JP2013047494A

JP2013047494A - 燃料供給装置

Info

Publication number: JP2013047494A
Application number: JP2011186288A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Kataoka; 千明片岡; Masanori Akagi; 正紀赤木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-29
Filing date: 2011-08-29
Publication date: 2013-03-07
Anticipated expiration: 2031-08-29
Also published as: JP5926015B2

Abstract

【課題】複数の燃料フィルタを連結する連結配管への気体の閉じ込めを抑制することが可能な燃料供給装置を得る。
【解決手段】燃料タンク本体１４内には袋状に形成され前記燃料タンク本体に備えられ、内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限すると共に表面の油膜により内部への気体進入を阻止する複数の燃料フィルタ１６と、前記燃料フィルタから前記燃料タンクの外部へ燃料を送出するための送出手段３２と、前記送出手段が接続された前記燃料フィルタと接続されていない燃料フィルタ１６を連結する連結配管６２と、前記連結配管に設けられ連結配管への燃料流入に伴って連結配管の内部の気体を連結配管の外部に排出するための気体排出口気体排出口６４と、を有する燃料供給装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給装置に関し、さらに詳しくは、燃料タンク内の燃料を機関等に供給するための燃料供給装置に関する。

燃料タンク内の燃料を機関等の外部装置に供給する燃料供給装置には、燃料タンク本体内に燃料フィルタを備えるようにし、燃料フィルタで異物が除去された燃料を燃料タンク本体から外部に送出するようにしたものがある。たとえば特許文献１には、燃料吸上管の先端部を分岐させ、先端部のそれぞれにサクションフィルタを形成した燃料供給装置が記載されている。

しかし、特許文献１の構造では、燃料タンクへの給油によってサクションフィルタに油膜が形成されてしまうと、燃料吸上管の内部の気体が燃料吸上管の外部に排出されずに閉じ込められてしまう。

特開２０１０−２３６４３５号公報

本発明は上記事実を考慮し、複数の燃料フィルタを連結する連結配管への気体の閉じ込めを抑制することが可能な燃料供給装置を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、燃料を収容する燃料タンク本体と、袋状に形成され前記燃料タンク本体に備えられ、内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限すると共に表面の油膜により内部への気体進入を阻止する複数の燃料フィルタと、前記燃料フィルタから前記燃料タンクの外部へ燃料を送出するための送出手段と、前記送出手段が接続された前記燃料フィルタと接続されていない燃料フィルタとを連結して燃料移動を可能とする連結配管と、前記連結配管に設けられ連結配管への燃料流入に伴って連結配管の内部の気体を連結配管の外部に排出するための気体排出口と、を有する。

この燃料供給装置では、燃料タンク本体内に、燃料から異物を除去する複数の燃料フィルタを有している。燃料フィルタからは、異物が除去された燃料が、送出手段により外部の機関等へ送出される。

送出手段が接続された燃料フィルタと接続されていない燃料フィルタとは連結配管で連結されている。すなわち、連結配管を通じて、燃料フィルタどうしの間で燃料移動が可能となる。

連結配管には、気体排出口が設けられている。気体排出口は、連結配管への燃料流入に伴って、連結配管の内部の気体を外部に排出できる。したがって、たとえば、連結配管にて連結された燃料フィルタのすべてに油膜が形成されていても、連結配管の内部の気体を気体排出口から連結配管の外部に排出することができる。これにより、連結配管への気体の閉じ込めを抑制できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記気体排出口からの気体の排出を可能にすると共に気体の流入は抑制する気体流入抑制手段、を有する。

気体流入抑制手段により、連結配管への気体の流入を抑制できる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記気体流入抑制手段が、油膜が形成された状態で気体の通過を阻止し該油膜の非形成状態では気体の通過を許容する油膜フィルタである。

したがって、油膜フィルタに油膜が形成されていない状態では、気体排出口からの気体の排出が可能となる。油膜フィルタに油膜が形成されると、気体排出口からの気体の排出は阻止される。油膜フィルタを設けるだけの簡単な構造で、気体流入抑制手段を構成できる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記送出手段によって送出される燃料の一部を前記燃料タンク本体内に戻すリターン配管、を有し、前記油膜フィルタが、前記リターン配管からのリターン燃料が付着する位置に設けられている。

したがって、リターン燃料の一部が油膜フィルタに付着することで、油膜フィルタに確実に油膜を形成することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記連結配管によって、前記送出手段が接続された前記燃料フィルタと接続されていない燃料フィルタとが連通され、前記連結配管によって連通される複数の前記燃料フィルタのうちの１つの燃料フィルタと他の少なくとも１つの燃料フィルタとで、前記燃料タンク本体への給油時に給油された燃料による前記油膜の形成に所定の時間差を生じさせる時間差発生手段、を有する。

この燃料供給装置では、連結配管によって、燃料フィルタどうしが連通される。

時間差発生手段により、燃料フィルタへの油膜の形成には所定の時間差が生じるので、相対的に油膜形成が遅い燃料フィルタから連結配管内の気体を排出しつつ、油膜が形成された燃料フィルタから連結配管への燃料の流入を促進できる。これにより、気体排出口からの気体の排出を促進できる。

ここでいう「所定の」時間差とは、連結配管が燃料で満たされる（気体が排出される）のに必要な時間以上の時間差であればよい。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記時間差発生手段が、前記油膜の形成に前記時間差を生じさせる複数の前記燃料フィルタの間に配置されて燃料タンク本体内での燃料の移動を抑制する壁部材である。

壁部材によって燃料タンク本体内での燃料の移動が抑制されるので、１つの燃料フィルタと比較して他の１つの燃料フィルタへの燃料の到達が遅れる。これにより、燃料フィルタへの油膜の形成に所定の時間差が生じる。壁部材を設けるだけの簡単な構造で、時間差発生手段を構成できる。

請求項７に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記時間差発生手段が、前記油膜の形成に時間差を生じさせる複数の前記燃料フィルタよりも高い位置で、給油された燃料を一時的に保持すると共に保持した燃料を燃料フィルタの１つの内部に供給可能な燃料保持部材と、を有する。

