JP2012250636A - 自動車前部の導風構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空気取入口から取り入れられた走向風にて、冷却系部品を効率的に冷却しつつ、かかる走行風の一部を、冷却系部品以外の装置や部品の冷却風として有効に利用可能とした自動車前部の導風構造を提供する。
【解決手段】空気取入口１６から取り入れられた走向風を、筒状の導風部材１４にて、冷却系部品１２に導くと共に、導風部材１４の少なくとも一部の筒壁部２８を、空気取入口１６の開口周縁部１７ｃよりも内側に位置させることにより、それら筒壁部２８と空気取入口１６の開口周縁部部位１７ｃとの間に、エンジンルーム内における導風部材１６の外側空間に走行風を導入する導入口６０を形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車前部の導風構造に係り、特に、自動車前面から取り入れられた走向風を、自動車前部に設置される冷却系部品に導くための自動車前部の導風構造の改良に関する。

よく知られているように、自動車では、その走行によって生ずる、車両前方から後方に向かう流れの走行風が、自動車前面に設けられたフロントバンパやフロントグリルの開口部からなる空気取入口を通じて、自動車前部のエンジンルーム内に取り入れられるようになっている。そして、この走行風が、エンジンルーム内に設置されたラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に導かれて、それらの冷却系部品の冷却に利用されている。

ところで、従来から、走行風を冷却系部品に対して効率的に導くための構造が、種々、提案されている。例えば、特開２００５−９６６８４号公報（特許文献１）や特開２００１−８０３７１号公報（特許文献２）等には、エンジンルーム内におけるフロントバンパと冷却系部品との間に、導風部材を配設してなる自動車前部の導風構造が提案されている。それらの導風構造のうち、前者では、導風部材が、エンジンルーム内において、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向しつつ、車両前後方向に延びるように配設された二つの導風板にて構成されている。また、後者では、導風部材が、エンジンルーム内において、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向しつつ、車両前後方向に延びるように配設された二つの導風板と、それら二つの導風板の下端部同士を相互に連結する導風板とにて構成されている。そして、それら何れの導風構造によっても、走行風が、導風部材にて、冷却系部品に対してスムーズに導かれ、以て、冷却系部品の冷却効率の向上と空力性能の向上とが有利に図られるとされている。

ところが、そのような従来の導風構造について本発明者が検証したところ、実際には、所望の導風効果を十分に得るのが困難であることが判明した。即ち、従来の導風構造のうち、導風部材が二つの導風板にて構成されたものにあっては、導風部材の上部側と下部側とが、エンジンルーム内に開口した状態となっている。また、導風部材が三つの導風板にて構成されたものにおいては、導風部材の上部側が、エンジンルーム内に開口した状態となっている。このため、それらの導風構造では、空気取入口から取り入れられて、導風部材にて導かれる走向風の一部が、冷却系部品に達する前に、導風部材の上側開口部や下側開口部から不可避的に抜けていってしまう。それ故、空気取入口から取り入られる走向風を、冷却系部品の冷却風として十分に利用することが難しく、また、導風部材にて走向風をスムーズに導くことによって得られる空力性能の向上も、十分に実現することが困難であったのである。

なお、導風部材の上側開口部や下側開口部からの風抜けを防止するには、四つの導風板を相互に組み付けてなる筒状体によって導風部材を構成することが考えられる。しかしながら、従来の導風部材に代えて、単に、筒状の導風部材を用いただけの場合には、以下の如き問題が新たに生ずることが懸念される。

すなわち、従来の導風部材を用いる場合、上側開口部や下側開口部からの風抜けによって、冷却系部品の冷却効率が低下する反面、上側開口部や下側開口部から抜けた一部の走向風が、エンジンマウントやドライブシャフト、エキゾーストマニホールド等、エンジンルーム内で比較的に高温となる装置や部品の冷却風として有効に利用されることとなる。

これに対して、従来の導風部材に代えて、上側開口部や下側開口部を有しない筒状の導風部材を用いた場合には、上側開口部や下側開口部からエンジンルーム内ヘの風抜けが阻止される。そのため、空気取入口から取り入れられる走向風の一部を、エンジンルーム内で高温となる、冷却系部品以外の装置や部品の冷却風として利用することが不可能となり、その結果、従来構造では走向風の一部にて冷却されていた、冷却系部品以外の装置や部品が冷却されなくなって、それらの装置や部品に様々な熱害が生ずる可能性があるのである。

