JP2013083300A

JP2013083300A - ブリーザプラグ

Info

Publication number: JP2013083300A
Application number: JP2011223231A
Authority: JP
Inventors: Yota Mizuno; 陽太水野; Hiroyuki Hattori; 宏之服部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-07
Filing date: 2011-10-07
Publication date: 2013-05-09

Abstract

【課題】ブリーザプラグが取り付けられるケースの内圧をより良好に調整可能としつつ、ケース内の液体がブリーザプラグを介して外部に漏出するのをより良好に抑制する。
【解決手段】ブリーザプラグ６０は、トランスアクスルケース２５の内部と連通する内側開口６１１ｏ、トランスアクスルケース２５の外部と連通する外側開口６１２ｏ、内側開口６１１ｏ側に設けられた内側弁座６１１ｓ、および外側開口６１２ｏ側に設けられた外側弁座６１２ｓを有するプラグ本体６１と、全体が多孔質状に形成された球体であってプラグ本体６１の内部に内側弁座６１１ｓと外側弁座との間を移動可能に配置されると共に内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとに着座可能な弁体６２とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ケースの内外と連通するプラグ本体と、当該プラグ本体の内部に配置される弁体とを備えたブリーザプラグに関する。

従来、この種のブリーザプラグとして、変速機ケースに取り付けられ、一端が大気に開放されると共に他端が変速機ケースの内部と連通する流体通路を有するブリーザ本体と、ブリーザ本体の内面との間に隙間が形成されるように流体通路内に配置されると共に当該流体通路内を移動可能な弁体と、流体通路の大気側に設けられると共に弁体が着座可能な大気側弁座と、流体通路の変速機ケース側に設けられると共に弁体が着座可能なケース側弁座とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このブリーザプラグでは、変速機ケース内の圧力が上昇すると、弁体がケース側弁座から離間して流体通路内で浮き上がり、弁体とプラグ本体の内面との隙間を介して変速機ケース内部が大気に開放され、それにより変速機ケースの内圧が調整される。また、このブリーザプラグの弁体の比重は、変速機ケース内に収容される潤滑油の比重よりも小さくされている。これにより、変速機ケース内部の潤滑油がブリーザ本体の流体通路に侵入し、侵入した潤滑油の液面が流体通路内で上昇したときには、弁体が液面に浮かんだ状態で上昇して大気側弁座に着座する。この結果、流体通路の大気側が閉塞され、潤滑油の変速機ケースの外部への漏出が抑制される。

特開２００８−１０６７９２号公報

上記従来のブリーザプラグのように、弁体の比重を変速機ケース内に収容される潤滑油の比重よりも小さくすれば、流体通路内に侵入した潤滑油が比較的少量であっても弁体を大気側弁座まで移動させることが可能となり、潤滑油の変速機ケースの外部への漏出をより良好に抑制することができる。しかしながら、上記従来のブリーザプラグのように弁体の比重を小さくすると、変速機ケースの内圧が上昇した際に、弁体がケース内からの空気に押されて大気側弁座に着座してしまい、流体通路の大気側が閉塞されて変速機ケースの内圧を調整し得なくなるおそれがある。

そこで、本発明のブリーザプラグは、ブリーザプラグが取り付けられるケースの内圧をより良好に調整可能としつつ、ケース内の液体がブリーザプラグを介して外部に漏出するのをより良好に抑制することを主目的とする。

本発明のブリーザプラグは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明のブリーザプラグは、ケースの内部と連通する内側開口、前記ケースの外部と連通する外側開口、前記内側開口側に設けられた内側弁座、および前記外側開口側に設けられた外側弁座を有するプラグ本体と、該プラグ本体の内部に前記内側弁座と前記外側弁座との間を移動可能に配置されると共に、該内側弁座と該外側弁座とに着座可能な弁体とを備えたブリーザプラグにおいて、少なくとも前記弁体の前記内側弁座側の半部は、多孔質状に形成されており、前記弁体の前記内側弁座側の半部と、前記弁体の前記外側弁座側の半部と前記プラグ本体の内周面との間とを介して前記内側弁座側から前記外側弁座側への空気の流通を許容するように構成されていることを特徴とする。

