JP2013032041A - 車両の前部車体 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドフレームを複数の段階に変形させて、フロントサイドフレームの前端部に入力した衝撃荷重を十分に吸収することができる車両の前部車体を提供する。
【解決手段】車両の前部車体１０は、左右のフロントサイドフレーム１２のフレーム部３１が断面略矩形状に形成されている。フレーム部の前部３１ａに初期折れ領域部３２が形成されている。また、前補強部材３３の前補強底部６２に対して後補強部材３４の後補強底部７２が所定間隔Ｓをおいて設けられることで不連続部８１が設けられている。さらに、前補強部材の前補強壁部６１より後補強部材の後補強壁部７１が上方に張り出されている。これにより、前補強部材および後補強部材間に後期折れ領域部３５が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の左右側にフロントサイドフレームが設けられ、左右のフロントサイドフレームのフレーム部が車体前後方向に向けて延出されるとともに断面略矩形状に形成された車両の前部車体に関する。

車両の前部車体のなかには、車体両側に設けられたフロントサイドフレームが車体前後方向に向けて延出され、フロントサイドフレームの内部に前補強部材および後補強部材が車体前後方向に所定間隔をおいて設けられ、前後の補強部材間にノッチが設けられたものが知られている。

このフロントサイドフレームによれば、前後の補強部材間にノッチを設けることで、フロントサイドフレームの前端部に車両前方から衝撃荷重が入力した場合に、ノッチでフロントサイドフレームに曲げ変形が発生することを許容している。
フロントサイドフレームに曲げ変形が発生することで、フロントサイドフレームの前端部に入力した衝撃荷重を吸収することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、特許文献１のフロントサイドフレームを複数の段階に変形させるために、前端部に前ビードを設けることが考えられる。
フロントサイドフレームの前端部に前ビードを設けることで、フロントサイドフレームの前端部に衝撃荷重が入力した場合、まず前ビードを圧縮変形（圧潰変形）させて衝撃荷重を吸収することが可能である。
さらに、前ビードを圧縮変形させ後、ノッチでフロントサイドフレームを曲げ変形させて残りの衝撃荷重を吸収することが可能である。

特開２００５−１９９７５１号公報

しかし、特許文献１のフロントサイドフレームは前後の補強部材間にノッチが設けられている。よって、フロントサイドフレームの前端部に衝撃荷重が入力した場合に、前ビードを圧縮変形させる前に、ノッチでフロントサイドフレームが曲げ変形してしまうことが考えられる。
このため、フロントサイドフレームを複数の段階に変形させることが難しく、フロントサイドフレームに入力した衝撃荷重の吸収量を確保する工夫が必要とされていた。

本発明は、フロントサイドフレームを複数の段階に変形させて、フロントサイドフレームの前端部に入力した衝撃荷重を十分に吸収することができる車両の前部車体を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両の左右側にフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームのフレーム部が車体前後方向に向けて延出され、前記フレーム部が外壁部、内壁部、頂部および底部で断面略矩形状に形成された車両の前部車体であって、前記フレーム部の前部に縦ビードで形成された初期折れ領域部と、前記初期折れ領域部の車体後方において前記フレーム部内に配置され、前記外壁部および前記内壁部の一方の壁部に設けられるとともに前記底部に設けられた前補強部材と、前記前補強部材の車体後方において前記フレーム部内に配置され、前記一方の壁部に設けられるとともに前記底部に設けられた後補強部材と、を備え、前記前補強部材のうち前記底部に設けられた部位に対して、前記後補強部材のうち前記底部に設けられた部位が車体前後方向に所定間隔をおいて設けられることで不連続部が設けられ、前記前補強部材のうち前記一方の壁部に設けられた部位より、前記後補強部材のうち前記一方の壁部に設けられた部位が上方に張り出され、前記前補強部材および前記後補強部材間に形成された後期折れ領域部を備えたことを特徴とする。

