JP2013068258A - 車両用オイルポンプシステム - Google Patents

Abstract

【課題】極低温下で吸入管内の油面が下がっていても、より迅速に油圧供給を開始し得る車両用オイルポンプシステムを提案する。
【解決手段】当該車両用オイルポンプシステムは、エンジンＥＮにより駆動される機械式オイルポンプ１と、機械式オイルポンプ１がオイルパンＯＰからオイルを吸い上げるための吸入管１ａの所定部位に連通した吸引管２ａを有する電動式オイルポンプ２と、吸入管１ａ内のエアを吸い出すように電動式オイルポンプ２を制御する制御装置３と、を含んで構成される。
【選択図】図１

Description

車両において油圧を発生するオイルポンプに関する技術が以下に開示される。

例えば特許文献１に開示されるように、エンジンやトランスミッションに使用される潤滑用のオイルは、氷点下１０℃や２０℃にまで気温が下がる寒冷地で極低温に冷えた場合、粘度が増して、油圧を発生するオイルポンプの負荷が増すことが知られている。

特開２０１１−０００９７８号公報

エンジンにより駆動されて油圧を発生するメインポンプである機械式オイルポンプは、吸入管（ストレーナ）を介してオイルパンからオイルを吸い上げる。この吸入管において、動作開始時にオイルの粘度が増していると、吸入管内油面と機械式オイルポンプとの間に溜まったエアを機械式オイルポンプが吸い出して、実際にオイルを吸い上げ始めるまでに、より長い時間がかかる。すなわち、機械式オイルポンプが動作開始時にエアを吸って空回りする時間が長くなり、必要な油圧が供給されるまでに平常時よりも時間を要する原因となる。

当課題を解決するべく提案する車両用オイルポンプシステムは、
エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプがオイルパンからオイルを吸い上げるための吸入管の所定部位に連通した吸引管を有する電動式オイルポンプと、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを制御する制御装置と、を含んで構成される。

上記提案に係る車両用オイルポンプシステムは、電動式オイルポンプによって機械式オイルポンプの吸入管からエアを吸引することができ、機械式オイルポンプの吸うエアを減らして機械式オイルポンプが空回りする時間を短縮することができる。これにより、動作開始後の機械式オイルポンプからより迅速に油圧を発生して供給開始することが可能となる。

車両用オイルポンプシステムの第１実施形態を示した概略図。 車両用オイルポンプシステムの第２実施形態を示した概略図。 制御装置が実行するエア抜き処理の第１例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第２例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第３例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第４例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第５例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第６例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第７例を示したフローチャート。 制御装置が実行するエア抜き処理の第８例を示したフローチャート。

当実施形態では、エンジン以外の動力源により駆動される補助オイルポンプとして、電動式オイルポンプを利用する。例えば、ハイブリッド車両の場合、エンジンを停止させているときに必要な油圧を維持するため、電気モータにより駆動される電動式オイルポンプを備えている。すなわち、ハイブリッドエンジンにより駆動されるメインの機械式オイルポンプに対して電動式オイルポンプを補助的に並列設置し、エンジン停止中は電動式オイルポンプにてオイルパンから必要な油圧を供給する（例えば前述の特許文献１参照）。また、ハイブリッドエンジンではなくても、アイドリングストップ機能を備えている場合は、やはりエンジンを停止させているときに必要な油圧を維持するために電動式オイルポンプを備えている。当実施形態では、このような電動式オイルポンプを、機械式オイルポンプの吸入管エア抜き用に使用し、制御する。

図１は、車両用オイルポンプシステムの第１実施形態を示す。
機械式オイルポンプ１は、クラッチＣＬを介してエンジンＥＮと連結されており、エンジンＥＮにより駆動されて油圧を発生し、車両の各油圧装置ＯＤへ提供する。エンジンＥＮと機械式オイルポンプ１とを連結するクラッチＣＬは、油圧によりクラッチをつなぐノーマリＯＦＦ型のものと、油圧によりクラッチを離すノーマリＯＮ型のものがあって、いずれのタイプも本実施形態に適用可能である。また、クラッチＣＬを介さずにエンジンＥＮと機械式オイルポンプ１とを直結したタイプもあるが、これも適用可能である。
機械式オイルポンプ１は、吸入管（ストレーナ）１ａを使用してオイルパンＯＰからオイルを吸い上げる。この吸入管１ａ先端の吸入口付近には、異物除去用フィルタとしてメッシュ１ｂが設けられている。