特開２００５−９６６８４号公報 特開２００１−８０３７１号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、空気取入口から取り入れられた走向風を冷却系部品にスムーズに導くことにより、冷却系部品の冷却効率の向上と空力性能の向上とを共に有利に図りつつ、かかる走向風の一部を、自動車前部のエンジンルーム内に配置された冷却系部品以外の装置や部品の冷却風として有効に利用して、それらの装置や部品を確実に冷却可能とした自動車前部の導風構造を提供することにある。

そして、本発明は、かかる課題の解決のために、自動車の前面に設けられた空気取入口と自動車前部のエンジンルーム内に配置された冷却系部品との間に導風部材を配設して、該空気取入口から取り入れられた走向風を、該導風部材にて、該冷却系部品に導くようにした自動車前部の導風構造であって、車両の前側と後側とに向かってそれぞれ開口する開口部を備えた筒状体にて、前記導風部材を構成すると共に、かかる導風部材を、前記エンジンルーム内において、該前側開口部が前記空気取入口を通じて外部に連通し、且つ該後側開口部が前記冷却系部品に向かって開口して、車両前後方向に延びるように配設し、更に、該導風部材の筒壁部のうちの少なくとも一部を、前記空気取入口の開口周縁部よりも内側に位置させることにより、該少なくとも一部の筒壁部と、それよりも外側に位置する該空気取入口の開口周縁部部位との間に、該エンジンルーム内における該導風部材の外側の空間に前記走行風を導入するための導入口を形成したことを特徴とする自動車前部の導風構造を、その要旨とするものである。

なお、本発明の好ましい態様の一つにによれば、前記導風部材の筒壁部のうち、車両上部側に位置する筒壁部部位が、前記空気取入口の開口周縁部の内側に位置せしめられて、前記導入口が、該車両上部側に配置された筒壁部部位と、それよりも外側に位置する該空気取入口の開口周縁部部位との間に形成される。

また、本発明の望ましい態様の一つによれば、車両の上下方向において互いに対向配置されて、車両前後方向に延びる二つの導風板と、車幅方向において互いに対向配置されて、車両前後方向に延びる二つの導風板とが相互に組み付けられてなる筒状体にて、前記導風部材が構成される。

すなわち、本発明に従う自動車前部の導風構造においては、空気取入口から取り入れられて、筒状体からなる導風部材の前側開口部から導風部材内に導入された走向風が、かかる導風部材の筒壁部の内面によりスムーズに導かれて、後側開口部から冷却系部品に向かって確実に吹き付けられる。また、空気取入口から取り入れられた走向風の一部が、導風部材の筒壁部の少なくとも一部と空気取入口の開口周縁部との間に形成された導入口から、エンジンルーム内における導風部材の外側の空間に導かれる。そして、そのような走向風の一部が、エンジンルーム内における導風部材の外側の空間に配置された、冷却系部品以外の各種の装置や部品の冷却風として有効利用される。

従って、かくの如き本発明に従う導風構造によれば、冷却系部品の冷却効率の向上と空力性能の向上とを共に有利に図りつつ、空気取入口から取り入れられる走向風の一部にて、エンジンルーム内に配置された冷却系部品以外の装置や部品を確実に冷却することができる。

本発明に従う導風構造の一実施形態を採用した自動車前部の部分断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。 図１のII−II断面説明図である。 図１に示された導風構造を採用する自動車前部に取り付けられた導風部材を示す縦断面説明図である。 図３のIV矢視説明図である。 図３のＶ−Ｖ断面説明図である。 本発明に従う導風構造の別の実施形態を採用した自動車前部の部分断面説明図であって、図１に対応する図である。 本発明に従う導風構造の更に別の実施形態を採用した自動車前部の部分断面説明図であって、図１に対応する図である。 本発明に従う導風構造の他の実施形態を採用した自動車前部の部分断面説明図であって、図２に対応する図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１及び図２には、本発明に従う導風構造の一実施形態が適用された自動車前部の構造が、概略的に示されている。本実施形態においては、自動車の前面に設置されたフロントバンパ１０と、自動車前部のエンジンルーム：Ｅ内において、フロントバンパ１０よりも車両後側（図１及び図２の右側）に配設された、冷却系部品としてのラジエータ１２との間に、筒状の導風部材１４が、車両前後方向（図１及び図２における左右方向）に延びるように設置されている。そして、自動車の前面からエンジンルーム：Ｅに導入された走行風が、導風部材１４にて、ラジエータ１２の前面に導かれるようになっている。なお、以下からは、車両前後方向を、単に前後方向、車両上下方向（図１の上下方向で、図２の紙面に垂直な方向）を、単に上下方向、車両左右方向（図１の紙面に垂直な方向で、図２の上下方向）を、単に左右方向又は車幅方向と言う。

