JP2013023031A

JP2013023031A - 制動制御装置

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Publication number: JP2013023031A
Application number: JP2011158315A
Authority: JP
Inventors: Hidehisa Kato; 英久加藤; Takayuki Goto; 喬行後藤; Atsushi Sone; 篤史曽根
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-07-19
Filing date: 2011-07-19
Publication date: 2013-02-04
Anticipated expiration: 2031-07-19
Also published as: JP5708336B2

Abstract

【課題】後輪の保持弁の上流圧や下流圧を精度良く得ること。
【解決手段】マスタシリンダ圧を供給するマスタ通路１０１と、レギュレータ圧を供給するブースタ通路１０２と、高圧発生装置３０のブレーキ液圧を供給する高圧通路１０４と、これらから各々のブレーキ液圧が供給される主制御圧通路１０５と、マスタ通路１０１が接続された第１通路１０５ａとブースタ通路１０２及び高圧通路１０４が接続された第２通路１０５ｂとを連通又は遮断させる分割制御弁７４と、第１通路１０５ａのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ８３と、レギュレータ圧センサ８１と、第１通路１０５ａに接続された前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲと、第２通路１０５ｂに接続された後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲと、を備え、分割制御弁７４の閉弁時にレギュレータ圧を液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲの上流圧とすること。
【選択図】図１

Description

本発明は、高圧の圧力源からの導入圧に応じた制動力を各車輪に発生させることが可能な車両用の制動制御装置に関する。

従来、この種の制動制御装置においては、その圧力源のブレーキ液圧のみを各車輪のホイールシリンダに供給するリニア制御モードが用意されている。この制動制御装置においては、マスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給する第１液圧経路と、レギュレータ圧を各車輪のホイールシリンダに供給する第２液圧経路と、高圧の圧力源のブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダに供給する第３液圧経路と、が設けられている。また、この制動制御装置においては、その主制御圧通路上に分割制御弁が配置されており、その分割制御弁を挟んだ主制御圧通路の一方に第１液圧経路と主制御圧通路のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサとが接続され、他方に第２及び第３の液圧経路が接続される。その主制御圧通路においては、その一方の通路に前輪の制動力発生装置（ホイールシリンダ等）が接続され、他方の通路に後輪の制動力発生装置が接続される。

例えば、この種の制動制御装置については、下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１の制動制御装置においては、通常時のリニア制御モードで開弁状態にある分割制御弁の異常等によりバックアップ用の非制御モードへと移行した場合、その分割制御弁等の各種制御弁への通電を止めるので、閉弁状態の分割制御弁を間に置いた主制御圧通路の一方に第１液圧経路を介してマスタシリンダ圧が供給され、他方に第２液圧経路を介してレギュレータ圧が供給される。そして、その非制御モードで制動終了が要求されたときには、レギュレータ側の後輪のホイールシリンダ圧を減圧制御して、その後輪のホイールシリンダからブレーキ液を排出させる。尚、特許文献２には、この種の制動制御装置において液圧制動力と回生制動力とを併用して制動力を発生させるものであり、異常の検出時に、ブレーキモードを個別液圧モードに切り替え、複数あるセンサの内、信頼性の高いものの測定値に基づいて回生制動力の要求値を演算するものが記載されている。

特開２００８−０８７７２５号公報特開２００９−２６２８３６号公報

ところで、上述した特許文献１の制動制御装置においては、分割制御弁が閉弁している場合、主制御圧通路における前輪側のブレーキ液圧はブレーキ液圧センサで検出できるが、そのブレーキ液圧センサで主制御圧通路における後輪側のブレーキ液圧（保持弁の上流圧）を検出することができない。これが為、従来は、分割制御弁が閉弁している場合、後輪のホイールシリンダ圧の正確な情報を得ることができず、後輪のホイールシリンダの油圧制御を高精度に行うことが難しい。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、分割制御弁の開閉状態に拘わらず、後輪の保持弁の上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）を精度良く得ることができる制動制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、マスタシリンダ圧を供給する第１液圧経路と、レギュレータ圧を供給する第２液圧経路と、高圧の圧力源のブレーキ液圧を供給する第３液圧経路と、前記第１から第３の液圧経路から各々のブレーキ液圧が供給される主制御圧通路と、該主制御圧通路における前記第１液圧経路が接続された第１通路と前記第２及び第３の液圧経路が接続された第２通路とを連通又は遮断させる分割制御弁と、前記第１通路のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサと、前記レギュレータ圧を検出するレギュレータ圧センサと、前記第１通路に接続され、該第１通路から供給されたブレーキ液圧を調整して前輪のホイールシリンダに供給する車輪毎の液圧調整装置と、前記第２通路に接続され、該第２通路から供給されたブレーキ液圧を調整して後輪のホイールシリンダに供給する車輪毎の液圧調整装置と、を備え、前記分割制御弁が閉弁して前記第１通路と前記第２通路とを遮断しているときに、前記第２通路に供給されている前記レギュレータ圧を前記後輪の液圧調整装置の上流圧とすることを特徴としている。