このブリーザプラグでは、少なくとも弁体の内側弁座側の半部が多孔質状に形成されており、弁体の内側弁座側の半部と、弁体の外側弁座側の半部とプラグ本体の内周面との間とを介して内側弁座側から外側弁座側へと空気を流通させることができる。これにより、内側開口から外側開口へと向かう空気による圧力を受ける弁体の受圧面の面積を実質的に減らすことが可能となる。従って、弁体全体の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、ケースの内圧上昇に伴う空気の流れに押されて弁体が外側弁座に着座してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、このブリーザプラグによれば、ケースの内圧をより良好に調整することが可能となる。一方、ケース内の液体（油）が内側開口を介して内側弁座周辺に侵入した場合、当該液体は、弁体の内側弁座側の半部すなわち多孔質状部分に付着し、表面張力により当該多孔質状部分に留まる。これにより、弁体の内側弁座側の半部が実質的に非多孔性の部材となり、また、液体の付着に伴う弁体全体の比重（重量）の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体の内側弁座周辺に侵入した液体が比較的少量であっても、弁体の外側弁座側の半部を外側弁座に着座させてプラグ本体の外側開口を塞ぐことが可能となる。この結果、このブリーザプラグによれば、ケース内の液体が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。

また、前記弁体は、全体が多孔質状に形成された球体であってもよい。このように、弁体の全体を多孔質状に形成することで、弁体自体が通気性を有することから、弁体の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、弁体がケース内からの空気に押されて外側弁座に着座するのをより良好に抑制可能となり、仮に外側弁座に着座してしまったとしても、内側開口から外側開口への空気の流通を許容することが可能となる。更に、弁体を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、弁体の外側弁座側の半部とプラグ本体の内周面との間に空気を流通させる隙間を形成すると共に、当該隙間と弁体の内側弁座側の半部とを連通させることができる。また、ケース内の液体（油）が内側開口を介して内側弁座周辺に侵入した場合、当該液体は、主に弁体の内側弁座側の半部に付着し、表面張力により当該内側弁座側の半部に留まる。これにより、弁体の内側弁座側の半部が実質的に非多孔性の部材となり、また、液体の付着に伴う弁体全体の比重（重量）の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体の内側弁座周辺に侵入した液体が比較的少量であっても、弁体の外側弁座側の半部を外側弁座に着座させてプラグ本体の外側開口を塞ぐことが可能となる。ここで、ケース内の液体がプラグ本体の内側弁座周辺に侵入した場合、当該液体の多くは、弁体の内側弁座側の半部に付着し、毛細管現象により、内側弁座側の半部から外側弁座側の半部へと移動する。そして、外側弁座側の半部の表面に達した液体は、表面張力により当該外側弁座側の半部に留まる。従って、外側弁座に着座した多孔質状の弁体を介して液体がプラグ本体の外側開口へと漏出するおそれは少なく、仮に液体が外側開口へと漏出したとしても、上述の毛細管現象により液体の流出速度を遅くすることができるので、多量の液体が外側開口へと漏出するのを良好に抑制することができる。そして、弁体を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、摩耗等により弁体の外形が若干変化したとしても、上述のような弁体の性能（特性）を良好に維持することができる。

更に、前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面は、断面円形に形成されてもよく、前記内周面には、前記内側弁座から前記外側弁座に向けて延びる凹部が形成されてもよい。これにより、当該凹部を介して内側弁座側から外側弁座側へと空気を流通させることが可能となるので、弁体全体の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、当該弁体がケース内からの空気の流れに押されて外側弁座に着座してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。

また、前記プラグ本体の前記内周面に形成された前記凹部は、前記内側開口と連通するものであってもよい。これにより、内側開口と弁体よりも外側弁座側の領域とが直接連通することから、ケース内から内側弁座周辺に流れ込んで弁体に当たる空気の量を減らすことができるので、弁体がケース内からの空気により浮かび上がって外側弁座に着座してしまうのをより一層良好に抑制することが可能となる。

更に、前記弁体の前記外側弁座側の半部は、非多孔体であってもよく、前記弁体の前記外側弁座側の半部の外周面と、前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面との何れか一方には、該内側弁座から該外側弁座に向けて延びる凹部が形成されてもよい。このように、弁体の外側半部を非多孔体とすることにより、弁体が外側弁座に着座したときに、液体がプラグ本体の外側開口側へと漏出するのをより良好に抑制することができる。更に、弁体の外側弁座側の半部の外周およびプラグ本体の内側弁座と外側弁座との間の内周面の何れか一方に、内側弁座から外側弁座に向けて延びる凹部を形成することにより、当該凹部を介して内側弁座側から外側弁座側へと空気を流通させることが可能となる。