電動式オイルポンプ２は、機械式オイルポンプ１停止中の補助として油圧を発生し、油圧装置ＯＤへ提供する。この電動式オイルポンプ２は、電気モータを駆動源としており、制御装置３により制御される。電動式オイルポンプ２の吸引管２ａは、機械式オイルポンプ１の吸入管１ａと連通し、通常運転時は、吸入管１ａを通してオイルパンＯＰからオイルを吸い上げる。すなわち、吸引管２ａは先端吸引口が吸入管１ａ内に開口し、吸引管１ａ内のオイルを吸引する。
図１の第１実施形態において、吸引管２ａは、オイルパンＯＰの油面よりも下の部位で吸入管１ａに連通する。具体的には、車両の傾きや走行旋回時のオイルの偏りなどで油面が傾いたときでも、吸引管２ａの吸引口は吸入管１ａ中の油面下に位置している（油面から上に出ない）ように考慮した上で、平常時の吸入管１ａ中油面より下の部位に連通させる。このように、吸引管２ａを連通させる吸入管１ａの部位は、油面よりも下であって且つメッシュ１ｂの上又は下とすることができるが、メッシュ１ｂの上（油面側）に連通させると、メッシュ１ｂの圧力損失を考慮したときに好ましい。また、この場合の吸引管２ａの下限位置については、車両の想定使用温度範囲（あるいはオイルポンプの動作保証温度範囲）において機械式オイルポンプ１が油圧供給を開始するまでに許容される遅延時間に基づいて求められる油面の高さを考慮する。例えば、想定内の最も低い油温のときに、許容遅延時間内で機械式オイルポンプ１がオイルを吸入開始することのできる油面の高さを考慮する。

図２は、車両用オイルポンプシステムの第２実施形態を示す。第２実施形態は、電動式オイルポンプ２の吸引管について、第１の吸引管２ｂと第２の吸引管２ｃとの並列構造を採用した形態である。これ以外の機械式オイルポンプ１、その吸引管１ａ、電動式オイルポンプ２、制御装置３等は、第１実施形態と同じである。
第２実施形態において、第１の吸引管２ｂはオイルパンＯＰの油面よりも下の部位で吸入管１ａに連通し、第２の吸引管２ｃはオイルパンＯＰの油面よりも上の部位で吸入管１ａに連通する。第１の吸引管２ｂを連通させる吸入管１ａの部位は、第１実施形態同様、油面よりも下であって且つメッシュ１ｂの上又は下とすることができる。

エンジン動作中に循環するオイルは、主にミッション内部品の回転に伴い攪拌されることでエアをかみ込む。オイルパンＯＰに戻ったオイルからはそのかみ込んだエアが放出されるが、当該エアが吸入管１ａ内で放出されると、吸入管１ａの上方に溜まってエア溜まりを生成し得る。機械式オイルポンプ１が動作中であれば、この放出エアともどもオイルを吸い上げるので吸入動作に影響はないが、両オイルポンプ１，２が停止したときには、オイル中から放出されたエアが吸入管１ａの上方に溜まってエア溜まりを生成し、吸入管１ａ内の油面を、オイルパンＯＰの油面以下に押し下げ得る。また、オイルにかみ込まれたエアは、オイルの粘度が低ければオイル中からすぐに抜け出るので、動作している機械式オイルポンプ１により次々に排出されていき、残留し難い。しかし、オイルの粘度が高いと、機械式オイルポンプ１の停止後（多くの場合はエンジン停止に伴う）までオイル中に残留し、ゆっくりと抜けていくため、オイルポンプ停止後の吸入管１ａ内に溜まりやすく、エア溜まりがより大きくなる。

例えば前述のように寒冷地でオイルの粘度が増すと、上記のようにエア溜まりが生成され易くなるので、図１及び図２において点線で示すごとく、エア溜まりが大きくなってポンプ停止中の吸入管１ａ内で油面が下がり、油面と機械式オイルポンプ１との間が開く。すると、機械式オイルポンプ１は、動作開始後しばらくの間、そのエア溜まりが解消するまで、エアばかり吸い込んで空回りすることになる。オイルの粘度が低ければ（油温が高ければ）、吸入抵抗が低いことから容易に油面が上昇してエアは早期に排出されるが、オイルの粘度が高いと（油温が低いと）、吸入抵抗が高い（オイルが流動し難い）ため、油面が上昇し難くエアの排出が遅れる。そこで、制御装置３が電動式オイルポンプ２を制御し、迅速にエア溜まりを解消する。すなわち、電動式オイルポンプ２によって機械式オイルポンプ１の吸入管１ａからエアを吸引し、負圧により油面を上昇させて、機械式オイルポンプ１がエアを吸って空回りする時間を短縮する。これにより、エンジンＥＮの始動時に機械式オイルポンプ１から迅速に油圧を発生して供給開始することが可能となる。