燃料保持部材に保持された燃料が、１つの燃料フィルタ内に供給され、連結配管を通じて、他の燃料フィルタ内にも流入する。これにより、燃料フィルタへの油膜の形成に時間差が生じる。

燃料保持部材は、燃料を複数の燃料フィルタの上方で一時的に保持する。この燃料は、ヘッド圧によって燃料保持部材内に供給され、さらに燃料フィルタ内から連結配管内に供給される。すなわち、ヘッド圧が作用した燃料により、連結配管内の気体を効果的に排出可能となる。

本発明は上記構成としたので、複数の燃料フィルタを連結する連結配管への気体の閉じ込めを抑制することが可能な燃料供給装置が得られる。

本発明の第１実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に示す概略構成図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に部分的に拡大して示す概略構成図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置における気体排出口及びその近傍を示す斜視図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を構成するサブタンクを示す断面図である。本発明の第２実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に部分的に拡大して示す概略構成図である。本発明の第３実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に部分的に拡大して示す概略構成図である。本発明の第４実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に示す概略構成図である。本発明の第４実施形態の燃料供給装置を構成する包囲壁部材及びその近傍を拡大して示す斜視図である。本発明の第４実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に燃料が偏在した状態で示す概略構成図である。本発明の第５実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に示す概略構成図である。本発明の第５実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に示す概略平面図である。本発明の第５実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に燃料が偏在した状態で示す概略構成図である。本発明の第６実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体と共に示す概略構成図である。本発明の第６実施形態の燃料供給装置を構成する燃料保持部材及びその近傍を拡大して示す斜視図である。本発明の第６実施形態の燃料供給装置を構成する燃料保持部材、サブタンク及びその近傍を拡大して示す斜視図である。

図１には、本発明の第１実施形態の燃料供給装置１２の概略構成が示されている。この燃料供給装置１２は、燃料が収容される燃料タンク本体１４を有している。燃料タンク本体１４は、たとえば略箱状に形成されており、上面１４Ｕの角部（図１では右上の角部）に、インレット配管２６が接続されている。インレット配管２６を通じて、燃料を燃料タンク本体１４内に給油できる。

燃料タンク本体１４の内部には、複数のサブタンク１５が備えられている。本実施形態では、サブタンク１５の数を２つとしている。以下において、２つのサブタンク１５を区別する場合は、第１サブタンク１５Ａ、第２サブタンク１５Ｂとする。

第１サブタンク１５Ａには燃料ポンプモジュール３２が備えられており、この点で、燃料ポンプモジュール３２が備えられていない第２サブタンク１５Ｂと異なっている。

サブタンク１５のそれぞれは、燃料フィルタ１６と、この燃料フィルタ１６の上方に配置された貯留部材１８とを有している。

図４にも詳細に示すように、燃料フィルタ１６は、上下に配置された２枚の濾布（上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌ）を有している、本実施形態では、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとは、２枚の略同形状（たとえば四角形状等の多角形状であっても良いし、円形や楕円形などでも良い）に形成されている。上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌにおいて、それぞれの外周部分を、溶着や接着等により接合することで、全体として偏平な直方体形状の燃料フィルタ１６を構成している。

そして、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとの間に図示しない間隔維持部材が配置されることで、上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとの間に、燃料を収容するための空間が構成された、偏平な袋状（閉曲面状）の燃料フィルタ１６となっている。

上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとは、袋状とされた燃料フィルタ１６の外側から内側へと燃料を通過させるが、その際に燃料中の異物を除去し、燃料フィルタ１６の内部には異物が流入しないようにする作用を有する材料（たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂、メッシュ状の部材等など）で構成されている。

燃料フィルタ１６は、このように上側濾布１６Ｕあるいは下側濾布１６Ｌを通過した燃料ＧＳを、その内部に貯留させることができる。さらに、燃料フィルタ１６の少なくとも一部が燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳ（図１参照）に浸漬されている状態では、図４に示したように、燃料フィルタ１６の表面に燃料による油膜ＬＭが形成されて維持されるようになっている。

燃料フィルタ１６（特に下側濾布１６Ｌ）は、燃料タンク本体１４の底面１４Ｂに沿って略平行になるように配置されており、底面１４Ｂとの隙間を通じて燃料を燃料フィルタ１６内に流入させることができる。

燃料フィルタ１６を構成する上側濾布１６Ｕと下側濾布１６Ｌとは異なる材質とされており、特に、上側濾布１６Ｕの圧力損失が下側濾布１６Ｌの圧力損失よりも大きくなるように、これら濾布の材質が選択されている。ここでいう「圧力損失」は、上側濾布１６Ｕあるいは下側濾布１６Ｌを燃料が通過するとき（たとえば後述する燃料ポンプ本体４２の駆動時）の、通過前後の圧力差である。したがって、下側濾布１６Ｌは上側濾布１６Ｕよりも相対的に燃料を通過させ易くなっている。本実施形態では、このように圧力損失に差を設けるために、上側濾布１６Ｕは、下側濾布１６Ｌよりも不織布の空隙の総面積が小さい構造とされている。

図４に示すように、サブタンク１５は、燃料フィルタ１６の上側に位置するサブタンク上側部材１５Ｕと、燃料フィルタ１６の下側に位置するサブタンク下側部材１５Ｌとを有している。サブタンク上側部材１５Ｕと、サブタンク下側部材１５Ｌは、それぞれの外周部分で、上側濾布１６Ｕ及び下側濾布１６Ｌの外周部分を上下方向に挟み込んでいる。

このように、サブタンク上側部材１５Ｕとサブタンク下側部材１５Ｌとで燃料フィルタ１６を挟み込むことで、燃料フィルタ１６の形状を維持すると共に、強度を確保している。また、燃料タンク本体１４内において、所定位置（底面１４Ｂに沿った位置）に安定的に配置できるようになる。