本発明によるブリーザプラグ６０を含む車両の一例であるハイブリッド自動車１０を示す概略構成図である。ブリーザプラグ６０を示す断面図である。図２におけるIII−III線に沿った断面図である。他の実施形態に係るブリーザプラグ６０Ｂを示す断面図である。

次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明によるブリーザプラグ６０を含む車両の一例であるハイブリッド自動車１０を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン（内燃機関）１２と、当該エンジン１２と共に動力出力装置２０を構成するトランスアクスル２１とを含む。トランスアクスル２１は、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されるダンパ２２と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、主として発電機として作動するモータ（同期発電電動機）ＭＧ１と、駆動軸２３に動力を入出力するモータ（同期発電電動機）ＭＧ２と、ドライブシャフトを介して駆動輪である車輪ＤＷに連結されるデファレンシャルギヤ２４と、これらの構成要素を収容するトランスアクスルケース２５等を含む。

また、ハイブリッド自動車１０は、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１と、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２と、正極母線および負極母線からなる電力線やインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０とを含む。バッテリ５０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池である。本実施形態において、インバータ４１，４２は、トランスアクスルケース２５に固定されるパワーコントロールユニットケース４５内に収容される。

トランスアクスル２１を構成するプラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ（第１要素）３１と、駆動軸２３に接続されるリングギヤ（第２要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を支持すると共にダンパ２２を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続されるプラネタリキャリア（第３要素）３４とを有する。また、モータＭＧ２のロータは、トランスアクスルケース２５内に収容される減速ギヤ２６を介して駆動軸２３（リングギヤ３２）に接続される。そして、駆動軸２３は、トランスアクスルケース２５内に収容されるギヤ機構２７を介してデファレンシャルギヤ２４に連結される。トランスアクスルケース２５内に配置されるギヤ類等は、図示しないオイルポンプから供給されたり、何れかのギヤにより掻き上げられたりする作動油（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）により潤滑・冷却される。なお、ギヤ類等を潤滑・冷却した作動油は、トランスアクスルケース２５の下部に設けられた図示しないオイルパンへと流下する。

図１および図２に示すように、トランスアクスルケース２５の上側外壁（トランスアクスル２１がハイブリッド自動車１０に搭載された際に鉛直方向上側に位置する外壁）には、当該トランスアクスルケース２５内の圧力を調整する少なくとも１体のブリーザプラグ６０が取り付けられている。ブリーザプラグ６０は、トランスアクスルケース２５の内外と連通するように当該トランスアクスルケース２５に取り付けられるプラグ本体６１と、当該プラグ本体６１の内部に配置される弁体６２とを備える。プラグ本体６１は、トランスアクスルケース２５の上側壁部に形成された孔部２５ａに挿入・固定される筒体６１１と、トランスアクスルケース２５外に位置するように筒体６１１に固定される筒状のキャップ６１２とを含む。本実施形態において、筒体６１１およびキャップ６１２は、何れも樹脂により形成される。

プラグ本体６１を構成する筒体６１１は、一端側（図２中下側）にトランスアクスルケース２５の内部と連通する内側開口６１１ｏを有する。また、筒体６１１は、キャップ６１２が挿入されるキャップ挿入口６１１ｃを他端側（図２中上側）に有しており、筒体６１１の内部には、キャップ挿入口６１１ｃよりも内側（図２中下側）に位置するように弁体６２を受けるための内側弁座６１１ｓが形成されている。更に、筒体６１１の長手方向の略中央部には、径方向外側に張り出すようにフランジ部６１１ｆが形成されている。筒体６１１は、フランジ部６１１ｆがトランスアクスルケース２５の外面に当接するように孔部２５ａに挿入され、上下方向（概ね鉛直）に延在する。

キャップ６１２の一端側（図２中下側）の内部には、弁体６２を受けるための外側弁座６１２ｓが形成されている。また、キャップ６１２は、トランスアクスルケース２５の外部と連通する外側開口６１２ｏを他端側（図２中上側）に有する。キャップ６１２は、外側弁座６１２ｓが筒体６１１の内側弁座６１１ｓと対向するようにキャップ挿入口６１１ｃに挿入され、キャップ６１２の外周には、樹脂等により形成された固定部材６３が更に圧入される。そして、筒体６１１の端部（図２）には、キャップ６１２を覆うように有底筒状のカバー６４が取り付けられる。