本発明に係る制動制御装置は、分割制御弁が閉弁状態のときにも後輪の液圧調整装置の上流圧の情報をレギュレータ圧に基づき得ることができる。これが為、この制動制御装置は、分割制御弁が閉弁状態であっても、後輪の液圧調整装置の下流圧（ホイールシリンダ圧）の情報を精度良く得ることができる。従って、この制動制御装置は、分割制御弁の開閉状態に拘わらず、後輪の液圧調整装置を精度良く制御できるので、制動力制御の精度が高くなり、高い制動性能を得ることができる。

図１は、本発明に係る制動制御装置の実施例の構成を示す図である。図２は、本発明に係る制動制御装置の演算処理動作を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る制動制御装置の実施例を図１及び図２に基づいて説明する。

この制動制御装置は、リニア制御モードでの制動力制御を行う。そのリニア制御モードとは、高圧の圧力源のブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダに第１液圧経路を介して供給する制動力の制御モードのことである。また、この制動制御装置は、そのリニア制御モードよりも運転者のブレーキ操作に対する応答性に優れたレギュレータ増圧モードによる制動力制御が実行可能であってもよい。そのレギュレータ増圧モードとは、高圧の圧力源のブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダに第１液圧経路を介して供給すると共に、レギュレータ圧を各車輪のホイールシリンダに第２液圧経路を介して供給する制動力の制御モードのことである。以下、この制動制御装置の構成について詳述する。

この制動制御装置は、電磁弁に電流を印加することで夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒへのブレーキ液圧（つまりホイールシリンダ圧）を増圧又は減圧させることが可能な制動システムと、この制動システムを制御対象にして制動力の制御を行う制動力制御システムと、によって構成されている。その制動力制御システムは、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１によってその制御機能が構成されている。

最初に、本実施例の制動システムの一例について図１に基づき説明する。

ここで例示する制動システムは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力を個別に調節し得るものであり、その各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの内の少なくとも一輪のみに対して制動力を加えることもできるように構成されている。

この制動システムは、大別すると、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生部５と、そのブレーキ液圧を車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に調節可能なアクチュエータとしてのブレーキ液圧調節部６と、そのブレーキ液圧を利用して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに加える制動力を発生させる制動力発生部７と、で構成する。

具体的に、この制動システムには、図１に示す如く、運転者のブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させる液圧発生装置２０と、ブレーキ液を加圧して液圧発生装置２０によるブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧（アキュムレータ圧）を発生させる高圧発生装置（高圧の圧力源）３０と、がブレーキ液圧発生部５として用意されている。また、この制動システムには、ブレーキ液圧調節部６の一部分を成す液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲが車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に用意されている。これら各液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲは、液圧発生装置２０や高圧発生装置３０の発生したブレーキ液圧を調圧できるものである。また、この制動システムには、それら各液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲを経たブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が夫々供給され、そのブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の制動力発生装置５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲが制動力発生部７として用意されている。

先ず、液圧発生装置２０は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量（以下、「ブレーキ操作量」という。）に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるマスタシリンダ２１を備えている。また、この液圧発生装置２０には、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧（レギュレータ圧）を発生させるハイドロブースタ２２も用意されている。本実施例においては、そのマスタシリンダ２１とハイドロブースタ２２とを一体化したものとして例示する。

そのマスタシリンダ２１には、ブレーキペダル１０の押動に伴い加圧される加圧室があり、この加圧室を介して第１液圧経路としてのマスタ通路１０１が接続されている。また、ハイドロブースタ２２には、ブースタ室を介して第２液圧経路としてのブースタ通路１０２が接続されており、更に高圧発生装置３０における後述するアキュムレータ３３の下流側（高圧通路１０４）も接続されている。