より具体的には、フロントバンパ１０は、それを貫通する開口部としての空気取入口１６を有している。この空気取入口１６は、全体として、略矩形状を呈し、車幅方向両側において上下方向に延びる右側開口周縁部分（右側内周面部分）１７ａ及び左側開口周縁部分（左側内周面部分）１７ｂと、上下両側において車幅方向に延びる上側開口周縁部分（上側内周面部分）１７ｃ及び下側開口周縁部分（下側内周面部分）１７ｄとにて形成された開口周縁部（内周面）を有している。そして、このような空気取入口１６が、車両前後方向においてラジエータ１２と対応配置するフロントバンパ１０部分の一部に形成されている。これにより、エンジンルーム：Ｅ内が、空気取入口１６を通じて外部に連通されている。そして、自動車の走行時に、走行風が、空気取入口１６を通じて、エンジンルーム：Ｅ内に取り入れられて、エンジンルーム：Ｅ内をラジエータ１２側に向かって流れるようになっている。

ラジエータ１２は、枠状乃至は筒状を呈するファンシュラウド１８にて囲繞されている。即ち、ファンシュラウド１８は、右側壁部２０ａと左側壁部２０ｂと上側壁部２０ｃと下側壁部２０ｄとが一体に組み付けられてなる矩形の枠状乃至は筒状の全体形状を有し、ラジエータ１２を外側から取り囲むように配置されている。そして、かかるファンシュラウド１８の後部には、図示しない冷却ファンが装着されており、この冷却ファンの作動によって生ずる風が、ファンシュラウド１８にてラジエータ１２に導かれるようになっている。また、ファンシュラウド１８の右側壁部２０ａと左側壁部２０ｂの互いの対向側とは反対側の面の前端部には、狭幅平板状の取付板部２１，２１が、かかる反対側面から直角に突出して、上下方向に連続して延びるように一体形成されている。

ファンシュラウド１８は、ラジエータサポート２２にて支持されている。このラジエータサポート２２は、ファンシュラウド１８よりも一周り大きな矩形の枠状乃至は筒状を呈している。そのようなラジエータサポート２２の下面上に、ファンシュラウド１８が、その下側壁部２０ｄにおいて載置されていることにより、ファンシュラウド１８がラジエータサポート２２内に収容されて、支持されている。そして、ラジエータサポート２２が、エンジンルーム：Ｅ内に配される、図示しないフレーム等に固定されている。

かくして、ラジエータ１２が、ファンシュラウド１８にて囲繞された状態で、ラジエータサポート２２を介して、エンジンルーム：Ｅ内に固定されているのである。なお、そのようなラジエータ１２のエンジンルーム：Ｅ内への固定状態下で、ラジエータ１２とファンシュラウド１８との間、及びファンシュラウド１８とラジエータサポート２２との間には、それぞれ、所定の隙間が形成されている。これにより、ラジエータ１２とファンシュラウド１８とラジエータサポート２２とが、それらへの入力振動時に、互いに接触しないようになっている。

一方、図３乃至図５に示されるように、導風部材１４は、筒壁部としての四つの導風板２４，２６，２８，３０が相互に組み付けられてなる筒状体にて構成され、全体として、略四角筒形状を有している。

より詳細には、導風部材１４は、エンジンルーム：Ｅ内への配置状態下で、車幅方向に所定間隔を隔てて互いに対向配置されて、前後方向に延びる右側導風板２４及び左側導風板２６と、上下方向に所定間隔を隔てて互いに対向配置されて、前後方向に延びる上側導風板２８及び下側導風板３０とを有している（図１及び図２参照）。なお、以下に記載する四つの導風板２４，２６，２８，３０の説明中の上下方向及び前後方向と左右方向とは、導風部材１４をエンジンルーム：Ｅ内に配置した状態での車両の上下方向及び前後方向と幅方向に対応するものであり、また、上下方向は、図３の上下方向で、前後方向は、図３の左右方向で、左右方向（車幅方向）は、図３の紙面に垂直な方向であることが理解されるべきである。