カバー６４は、内底面がキャップ６１２の端面と当接すると共に、内周面が固定部材６３の外周面と当接するように配置され、カバー６４の開放端は、筒体６１１に対して複数箇所でカシメにより固定される。これにより、キャップ６１２が筒体６１１に対して固定される。また、キャップ６１２の端面には径方向に延びる複数の凹部６１２ｇが形成されると共に、固定部材６３の外周面には軸方向に延びる複数の凹部６３ｇが形成される。更に、カバー６４の開放端と筒体６１１の外周面との間には、カシメ加工が施されない複数箇所に隙間が形成される。これにより、キャップ６１２の外側開口６１２ｏは、キャップ６１２の凹部６１２ｇと、固定部材６３の凹部６３ｇと、カバー６４の開放端と筒体６１１の外周面との隙間を介してトランスアクスルケース２５の外部と連通する。

上述のようにして筒体６１１にキャップ６１２が固定されることにより、筒体６１１の内側弁座６１１ｓとキャップ６１２の外側弁座６１２ｓとの間には、弁体６２が収容される弁体収容部６１０が画成される。図３に示すように、弁体収容部６１０を画成する筒体６１１の内周面（内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間の内周面）は、断面円形状に形成されており、当該内周面には、内側弁座６１１ｓから外側弁座６１２ｓに向けて軸方向に延びる複数の凹部（溝）６１１ｇが形成されている。本実施形態において、複数の凹部６１１ｇは、内側弁座６１１ｓを貫通して内側開口６１１ｏと弁体収容部６１０の弁体６２よりも外側弁座６１２ｓ側の領域とを連通させるように筒体６１１の内周面に放射状（スプライン状）に形成される。

弁体収容部６１０内に収容される弁体６２は、弁体収容部６１０（内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間の筒体６１１の内周面）の内径よりも僅かに小さく、内側弁座６１１ｓおよび外側弁座６１２ｓの開口の内径よりも大きい外径を有する球体である。また、弁体収容部６１０の軸長（内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間隔）は、弁体６２の外径よりも長く定められており、弁体６２は、当該弁体収容部６１０内に内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間を移動可能に配置されると共に、内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとに着座可能である。そして、弁体６２は、スポンジ材や金属繊維といった多孔質材料を球状に圧縮することにより、全体が多孔質状に形成される。このように、弁体６２を全体が多孔質状に形成された球体とすることにより、弁体６２自体に通気性をもたせると共に、当該弁体６２の比重（重量）をより小さく（軽く）することが可能となる。

次に、ブリーザプラグ６０の動作について説明する。

上述のように、ブリーザプラグ６０のプラグ本体６１（筒体６１１）は、トランスアクスルケース２５の上側壁部に上下方向に延在するように取り付けられることから、トランスアクスルケース２５の内圧がさほど高くない場合、プラグ本体６１の弁体収容部６１０内の弁体６２は、自重により外側弁座６１２ｓの下方に位置する内側弁座６１１ｓに着座する。このように弁体６２が内側弁座６１１ｓに着座している際には、筒体６１１の内周面に形成された凹部６１１ｇや、弁体６２の外側弁座６１２ｓ側の半部と筒体６１１の内周面との隙間、更には、通気性を有する弁体６２を介して、プラグ本体６１の内側開口６１１ｏと外側開口６１２ｏとが連通する。これにより、トランスアクスルケース２５の内部は、プラグ本体６１の内側開口６１１ｏと外側開口６１２ｏとを介して外部すなわち大気と連通する。

そして、弁体６２が内側弁座６１１ｓに着座している際に、トランスアクスルケース２５の内圧が高まってプラグ本体６１の内側開口６１１ｏから外側開口６１２ｏへと向かう空気の強い流れが形成されても、当該空気は、内側開口６１１ｏと弁体収容部６１０の弁体６２よりも外側弁座６１２ｓ側の領域とを連通させる凹部６１１ｇや、通気性を有する弁体６２、弁体６２の外側弁座６１２ｓ側の半部と筒体６１１の内周面との隙間を通って外側開口６１２ｏへと流れ込む。これにより、内側開口６１１ｏから外側開口６１２ｏへと向かう空気による圧力を受ける弁体６２の受圧面の面積を実質的に減らすことが可能となる。従って、弁体６２全体の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、トランスアクスルケース２５の内圧上昇に伴う空気の流れに押されて弁体６２が外側弁座６１２ｓに着座してしまうのを良好に抑制することができる。また、仮に弁体６２が外側弁座６１２ｓに着座してしまったとしても、それ自体通気性を有する弁体６２を介して内側開口６１１ｏから外側開口６１２ｏへの空気の流通を許容することができる。この結果、ブリーザプラグ６０によれば、トランスアクスルケース２５の内圧を極めて良好に調整することが可能となる。