サブタンク上側部材１５Ｕは、平面視（図４矢印Ａ方向視）にて、燃料フィルタ１６の周囲に位置する縦壁部２０を有している。縦壁部２０は、たとえば扁平な筒状に形成されている。縦壁部２０の上端からは、平面視にて中心に向かう方向に、蓋板部２２が延出されている。

本実施形態では、縦壁部２０、蓋板部２２、及び燃料フィルタ１６の上側濾布１６Ｕによって、貯留部材１８が構成されている。換言すれば、貯留部材１８の底部の少なくとも一部（本実施形態では全部）が、上側濾布１６Ｕによって構成されていることになる。貯留部材１８内には、燃料フィルタ１６の上方において燃料を貯留することが可能とされる。

蓋板部２２の略中央には、蓋板部２２を厚み方向に貫通する流入孔２４が形成されている。流入孔２４を通じて、貯留部材１８内に燃料を流入させることができる。

特に、第１サブタンク１５では、図１及び図２から分かるように、流入孔２４の中央部分に、燃料ポンプモジュール３２を構成する燃料吸引配管４４Ａが挿通されている。流入孔２４の内寸は、燃料吸引配管４４Ａの外径よりも大きくされている。流入孔２４の孔縁と燃料吸引配管４４Ａとは非接触となっており、この流入孔２４を通じて燃料タンク本体１４内の燃料が貯留部材１８の内部に流入可能となっている。流入孔２４は、燃料吸引配管４４Ａを挿通するための挿通孔を兼ねているので、このような挿通孔をあらためて形成する必要がなく、構造の簡素化が図られている。

サブタンク下側部材１５Ｌは、下側濾布１６Ｌよりも下方に位置する底板部４６を有している。底板部４６には、厚み方向に貫通する複数の挿通孔４８が形成されている。この挿通孔４８を通じて、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳを、燃料フィルタ１６の内部に流入させることができる。

図１及び図２に示すように、第１サブタンク１５Ａにおける貯留部材１８の上方には燃料ポンプモジュール３２が備えられている。燃料ポンプモジュール３２は、燃料ポンプ本体４２を有している。本実施形態では、燃料ポンプ本体４２は、ブラケット４２Ｂにより、第１サブタンク１５Ａの上方に支持されている。

燃料ポンプ本体４２の一方の側面からは下方に向かって燃料吸引配管４４Ａが延出されている。燃料吸引配管４４Ａは、上側濾布１６Ｕを貫通して燃料フィルタ１６内に開口されており、これによって、燃料ポンプモジュール３２が第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６に接続されている。また、燃料ポンプ本体４２の他方の側面からは、上方に向かう燃料吐出配管４４Ｂが、燃料タンク本体１４の外部に延出されている。燃料ポンプ本体４２の駆動により、燃料吸引配管４４Ａで燃料を吸引し、燃料吐出配管４４Ｂから、図示しないエンジンに供給できるようになっている。

本実施形態では、燃料吸引配管４４Ａは中間部分で略直角に屈曲されている。屈曲部分は接続部４４Ｃとされており、連結配管６２の一端６２Ａが接続されている。すなわち、連結配管６２は、その一端６２Ａにより、燃料ポンプモジュール３２に接続されていることになる。

図１に示すように、連結配管６２の他端６２Ｂは、第２サブタンク１５Ｂにおいて、第１サブタンク１５Ａと対向する側面１６Ｓに接続され、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内に開口している。したがって、第２サブタンク１５Ｂ内の燃料が、連結配管６２に他端側から流入可能である。そして、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６と第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６とが、連結配管６２と、燃料吸引配管４４Ａによって連結されている。したがって、燃料吸引配管４４Ａは、本発明における「連結配管」の一部を兼ねていることになる。連結配管６２のみに着目すると、第１実施形態（及び後述する第２実施形態、第３実施形態）は、２つの燃料フィルタ１６を間接的に（燃料吸引配管４４Ａを一部で介して）接続している。

連結配管６２は、第１サブタンク１５Ａの近傍において所定位置で屈曲されているが、全体として、他端側（第２サブタンク１５Ｂ側）から一端側（接続部４４Ｃ側）へ向かうにしたがって燃料タンク本体１４の底面１４Ｂから離間するよう傾斜されている。燃料タンク本体１４は、底面１４Ｂが略水平になるように車両に搭載されるため、連結配管６２は、車両への搭載状態で、他端側から一端側に向かって上昇する。しかも、連結配管６２には、局所的に上方に位置する部分（たとえば、山状に曲がった部分）や、下方に位置する部分（たとえば、谷状に曲がった部分）が存在しない形状とされている。実質的には、連結配管６２は全体として略直線状に形成されており、上方あるいは下方に曲がった部分が存在しない形状とされている。したがって、連結配管６２内に気体と燃料（液体）の双方が存在している場合には、比重の小さい気体が他端側（第２サブタンク１５Ｂ側）から一端側（接続部４４Ｃ側）に移動しやすくなる。

接続部４４Ｃからは、上方に向けて気体排出管６４が延出されている。気体排出管６４の上端は気体排出口６６とされている。気体排出口６６は、連結配管６２及び気体排出管６４における最も高い位置にあり、連結配管６２内の気体を、気体排出管６４を通じて気体排出口６６から排出することができる。

本実施形態では、気体排出口６６の高さは、後述するように、燃料タンク本体１４への初期給油が完了するまでは、燃料に液没しないという条件を満たす程度に高い位置に設けられている。たとえば、第１サブタンク１５Ａの貯留部材１８よりも高い位置であれば、この条件を満たす。

また、気体排出管６４の長さは、エンジン始動時に燃料吸引配管４４Ａあるいは連結配管６２の燃料が気体排出管６４を上昇して気体排出口６６に達するという条件を満たす程度に短く設定されている。

図３に示すように、気体排出口６６は、油膜フィルタ６８で覆われている。油膜フィルタ６８は、燃料フィルタ１６を構成する上側濾布１６Ｕや下側濾布１６Ｌと同様の材料（たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂、メッシュ状の部材等など）で構成されている。油膜フィルタ６８の表面に燃料が付着していない状態では油膜が形成されず、油膜フィルタ６８を気体が通過可能である。これに対し、油膜フィルタ６８の表面に燃料による油膜が形成されていると、気体の通過は阻止される。