ここで、そのマスタ通路１０１上には、ストロークシミュレータ６１とシミュレータ制御弁６２とを備えたストロークシミュレータ装置６０が接続されている。そのシミュレータ制御弁６２は、非通電時に閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。その電子制御装置１は、ソレノイドに所定の電流値の電流を印加することでシミュレータ制御弁６２を開弁させ、マスタ通路１０１からストロークシミュレータ６１にブレーキ液を送る。

更に、このマスタ通路１０１上におけるストロークシミュレータ装置６０との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、マスタシリンダ２１の加圧室と後述する主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御するマスタシリンダ圧供給制御弁（以下、「マスタカット弁」という。）７１が配設されている。そのマスタカット弁７１は、非通電時に開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。その電子制御装置１は、ソレノイドに所定の電流値の電流を印加することでマスタカット弁７１を閉弁させ、マスタシリンダ２１の加圧室と主制御圧通路１０５とを遮断させる。一方、非通電時には後述する主制御圧通路１０５上の分割制御弁７４が閉弁状態になるので、この電子制御装置１は、電流を印加せずにマスタカット弁７１を開弁させることで、左側前輪Ｗｆｌと右側前輪Ｗｆｒの夫々の液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲへのマスタシリンダ圧の供給状態を制御する。

また、ブースタ通路１０２上には、レギュレータ圧を検出するレギュレータ圧センサ８１が接続されている。そのレギュレータ圧センサ８１の検出信号は、電子制御装置１に送られる。

更に、このブースタ通路１０２上におけるレギュレータ圧センサ８１との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、ハイドロブースタ２２のブースタ室と主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御するレギュレータ圧供給制御弁（以下、「レギュレータカット弁」という。）７２が配設されている。そのレギュレータカット弁７２は、非通電時に開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。その電子制御装置１は、ソレノイドに所定の電流値の電流を印加することでレギュレータカット弁７２を閉弁させ、ハイドロブースタ２２のブースタ室と主制御圧通路１０５とを遮断させる。一方、上述したように非通電時の分割制御弁７４は閉弁状態なので、この電子制御装置１は、電流を印加せずにレギュレータカット弁７２を開弁させることで、左側後輪Ｗｒｌと右側後輪Ｗｒｒの夫々の液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲへのレギュレータ圧の供給状態を制御する。

また、この液圧発生装置２０には、リザーバ２３が接続されている。そして、そのリザーバ２３には、ブレーキ液が大気圧で貯留されており、且つ、リザーバ通路１０３が接続されている。また、この液圧発生装置２０には、ブレーキ液圧が設定圧以上になった際にその余剰分を低圧側に戻すリリーフ弁２４も設けられている。そのリリーフ弁２４は、上流側がリザーバ２３に接続され、下流側がハイドロブースタ２２のブースタ室に接続されている。更に、このリリーフ弁２４は、その上流側が後述する高圧発生装置３０のポンプ３２の上流側にも接続され、下流側がアキュムレータ３３の下流側にも接続されている。

続いて、高圧発生装置３０は、図１に示す如く、モータ３１と、このモータ３１により駆動されてリザーバ２３のブレーキ液を汲み上げ、これを加圧して吐出するポンプ３２と、このポンプ３２で加圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ３３と、を備えている。そのモータ３１は、アキュムレータ３３内の圧力（アキュムレータ圧）を所定範囲内に調節するよう電子制御装置１によって駆動制御される。この制動システムにおいては、そのアキュムレータ３３内が一定の高さのアキュムレータ圧に調整されている。

この高圧発生装置３０においては、ポンプ３２及びアキュムレータ３３の下流側（換言するならば、高圧側）に第３液圧経路としての高圧通路１０４が接続されている。

ここで、その高圧通路１０４上には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ８２が接続されている。そのアキュムレータ圧センサ８２の検出信号は、電子制御装置１に送られる。

また、この高圧通路１０４上におけるアキュムレータ圧センサ８２との接続部よりも下流側（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側）には、高圧発生装置３０と主制御圧通路１０５との間の連通又は遮断の状態を制御して、主制御圧通路１０５への高圧発生装置３０からの導入圧たる高いブレーキ液圧（アキュムレータ圧）の供給状態を制御するアキュムレータ圧供給制御弁（以下、「リニア増圧制御弁」という。）７３が配設されている。そのリニア増圧制御弁７３は、非通電時に閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。このリニア増圧制御弁７３は、ソレノイドに供給される電流に応じて開弁し、アキュムレータ圧が下流側（主制御圧通路１０５側）に伝わるようにする。