一方、例えばハイブリッド自動車１０の姿勢変化によりトランスアクスルケース２５が傾いた（横を向いた）ことにより、トランスアクスルケース２５内の作動油がプラグ本体６１の内側開口６１１ｏを介して内側弁座６１１ｓ周辺に侵入した場合、当該作動油は、主に弁体６２の内側弁座側の半部に付着し、表面張力により当該内側弁座側の半部に留まる。これにより、弁体６２の内側弁座側の半部が実質的に非多孔性の部材となり、また、作動油の付着に伴う弁体６２全体の比重（重量）の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体６１の内側弁座６１１ｓ周辺に侵入した作動油が比較的少量であっても、弁体６２の外側弁座側の半部を外側弁座６１２ｓに着座させてプラグ本体６１の外側開口６１２ｏを塞ぐことが可能となる。

ここで、トランスアクスルケース２５内の作動油がプラグ本体６１の内側弁座６１１ｓ周辺に侵入した場合、当該作動油の多くは、弁体６２の内側弁座側の半部に付着し、毛細管現象により、内側弁座側の半部から外側弁座側の半部へと移動する。そして、外側弁座側の半部の表面に達した作動油は、表面張力により当該外側弁座側の半部に留まる。従って、外側弁座６１２ｓに着座した多孔質状の弁体６２を介して作動油がプラグ本体６１の外側開口６１２ｏへと漏出するおそれは少なく、仮に作動油が外側開口６１２ｏへと漏出したとしても、上述の毛細管現象により作動油の流出速度を遅くすることができるので、多量の作動油が外側開口６１２ｏへと漏出するのを良好に抑制することができる。また、プラグ本体６１には、キャップ６１２を覆うようにカバー６４が装着されていることから、外側開口６１２ｏを介して作動油がカバー６４の内部に達したとしても、当該作動油をカバー６４の内部に留めて外部に流出するのを抑制することができる。この結果、ブリーザプラグ６０によれば、トランスアクスルケース２５内の作動油が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。

以上説明したように、上記ブリーザプラグ６０は、トランスアクスルケース２５の内部と連通する内側開口６１１ｏ、トランスアクスルケース２５の外部と連通する外側開口６１２ｏ、内側開口６１１ｏ側に設けられた内側弁座６１１ｓ、および外側開口６１２ｏ側に設けられた外側弁座６１２ｓを有するプラグ本体６１と、全体が多孔質状に形成された球体であって、プラグ本体６１の内部に内側弁座６１１ｓと外側弁座との間を移動可能に配置されると共に内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとに着座可能な弁体６２とを備える。これにより、上述のように、ブリーザプラグ６０が取り付けられるトランスアクスルケース２５の内圧をより良好に調整可能としつつ、トランスアクスルケース２５内の作動油が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。

また、弁体６２の全体を多孔質状に形成することで、弁体６２自体が通気性を有することから、弁体６２の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、弁体６２がトランスアクスルケース２５内からの空気に押されて外側弁座６１２ｓに着座するのをより良好に抑制可能となり、仮に外側弁座６１２ｓに着座してしまったとしても、内側開口６１１ｏから外側開口６１２ｏへの空気の流通を許容することが可能となる。更に、弁体６２を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、弁体６２の外側弁座６１２ｓ側の半部と筒体６１１の内周面との間に空気を流通させる隙間を形成すると共に、当該隙間と弁体６２の内側弁座側の半部とを連通させることができる。そして、弁体６２を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、摩耗等により弁体６２の外形が若干変化したとしても、上述のような弁体６２の性能（特性）を良好に維持することができる。