請求項２は、前記不連続部は、前記フロントサイドフレームが車幅方向外向きに突出するように曲げられた屈曲部に設けられたことを特徴とする。

請求項３は、前記フレーム部の底部に、サブフレームを支える取付ブラケットが取付片で設けられ、前記取付片に沿って前記不連続部が設けられたことを特徴とする。

請求項４は、前記フレーム部は、前記外壁部および前記内壁部の他方の壁部から下方に張り出された他方の接合片と、前記底部のうち前記他方の壁部側の端部から前記他方の接合片に沿って下方に張り出された一方の接合片と、を有し、前記前補強部材は、前記前補強部材のうち前記底部に設けられた部位から下方に張り出された接合片を有し、前記接合片が前記他方の接合片および前記一方の接合片間に挟持されたことを特徴とする。

請求項５は、前記後補強部材は、前記フレーム部の傾斜部に設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームのフレーム部を外壁部、内壁部、頂部および底部で断面略矩形状に形成した。
また、外壁部および内壁部の一方の壁部と、底部とに沿って前補強部材および後補強部材を設けた。さらに、一方の壁部において前補強部材および後補強部材を結合部で連続させた状態に設け、底部において前補強部材および後補強部材間に不連続部を設けた。
加えて、一方の壁部において、前補強部材より後補強部材を上方に張り出すように形成した。
このように構成された前補強部材および後補強部材間を後期折れ領域部とした。

よって、フロントサイドフレームの前端部に車体前方から衝撃荷重が入力した場合、一方の壁部のうち結合部に相当する部位（以下、鉛直折曲部位という）に応力を集中させて、一方の壁部の鉛直折曲部位を車幅方向に向けて好適に水平に折り曲げることができる。
すなわち、後期折れ領域部を車幅方向に向けて好適に水平に折り曲げることができる。

さらに、一方の壁部において前補強部材より後補強部材が上方に張り出すことで、一方の壁部の鉛直折曲部位を後補強部材の前端部に沿った上下方向（鉛直方向）延びる部位とすることができる。
よって、後期折れ領域部を車幅方向に向けて一層好適に折り曲げることができる。

このように、後期折れ領域部を車幅方向に向けて折り曲げることで、フロントサイドフレームに搭載されている動力源（エンジンや変速機など）が車体後方に移動することを防止できる。
これにより、動力源が車体後方に移動することを防いで、動力源でダッシュボードを車体後方に移動することを防止できる。

また、後期折れ領域部は縦ビードを備えていない。よって、車体前方から入力した衝撃荷重に対して、後期折れ領域部の剛性を初期折れ領域部より高めることができる。
これにより、車体前方から衝撃荷重が入力した場合、まず初期折れ領域部を圧縮変形させ、つぎに後期折れ領域部を折り曲げることができる。
したがって、フロントサイドフレームを複数の段階に変形させることが可能になり、フロントサイドフレームの前端部に入力した衝撃荷重を十分に吸収することができる。

請求項２に係る発明では、不連続部をフロントサイドフレームの屈曲部に設けた。屈曲部はフロントサイドフレームが車幅方向外向きに突出するように曲げられた屈曲部である。
これにより、フロントサイドフレームの前端部に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部を車幅方向外側に向けて好適に折り曲げることができる。

請求項３に係る発明では、フレーム部の底部に取付ブラケットを取付片で設け、取付片に沿わせて不連続部を設けた。
よって、不連続部に隣接する部位を取付片で補強することができる。
これにより、フロントサイドフレームの前端部に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、後期折れ領域部に応力を一層好適に集中させることができる。
したがって、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部を車幅方向外側に向けて一層好適に折り曲げることができる。

請求項４に係る発明では、前補強部材に接合片を有し、この接合片を下方に張り出した。さらに、張り出した接合片をフレーム部の他方の接合片および一方の接合片間に挟持させた。
よって、フレーム部のうち前補強部材が設けられた前長尺部（前水平フレーム部）の剛性を一層高めることができる。