本実施例においては、上述したマスタ通路１０１とブースタ通路１０２と高圧通路１０４とリザーバ通路１０３とがその順番で図１に示す主制御圧通路１０５に接続されている。その主制御圧通路１０５には、各液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲ，１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲが夫々接続されている。尚、ここで云う上流とは、各液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲを中心にして観た場合、液圧発生装置２０側や高圧発生装置３０側のことを指す。従って、その場合の下流とは、制動力発生装置５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲ側のことを云う。

ここで、その主制御圧通路１０５上には、図１に示す如く、マスタ通路１０１とブースタ通路１０２との夫々の接続部分の間に分割制御弁７４が配設され、且つ、リザーバ通路１０３と高圧通路１０４との夫々の接続部分の間にリニア減圧制御弁７５が配設されている。更に、この主制御圧通路１０５には、その分割制御弁７４を挟んだ一方の通路（以下、「第１通路」と云う。）１０５ａに左右夫々の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲが接続されており、他方の通路（以下、「第２通路」と云う。）１０５ｂに左右夫々の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲが接続されている。その液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲは、夫々に上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲを介して第１通路１０５ａに接続される。また、液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲは、第２通路１０５ｂにおける分割制御弁７４とリニア減圧制御弁７５との間において、夫々に上流側制御圧通路１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲを介して接続される。

その主制御圧通路１０５における第１通路１０５ａ上には、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ８３が接続されている。その主制御圧通路１０５のブレーキ液圧は、リニア増圧制御弁７３の開弁に伴うアキュムレータ圧の供給によって増圧させることができ、後述するリニア減圧制御弁７５の開弁に伴い減圧させることができる。この主制御圧通路１０５は上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲ，１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲに連通しているので、そのブレーキ液圧センサ８３は、上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲ，１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲのブレーキ液圧の検出も行える。また、その上流側制御圧通路１０６_ＦＬ，１０６_ＦＲ，１０６_ＲＬ，１０６_ＲＲのブレーキ液圧は、液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの上流側のブレーキ液圧（以下、「上流圧」と云う。）や、後述する保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧に相当する。従って、ブレーキ液圧センサ８３は、その液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの上流圧や保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧を検出することができる。このブレーキ液圧センサ８３の検出信号は、電子制御装置１に送られる。

分割制御弁７４は、主制御圧通路１０５を二分した状態と、その分けられた双方の通路を連通させた状態と、を作り出すものである。この分割制御弁７４は、非通電時に閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。その電子制御装置１は、ソレノイドに所定の電流値の電流を印加することで分割制御弁７４を開弁させ、この分割制御弁７４を間に置いた主制御圧通路１０５の双方の通路を連通させる。

また、リニア減圧制御弁７５は、アキュムレータ圧の供給を止めた際に、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧のブレーキ液圧を下げる為に用意されたものである。このリニア減圧制御弁７５は、非通電時に閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作を行う。このリニア減圧制御弁７５は、開弁することにより、主制御圧通路１０５における上記の第２通路１０５ｂからリザーバ通路１０３へとブレーキ液を流す。

続いて、液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲについて詳述する。

これら液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲは、前述したように液圧発生装置２０や高圧発生装置３０の発生したブレーキ液圧を調圧するものであって、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力発生装置５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲに供給するブレーキ液圧を各々調整して所謂ＡＢＳ制御や所謂トラクション制御等を実行させるものである。そのブレーキ液圧は、制動力発生装置５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲのホイールシリンダに供給される。尚、その制動力発生装置５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲとは、例えばディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラム等で構成されたものである。

液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲの下流側は、夫々に図１に示す減圧通路１０７_ＦＬ，１０７_ＦＲ，１０７_ＲＬ，１０７_ＲＲを介して主減圧通路１０８に接続されている。その主減圧通路１０８は、リザーバ通路１０３を介してリザーバ２３に接続されている。