更に、プラグ本体６１を構成する筒体６１１の内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間の内周面は、断面円形に形成され、当該内周面には、内側弁座６１１ｓから外側弁座６１２ｓに向けて延びる複数の凹部６１１ｇが形成されている。これにより、凹部６１１ｇを介して内側弁座６１１ｓ側から外側弁座６１２ｓ側へと空気を流通させることが可能となるので、弁体６２全体の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、当該弁体６２がトランスアクスルケース２５内からの空気の流れに押されて外側弁座６１２ｓに着座してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。そして、上記ブリーザプラグ６０のように、当該凹部６１１ｇを内側開口６１１ｏと連通させることにより、内側開口６１１ｏと弁体収容部６１０の弁体６２よりも外側弁座６１２ｓ側の領域とが直接連通することから、トランスアクスルケース２５内から内側弁座６１１ｓ周辺に流れ込んで弁体６２に当たる空気の量を減らすことができる。これにより、弁体６２がトランスアクスルケース２５内からの空気の流れに押されて外側弁座６１２ｓに着座してしまうのをより一層良好に抑制することが可能となる。

なお、上述のように、弁体６２を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、弁体６２の外側弁座６１２ｓ側の半部と筒体６１１の内周面との間に空気を流通させる隙間を形成すると共に、当該隙間と弁体６２の内側弁座側の半部とを連通させることができる。従って、凹部６１１ｇを省略してもよく、凹部６１１ｇと内側開口６１１ｏとを連通させなくてもよい。また、上記ブリーザプラグ６０の取付対象は、ハイブリッド式のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケース２５に限られるものではなく、ブリーザプラグ６０は、ハイブリッド式以外のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケースに取り付けられてもよい。

図４は、他の実施形態に係るブリーザプラグ６０Ｂを示す断面図である。なお、ブリーザプラグ６０Ｂを構成する要素のうち、上述のブリーザプラグ６０と同一の要素には同一の符号を付し、それぞれの詳細な説明を省略する。

図４に示すブリーザプラグ６０Ｂは、全体が多孔質状に形成された球体である弁体６２Ｂの代わりに、全体が多孔質状に形成された内側弁座６１１ｓ側の内側半部６２１と、非多孔体により形成された外側弁座６１２ｓ側の外側半部６２２と、内側半部６２１と外側半部６２２とを連結する連結部材６２３とを有する弁体６２Ｂを備える。弁体６２Ｂは、プラグ本体６１の内部（弁体収容部６１０内）に内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間を移動可能に配置される。弁体６２Ｂの内側半部６２１は、スポンジ材や金属繊維といった多孔質材料を円盤状に圧縮することにより形成され、筒体６１１の内側弁座６１１ｓは、図示するように、円盤状の内側半部６２１を受けることができるように形成される。また、弁体６２Ｂの外側半部６２２は、外側弁座６１２ｓに向けて突出するように配置されると共に外側弁座６１２ｓに着座可能な半球部６２２ａと、半球部６２２ａの外周から外方に延出されたフランジ部６２２ｂとを有し、フランジ部６２２ｂの外周面には、内側弁座６１１ｓから外側弁座６１２ｓに向けて延びる複数の凹部６２２ｇが例えば放射状（スプライン状）に形成されている。

このように構成されるブリーザプラグ６０Ｂでは、弁体６２Ｂの内側半部６２１が多孔質状に形成されており、弁体６２Ｂの内側半部６２１と、非多孔体である外側半部６２２の外周面に形成された凹部６２２ｇ、すなわち外側半部６２２と筒体６１１（プラグ本体６１）の内周面との隙間とを介して内側弁座６１１ｓ側から外側弁座６１２ｓ側へと空気を流通させることができる。これにより、内側開口６１１ｏから外側開口６１２ｏへと向かう空気による圧力を受ける弁体６２Ｂの受圧面の面積を実質的に減らすことが可能となる。従って、弁体６２Ｂ全体の比重（重量）をより小さく（軽く）しても、トランスアクスルケース２５の内圧上昇に伴う空気の流れに押されて弁体６２Ｂが外側弁座６１２ｓに着座してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、ブリーザプラグ６０Ｂによっても、トランスアクスルケース２５の内圧をより良好に調整することが可能となる。