前水平フレーム部の剛性を前補強部材で高めることで、前水平フレーム部の車体後方に隣接する後期折れ領域部に応力を一層好適に集中させることができる。
これにより、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部を車幅方向外側に向けて一層好適に折り曲げることができる。

加えて、前水平フレーム部の剛性を前補強部材で高めることで、前水平フレーム部の幅寸法を小さく抑えることが可能になる。
よって、前水平フレーム部の車幅方向外側に前輪を配置した際に、前輪のレイアウト（配置）を決める際の設計の自由度を高めることができる。

請求項５に係る発明では、フレーム部の傾斜部に後補強部材を設けた。フレーム部の傾斜部に後補強部材を設けことで、後補強部材でフレーム部の傾斜部（特に湾曲部）を補強できる。
よって、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部を折り曲げる際に、傾斜部の湾曲部が車体後方に向けて変形することを抑えることができる。

ここで、フレーム部の傾斜部からダッシュボードが上方に向けて立設されている。このダッシュボードでエンジンルームおよび車室が仕切る（区画する）されている。
これにより、傾斜部の湾曲部が車体後方に向けて変形することを抑えることによりダッシュボードが車体後方に移動することを防止できる。

本発明に係る車両の前部車体を下方から見た状態を示す斜視図である。 図１の車両の前部車体を示す底面図である。 本発明に係る右フロントサイドフレームの一部を破断した状態を示す斜視図である。 図３の右フロントサイドフレームを示す分解斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。 図４の７部拡大部である。 本発明に係る初期折れ領域部で衝撃荷重の一部を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る後期折れ領域部で残りの荷重を吸収する例を説明する図である。 （ａ）は本発明に係る初期折れ領域部および後期折れ領域部で複数の段階に衝撃荷重を吸収する例を説明する斜視図、（ｂ）は本発明に係る初期折れ領域部および後期折れ領域部で複数の段階に衝撃荷重を吸収した状態を説明する底面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両の前部車体（車両の前部構造）１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両の前部車体１０は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム１２と、左右のフロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられた左右のフロントアッパメンバ１３（右側のみを示す）と、左右のフロントサイドフレーム１２の底部に設けられた取付ブラケット１５と、左右の取付ブラケット１５に支持されたサブフレーム１８とを備えている。

車両の前部車体１０は略左右対称に形成されているので、以下、車両の前部車体１０の左側の部材（部位を含む）および右側の部材（部位を含む）に同じ符号を付して、左側の部材（部位）の説明を省略する。

右フロントサイドフレーム１２は、車両の前部右側において、左フロントサイドフレーム１２に対して車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
左フロントサイドフレーム１２は、車両の前部左側に設けられている。

この右フロントサイドフレーム１２は、車体前後方向に向けて延出され、前水平フレーム部（前長尺部）２１、傾斜フレーム部（傾斜部）２２、後水平フレーム部２３および屈曲部２４を有する。

前水平フレーム部２１は、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａから屈曲部２４まで車体後方に向けて略水平に延出されている。
傾斜フレーム部２２は、屈曲部２４からクロスメンバ２５まで車体後方に向けて下り勾配の傾斜状に延出されるとともに、車幅方向中央に向けて横向き傾斜状に延出されている。
傾斜フレーム部２２の途中に後屈曲部３９が設けられている。
傾斜フレーム部２２から上方に向けてダッシュボード２６が立設されている。
このダッシュボード２６でエンジンルームおよび車室が仕切る（区画する）されている。

前水平フレーム部２１および傾斜フレーム部２２が交差する部位に屈曲部２４が形成されている。
屈曲部２４は、左フロントサイドフレーム１２が上向きに突出するように、かつ車幅方向外向きに突出するように曲げられた部位である。
後屈曲部３９は、屈曲部２４の車体後方において傾斜フレーム部２２に設けられ、車幅方向内向きに突出するように曲げられた部位である。