右側導風板２４は、上下方向寸法が前後方向寸法よりも大きくされた縦長の略矩形状を呈する樹脂平板からなり、厚さ方向の一方の面が、平坦な案内面３２とされている。また、この右側導風板２４は、前後両端において上下方向に延びる前側端面３４及び後側端面３６と、上下両端において前後方向に延びる上側端面３８及び下側端面４０とを有している。それら四つの端面３４，３６，３８，４０のうち、後側、上側、及び下側端面３６，３８，４０は、上下方向又は前後方向に真っ直ぐに延びる平面からなっている。そして、前側端面３４だけが、フロントバンパ１０の内面形状に対応して、前側に向かって凸となる湾曲面とされている。

かかる右側導風板２４の前側端面３４の上下方向中央部位には、矩形状を呈する切欠部４２が設けられている。また、右側導風板２４の案内面３２とは反対側の面における切欠部４２の周辺部には、平板状を呈する二つの取付突起４４，４４が、一体的に突設されている。右側導風板２４の後端部には、狭幅の矩形平板状を呈する後側フランジ部４６が一体形成されている。この後側フランジ部４６は、案内面３２とは反対側の面から直角に所定高さで突出し、且つ後側端面３６に沿って、その全長に連続して延びる形態とされている。また、右側導風板２４の上端部と下端部とにも、狭幅の矩形平板形状を呈する上側フランジ部４８と下側フランジ部５０とがそれぞれ一体形成されている。それら上側及び下側フランジ部４８，５０は、案内面３２とは反対側の面から直角に所定高さで突出し、且つ上側端面３８や下側端面４０に沿って、その全長に満たない長さで連続して延びる形態とされている。

左側導風板２６は、右側導風板２４と同一の構造及び同じ大きさで且つ対称な形状を有する樹脂平板からなっている。即ち、左側導風板２６においても、厚さ方向一方の面が案内面３２とされている。そして、前側端面３４の上下方向中央部に、切欠部４２が形成され、この切欠部４２の周辺部位に、二つの取付突起４４，４４が突設されている。また、後側端部と上端部と下端部とに対して、後側フランジ部４６と上側フランジ部４８と下側フランジ部５０とが、それぞれ、後側端面３６と上側端面３８と下側端面４０に沿って延びるように一体形成されている。

そして、図１に示されるように、ここでは、右側導風板２４と左側導風板２６のそれぞれの幅（右側及び左側導風板２４，２６の前後方向長さであって、図１及び図３にＷ₁ で示される寸法）が、エンジンルーム：Ｅ内におけるフロントバンパ１０とラジエータ１２との間の距離（図１にＤで示される寸法）よりも僅かに小さな寸法とされている。また、右側導風板２４と左側導風板２６のそれぞれの長さ（右側及び左側導風板２４，２６の上下方向長さであって、図１及び図３にＬ₁ で示される寸法）が、フロントバンパ１０に設けられた空気取入口１６の上下方向の開口幅（上側開口周縁部分１７ｃと下側開口周縁部分１７ｄとの間の距離であって、図１にＳ₁ で示される寸法）と略同じか、又はそれよりも所定寸法だけ小さくされている。

一方、図３乃至図５から明らかなように、上側導風板２８と下側導風板３０は、互いに同一の構造を有し、且つ互いに同じ大きさの長手の矩形平板形状を呈する樹脂平板からなっている。そして、厚さ方向一方の面が、平坦な案内面３２とされている。

それら上側及び下側導風板２８，３０は、右側及び左側導風板２４，２６と略同一の厚さを有するものの、その幅（上側及び下側導風板２８，３０の前後方向長さであって、図３にＷ₂ とＷ₃ で示される寸法）が、右側及び左側導風板２４，２６の幅（図３にＷ₁ にて示される寸法）よりも所定寸法だけ小さくされている。また、図２に示されるように、上側及び下側導風板２８，３０のそれぞれの長さ（上側及び下側導風板２８，３０の車幅方向に沿った長さ寸法であって、図２、図４、及び図５にＬ₂ とＬ₃ で示される寸法）が、フロントバンパ１０に設けられた空気取入口１６の車幅方向の開口幅（右側開口周縁部分１７ａと左側開口周縁部分１７ｂとの間の距離であって、図２にＳ₂ で示される寸法）よりも充分に大きくされている。