図１から分かるように、燃料タンク本体１４に給油するためのインレット配管２６は、気体排出口６６（油膜フィルタ６８）から離れた位置で燃料タンク本体１４に取り付けられている。これにより、燃料給油時には、給油された燃料（インレット配管２６の下端から燃料タンク本体１４内に流出した燃料）が油膜フィルタ６８に付着することが抑制されている。

次に、本実施形態の燃料供給装置１２の作用を説明する。

燃料タンク本体１４内において、貯留部材１８の流入孔２４よりも高い液位で燃料ＧＳが存在している状態では、流入孔２４を通じて流入した燃料ＧＳが貯留部材１８内に貯留されている。また、この状態で、燃料フィルタ１６内にも燃料ＧＳが存在している。

ここで、燃料ポンプモジュール３２が駆動されると、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳが燃料吸引配管４４Ａ及び燃料吐出配管４４Ｂを通じて外部（機関等）に送出される。第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内には、上側濾布１６Ｕ及び下側濾布１６Ｌを通過して燃料ＧＳが流入可能である。また、貯留部材１８内には、流入孔２４を通じて燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが流入する。さらに、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳも、連結配管６２を通じて外部（機関等）に送出される。

そして、燃料タンク本体１４内の燃料量が少なくなった状態においても、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂの少なくとも一方の燃料フィルタ１６の一部が燃料ＧＳに浸漬されていれば、燃料フィルタ１６の表面に、燃料ＧＳによる油膜ＬＭが形成され維持されている。本実施形態では、燃料フィルタ１６を燃料タンク本体１４の底面１４Ｂに沿って配置しているので、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが燃料フィルタ１６（下側濾布１６Ｌ）に接触した状態を、より確実に維持可能となっている。

ここで、車両の加減速時、旋回時等において、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが偏在した場合を想定する。このとき、たとえば、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６から離れてしまっても、第１サブタンク１５Ａの貯留部材１８内に燃料ＧＳが貯留されていれば、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。同様に、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６から離れてしまっても、第２サブタンク１５Ｂの貯留部材１８内に燃料ＧＳが貯留されていれば、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。

また、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内に燃料ＧＳが存在していれば、この燃料ＧＳが連結配管６２を通じて外部（機関等）に送出される。

特に、本実施形態では、燃料タンク本体１４内にサブタンク１５を複数（２つ）配置している。したがって、サブタンク１５を１つのみ配置した構成と比較して、サブタンク１５の燃料フィルタ１６が燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳに浸漬した状態を、より確実に維持可能となる。

ここで、本実施形態において、燃料タンク本体１４内に燃料ＧＳが全くない状態を想定する。たとえば、自動車を製造工場において製造した直後に、このように燃料タンク本体１４内に燃料ＧＳが無い状態になる。この状態における燃料タンク本体１４への給油を、以下では「初期給油」という。

初期給油時には、インレット配管２６から燃料タンク本体１４に流入した燃料ＧＳの液面は、燃料タンク本体１４の底面１４Ｂと平行な状態を維持しつつ上昇する。そして、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内、及び、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内に入る。

さらに燃料ＧＳは、燃料フィルタ１６内から連結配管６２に流入する。本実施形態では、連結配管６２の他端側（第２サブタンク１５Ｂ側）が、一端側（第１サブタンク１５Ａ側）よりも低くなっている。このため、連結配管６２内には、第２サブタンク１５Ｂ側から燃料ＧＳが流入すると共に、連結配管６２内の気体が、一端側に移動し、気体排出管６４を経て気体排出口６６から排出される。

特に、本実施形態では、インレット配管２６が気体排出口６６（油膜フィルタ６８）から離れた位置にあり、給油された燃料ＧＳが油膜フィルタ６８に付着することが抑制されている。しかも、気体排出口６６の位置は、初期給油時に燃料ＧＳに液没しない高さとされている。したがって、初期給油時に燃料ＧＳが油膜フィルタ６８に付着して油膜が形成されてしまうという事態を避けることができ、気体排出口６６からスムーズに気体を排出することができる。

初期給油の完了後のエンジン始動時には、燃料ポンプモジュール３２の駆動により、燃料吸引配管４４Ａ及び連結配管６２内の燃料ＧＳがエンジン等に送出される。燃料吸引配管４４Ａ及び連結配管６２内の燃料ＧＳの一部は、気体排出管６４を上昇し、油膜フィルタ６８に到達する。これにより、油膜フィルタ６８に油膜が形成されるので、気体排出口６６からの気体の流入が抑制される。このように、気体排出口６６からの気体の流入を抑制することで、短時間でエンジンに燃料を供給することが可能になる。

図５には、本発明の第２実施形態の燃料供給装置７２が部分的に拡大して示されている。第２実施形態の燃料供給装置７２において、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。また、第２実施形態の燃料供給装置７２の全体的構成は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一であるので、図示を省略する。

第２実施形態の燃料供給装置７２では、気体排出口６６を取り囲む形状（図５に示した例では円筒形状）の燃料付着防止壁７４を有している。燃料付着防止壁７４は、インレット配管２６から給油された燃料ＧＳが、油膜フィルタ６８に付着することを抑制する作用を有している。

したがって、第２実施形態の燃料供給装置７２では、第１実施形態の燃料供給装置１２と略同様の作用効果を奏するが、特に、図５から分かるように、インレット配管２６を気体排出口６６（油膜フィルタ６８）の近傍に配置した場合であっても、油膜フィルタ６８における不用意な油膜の形成を抑制できる。特に、初期給油時において、連結配管６２の気体を気体排出口６６から排出しているときは、油膜フィルタ６８に油膜が形成されないようにすることで、確実な気体排出が可能となる。