後水平フレーム部２３は、傾斜フレーム部２２の後端部２２ａから車体後方に向けて略水平に延出されている。
後水平フレーム部２３の後端部２３ａに右フロアフレーム２７が連結されている。
さらに、傾斜フレーム部２２の後端部２２ａに右アウトリガー２８を介して右サイドシルが連結されている。

図３に示すように、右フロントサイドフレーム１２は、断面略矩形状に形成されたフレーム部３１と、フレーム部３１の前部３１ａに形成された初期折れ領域部３２と、初期折れ領域部３２の車体後方に設けられた前補強部材３３と、前補強部材３３の車体後方に設けられた後補強部材３４と、前補強部材３３および後補強部材３４間に形成された後期折れ領域部３５とを備えている。

フレーム部３１は、車体前後方向に向けて延出され、フレーム外壁部（外壁部、他方の壁部）４１と、フレーム内壁部（内壁部、一方の壁部）４２、フレーム頂部（頂部）４３およびフレーム底部（底部）４４で断面略矩形状に形成されている。

図４に示すように、フレーム部３１は、車幅方向外側に設けられた外側パネル４６と、外側パネル４６より車幅方向内側に設けられた内側パネル５１とに２分割されている。

図５に示すように、外側パネル４６は、車幅方向外側に設けられたフレーム外壁部４１と、フレーム外壁部４１の上端４１ａから上方に向けて張り出された外上張出片４７と、フレーム外壁部４１の下端４１ｂから下方に向けて張り出された外下張出片（他方の接合片）４８とを有する。
この外側パネル４６は、フレーム外壁部４１、外上張出片４７および外下張出片４８で断面略Ｉ字状に形成されている。

内側パネル５１は、フレーム外壁部４１より車幅方向内側に設けられたフレーム内壁部４２と、フレーム内壁部４２の上端４２ａから車幅方向外側に折り曲げられたフレーム頂部４３と、フレーム内壁部４２の下端４２ｂから車幅方向外側に折り曲げられたフレーム底部４４とを有する。
さらに、内側パネル５１は、フレーム頂部４３の外端４３ａから上方に向けて張り出された内上張出片５２と、フレーム底部４４の外端（端部）４４ａから下方に向けて張り出された内下張出片（一方の接合片）５３とを有する。

この内側パネル５１は、フレーム内壁部４２、フレーム頂部４３およびフレーム底部４４で断面略コ字状に形成されている。

外側パネル４６の外上張出片４７および内側パネル５１の内上張出片５２が溶接で接合されている。また、外側パネル４６の外下張出片４８および内側パネル５１の内下張出片５３が溶接で接合されている。
これにより、外側パネル４６および内側パネル５１が一体に接合されてフレーム部３１が形成されている。

図４、図５に示すように、フレーム部３１は、範囲Ｅ１において、外上張出片４７および内上張出片５２間にホイールハウス２９の下端部２９ａが挟持されている。
また、フレーム底部４４のうち傾斜フレーム部２２の前端部４４ｂに取付ブラケット１５が設けられている。よって、取付ブラケット１５は、不連続部８１（図７参照）に近接させた状態に設けられている。
この取付ブラケット１５は、上端部１５ａに複数の取付片１６が設けられている。

取付片１６がフレーム底部４４に溶接で接合されることにより、取付ブラケット１５が傾斜フレーム部２２のフレーム底部４４に取り付けられている。
この状態で、複数の取付片１６のうち車体前方側に設けられた取付片１６の前端部１６ａが不連続部８１（図３、図７も参照）に沿って設けられている。
この取付ブラケット１５にサブフレーム１８（図１参照）が取り付けられている。

図１に示すサブフレーム１８は、ステアリングギヤボックスなどが搭載可能で、動力源（エンジンや変速機など）がトルクロッドを介して連結可能な部材である。

図３、図４に示すように、フレーム部３１の前部３１ａに初期折れ領域部３２が形成されている。
初期折れ領域部３２は、フレーム外壁部４１の前部に複数の外側縦ビード（縦ビード）５６が設けられ、フレーム内壁部４２の前部に複数の内側縦ビード（縦ビード）５７が設けられている。
これにより、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車体前方から衝撃荷重が入力した場合、初期折れ領域部３２を好適に圧縮変形（圧潰変形）させることができる。