左側前輪Ｗｆｌの液圧調整装置４０_ＦＬは、ブレーキ液の流量制御により制動力発生装置５０_ＦＬへのブレーキ液圧を調節する流量制御弁であって、そのブレーキ液の流路を開け閉めすることでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁を有する。具体的に、この液圧調整装置４０_ＦＬは、その流量制御弁（開閉弁）として、非通電時に開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作する保持弁ＮＯ_ＦＬと非通電時に閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置１の制御指令に従って開閉動作する減圧弁ＮＣ_ＦＬと、を備えている。尚、その保持弁は、増圧弁と云われることもある。

その保持弁ＮＯ_ＦＬは、開弁状態において、液圧調整装置４０_ＦＬの上流部（主制御圧通路１０５）と左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０_ＦＬとを連通させる。一方、この保持弁ＮＯ_ＦＬは、閉弁することで、液圧調整装置４０_ＦＬの上流部とその制動力発生装置５０_ＦＬとの間の連通を遮断する。

また、減圧弁ＮＣ_ＦＬは、閉弁状態において、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０_ＦＬとリザーバ２３との間の連通を遮断させる。一方、この減圧弁ＮＣ_ＦＬは、開弁することで、その制動力発生装置５０_ＦＬとリザーバ２３を連通させる。

この液圧調整装置４０_ＦＬにおいては、その保持弁ＮＯ_ＦＬと減圧弁ＮＣ_ＦＬとの間に図１に示す左側前輪通路１０９_ＦＬが接続されている。その左側前輪通路１０９_ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０_ＦＬにも接続されている。

この液圧調整装置４０_ＦＬは、保持弁ＮＯ_ＦＬが開弁状態で且つ減圧弁ＮＣ_ＦＬが閉弁状態のときに、その保持弁ＮＯ_ＦＬの上流側（主制御圧通路１０５及び上流側制御圧通路１０６_ＦＬ）のブレーキ液を制動力発生装置５０_ＦＬに供給する。これにより、この液圧調整装置４０_ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０_ＦＬのブレーキ液圧を増圧させ、その左側前輪Ｗｆｌの制動力を増加させる（増圧モード）。また、この液圧調整装置４０_ＦＬは、保持弁ＮＯ_ＦＬと減圧弁ＮＣ_ＦＬとが夫々閉弁状態のときに、制動力発生装置５０_ＦＬのブレーキ液圧（換言するならば左側前輪Ｗｆｌの制動力）をそのときの大きさのまま保持する（保持モード）。また、この液圧調整装置４０_ＦＬは、保持弁ＮＯ_ＦＬが閉弁状態で且つ減圧弁ＮＣ_ＦＬが開弁状態のときに、制動力発生装置５０_ＦＬ内のブレーキ液をリザーバ２３に戻す。これにより、この液圧調整装置４０_ＦＬは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生装置５０_ＦＬのブレーキ液圧を減圧させ、その左側前輪Ｗｆｌの制動力を減少させる（減圧モード）。

残りの車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲについては、図１に示す如く、上述した左側前輪Ｗｆｌの液圧調整装置４０_ＦＬと同様に構成されている。つまり、右側前輪Ｗｆｒの液圧調整装置４０_ＦＲは、保持弁ＮＯ_ＦＲと減圧弁ＮＣ_ＦＲとを備えており、右側前輪通路１０９_ＦＲを介して接続された右側前輪Ｗｆｒの制動力発生装置５０_ＦＲに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、左側後輪Ｗｒｌの液圧調整装置４０_ＲＬは、保持弁ＮＯ_ＲＬと減圧弁ＮＣ_ＲＬとを備えており、左側後輪通路１０９_ＲＬを介して接続された左側後輪Ｗｒｌの制動力発生装置５０_ＲＬに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、右側後輪Ｗｒｒの液圧調整装置４０_ＲＲは、保持弁ＮＯ_ＲＲと減圧弁ＮＣ_ＲＲとを備えており、右側後輪通路１０９_ＲＲを介して接続された右側後輪Ｗｒｒの制動力発生装置５０_ＲＲに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。