第２実施形態において、燃料付着防止壁７４の形状は特に限定されず、上記した円筒状の他に、多角形の筒状や、半球状（ドーム状）等であってもよい。

図６には、本発明の第３実施形態の燃料供給装置８２が部分的に拡大して示されている。第３実施形態の燃料供給装置８２においても、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。また、第３実施形態の燃料供給装置８２の全体的構成も、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様であるので、図示を省略する。

第３実施形態の燃料供給装置８２では、燃料吐出配管４４Ｂの途中にプレッシャレギュレータ８４が設けられている。プレッシャレギュレータ８４は、燃料吐出配管４４Ｂを流れる燃料ＧＳの圧力が一定範囲になるように調整すると共に、余剰の燃料（リターン燃料）を、リターン配管８６を通じて燃料タンク本体１４内に戻す作用を有している。なお、このプレッシャレギュレータ８４は、他の実施形態の燃料供給装置においても、図示は省略しているが、必要に応じて設けられている。

リターン配管８６の先端は、油膜フィルタ６８の上方に位置している。したがって、リターン配管８６から流出したリターン燃料は、油膜フィルタ６８に付着する。

このような構成とされた第３実施形態の燃料供給装置８２においても、第１実施形態の燃料供給装置１２を略同様の作用効果を奏するが、特に、燃料ポンプモジュール３２が駆動された後のリターン燃料ＧＳを油膜フィルタ６８に供給することで、油膜フィルタ６８における油膜の形成を促進することが可能である。

また、油膜フィルタ６８に油膜を形成するために燃料吸引配管４４Ａあるいは連結配管６２内の燃料ＧＳを、気体排出管６４内で上昇させて油膜フィルタ６８に到達させる必要がない。このため、気体排出口６６の位置を、第１実施形態あるいは第２実施形態と比較して、より高い位置に設定することが可能である。

なお、上記各実施形態において、気体流入抑制手段としては、油膜フィルタ６８に限定されない。たとえば、気体排出口６６からの気体の排出方向の移動を許容し、その反対方向の移動は抑制する部材であればよい。たとえば、油膜フィルタ６８に代えて逆止弁や電磁弁をもうけてもよい。

図７には、本発明の第４実施形態の燃料供給装置１１２が示されている。第４実施形態においても、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第４実施形態の燃料供給装置１１２として、図７では、インレット配管２６が第１サブタンク１５Ａに近い側に設けられた例を挙げている。したがって、燃料供給装置１１２は燃料供給装置１２と異なり、燃料タンク本体１４への給油時には、第１サブタンク１５Ａ側から燃料が流入する。

連結配管６２の一端側は、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に開口されている。連結配管６２の他端側は、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内に開口されている。したがって、この第４実施形態（及び後述する第５実施形態、第６実施形態）は、連結配管６２によって、２つの燃料フィルタ１６が直接的に連結された例である。さらに、連結配管６２は、インレット配管２６から遠い側（図７の例では第２サブタンク１５Ｂ側）に向かって上昇するよう配置されている。さらに、連結配管６２の全体は、初期給油時において、給油された燃料に液没する位置に配置されている。

また、第１実施形態と同様の気体排出管６４、気体排出口６６及び油膜フィルタ６８は設けられていないが、実質的に、連結配管６２の他端側の開口部分が気体排出口として作用するようになっている。

第２サブタンク１５Ｂの周囲には、包囲壁部材１１４が設けられている。包囲壁部材１１４は、第２サブタンク１５Ｂを取り囲む複数枚（たとえば４枚）の流入制限壁１１４Ｗと、包囲壁部材１１４の底面を構成する底壁１１４Ｂとを有している。

底壁１１４Ｂは燃料タンク本体１４の底面１４Ｂに接触配置されており、実質的に、流入制限壁１１４Ｗが燃料タンク本体１４の底面１４Ｂから略垂直に立設された構造となっている。

流入制限壁１１４Ｗの高さＨ１（燃料タンク本体１４の底面１４Ｂからの高さ）は、燃料タンク本体１４への初期給油時の燃料液面高さＤＨよりも高く、燃料タンク本体１４の保証容量の燃料液面高さＥＨよりも低くなるように設定されている。この「保証容量」とは、燃料供給装置が搭載された自動車の通常使用状態で燃料タンク本体１４内に貯留されている燃料量の最小容量であり、この容量を下回る（あるいはその可能性が高くなる）と、燃料量が減少していることを示す表示等が点灯するようになっている。

流入制限壁１１４Ｗの少なくとも１つには、導入孔１１８が形成されている。導入孔１１８は、初期給油時において、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが流入制限壁１１４Ｗを超えない状態でも、包囲壁部材１１４内への燃料ＧＳの流入を許容している。ただし、燃料ＧＳの流入速度（単位時間当たりの流入量）は、連結配管６２から気体が排出されるまでは、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成されない流入速度となるように、導入孔１１８の開口断面積が決められている。

初期給油時、すなわち燃料タンク本体１４内の燃料液面高さが流入制限壁１１４Ｗを超える前であっても、給油された燃料ＧＳは、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に流入しつつ、燃料フィルタ１６の表面に油膜を形成する。

これに対し、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６には、燃料ＧＳの液面高さが流入制限壁１１４Ｗを超えるまでは、燃料ＧＳが導入孔１１８を通じて包囲壁部材１１４の内部に流入するが、上記したように、連結配管６２から気体が排出されるまでは、燃料フィルタ１６に油膜が形成されないように燃料ＧＳの流入速度が決められている。このため、連結配管６２の他端側（気体排出口）から気体の排出が可能である。

すなわち、第４実施形態では、初期給油の開始から連結配管６２の気体の排出までに要する時間をｔ１、初期給油からエンジン始動までの想定時間をｔ２としたとき、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が完全に形成される（気体が通過しなくなる）までの時間Ｔが、
ｔ１＜Ｔ＜ｔ２（１）
の関係を満たすように、流入制限壁１１４Ｗの高さ、換言すれば包囲壁部材１１４内部への燃料流入速度が調整されている。