そして、上記の如き構造とされた右側及び左側導風板２４，２６が、所定距離を隔ててそれぞれの案内面３２同士を互いに対向させつつ、平行に延びるように配置されている。また、そのような配置状態下において、右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの上端部が、それらの間に架け渡されるように配置された上側導風板２８にて連結されている一方、右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの下端部が、それらの間に架け渡されるように配置された下側導風板３０にて連結されている。

すなわち、ここでは、上側導風板２８が、案内面３２を下側に向け、この案内面３２の長さ方向（車幅方向）の両端部を、右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの上端部から互いの対向側（それぞれの案内面３２，３２側）とは反対側に突出する上側フランジ部４８，４８の上面に重ね合わせて、配置されている。そして、上側導風板２８の長さ方向両端部と各上側フランジ部４８，４８にそれぞれ設けられた貫通孔（図示せず）に樹脂クリップ５２が挿通されることにより、それら上側導風板２８の長さ方向両端部と各上側フランジ部４８，４８とが互いに固定されている。

また、下側導風板３０が、案内面３２を上側に向け、この案内面３２の長さ方向（車幅方向）の両端部を、右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの下端部から互いの対向側（それぞれの案内面３２，３２側）とは反対側に突出する下側フランジ部５０，５０の下面に重ね合わせて、配置されている。そして、下側導風板３０の長さ方向両端部と各下側フランジ部５０，５０にそれぞれ設けられた貫通孔（図示せず）に樹脂クリップ５２が挿通されることにより、それら下側導風板３０の長さ方向両端部と各下側フランジ部５０，５０とが互いに固定されている。

かくして、導風部材１４が、右側導風板２４と左側導風板２６と上側導風板２８と下側導風板３０とを一体的に組み付けてなる、全体として、略四角筒形状を呈し、内周面が、四つの導風板２４，２６，２８，３０のそれぞれの平坦な案内面３２にて形成された一体組付品にて構成されている。

そして、図１及び図２に示されるように、上記の如き構造とされた筒状の導風部材１４が、エンジンルーム：Ｅ内のフロントバンパ１０とラジエータ１２との間に、前後方向に延びるように配置されている。これにより、筒状の導風部材１４の前側に位置する前側開口部５６が、フロントバンパ１０の空気取入口１６を通じて、外部に連通する一方、後側開口部５８が、ラジエータ１２に向かって開口した状態とされている。また、導風部材１４の内側が、四つの案内面３２，３２，３２，３２にて囲まれてなる通風路５３とされている。

そのような導風部材１４のエンジンルーム：Ｅ内への配置状態下において、導風部材１４における右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの後側フランジ部４６，４６が、ファンシュラウド１８の右側及び左側壁部２０ａ，２０ｂにそれぞれ一体形成された取付板部２１，２１に重ね合わされている。そして、それら互いに重ね合わされる各後側フランジ部４６，４６と各取付板部２１，２１にそれぞれ設けられた複数の貫通孔（図示せず）に樹脂クリップ５２が各々挿通されている。また、右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの切欠部４２，４２内に、エンジンルーム：Ｅ内を車幅方向に横切るバンパリーンホースメント５４が嵌入されて、右側及び左側導風板２４，２６の切欠部４２，４２の周辺に突設された各取付突起４４が、バンパリーンホースメント５４にボルト固定されている。これにより、導風部材１４が、ファンシュラウド１８の前面とバンパリーンホースメント５４とに固定されて、エンジンルーム：Ｅ内のフロントバンパ１０とラジエータ１２との間に位置固定に設置されている。

なお、図１及び図２から明らかなように、ここでは、導風部材１４の上側導風板２８と下側導風板３０の上下方向において互いに対向する案内面３２，３２同士の間の距離：Ｋ₁ と、右側及び左側導風板２４，２６の長さ：Ｌ₁ とが互いに同一寸法とされていることで、上側及び下側導風板２８，３０の案内面３２，３２間の距離：Ｋ₁ が、空気取入口１６の上下方向の開口幅：Ｓ₁ と略同じか、又はそれよりも所定寸法だけ小さくされている。また、上側導風板２８と下側導風板３０のそれぞれの長さ：Ｌ₂ 、Ｌ₃ が、空気取入口１６の車幅方向の開口幅：Ｓ₂ よりも充分に大きくされていることで、それら上側及び下側導風板２８，３０の長さ方向両端にそれぞれ固定される右側導風板２４と左側導風板２６の、車幅方向において互いに対向する案内面３２，３２同士の間の距離（図２にＫ₂ で示される寸法）が、空気取入口１６の車幅方向の開口幅：Ｓ₂ よりも所定寸法だけ大きくされている。

