浄化制御手段が、複数の種類の前記浄化制御を実施するものであって、
   前記基準設定手段が、前記浄化制御の種類に応じて異なる前記基準希釈度を設定する
   ことを特徴とする、請求項３記載の排気浄化装置。

Images