そして、時間Ｔの経過後に、包囲壁部材１１４の内側へ流入した燃料ＧＳの量が所定量に達し、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成される。このように、連結配管６２の他端６２Ｂ側は、一端６２Ａ側よりも燃料ＧＳの流入タイミングが遅いため、一端側から燃料ＧＳを流入させつつ、他端側から気体を排出することが可能である。

このような構成とされた第４実施形態の燃料供給装置１１２でも、貯留部材１８の流入孔２４よりも高い液位で燃料ＧＳが存在している状態では、流入孔２４を通じて流入した燃料ＧＳが貯留部材１８内に貯留され、燃料フィルタ１６内にも燃料が存在している。

燃料ポンプモジュール３２が駆動されると、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳが燃料吸引配管４４Ａ及び燃料吐出配管４４Ｂを通じて外部（機関等）に送出される。燃料フィルタ１６内には、上側濾布１６Ｕ及び下側濾布１６Ｌを通過して燃料ＧＳが流入し、さらに、貯留部材１８内にも、流入孔２４を通じて燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが流入する。さらに、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳも、連結配管６２を通じて第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に移動し、外部（機関等）に送出される。

燃料タンク本体１４内の燃料量が少なくなった状態においても、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂの少なくとも一方の燃料フィルタ１６の一部が燃料ＧＳに浸漬されていれば、燃料フィルタ１６の表面に、燃料ＧＳによる油膜ＬＭ（図４参照）が形成され維持されている。

燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが偏在し、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６から離れてしまっても、第１サブタンク１５Ａの貯留部材１８内に貯留された燃料ＧＳにより、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。同様に、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６から離れてしまっても、第２サブタンク１５Ｂの貯留部材１８内の燃料ＧＳにより、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。

特に、図９に示すように、第２サブタンク１５Ｂ側に燃料ＧＳが偏在した場合には、導入孔１１８を通じて包囲壁部材１１４内に流入する燃料ＧＳに加えて、流入制限壁１１４Ｗを超えた燃料ＧＳが包囲壁部材１１４内に流入する。このため、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成された状態を、より確実に維持できる。

初期給油時には、上記式（１）の関係から、最初に第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６を通じて燃料ＧＳが連結配管６２内に流入する。しかし、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６には、包囲壁部材１１４の存在により、燃料ＧＳが達するのに所定の時間を要するため、初期給油の段階では油膜が形成されない。このように、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂとで、燃料フィルタ１６の油膜形成に所定の時間差が生じる。したがって、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成される前に、連結配管６２内の気体を他端側から排出することができる。

上記した時間Ｔの経過後は、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成される。すなわち、エンジン始動時には、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６にも油膜が形成されている。連結配管６２内には気体が滞留していないので、短時間でのエンジンへの燃料供給が可能になる。

図１０及び図１１には、本発明の第５実施形態の燃料供給装置１３２が示されている。第５実施形態の燃料供給装置１３２において、第４実施形態の燃料供給装置１１２と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第５実施形態の燃料供給装置１３２では、第４実施形態における包囲壁部材１１４に代えて、複数（図１０及び図１１に示した例では５つ）の迷路構成壁１３４が設けられている。迷路構成壁１３４の高さＨ２は、初期給油の燃料液面高さＤＨ（図７参照）よりも高く、燃料タンク本体１４の保証容量の燃料液面高さＥＨ（同じく図７参照）よりも低くなるように設定されている。

また、迷路構成壁１３４は、燃料タンク本体１４の長手方向に沿った２つの側壁１４Ｓ、１４Ｔから交互に延出されている。すなわち、図１１において、第１サブタンク１５Ａ側から順に迷路構成壁１３４−１、１３４−２、１３４−３、１３４−４、１３４−５と順序付けた場合に、奇数番目の迷路構成壁１３４−１、１３４−３、１３４−５は側壁１４Ｓから延出されているが、側壁１４Ｔには達しない長さとされている。偶数番目の迷路構成壁１３４−２、１３４−４は、側壁１４Ｔから延出されているが、側壁１４Ｓには達しない長さとされている。なお、第５実施形態の連結配管６２は、迷路構成壁１３４を貫通している。

このような構造の複数の迷路構成壁１３４を設けたことで、第５実施形態の燃料供給装置１３２では、第１サブタンク１５Ａ側から第２サブタンク１５Ｂ側へ燃料ＧＳが流れる流路が、矢印ＬＢで示すように迷路状（略ジグザグ状）に蛇行している。そして、迷路構成壁１３４を設けない構成と比較して、初期給油時に燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが第１サブタンク１５Ａ側から第２サブタンク１５Ｂ側へと移動し、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が完全に形成される（気体が通過しなくなる）までの時間Ｔに関し、上記式（１）と同様の関係が成立するように、迷路構成壁１３４の構造が決められている。

このような構成とされた第５実施形態の燃料供給装置１３２においても、第４実施形態の燃料供給装置１１２と同様に、貯留部材１８の流入孔２４よりも高い液位で燃料ＧＳが存在していると、流入孔２４を通じて流入した燃料が貯留部材１８内に貯留され、燃料フィルタ１６内に燃料が存在する。

燃料ポンプモジュール３２が駆動されると、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内の燃料が燃料吸引配管４４Ａ及び燃料吐出配管４４Ｂを通じて外部（機関等）に送出される。燃料フィルタ１６内には、上側濾布１６Ｕ及び下側濾布１６Ｌを通過して燃料ＧＳが流入し、さらに、貯留部材１８内にも、流入孔２４を通じて燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが流入する。さらに、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳも、連結配管６２を通じて第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に流入し、外部（機関等）に送出される。

燃料タンク本体１４内の燃料量が少なくなっても、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂの少なくとも一方の燃料フィルタ１６の一部が燃料ＧＳに浸漬されていれば、燃料フィルタ１６の表面に油膜ＬＭが形成され維持されている。

燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳの偏在により、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６から離れても、第１サブタンク１５Ａの貯留部材１８内に貯留された燃料ＧＳにより、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。同様に、燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６から離れても、第２サブタンク１５Ｂの貯留部材１８内の燃料ＧＳにより、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。