そして、本実施形態では、導風部材１４の四つの導風板２４，２６，２８，３０の互いに対向する案内面３２間の距離：Ｋ₁ 、Ｋ₂ と空気取入口１６の上下及び車幅方向の開口幅：Ｓ₁ 、Ｓ₂ とが上記の如き関係とされていることによって、それら四つの導風板２４，２６，２８，３０が、導風部材１４のエンジンルーム：Ｅ内への設置状態下において、従来とは異なる特別な位置とされている。

すなわち、図２に示されるように、導風部材１４の右側導風板２４は、空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａよりも外側に配置されている。また、左側導風板２６は、空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂよりも外側に配置されている。つまり、右側導風板２４の前側端面３４が、空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａよりも右側に位置するフロントバンパ１０の内面部分に対して、僅かな隙間を隔てて前後方向に対向配置されており、左側導風板２６の前側端面３４が、空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂよりも左側に位置するフロントバンパ１０の内面部分に対して、僅かな隙間を隔てて前後方向に対向配置されている。それら右側及び左側導風板２４，２６の各前側端面３４，３４とフロントバンパ１０の内面部分との間の隙間は、所謂設計スキとなるように、必要最小限の幅寸法とされている。

さらに、図１に示されるように、右側及び左側導風板２４，２６は、それぞれの下端部が、空気取入口１６の下側開口周縁部分１７ｄよりも外側、つまり下側開口周縁部分１７ｄよりも下側に位置するように配されている。これにより、それら右側及び左側導風板２４，２６の下端に固定された下側導風板３０も、空気取入口１６の下側開口周縁部分１７ｄよりも下側に配置されている。そして、かかる下側導風板３０の前側の端面が、下側開口周縁部分１７ｄよりも下側に位置するフロントバンパ１０の内面部分に対して、所謂設計スキとなる、必要最小限の幅の隙間を開けて前後方向に対向配置されている。

一方、右側及び左側導風板２４，２６のそれぞれの上端縁は、空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃよりも内側、つまり上側開口周縁部分１７ｃよりも下側に位置するように配されている。そうして、それら右側及び左側導風板２４，２６の上端に固定された上側導風板２８も、空気取入口１６上側開口周縁部分１７ｃよりも下側に配置されている。また、それにより、かかる上側導風板２８の前側の端面が、空気取入口１６を通じて外部に露呈するように配置されていると共に、上側導風板２８の上面と空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃとが、上下方向において、設計スキよりも充分に大きな幅の隙間を開けて配置されている。そして、ここでは、そのような上側導風板２８の上面と空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃとの間の隙間が、導入口６０とされている。

かくして、本実施形態では、空気取入口１６から取り入れられた走行風の多くが、導風部材１４の前側開口部５６を通じて、導風部材１４の内部に送り込まれ、四つの導風板２４，２６，２８，３０のそれぞれの案内面３２により囲まれてなる通風路５３に沿って、後方に導かれて、後側開口部５８からラジエータ１２に向かって吹き付けられるようになっている。このとき、空気取入口１６の右側、左側、及び下側開口周縁部分１７ａ，１７ｂ，１７ｄよりも右側、左側、及び下側に位置するフロントバンパ１０の内面部分と、導風部材１４の右側、左側、及び下側導風板２４，２６，３０のそれぞれの前側の端面３４との間の隙間が充分に小さくされているため、開口周縁部導風部材１４の前側開口部５６を通じて取り込まれる走行風が、それらの隙間から抜け出すようなことが可及的に回避乃至は抑制される。これによって、空気取入口１６から取り入れられた走行風のうちの多くが、導風部材１４にて、ラジエータ１２に向かってスムーズに導かれて、ラジエータ１２の冷却風として、より効率的且つ確実に利用される。そして、自動車の空力性能の向上も、有利に図られる。

一方、空気取入口１６から取り入れられた走行風の一部は、導風部材１４の上側導風板２８と空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃとの間に形成された導入口６０を通じて、エンジンルーム：Ｅ内における導風部材１４の外側の空間内に導き入れられることとなる。これによって、空気取入口１６から取り入れられた走行風の一部が、エンジンルーム：Ｅ内における導風部材１４の外側空間に配置された、例えば、エンジンマウントやドライブシャフト、エキゾーストマニホールド等の比較的に高温となる装置や部品の冷却風として、有効に利用される。