初期折れ領域部３２の車体後方に前補強部材３３が設けられている。
よって、前補強部材３３は、前端部３３ａが初期折れ領域部３２に対して車体後方に間隔Ｌだけ離れて設けられている。

図４、図５に示すように、前補強部材３３は、フレーム部３１内において前水平フレーム部２１に設けられている。
詳しくは、前補強部材３３は、フレーム内壁部４２の下部４２ｃに沿って設けられた前補強壁部６１と、前補強壁部６１の底部６１ａから車幅方向外側に向けて折り曲げられた前補強底部６２と、前補強底部６２の外端６２ａから下方に向けて折り曲げられた前補強挟持片（接合片）６３とを有する。

この前補強部材３３は、前補強壁部６１、前補強底部６２および前補強挟持片６３で断面略クランク状に形成されている。
前補強壁部６１は、フレーム内壁部４２の下部４２ｃに沿って溶接で接合されている（設けられている）。
前補強底部６２は、フレーム底部４４に沿って溶接で接合されている（設けられている）。

すなわち、前補強部材３３は、フレーム内壁部４２に設けられるとともにフレーム底部４４に設けられている。
さらに、前補強挟持片６３は、フレーム部３１の範囲Ｅ２において、内下張出片５３に沿って設けられている。
この前補強挟持片６３は、内下張出片５３および外下張出片４８に溶接で接合されることで、内下張出片５３および外下張出片４８間に挟持されている。

よって、前水平フレーム部２１の剛性が前補強部材３３で高められている。
これにより、図２に示すように、前水平フレーム部２１の幅寸法Ｗ１を小さく抑えることが可能になる。
よって、前水平フレーム部２１の車幅方向外側に前輪６６を配置した際に、前輪６６のレイアウト（配置）を決める際の設計の自由度を高めることができる。

図４、図６に示すように、前補強部材３３の車体後方に後補強部材３４が設けられている。
後補強部材３４は、フレーム部３１内において傾斜フレーム部２２に設けられている。
詳しくは、後補強部材３４は、フレーム内壁部４２に沿って設けられた後補強壁部７１と、後補強壁部７１の下部７１ａから車幅方向外側に向けて折り曲げられた後補強底部７２と、後補強底部７２の外端７２ａから斜め上方に向けて折り曲げられた後補強曲片７３とを有する。

この後補強部材３４は、後補強壁部７１、後補強底部７２および後補強曲片７３で断面略Ｌ字状に形成されている。
後補強壁部７１は、フレーム内壁部４２に沿って溶接で接合されている（設けられている）。
後補強底部７２は、フレーム底部４４に沿って溶接で接合されている（設けられている）。
すなわち、後補強部材３４は、フレーム内壁部４２に設けられるとともにフレーム底部４４に設けられている。
よって、傾斜フレーム部２２の剛性を後補強部材３４で一層高めることができる。

図３、図７に示すように、前補強部材３３および後補強部材３４間に、すなわち屈曲部２４に後期折れ領域部３５が形成されている。
後期折れ領域部３５は、前補強部材３３および後補強部材３４間に不連続部８１が設けられ、前補強壁部６１より後補強壁部７１が上方に張り出され、前補強壁部６１の後端部６１ｂが接合部（結合突片）８４で後補強壁部７１の前端部７１ｂに結合された状態に形成されている。

不連続部８１は、前補強底部６２の後端部６２ｂに対して後補強底部７２の前端部７２ｂが車体前後方向に所定間隔Ｓをおいて設けられることで形成されている。
この不連続部８１は、右フロントサイドフレーム１２の屈曲部２４に設けられ、かつ、取付片１６の前端部１６ａに沿って設けられている。