特に、図１２に示すように、第２サブタンク１５Ｂ側に燃料ＧＳが偏在した場合には、迷路状に流れる燃料（矢印１１の矢印ＬＢ参照）に加えて、迷路構成壁１３４を順に燃料ＧＳが超えて第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に達する。このため、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成された状態を、より確実に維持できる。

初期給油時には、上記式（１）の関係から、最初に第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６を通じて燃料ＧＳが連結配管６２内に流入するが、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６には、迷路構成壁１３４に燃料ＧＳが迷路状に流れるために、初期給油の段階では第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に燃料ＧＳ到達せず、油膜が形成されない。このように、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂとで、燃料フィルタ１６の油膜形成に所定の時間差が生じため、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成される前に、連結配管６２内の気体を他端側から排出することができる。

上記した時間Ｔの経過後は、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜が形成される。すなわち、エンジン始動時には、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６にも油膜が形成されている。連結配管６２内に気体が滞留していないので、短時間でのエンジンへの燃料供給が可能になる。

なお、第４実施形態の燃料供給装置１１２及び第５実施形態の燃料供給装置１３２において、連結配管６２の傾斜は、インレット配管２６との関係において決められる。すなわち、燃料フィルタ１６の油膜形成が遅い側（気体を排出する側）が高い位置となるように傾斜されていれば、連結配管６２内の気体の排出や、気体の滞留を防止する観点からは効果的である。また、連結配管６２が傾斜していない構成であっても、連結配管６２の内部から気体を効果的に排出することは可能である。

図１３には、本発明の第６実施形態の燃料供給装置１５２が示されている。第６実施形態の燃料供給装置１５２において、第４実施形態の燃料供給装置１１２及び第５実施形態の燃料供給装置１３２と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第６実施形態の燃料供給装置１５２では、第４実施形態における包囲壁部材１１４や、第５実施形態における迷路構成壁１３４は設けられておらず、これらに代えて、燃料保持容器１５４が設けられている。

燃料保持容器１５４は、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂのうち、インレット配管から近いほうのサブタンク１５（図１３に示した例では、第１サブタンク１５Ａ）において、貯留部材１８のさらに上方に設けられている。そして、インレット配管２６を通じて燃料タンク本体１４内に給油される燃料ＧＳが燃料保持容器１５４内に流入するように、インレット配管２６の位置が調整されている。

図１４及び図１５にも示すように、燃料保持容器１５４の下面は、貯留部材１８の蓋板部２２（サブタンク上側部材１５Ｕ）が兼ねている。燃料保持容器１５４に保持された燃料ＧＳは、流入孔２４を通じて貯留部材１８内に流入する。そして、第１〜第４実施形態の燃料供給装置と同様に、燃料フィルタ１６に貯留部材１８内の燃料が触れていると、燃料フィルタ１６の表面に油膜ＬＭが形成される。第６実施形態の燃料供給装置１５２では、第１サブタンク１５Ａにおける貯留部材１８と燃料保持容器１５４とを含んで、燃料保持部材が構成されている。

第６実施形態では、燃料保持容器１５４内の燃料液面高さが、連結配管６２の高さよりも高くなるように設定されている。燃料保持容器１５４から貯留部材１８を経て第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に流入した燃料は、連結配管６２内に流入する。このとき、燃料保持容器１５４内の燃料液面高さと連結配管６２の高さの差に応じたヘッド圧が、連結配管６２に流入する燃料に作用する。

燃料保持容器１５４は、貯留部材１８の外縁部分から上方に立設された４つの容器側壁１５４Ｗを有している。燃料保持容器１５４における燃料保持容量は、初期給油時に、上記した式（１）の時間Ｔになるまでは、燃料ＧＳが不用意に流れ出て第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に油膜を形成することが無い程度に十分な容量とされている。

図１５に示すように、燃料保持容器１５４の容器側壁１５４Ｗの少なくとも１つには、燃料流入孔１５６が形成されている。さらに、この燃料流入孔１５６から燃料保持容器１５４への燃料流入は許容し、燃料保持容器１５４からの燃料排出は阻止する逆止弁１５８が容器側壁１５４Ｗに取り付けられている。燃料流入孔１５６の高さＨ２（燃料タンク本体１４の底面１４Ｂから、燃料流入孔１５６の下端までの長さ）は、保証容量の燃料液面高さＥＨより低くなるように設定されている。

このような構成とされた第６実施形態の燃料供給装置１５２においても、第４実施形態の燃料供給装置１１２や第５実施形態の燃料供給装置１３２と同様に、流入孔２４を通じて流入した燃料が貯留部材１８内に貯留され、燃料フィルタ１６内に燃料が存在する。

特に、第１サブタンク１５Ａの上方の燃料保持容器１５４には、燃料流入孔１５６が形成されているので、燃料保持容器１５４内に燃料が流入し、燃料保持容器１５４内に燃料が保持される。

燃料ポンプモジュール３２が駆動されると、第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内の燃料が燃料吸引配管４４Ａ及び燃料吐出配管４４Ｂを通じて外部（機関等）に送出される。燃料フィルタ１６内には、上側濾布１６Ｕ及び下側濾布１６Ｌを通過して燃料が流入し、さらに、貯留部材１８内にも、流入孔２４を通じて燃料タンク本体１４内の燃料が流入する。さらに、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６内の燃料も、連結配管６２を通じて第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６内に移動し、外部（機関等）に送出される。

燃料タンク本体１４内の燃料量が少なくなっても、第１サブタンク１５Ａと第２サブタンク１５Ｂの少なくとも一方の燃料フィルタ１６の一部が燃料に浸漬されていれば、燃料フィルタ１６の表面に油膜ＬＭが形成され維持されている。