電動式オイルポンプ２を制御する制御装置３は、内蔵したプログラムに従うマイコン等で構成され、エンジンＥＮの始動時、暖機運転前に、図３に示すフローチャートに従う処理を実行し、吸入管１ａ内のエアを吸い出すように電動式オイルポンプ２を制御する。

制御装置３は、エンジン始動、つまりイグニッションスイッチのＯＮがあると、ステップＳ１で、オイルパンＯＰにあるオイルの現在の油温を、温度センサＴＳの出力値により判断する。該油温判断は、エア抜き処理を開始する条件判断で、油温が所定温度以上で粘度が低く、負圧によって容易に吸い上げることができる場合、すなわち、エア溜まりの影響が少なく、エア抜きの必要性が低いときには、エア抜き処理不要と判断する。したがって、ステップＳ１で油温が、オイルの特性に応じて決まる所定温度以上のときにはステップＳ６へ跳んでエア抜き完了とし、直ちに機械式オイルポンプ１による油圧供給へ移行する。このように制御装置３は、吸入管１ａ中のエア抜き処理が必要か否か判定し、エア抜き処理が必要と判定したときに、電動式オイルポンプ２を駆動してエア抜きを実行する。

なお、このステップＳ１の油温判断における他の判断例として、温度範囲、すなわち［低温側の所定温度＜油温＜高温側の所定温度］を判断するようにしてもよい。油温があまりにも低すぎると、電動式オイルポンプ２の回転不足が懸念される場合があるので、このときには電動式オイルポンプ２を使用したエア抜き処理を省略する。また、油温を検知する油温センサの故障が検出されている場合は、フェイルセーフとして、エア抜き処理を必ず実施するように制御するのがよい。

ステップＳ１で油温が所定温度を下回るときには、ステップＳ２で制御装置３は、電動式オイルポンプ２を駆動して、吸引管１ａ内のエアを吸い出す処理を開始する。制御装置３は、電動式オイルポンプ２の駆動を開始すると、その駆動電流の変化を監視してエア抜きの完了を判断するが、電動式オイルポンプ２の駆動電流は、一般的に起動時に過渡的変化を伴うので、この過渡状態をエア抜き完了と誤認することのないようにする。このために制御装置３は、ステップＳ３で、過渡期に相当する所定時間の経過を待つ（つまり判断のマスク時間）。この間、例えば数ミリ秒〜数秒の間の制御装置３は、駆動電流の変化をエア抜き完了の条件として判断しない。

所定時間が経過すると制御装置３は、ステップＳ４で、電動式オイルポンプ２の駆動電流がしきい値以上になるか否かを監視する。駆動電流は、電動式オイルポンプ２の負荷に応じて変化する。すなわち、電動式オイルポンプ２が吸引管２ａを通してエアを吸い出しているときの負荷は軽いが、エアが抜けきって吸引管２ａを通してオイルを吸い上げ始めると、負荷は急激に増加する。制御装置３は、この負荷変動に応じた駆動電流の変化を監視しており、駆動電流がポンプ特性により決まるしきい値以上に達したときにエア抜き完了を判断する。したがって、制御装置３は、駆動電流がしきい値以上になるとステップＳ５で電動式オイルポンプ２を停止させ、ステップＳ６でエア抜き完了過程を実行して終了する。