この制動制御装置においては、高圧発生装置３０からの高圧のブレーキ液（アキュムレータ圧）を用いた加圧制動力制御を行う場面として、所謂トラクション制御やビークルスタビリティ制御等の車両挙動制御などが挙げられる。トラクション制御とは、所謂トラクション・コントロール・システムによる制御のことであり、運転者のアクセル操作（つまり加速操作）に伴って駆動輪がスリップした際に、そのスリップ状態にある駆動輪の制動力やエンジン出力を調節し、最適な駆動力を駆動輪に対して働かせるようにするものである。加圧制動力制御は、その駆動輪の制動力を発生させる為に行われる。また、ビークルスタビリティ制御とは、所謂ビークル・スタビリティ・コントロール・システムによる制御のことであり、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの内の何れかの制御対象輪にのみ制動力を加え、これにより車両の挙動の安定化を図るものである。加圧制動力制御は、その制御対象輪の制動力を発生させる為に行われる。

その加圧制動力制御を行うときには、その開始指令に基づきリニア増圧制御弁７３と分割制御弁７４を開弁させて、保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）の上流側にアキュムレータ圧を供給し、制御対象輪の液圧調整装置４０_ＦＬ（４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲ）による増圧モードのブレーキ液圧制御を実行する。これにより、その制御対象輪においては、保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）の上流側のアキュムレータ圧に基づいて制動力発生装置５０_ＦＬ（５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲ）のホイールシリンダ圧が増圧し、制動力が増加する。例えば、その後、電子制御装置１は、その制御対象輪の液圧調整装置４０_ＦＬ（４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲ）を保持モードのブレーキ液圧制御に切り替え、増圧モードと保持モードを交互に繰り返しながら制御対象輪のホイールシリンダ圧（制動力）を目標値まで増加させる。尚、その際、電子制御装置１は、その制御対象輪が制動力の増加に伴ってロック状態になりそうならば、これを回避すべく液圧調整装置４０_ＦＬ（４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲ）を減圧モードのブレーキ液圧制御に切り替え、ホイールシリンダ圧を減圧させて制御対象輪の制動力を低下させる。

ところで、この制動システムは、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧を各々個別に直接検出することができる液圧センサ等の検出装置を備えていない。ここで、液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲが後述する増圧モードのときには、主制御圧通路１０５と制動力発生装置５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲの油路とが連通しており、その主制御圧通路１０５のブレーキ液圧と各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧とが同じ圧力になっている。また、液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲが後述する保持モードのときには、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧に変化が無ければ、このブレーキ液圧と各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧とが同じ圧力になっている。これが為、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧としては、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧を用いることができる。従って、ブレーキ液圧センサ８３は、ホイールシリンダ圧センサとして利用することもできる。以下、このブレーキ液圧センサ８３のことをホイールシリンダ圧センサ８３と云う。

この制動制御装置では、例えば上記の増圧モードにおいて、下記の式１に基づいて制御対象輪の保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）を流れるブレーキ液の目標流量Ｑを求め、この保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）のソレノイドを制御する。「Ｋ」は、この保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）の上下流間のブレーキ液圧差に応じた流量変換係数である。「ＳＱＲＴ」は、保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）の上流圧から下流圧（＝ホイールシリンダ圧）を減算した値であり、この保持弁ＮＯ_ＦＬ（ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）の上下流間のブレーキ液圧差のことである。

Ｑ＝Ｋ＊ＳＱＲＴ … （１）

従って、制動力制御の精度を高める為には、精度良く保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）を検出することが望まれる。保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧については、ホイールシリンダ圧センサ８３によって実際の上流圧に相当する値が検出できる。更に、保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧）については、増圧モードであれば、ホイールシリンダ圧センサ８３によって実際の値に相当するものが検出でき、保持モードであれば、保持モード開始時のホイールシリンダ圧センサ８３の検出値によって実際の値に相当するものが検出できる。また、減圧モードの場合には、減圧モード開始時のホイールシリンダ圧センサ８３の検出値と、減圧弁ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲを流れたブレーキ液の流量（開弁時間等から推定）と、に基づいて、実際の値に相当する保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧）を推定できる。

このように、その何れの場合においても、制動力制御の精度を高める為には、ホイールシリンダ圧センサ８３の検出値を要し、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧を正しく検出する必要がある。しかしながら、分割制御弁７４が閉弁している状態では、主制御圧通路１０５が２つの通路に分断され、その内の第１通路１０５ａにのみホイールシリンダ圧センサ８３が接続されていることになるので、その第１通路１０５ａのブレーキ液圧はホイールシリンダ圧センサ８３で検出できるが、そのホイールシリンダ圧センサ８３で第２通路１０５ｂのブレーキ液圧を検出することができない。つまり、分割制御弁７４が閉弁状態のときには、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）をホイールシリンダ圧センサ８３で検出できるが、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）をホイールシリンダ圧センサ８３で検出することができない。