燃料タンク本体１４内の燃料の偏在により、燃料タンク本体１４内の燃料が第１サブタンク１５Ａの燃料フィルタ１６から離れても、第１サブタンク１５Ａの貯留部材１８内に貯留された燃料により、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。同様に、燃料タンク本体１４内の燃料が、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６から離れても、第２サブタンク１５Ｂの貯留部材１８内の燃料により、燃料フィルタ１６の表面の油膜ＬＭは維持される。

特に、燃料流入孔１５６の高さＨ２が、保証容量の燃料液面高さＤＨより低くなるように設定されているため、燃料保持容器１５４内にも、保証容量の燃料の液面高さと同程度の燃料高さで燃料を保持できる。

初期給油時には、インレット配管２６を通じて給油された燃料は、燃料保持容器１５４内に流入し、一時的に保持される。そして、流入孔２４を通じて貯留部材１８内へ移動し、さらに燃料フィルタ１６内へ流入する。さらに、この燃料は、連結配管６２内に自然流入する。そして、第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタには油膜が形成される前に、連結配管６２内の気体が他端側（第２サブタンク１５Ｂ側）から排出される。

特に、燃料保持容器１５４内の燃料液面と連結配管６２の高さとの差によるヘッド圧ＨＰが、連結配管６２内に流入する燃料に作用するので、連結配管６２内の気体を他端側から効果的に流出させることができる。

連結配管６２から気体が排出された後、燃料保持容器１５４から溢れた燃料が第２サブタンク１５Ｂの燃料フィルタ１６に達し、油膜が形成される。連結配管６２内に気体が滞留していないので、短時間でのエンジンへの燃料供給が可能になる。

なお、第６実施形態の燃料供給装置１５２では、上記説明からも分かるように、連結配管６２内に流入する燃料に所定のヘッド圧を作用させることで、連結配管６２内の気体を効果的に排出できるようにしている。したがって、たとえば、連結配管６２が水平に配置されていても、気体の排出が可能である。また、連結配管６２の高さが、初期給油時における燃料タンク本体１４内の燃料液面高さより高くてもよい。さらに、燃料保持容器１５４は、第１サブタンク１５Ａ及び第２サブタンク１５Ｂよりも上方に位置していれば燃料を一時的に保持すると共に、所定のヘッド圧を燃料に作用させることが可能であり、第１サブタンク１５Ａの真上の位置や、第２サブタンク１５Ｂの真上の位置に設けられている必要はない。

上記各実施形態において、第１サブタンク１５における貯留部材１８と燃料吸引配管４４Ａとの関係は、上記したものに限定されない。たとえば、燃料吸引配管４４Ａが、蓋板部２２の流入孔２４と異なる位置で蓋板部２２を貫通する構造でもよい。

また、貯留部材１８が、燃料フィルタ１６の一部を覆わない（上方から見て、燃料フィルタ１６の一部が貯留部材１８から外側にはみ出している）構成としてもよい。この場合には、第１サブタンク１５において、燃料吸引配管４４Ａを、燃料フィルタ１６のはみ出し部分（貯留部材１８の外部）に接続すれば、蓋板部２２を貫通しない構造とすることが可能である。

本発明の「送出手段」として、上記では、燃料ポンプ本体４２を有する燃料ポンプモジュール３２を挙げているが、たとえば、燃料タンク本体１４の外部から負圧によって燃料を送出する構成では、燃料ポンプ本体４２は不要である。

１２燃料供給装置
１４燃料タンク本体
１６燃料フィルタ
３２燃料ポンプモジュール（送出手段）
４２燃料ポンプ本体
６２連結配管
６６気体排出口
６８油膜フィルタ（気体流入抑制手段）
７２燃料供給装置
７４燃料付着防止壁
８２燃料供給装置
８６リターン配管
１１２燃料供給装置
１１４包囲壁部材（壁部材）
１３２燃料供給装置
１３４迷路構成壁（壁部材）
１５２燃料供給装置
１５４燃料保持容器（燃料保持部材）
ＧＳ燃料
ＬＭ油膜

Claims

燃料を収容する燃料タンク本体と、
袋状に形成され前記燃料タンク本体に備えられ、内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限すると共に表面の油膜により内部への気体進入を阻止する複数の燃料フィルタと、
前記燃料フィルタから前記燃料タンクの外部へ燃料を送出するための送出手段と、
前記送出手段が接続された前記燃料フィルタと接続されていない燃料フィルタとを連結して燃料移動を可能とする連結配管と、
前記連結配管に設けられ連結配管への燃料流入に伴って連結配管の内部の気体を連結配管の外部に排出するための気体排出口と、
を有する燃料供給装置。
前記気体排出口からの気体の排出を可能にすると共に気体の流入は抑制する気体流入抑制手段、
を有する請求項１に記載の燃料供給装置。
前記気体流入抑制手段が、油膜が形成された状態で気体の通過を阻止し該油膜の非形成状態では気体の通過を許容する油膜フィルタである請求項２に記載の燃料供給装置。
前記送出手段によって送出される燃料の一部を前記燃料タンク本体内に戻すリターン配管、
を有し、
前記油膜フィルタが、前記リターン配管からのリターン燃料が付着する位置に設けられている請求項３に記載の燃料供給装置。
前記連結配管によって、前記送出手段が接続された前記燃料フィルタと接続されていない燃料フィルタとが連通され、
前記連結配管によって連通される複数の前記燃料フィルタのうちの１つの燃料フィルタと他の少なくとも１つの燃料フィルタとで、前記燃料タンク本体への給油時に給油された燃料による前記油膜の形成に所定の時間差を生じさせる時間差発生手段、
を有する請求項１に記載の燃料供給装置。
前記時間差発生手段が、前記油膜の形成に前記時間差を生じさせる複数の前記燃料フィルタの間に配置されて燃料タンク本体内での燃料の移動を抑制する壁部材である請求項５に記載の燃料供給装置。
前記時間差発生手段が、前記油膜の形成に時間差を生じさせる複数の前記燃料フィルタよりも高い位置で、給油された燃料を一時的に保持すると共に保持した燃料を燃料フィルタの１つの内部に供給可能な燃料保持部材と、
を有する請求項５に記載の燃料供給装置。