ステップＳ６のエア抜き完了過程は、電動式オイルポンプ２の制御をエンジンの運転状況に応じた制御へ移行する処理を含む。また、このとき、機械式オイルポンプ１のタイプに応じて、機械式オイルポンプ１がエンジンＥＮと直結（クラッチＣＬ無し）されているタイプの場合は、イグニッションスイッチのＯＮと共に機械式オイルポンプ１が動作を開始しているので、その動作を維持して油圧供給へ移行する。クラッチＣＬを介しエンジンＥＮと連結された機械式オイルポンプ１がノーマリＯＮ型の場合も、イグニッションスイッチのＯＮと共に機械式オイルポンプ１が動作を開始しているので、その動作を維持して油圧供給へ移行する。この場合、油圧供給開始でクラッチＯＦＦが可能となる。一方、クラッチＣＬを介しエンジンＥＮと連結された機械式オイルポンプ１がノーマリＯＦＦ型の場合は、エア抜き完了過程まで機械式オイルポンプ１を動作させずにおいて、ステップＳ２〜Ｓ５で電動式オイルポンプ２を先行動作させることができる。そして、ステップＳ６のエア抜き完了過程で電動式オイルポンプ２を停止させると共に機械式オイルポンプ１を動作させ、油圧供給を開始する。あるいは、ステップＳ５で電動式オイルポンプ２を停止せずにおいて動作を継続させ、ステップＳ６で機械式オイルポンプ１の動作を開始して油圧センサにより油圧が確認された後、電動式オイルポンプ２を停止させる過程としてもよい。

なお、ステップＳ５の電動式オイルポンプ２の停止までの時間を長くするように設定しておくと、その間に電動式オイルポンプ２による油圧供給を実行することができるので、オイルの暖機運転を実施することも可能となる。また、電動式オイルポンプ２に関し、低温時はポンプクリアランスによる容積効率変化は少ないので、負圧をより大きく発生できる仕様はクリアランスＭＡＸ（フリクション小）であり、これによってより高回転まで回転させてエアを多く吸い出させるようにすることができる。

以上のエア抜き処理が実行される結果、図１及び図２中に示すように、吸入管１ａ中のエアが吸い出されて、矢示のごとく吸入管１ａ内の油面が上昇する。図１の場合は、電動式オイルポンプ２がエアを吸い出すことにより吸入管１ａ内で、吸引管２ａの位置まで油面が上昇する。このときは、吸引管２ａがオイルパンＯＰの油面下の部位に設けられているので、当該部位までの上昇となる。したがって、吸引管２ａを連通させる吸入管１ａの部位は、オイルパンＯＰの油面に近い方が好ましい。オイルパンＯＰの油面と同等レベルまで吸入管１ａ内の油面が上昇するので、機械式オイルポンプ１は、平常時同様にオイルを吸い上げて油圧供給を開始することができる。一方、図２の場合は、電動式オイルポンプ２がエアを吸い出すことにより吸入管１ａ内で、オイルパンＯＰの油面より上の吸引管２ｃの位置まで油面が上昇する。オイルパンＯＰの油面よりも上に、機械式オイルポンプ１の本体近くまで吸入管１ａ内の油面が上昇するので、機械式オイルポンプ１は、より迅速にオイルを吸い上げて油圧供給を開始することができる。

図４は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第２例を示す。
図４のフローチャートにおいて、制御装置３が実行するステップＳ１〜Ｓ６は図３の第１例と同じである。第２例では、ステップＳ４の判断において駆動電流がしきい値に到達しないときに、制御装置３は、ステップＳ１０で、所定の故障判断時間が経過するか否かを判断し、経過しないうちはステップＳ４へ戻って駆動電流を判断する。ステップＳ１０で故障判断時間の経過が判断された場合、制御装置３は、ステップＳ１１で、電動式オイルポンプ２の故障、例えば吸引管２ａの損傷等と決定し、電動式オイルポンプ２を使用不可に設定して機械式オイルポンプ１のみによる油圧供給とするフェイルセーフを実施する。

ステップＳ１１における故障決定は、例えば、ステップＳ１０で故障と判断したときに故障フラグをたてて、ステップＳ１１から一旦ステップＳ１へ戻って各ステップを繰り返すこととし、この繰り返しにより、ステップＳ１１において故障フラグが所定回数に達した場合に、故障決定とすることもできる。あるいは、ステップＳ１１の後に油温を確認するステップを追加し、故障判定用に別途定めた故障決定しきい値温度と現在の油温を比較した結果に基づいて、故障決定とすることもできる。すなわち、当該追加ステップにおいて、油温が故障決定しきい値温度を下回っていれば、再度ステップＳ１から繰り返す一方、油温が故障決定しきい値温度以上であれば故障を決定する。つまり、油温が上昇しているにも関わらず駆動電流が変化しない場合に故障を確定する制御を追加する。このように、複数回の故障確認や温度確認を実行することにより、いっそう確実な故障判定を実行できる。