例えば、分割制御弁７４の閉弁状態とは、この分割制御弁７４の経年変化等によってソレノイドに通電しても開弁できない状態も考えられれば、そのソレノイドへの通電が禁止されている状態も考えられる。この制動制御装置においては、例えば、マスタカット弁７１、レギュレータカット弁７２、リニア増圧制御弁７３、分割制御弁７４及びリニア減圧制御弁７５の内の少なくとも１つに経年変化等による開閉作動不良等の失陥が生じた場合、非常時との判断に至り、そのマスタカット弁７１等の各種制御弁への通電が禁止される。また、液圧調整装置４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲに所望のブレーキ液圧が加わらない様な失陥が生じた場合にも、非常時となり、その各種制御弁への通電が禁止される。尚、ここでは、制動制御装置に失陥等の無い通常時に、マスタカット弁７１、レギュレータカット弁７２及び分割制御弁７４のソレノイドへの通電が行われているものとする。また、この通常時のリニア増圧制御弁７３とリニア減圧制御弁７５においては、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧の増減要求に応じて、ソレノイドへの通電と非通電が行われる。従って、分割制御弁７４の閉弁状態とは、結局の所、分割制御弁７４のソレノイドへの通電が禁止されている状態のことであり、その主な状況として制動制御装置の非常時における各種制御弁の非通電状態が該当する。

ここで、例えば非常時には、分割制御弁７４以外にもリニア増圧制御弁７３とリニア減圧制御弁７５が閉弁し、その一方でマスタカット弁７１とレギュレータカット弁７２が開弁する。これが為、非常時には、主制御圧通路１０５におけるホイールシリンダ圧センサ８３の有る第１通路１０５ａにマスタシリンダ圧が供給され、ホイールシリンダ圧センサ８３の無い第２通路１０５ｂにレギュレータ圧が供給されることになる。従って、非常時には、ホイールシリンダ圧センサ８３がマスタシリンダ圧を検出するので、これを前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）として用いることができる。これに対して、そのホイールシリンダ圧センサ８３は、レギュレータ圧を検出できないので、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）を明らかにすることができない。

そこで、この制動制御装置においては、分割制御弁７４が開弁状態のときに、主制御圧通路１０５のブレーキ液圧をホイールシリンダ圧センサ８３で検出し、これを全ての車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）として用いる。一方、この制動制御装置においては、分割制御弁７４が閉弁状態のときに、主制御圧通路１０５における第１通路１０５ａのブレーキ液圧をホイールシリンダ圧センサ８３で検出し、これを前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）として用いる。また、この制動制御装置においては、分割制御弁７４が閉弁状態のときに、レギュレータカット弁７２が開弁状態にあれば、レギュレータ圧センサ８１でレギュレータ圧を検出し、これを後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧や下流圧（ホイールシリンダ圧）として用いる。

例えば、電子制御装置１は、図２のフローチャートに示すように、分割制御弁７４が閉弁状態になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。分割制御弁７４が閉弁状態のときには、電子制御装置１が当該分割制御弁７４への通電禁止指令を行っている。これが為、この判定は、その通電禁止指令の有無に基づいて行えばよい。

電子制御装置１は、分割制御弁７４が閉弁状態になっている場合、レギュレータ圧センサ８１で検出したレギュレータ圧を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧とする（ステップＳＴ２）。

一方、分割制御弁７４が開弁状態になっている場合、電子制御装置１は、ホイールシリンダ圧センサ８３で検出した主制御圧通路１０５のブレーキ液圧を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧とする（ステップＳＴ３）。

この電子制御装置１は、その検出した後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧に基づいて、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力制御を実行する（ステップＳＴ４）。

その制動力制御の際、例えば、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲが増圧モード（保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲが開弁状態で減圧弁ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲが閉弁状態）の場合、電子制御装置１は、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧（レギュレータ圧）を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（ホイールシリンダ圧）とする。

また、増圧モードから保持モード（保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲと減圧弁ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲが閉弁状態）に移行した場合、電子制御装置１は、保持モード開始時の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧（レギュレータ圧）を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（ホイールシリンダ圧）とする。