従って、かくの如き本実施形態によれば、空気取入口１６から取り入れられた走行風によるラジエータ１２の冷却効率を充分に維持し、且つ空力性能の向上も有利に図りつつ、エンジンルーム：Ｅ内に配置された、ラジエータ１２以外の高温となる装置や部品を効率的且つ確実に冷却することが可能となる。

また、本実施形態では、空気取入口１６から取り入れられた走行風の一部を、エンジンルーム：Ｅ内における導風部材１４の外側空間内に導入する導入口６０が、導風部材１４の上側導風板２８と空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃとの間に形成されて、導風部材１４よりも上側に配置されている。このため、エンジンルーム：Ｅ内における導風部材１４の外側空間内において熱気がこもりがちとなる上部空間に、走行風の一部が迅速且つ確実に導入される。これによって、エンジンルーム：Ｅ内における導風部材１４の外側空間内に配置される装置や部品が、更に一層効率的に冷却され得ることとなる。

さらに、本実施形態においては、導風部材１４の製造に際しての設計段階、或いは導風部材１４をエンジンルーム：Ｅ内に設置する際の設計段階等において、導風部材１４をエンジンルーム：Ｅ内に位置固定に取り付けたときにおける空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃに対する上側導風板２８の上下方向での相対位置、つまり、空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃと上側導風板２８との間の上下方向での距離を適宜に調節することができる。そして、それにより、導入口６０の大きさ、ひいては導入口６０を通じて導入される走行風の量を任意に調節することが可能となる。

従って、本実施形態によれば、単に、上側導風板２８の位置を調節するだけで、導風部材１４にて導かれて、ラジエータ１４の冷却風として利用される走行風の量と、導入口６０から導入されて、ラジエータ１４以外の装置や部品の冷却風として利用される走行風の量とを、それぞれ、極めて容易に最適量と為すことができるのである。

以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。

例えば、導入口６０の形成位置や形成個数は、前記実施形態に示されたものに、何等限定されるものではない。四つの導風板２４，２６，２８，３０のうちの幾つかのものの大きさを変えたり、導風部材１４のエンジンルーム：Ｅ内での設置位置を変えたりすることによって、導入口６０の形成位置や形成個数を、種々変更することも可能である。

すなわち、例えば、図６に示されるように、導風部材１４の上側導風板２８を、空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃよりも上側（外側）に配置する一方、下側導風板３０を、空気取入口１６の下側開口周縁部分１７ｄよりも上側（内側）に配置することによって、下側導風板３０と空気取入口１６の下側開口周縁部分１７ｄとの間に、導入口６０を形成する。そうして、導入口６０を、導風部材１４よりも下側に位置させることも可能である。

また、図７に示されるように、導風部材１４の上側導風板２８を、空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃよりも下側（内側）に配置する一方、下側導風板３０を、空気取入口１６の下側開口周縁部分１７ｄよりも上側（内側）に配置することによって、上側導風板２８と空気取入口１６の上側開口周縁部分１７ｃとの間と、下側導風板３０と空気取入口１６の下側開口周縁部分１７ｄとの間に、それぞれ、導入口６０を形成する。そうして、導入口６０を、導風部材１４よりも上側と下側の両方に位置させても良い。

さらに、図８に示されるように、導風部材１４の右側導風板２４を、空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａよりも左側（内側）に配置する一方、左側導風板２６を、空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂよりも右側（内側）に配置することによって、右側導風板２４と空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａとの間と、左側導風板２６と空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂとの間に、それぞれ、導入口６０を形成する。そうして、導入口６０を、導風部材１４よりも右側と左側の両方に位置させても良い。

また、図示されてはいないものの、導風部材１４の右側導風板２４を、空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａよりも左側（内側）に配置する一方、左側導風板２６を、空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂよりも左側（外側）に配置するか、或いは右側導風板２４を、空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａよりも右側（外側）に配置する一方、左側導風板２６を、空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂよりも右側（内側）に配置することによって、右側導風板２４と空気取入口１６の右側開口周縁部分１７ａとの間と、左側導風板２６と空気取入口１６の左側開口周縁部分１７ｂとの間のうちの何れか一方のみに、導入口６０を形成する。そうして、導入口６０を、導風部材１４よりも右側と左側のうちの何れか一方のみ位置させても良い。