図５は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第３例を示す。
図５のフローチャートにおいて、制御装置３が実行するステップＳ１〜Ｓ６は図３の第１例と同じである。第３例では、ステップＳ４の判断において駆動電流がしきい値に到達しないときに、制御装置３は、ステップＳ２０で、ステップＳ１と同じ所定温度に油温が達するか否かを判断し、油温が所定温度を下回る間はステップＳ４へ戻って駆動電流を判断する。一方、油温が所定温度に達していた場合、制御装置３は、エア抜き完了として、ステップＳ６のエア抜き完了過程を実行する。油温上昇が早くてエア抜きが不要となったときには、エア抜き処理の途中であっても早期に機械式オイルポンプ１による油圧供給へ移行する。

図６は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第４例を示す。
図６のフローチャートにおいて、制御装置３が実行するステップＳ２〜Ｓ６は図３の第１例と同じである。第４例では、エア抜き処理を開始する判断条件が第１例と異なる。すなわち、第４例のステップＳ１−Ａで、制御装置３は、機械式オイルポンプ１の吐出側に設けられた油圧センサＰＳの出力を監視し、吐出側油圧の上昇が検知されるか否かを判断する。油圧上昇が確認されればエアを抜く必要はないので、エア抜き完了として（ステップＳ６）、油圧供給へ移行する。一方、油圧上昇が検知されなければ、制御装置３は、ステップＳ２以降のエア抜き処理を実行する。

図７は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第５例を示す。
図７のフローチャートにおいて、制御装置３が実行するステップＳ２〜Ｓ６は図３の第１例と同じである。第５例では、エア抜き処理を開始する条件判断（ステップＳ１）を行わず、エンジン始動の度、常にステップＳ２〜Ｓ６のエア抜き処理を実行する。吸入管１ａには少量でもエアが入り込むので、エンジン始動の度にエア抜きを実施する方式としてもよい。

図８は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第６例を示す。
図８のフローチャートにおいて、制御装置３は、図３の第１例と同じステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６を実行する。第６例では、エア抜き処理を完了する判断条件（ステップＳ３〜Ｓ４）が第１例と異なる。すなわち、第６例のステップＳ４−Ａで、制御装置３は、予め決められたエア抜き時間が経過するか否か判断し、当該エア抜き時間が経過した場合に、エア抜き処理を完了としてステップＳ５へ進む。エア抜き時間は、電動式オイルポンプ２の容量と吸入管１ａの容積とから予め算出することができる。

図９は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第７例を示す。
図９のフローチャートにおいて、制御装置３は、図３の第１例と同じステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６を実行する。第７例も、エア抜き処理を完了する判断条件（ステップＳ３〜Ｓ４）が第１例と異なる。すなわち、第７例のステップＳ４−Ｂで、制御装置３は、所定の回数以上、電動式オイルポンプ２が回転したか否かを判断し、ポンプ回転が所定の回数以上になったときに、エア抜き処理を完了としてステップＳ５へ進む。判断基準となる所定の回数は、１回転あたりのポンプ吐出量と吸入管１ａの容積とから予め算出することができる。

図１０は、制御装置３が実行するエア抜き処理の第８例を示す。
図１０のフローチャートにおいて、制御装置３は、図３の第１例と同じステップＳ１，Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６を実行する。第８例も、エア抜き処理を完了する判断条件（ステップＳ３〜Ｓ４）が第１例と異なる。すなわち、第８例のステップＳ４−Ｃで、制御装置３は、機械式オイルポンプ１の吐出側に設けられた油圧センサの出力を監視し、油圧の上昇が検知されるか否かを判断する。油圧上昇が確認されればエアを抜き処理を完了としてステップＳ５へ進む。

以上の第１例〜第８例のフローチャートは、適宜組み合わせて実行することも可能である。

上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。

（イ）請求項１に記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記電動式オイルポンプの吸引管は、
前記オイルパンの油面よりも下の部位で前記吸入管に連通する第１の吸引管と、
前記オイルパンの油面よりも上の部位で前記吸入管に連通する第２の吸引管と、
を有する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、機械式オイルポンプ１のより近くまで吸入管内の油面を上昇させられるので、機械式オイルポンプは、いっそう迅速にオイルを吸い上げて油圧供給を開始することができる。

（ロ）請求項３記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管中のエア抜き処理が必要か否かを、前記オイルの油温に基づいて判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、油温が高く粘度が低い、つまりエア溜まりの影響が少なくエア抜きの必要性が低い条件のときには、直ちに機械式オイルポンプによる油圧供給へ移行することができる。