尚、増圧モードから減圧モード（保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲが閉弁状態で減圧弁ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲが開弁状態）に移行した場合、電子制御装置１は、減圧モード開始時の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧（レギュレータ圧）又は下流圧に基づいて、その下流圧（ホイールシリンダ圧）を推定すればよい。また、保持モードから減圧モードに移行した場合、電子制御装置１は、保持モードにおける後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（ホイールシリンダ圧）に基づいて、その下流圧（ホイールシリンダ圧）を推定すればよい。

以上示したように、この制動制御装置においては、分割制御弁７４の開閉状態に拘わらず、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの液圧調整装置４０_ＲＬ，４０_ＲＲ（保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ）の上流圧を検出できる。これが為、この制動制御装置は、分割制御弁７４が閉弁状態のときに前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲの上流圧を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧として推定していた従来の制動制御装置と比較して、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧の情報としての精度が高くなる。故に、本実施例の制動制御装置は、従来の制動制御装置と比して、分割制御弁７４が閉弁状態であっても、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（ホイールシリンダ圧）の情報を精度良く得ることができ、その保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの目標流量Ｑの演算精度が高くなる。何故ならば、従来は、分割制御弁７４が閉弁状態のときに、ホイールシリンダ圧センサ８３から得た前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの保持弁ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲの上流圧を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧と推定していたので、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側の主制御圧通路１０５（上記の第１通路１０５ａ）と後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側の主制御圧通路１０５（上記の第２通路１０５ｂ）との間でブレーキ液圧にずれがある場合、実際とは違う値に後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧が推定され、そのずれの分だけ、その保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（ホイールシリンダ圧）や目標流量Ｑにもずれが生じてしまう。これに対して、本実施例の制動制御装置においては、レギュレータ圧から得た精度の良い後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上流圧に基づいて、その保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの下流圧（ホイールシリンダ圧）や目標流量Ｑを得ることができるからである。従って、この制動制御装置は、分割制御弁７４の開閉状態に拘わらず、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの保持弁ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲの上下流間の昇圧量を精度良く制御できるので、制動力制御の精度が高くなり、高い制動性能を得ることができる。

１電子制御装置
５ブレーキ液圧発生部
６ブレーキ液圧調節部
７制動力発生部
１０ブレーキペダル
２０液圧発生装置
３０高圧発生装置
４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲ液圧調整装置
５０_ＦＬ，５０_ＦＲ，５０_ＲＬ，５０_ＲＲ制動力発生装置
６０ストロークシミュレータ装置
７１マスタカット弁
７２レギュレータカット弁
７３リニア増圧制御弁
７４分割制御弁
７５リニア減圧制御弁
８１レギュレータ圧センサ
８２アキュムレータ圧センサ
８３ブレーキ液圧センサ（ホイールシリンダ圧センサ）
１０１マスタ通路
１０２ブースタ通路
１０４高圧通路
１０５主制御圧通路
１０５ａ第１通路
１０５ｂ第２通路
ＮＣ_ＦＬ，ＮＣ_ＦＲ，ＮＣ_ＲＬ，ＮＣ_ＲＲ減圧弁
ＮＯ_ＦＬ，ＮＯ_ＦＲ，ＮＯ_ＲＬ，ＮＯ_ＲＲ保持弁
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ車輪

Claims

マスタシリンダ圧を供給する第１液圧経路と、
レギュレータ圧を供給する第２液圧経路と、
高圧の圧力源のブレーキ液圧を供給する第３液圧経路と、
前記第１から第３の液圧経路から各々のブレーキ液圧が供給される主制御圧通路と、
該主制御圧通路における前記第１液圧経路が接続された第１通路と前記第２及び第３の液圧経路が接続された第２通路とを連通又は遮断させる分割制御弁と、
前記第１通路のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサと、
前記レギュレータ圧を検出するレギュレータ圧センサと、
前記第１通路に接続され、該第１通路から供給されたブレーキ液圧を調整して前輪のホイールシリンダに供給する車輪毎の液圧調整装置と、
前記第２通路に接続され、該第２通路から供給されたブレーキ液圧を調整して後輪のホイールシリンダに供給する車輪毎の液圧調整装置と、
を備え、
前記分割制御弁が閉弁して前記第１通路と前記第２通路とを遮断しているときに、前記第２通路に供給されている前記レギュレータ圧を前記後輪の液圧調整装置の上流圧とすることを特徴とした制動制御装置。