さらに、図示されてはいないものの、右側、左側、上側、及び下側導風板２４，２６，２８，３０を、空気取入口１６の右側、左側、上側、及び下側開口周縁部分１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄよりも内側にそれぞれ配置する。これにより、それら四つの導風板２４，２６，２８，３０の周りを取り囲むようにして、導風部材１４の周方向に延びる導入口６０を形成することも可能である。

このように、導入口６０は、導風部材１４における右側、左側、上側、及び下側導風板２４，２６，２８，３０と空気取入口１６の右側、左側、上側、及び下側開口周縁部分１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄとの間に形成されておれば良く、その形成位置と形成個数の組合せは、自由に選択可能である。

また、導風部材１４は、筒状体にて構成されておれば、その全体形状が、特に限定されるものではない。

従って、複数の導風板を組み付けて、導風部材を形成する場合にあっても、導風板の数や形状は、種々変更可能なのである。また、複数の導風板の組付構造も、前記実施形態に例示されるもの以外に、ボルト止め、ねじ止めの機械的接合方式を利用した組付構造以外に、接着や溶着を利用した組付構造も、適宜に採用可能である。

さらに、導風部材を、組付部や接合部のないパイプ形態やダクト形態を有する筒状体にて構成することもできる。

また、導風部材の形成材料は、樹脂材料に何等限定されるものではなく、例えばアルミニウム等の金属材料を用いても良い。

さらに、導風部材を自動車の前部に設置した状態下で、導風部材の筒壁部と空気取入口の開口周縁部部位との間に導入口が形成されるようになっておれば、導風部材の大きさ（筒壁部間の寸法等）と空気取入口（対向する開口周縁部部位間の寸法等）の大きさの関係は、特に限定されるものではない。

空気取入口は、自動車の前面に設けられるフロントグリル等に設けられていても良い。

加えて、前記実施形態では、本発明を、走行風をラジエータに導く自動車前部の導風構造に適用した例が示されていたが、本発明は、ラジエータ以外の冷却系部品に走行風を導く自動車前部の導風構造の何れに対しても有利に適用され得ることは勿論である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。

１０ フロントバンパ １２ ラジエータ
１４ 導風部材 １６ 空気取入口
１８ ファンシュラウド １７ａ 右側開口周縁部分
１７ｂ 左側開口周縁部分 １７ｃ 上側開口周縁部分
１７ｄ 下側開口周縁部分 ２４ 右側導風板
２６ 左側導風板 ２８ 上側導風板
３０ 下側導風板 ３２ 案内面
５６ 前側開口部 ５８ 後側開口部
６０ 導入口

Claims (3)

1. 自動車の前面に設けられた空気取入口と自動車前部のエンジンルーム内に配置された冷却系部品との間に導風部材を配設して、該空気取入口から取り入れられた走向風を、該導風部材にて、該冷却系部品に導くようにした自動車前部の導風構造であって、
   前記導風部材を筒状体にて構成すると共に、かかる筒状の導風部材を、前記エンジンルーム内において車両前後方向に延びて、一方の開口部が前記空気取入口を通じて外部に連通する一方、他方の開口部が前記冷却系部品に向かって開口するように配設し、更に、該導風部材の筒壁部のうちの少なくとも一部を、前記空気取入口の開口周縁部よりも内側に位置させて、該少なくとも一部の筒壁部と、それよりも外側に位置する該空気取入口の開口周縁部部位との間に、該エンジンルーム内における該導風部材の外側の空間に前記走行風を導入する導入口を形成したことを特徴とする自動車前部の導風構造。
2. 前記導風部材の筒壁部のうちの車両上部側に位置する筒壁部部位が、前記空気取入口の開口周縁部のうちの上部部位よりも下側に位置せしめられていることにより、前記導入口が、該車両上部側に配置された筒壁部部位と、それよりも上側に位置する該空気取入口の開口周縁部部位との間に形成されて、該導風部材よりも上側に位置せしめられている請求項１に記載の自動車前部の導風構造。
3. 車両の上下方向において互いに対向配置されて、車両前後方向に延びる二つの導風板と、車幅方向において互いに対向配置されて、車両前後方向に延びる二つの導風板とが相互に組み付けられてなる筒状体にて、前記導風部材が構成されている請求項１又は請求項２に記載の自動車前部の導風構造。
   

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