ここで、前補強壁部６１の後端部６１ｂから接合部８４が車体後方（すなわち、後補強壁部７１の前端部７１ｂ）に向けて突出されている。
接合部８４は、前補強底部６２および後補強底部７２間の所定間隔Ｓを超えて後補強壁部７１の前端部７１ｂまで突出されている。
この接合部８４は、先端部８４ａが後補強壁部７１の前端部７１ｂに溶接で接合されている。
よって、前補強壁部６１および後補強壁部７１が接合部８４を介して連結されている。

前補強壁部６１は、前補強底部６２から上方に向け張り出されることで高さ寸法Ｈ１に形成されている。
後補強壁部７１は、後補強底部７２から上方に向け張り出されることで高さ寸法Ｈ２に形成されている。
前補強壁部６１の高さ寸法Ｈ１より後補強壁部７１の高さ寸法Ｈ２を大きく設定することで、前補強壁部６１より後補強壁部７１が上方に張り出されている。

このように、後期折れ領域部３５は、前補強部材３３および後補強部材３４間に不連続部８１が設けられ、前補強壁部６１より後補強壁部７１が上方に張り出されている。
この後期折れ領域部３５は、前補強部材３３および後補強部材３４で車体前後方向が補強されている。
さらに、後期折れ領域部３５は屈曲部２４に設けられている。
よって、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車体前方から衝撃荷重が入力した場合、後期折れ領域部３５に応力を集中させて後期折れ領域部３５を車幅方向外側に向けて折り曲げることができる。

加えて、前補強壁部６１より後補強壁部７１を上方に張り出すことで、後期折れ領域部３５が車体後方に向けて斜め後方に折れ曲がることを後補強壁部７１の前端部７１ｂで防止できる。
すなわち、後期折れ領域部３５を、フレーム内壁部４２の鉛直折曲部位３６（想像線で示す）で車幅方向外側に向けて横向き（水平）に確実に折り曲げることができる。
鉛直折曲部位３６は、後補強部材７１の前端部７１ｂに沿った上下方向（鉛直方向）延びる部位である。

よって、右フロントサイドフレーム１２に搭載されている動力源（エンジンや変速機など）が車体後方に移動することを防止できる。
これにより、動力源が車体後方に移動することを防いで、動力源でダッシュボード２６を車体後方に移動することを防止できる。

また、後期折れ領域部３５は、縦ビード５６，５７（縦ビード５６は図４参照）を備えていない。よって、車体前方から入力した衝撃荷重に対して、後期折れ領域部３５の剛性を初期折れ領域部３２より高めることができる。
さらに、不連続部８１は右フロントサイドフレーム１２の屈曲部２４に設けられている。屈曲部２４は右フロントサイドフレーム１２が車幅方向外側に向けて突出するように曲げられている。

これにより、車体前方から衝撃荷重が入力した場合、まず初期折れ領域部３２を圧縮変形させ、初期折れ領域部３２を圧縮変形させた後、後期折れ領域部３５を車幅方向外側に向けて好適に折り曲げることができる。

加えて、フレーム底部４４に取付ブラケット１５が取付片１６で設けられ、取付片１６の前端部１６ａに沿わせて不連続部８１が設けられている。
よって、不連続部８１に隣接する部位が取付片１６で補強されている。
これにより、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、後期折れ領域部３５に応力を一層好適に集中させることができる。
したがって、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部３５を車幅方向外側に向けて一層好適に折り曲げることができる。

また、フレーム部３１は、範囲Ｅ２において、外下張出片４８および内下張出片５３間に前補強挟持片６３が挟持されることで、前水平フレーム部２１の剛性が高められている。
前水平フレーム部２１の剛性を前補強部材３３で高めることで、前水平フレーム部２１の車体後方に隣接する後期折れ領域部３５に応力を一層好適に集中させることができる。
これにより、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部３５を車幅方向外側に向けてさらに好適に折り曲げることができる。