（ハ）請求項３記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管中のエア抜き処理が必要か否かを、前記機械式オイルポンプ吐出側の油圧上昇に基づいて判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、機械式オイルポンプの吐出側油圧上昇が確認されればエア溜まりの影響は無いと判断でき、エアを抜く必要がないので、直ちに機械式オイルポンプによる油圧供給へ移行することができる。

（ニ）請求項１記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記エンジンの始動時に、前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを制御する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、油温に関係なくエンジン始動の度にエア抜きが実施され、吸入管中にエアが入っていれば吸い出される。

（ホ）請求項１〜３又は（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを駆動し、該電動式オイルポンプの駆動電流に基づいて、前記吸入管のエア抜き完了を判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、制御装置は、電動式オイルポンプの駆動電流を監視し、負荷に応じて変化する駆動電流を例えばしきい値と比較することによって、吸入管のエア抜きが完了したか否かを判断することができる。

（ヘ）請求項（ホ）記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記電動式オイルポンプの駆動を開始した後、所定時間が経過する前は、前記駆動電流の変化を判断しない、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、電動式オイルポンプの起動時過渡電流を、負荷による駆動電流の変化と誤認しないように、マスク時間を設けることができる。

（ト）請求項１〜３又は（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを駆動し、予め決められたエア抜き時間が経過したときに、前記吸入管のエア抜き完了を判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、制御装置は、電動式オイルポンプの容量と吸入管の容積とから算出可能なエア抜き時間に基づいて、吸入管のエア抜きが完了したか否かを判断することができる。

（チ）請求項１〜３又は（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを駆動し、所定の回数以上、前記電動式オイルポンプが回転したときに、前記吸入管のエア抜き完了を判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、制御装置は、電動式オイルポンプの１回転あたりの吐出量と吸入管の容積とから算出可能なポンプの回転回数に基づいて、吸入管のエア抜きが完了したか否かを判断することができる。

（リ）請求項１〜３又は（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを駆動し、前記機械式オイルポンプの吐出側油圧上昇が認められたときに、前記吸入管のエア抜き完了を判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、制御装置は、機械式オイルポンプの吐出側に設けられた油圧センサの出力値に基づいて、吸入管のエア抜きが完了したか否かを判断することができる。

（ヌ）請求項１〜３又は（イ）〜（リ）のいずれかに記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを駆動してから、前記吸入管のエア抜き完了を判断するまでの間に、故障判定時間が経過するか否かを判断し、該故障判定時間が経過したときは故障と判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、制御装置は、電動式オイルポンプの故障を判定することができ、故障した電動式オイルポンプの使用を停止するよう判断することができる。この場合の制御装置は、より確実に故障を判定すべく、故障と判断した回数が所定回数となったとき、あるいは、所定の温度以上の油温において故障が判断されたときに、故障を決定することもできる。

（ル）請求項１〜３又は（イ）〜（リ）のいずれかに記載の車両用オイルポンプシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを駆動してから、前記吸入管のエア抜き完了を判断するまでの間に、前記オイルの油温が所定温度に達するか否か判断し、該所定温度に達したときは、前記吸入管のエア抜き完了を判断する、車両用オイルポンプシステム。
このオイルポンプシステムによると、制御装置は、オイルの油温上昇が早くてエア抜きが不要となったときには、エア抜き処理の途中であっても早期に機械式オイルポンプによる油圧供給へ移行することができる。

１ 機械式オイルポンプ
１ａ 吸入管
１ｂ メッシュ（フィルタ）
２ 電動式オイルポンプ
２ａ 吸引管
２ｂ 第１の吸引管
２ｃ 第２の吸引管
３ 制御装置
ＯＰ オイルパン

Claims (3)

1. エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、
   前記機械式オイルポンプがオイルパンからオイルを吸い上げるための吸入管の所定部位に連通した吸引管を有する電動式オイルポンプと、
   前記吸入管内のエアを吸い出すように前記電動式オイルポンプを制御する制御装置と、
   を含んで構成される車両用オイルポンプシステム。
2. 前記電動式オイルポンプの吸引管は、前記オイルパンの油面よりも下の部位で前記吸入管に連通する、
   請求項１記載の車両用オイルポンプシステム。
3. 前記制御装置は、
   前記吸入管中のエア抜き処理が必要か否か判断し、エア抜き処理が必要と判断したときに、前記電動式オイルポンプを動作させる、
   請求項１又は請求項２記載の車両用オイルポンプシステム。

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