一方、トランスアクスルケース２５内の作動油が内側開口６１１ｏを介して内側弁座６１１ｓ周辺に侵入した場合、当該作動油は、弁体６２Ｂの内側半部６２１すなわち多孔質状部分に付着し、表面張力により当該多孔質状部分に留まる。これにより、弁体６２Ｂの内側半部６２１が実質的に非多孔性の部材となり、また、液体の付着に伴う弁体６２全体の比重（重量）の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体６１の内側弁座６１１ｓ周辺に侵入した作動油が比較的少量であっても、弁体６２Ｂの外側半部６２２を外側弁座６１２ｓに着座させてプラグ本体６１の外側開口６１２ｏを塞ぐことが可能となる。この結果、ブリーザプラグ６０Ｂによっても、トランスアクスルケース２５内の作動油が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。そして、弁体６２Ｂの外側半部６２２を非多孔体とすることにより、弁体６２Ｂすなわち外側半部６２２が外側弁座６１２ｓに着座したときに、作動油がプラグ本体６１の外側開口６１２ｏ側へと漏出するのをより良好に抑制することができる。

なお、非多孔体である外側半部６２２の外周面に凹部６２２ｇを形成する代わりに、筒体６１１（プラグ本体６１）の内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間の内周面に凹部を形成してもよい。また、内側半部６２１と外側半部６２２とを連結する連結部材６２３は、省略されてもよい。また、上記ブリーザプラグ６０Ｂの取付対象は、ハイブリッド式のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケース２５に限られるものではなく、ブリーザプラグ６０Ｂも、ハイブリッド式以外のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケースに取り付けられてもよい。

ここで、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、トランスアクスルケース２５の内部と連通する内側開口６１１ｏ、トランスアクスルケース２５の外部と連通する外側開口６１２ｏ、内側開口６１１ｏ側に設けられた内側弁座６１１ｓ、および外側開口６１２ｏ側に設けられた外側弁座６１２ｓを有するプラグ本体６１が「プラグ本体」に相当し、プラグ本体の内部に内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとの間を移動可能に配置されると共に、内側弁座６１１ｓと外側弁座６１２ｓとに着座可能な弁体６２，６２Ｂが「弁体」に相当する。ただし、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一形態であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、上記実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、ブリーザプラグの製造産業において利用可能である。

１０ハイブリッド自動車、１２エンジン、１４クランクシャフト、２０動力出力装置、２１トランスアクスル、２２ダンパ、２３駆動軸、２４デファレンシャルギヤ、２５トランスアクスルケース、２５ａ孔部、２６減速ギヤ、２７ギヤ機構、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ピニオンギヤ、４１，４２インバータ、４５パワーコントロールユニットケース、５０バッテリ、６０，６０Ｂブリーザプラグ、６１プラグ本体、６２，６２Ｂ弁体、６３固定部材、６３ｇ凹部、６４カバー、６１０弁体収容部、６１１筒体、６１１ｃキャップ挿入口、６１１ｆフランジ部、６１１ｇ，６１２ｇ凹部、６１１ｏ内側開口、６１１ｓ内側弁座、６１２キャップ、６１２ｃキャップ挿入口、６１２ｏ外側開口、６１２ｓ外側弁座、６２１内側半部、６２２外側半部、６２２ａ半球部、６２２ｂフランジ部、６２２ｇ凹部、６２３連結部材、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

ケースの内部と連通する内側開口、前記ケースの外部と連通する外側開口、前記内側開口側に設けられた内側弁座、および前記外側開口側に設けられた外側弁座を有するプラグ本体と、該プラグ本体の内部に前記内側弁座と前記外側弁座との間を移動可能に配置されると共に、該内側弁座と該外側弁座とに着座可能な弁体とを備えたブリーザプラグにおいて、
少なくとも前記弁体の前記内側弁座側の半部は、多孔質状に形成されており、
前記弁体の前記内側弁座側の半部と、前記弁体の前記外側弁座側の半部と前記プラグ本体の内周面との間とを介して前記内側弁座側から前記外側弁座側への空気の流通を許容するように構成されていることを特徴とするブリーザプラグ。
前記弁体は、全体が多孔質状に形成された球体であることを特徴とする請求項１に記載のブリーザプラグ。
前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面は、断面円形に形成されており、前記内周面には、前記内側弁座から前記外側弁座に向けて延びる凹部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のブリーザプラグ。
前記凹部は、前記内側開口と連通することを特徴とする請求項３に記載のブリーザプラグ。
前記弁体の前記外側弁座側の半部は、非多孔体であり、
前記弁体の前記外側弁座側の半部の外周面と、前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面との何れか一方には、該内側弁座から該外側弁座に向けて延びる凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のブリーザプラグ。