さらに、傾斜フレーム部２２に後補強部材３４が設けられることにより後補強部材で傾斜フレーム部２２（特に湾曲部２２ｂ）が補強されている。
よって、入力した衝撃荷重で後期折れ領域部３５を折り曲げる際に、湾曲部２２ｂが車体後方に向けて変形することを抑えることができる。
このように、湾曲部２２ｂの車体後方への変形を抑えることでダッシュボード２６が車体後方に移動することを防止できる。

つぎに、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａで衝撃荷重Ｆ１を吸収する作用を図８〜図１０に基づいて説明する。
なお、図９、図１０（ａ）においては、左フロントサイドフレーム１２で衝撃荷重Ｆ１を吸収する際の理解を容易にするために内側パネル５１を外した状態を示す。

図８（ａ）に示すように、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力する。

図８（ｂ）に示すように、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに衝撃荷重Ｆ１が入力することで、初期折れ領域部３２が圧縮変形する。
初期折れ領域部３２が圧縮変形することで衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収する。
初期折れ領域部３２で吸収されなかった残りの荷重Ｆ２が前水平フレーム部２１を経て後期折れ領域部３５に伝えられる。

図９（ａ）に示すように、後期折れ領域部３５は、前補強部材３３および後補強部材３４間に不連続部８１が設けられている。
さらに、後期折れ領域部３５は、前補強壁部６１の後端部６１ｂより後補強壁部７１の前端部７１ｂが上方に張り出されている。

図９（ｂ）に示すように、前補強部材３３および後補強部材３４間に不連続部８１が設けられることで、後期折れ領域部３５に応力が集中して不連続部８１が変形する。
ここで、後期折れ領域部３５は屈曲部２４に設けられている。この屈曲部２４は車幅方向外側に向けて折り曲げられている。
よって、左フロントサイドフレーム１２が車幅方向外側に向けて折り曲げられる。

ところで、前補強壁部６１の後端部６１ｂより後補強壁部７１の前端部７１ｂが上方に張り出されている。
よって、左フロントサイドフレーム１２が後期折れ領域部３５で車幅方向外側に向けて折り曲げられる際に、フレーム内壁部４２（図８参照）のうち後補強壁部７１の前端部７１ｂに沿った鉛直折曲部位３６（想像線で示す）で確実に折り曲げられる。
これにより、後期折れ領域部３５が車幅方向外側に向けて矢印Ａの如く好適に横向きに折り曲げられる。

図１０（ａ）に示すように、フレーム内壁部４２（図８（ｂ）参照）のうち前補強部材３３の前端部３３ａに相当する前部位３７は応力が集中する部位である。
さらに、後屈曲部３９（図２も参照）は、車幅方向内向きに突出するように曲げられている。
よって、後期折れ領域部３５が折り曲げられることで、前部位３７が車幅方向に横向きに折り曲げられるとともに、後屈曲部３９が車幅方向に横向きに折り曲げられる。
このように、後期折れ領域部３５が折り曲げられるとともに、前部位３７および後屈曲部３９が折り曲げられることで残りの荷重Ｆ２が吸収される。

図１０（ｂ）に示すように、右フロントサイドフレーム１２の初期折れ領域部３２を圧縮変形させ、つぎに後期折れ領域部３５（鉛直折曲部位３７や後屈曲部３９を含む）を折り曲げることで、右フロントサイドフレーム１２を複数の段階に変形させることができる。
このように、右フロントサイドフレーム１２を複数の段階に変形させることで、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を十分に吸収することができる。

また、後期折れ領域部３５を車幅方向外側に向けて矢印Ａの如く横向きに折り曲げるとともに鉛直折曲部位３７や後屈曲部３９を車幅方向に折り曲げることで、右フロントサイドフレーム１２に搭載されている動力源（エンジンや変速機など）が車体後方に移動することを防止できる。
これにより、動力源が車体後方に移動することを防いで、動力源でダッシュボード２６（図３参照）を車体後方に移動することを防止できる。

なお、本発明に係る車両の前部車体は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、前補強部材３３および後補強部材３４をフレーム内壁部４２に設けた例について説明したが、これに限らないで、前補強部材３３および後補強部材３４をフレーム外壁部４１に設けることも可能である。

また、前記実施例で示した車両の前部車体１０、左右のフロントサイドフレーム１２、取付ブラケット１５、傾斜フレーム部２２、屈曲部２４、フレーム部３１、初期折れ領域部３２、前補強部材３３、後補強部材３４、後期折れ領域部３５、外側縦ビード５６および内側縦ビード５７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、左右のフロントサイドフレームのフレーム部が車体前後方向に向けて延出され、さらにフレーム部が断面略矩形状に形成された自動車への適用に好適である。

１０…車両の前部車体、１２…左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１５…取付ブラケット、１６…取付片、２２…傾斜フレーム部（傾斜部）、２４…屈曲部、３１…フレーム部、３１ａ…フレーム部の前部、３２…初期折れ領域部、３３…前補強部材、３４…後補強部材、３５…後期折れ領域部、４１…フレーム外壁部（外壁部、他方の壁部）、４２…フレーム内壁部（内壁部、一方の壁部）、４３…フレーム頂部（頂部）、４４…フレーム底部（底部）、４８…外下張出片（他方の接合片）、５３…内下張出片（一方の接合片）、５６…外側縦ビード（縦ビード）、５７…内側縦ビード（縦ビード）、６１…前補強壁部（前補強部材のうち一方の壁部に設けられた部位）、６２…前補強底部（前補強部材のうち底部に設けられた部位）、６３…前補強挟持片（接合片）、７１…後補強壁部（後補強部材のうち前記一方の壁部に設けられた部位）、７２…後補強底部（後補強部材のうち底部に設けられた部位）、８１…不連続部、Ｓ…所定間隔。

Claims (5)

1. 車両の左右側にフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームのフレーム部が車体前後方向に向けて延出され、前記フレーム部が外壁部、内壁部、頂部および底部で断面略矩形状に形成された車両の前部車体であって、
   前記フレーム部の前部に縦ビードで形成された初期折れ領域部と、
   前記初期折れ領域部の車体後方において前記フレーム部内に配置され、前記外壁部および前記内壁部の一方の壁部に設けられるとともに前記底部に設けられた前補強部材と、
   前記前補強部材の車体後方において前記フレーム部内に配置され、前記一方の壁部に設けられるとともに前記底部に設けられた後補強部材と、
   を備え、
   前記前補強部材のうち前記底部に設けられた部位に対して、前記後補強部材のうち前記底部に設けられた部位が車体前後方向に所定間隔をおいて設けられることで不連続部が設けられ、
   前記前補強部材のうち前記一方の壁部に設けられた部位より、前記後補強部材のうち前記一方の壁部に設けられた部位が上方に張り出され、
   前記前補強部材および前記後補強部材間に形成された後期折れ領域部を備えたことを特徴とする車両の前部車体。
2. 前記不連続部は、
   前記フロントサイドフレームが車幅方向外向きに突出するように曲げられた屈曲部に設けられたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体。
3. 前記フレーム部の底部に、サブフレームを支える取付ブラケットが取付片で設けられ、
   前記取付片に沿って前記不連続部が設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の前部車体。
4. 前記フレーム部は、
   前記外壁部および前記内壁部の他方の壁部から下方に張り出された他方の接合片と、
   前記底部のうち前記他方の壁部側の端部から前記他方の接合片に沿って下方に張り出された一方の接合片と、
   を有し、
   前記前補強部材は、
   前記前補強部材のうち前記底部に設けられた部位から下方に張り出された接合片を有し、
   前記接合片が前記他方の接合片および前記一方の接合片間に挟持されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両の前部車体。
5. 前記後補強部材は、前記フレーム部の傾斜部に設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の前部車体。

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