JP2012245931A - 車輪識別情報判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両への設置位置に特段の制限を受けることなく、外部環境からの影響にも対処して車輪の配置を判定することができる技術を提供する。
【解決手段】車両１０には、複数の取付位置ＤＲ，ＡＳに送信アンテナ１４が設置されており、各送信アンテナ１４から送信強度を段階的に変化させてリクエスト信号を送信する。また車輪ＴＹ１〜ＴＹ４には、それぞれ車輪側通信ユニット４０が設置されており、リクエスト信号を受信することＩＤコードを含むアンサ信号を送信する。送信強度によって取付位置ＤＲ，ＡＳからの到達範囲Ｉ１，Ｉ２，Ｊ１，Ｊ２が異なる点を利用して、アンサ信号に含まれるＩＤコードの組み合わせから車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置を判定することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に装備された個々の車輪に固有の識別情報を割り当てた上で、どの位置にある車輪がどの識別情報に対応しているかを判定する車輪識別情報判定システムに関する。

例えば従来、車両のタイヤ空気圧を監視するシステムにおいて、監視対象となるタイヤの空気圧がいずれの位置の車輪に対応するものであるかを自動で検出する先行技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この先行技術が適用されている監視システムは、各車輪のタイヤ空気圧をホイールに設置した空気圧センサでダイレクトに検出し、その検出結果を車輪別のＩＤ情報（識別情報）とともに送信フレーム化して送信することにより、車両側の受信機で各車輪のタイヤ空気圧を監視するものである。ただし、送信フレームは車輪位置情報を含まない形式であるため、車両側の受信機では、送信フレーム中のＩＤ情報がいずれの位置の車輪に対応するものであるかを判定する必要がある。

このため先行技術では、各車輪との距離がそれぞれ異なる位置（例えば、左後の１箇所）にトリガ機を設け、そこからトリガ信号を送信する手法を採用している。各車輪の送信機は、トリガ信号を各々異なる受信強度で受信すると、そのときの受信強度データを空気圧の検知データやＩＤデータとともに送信する。車両側の受信機は、各車輪の送信機から受信したフレーム中に含まれるトリガ信号の受信強度に基づいて、トリガ機と各車輪との位置関係を判別することにより、どの送信機（車輪）がどの位置にあるかを検出することができる。

特開２００７−１５４９１号公報

しかし、上述した先行技術の手法では、トリガ機の設置位置に極めて厳格な精度が要求されるため、各種の車両にシステムを適用する際に設置の自由度が制限される。すなわち、トリガ機の設置には、各車輪の送信機までの距離が全て異なる最適な位置を正確に規定する必要があるが、例えば設計上の最適位置に車体構造上の都合で他の部品（駆動系部品やサスペンション部品等）が設けられていると、最適位置へのトリガ機の設置は困難となる。一方、無理やりトリガ装置を最適位置に設置しようとすると、代わりに車体構造の変更を余儀なくされるという問題が生じる。

また先行技術の手法では、トリガ機までの距離の違いによって各車輪の送信機とトリガ信号強度との関係を予め一意に関連付けているため、例えば外部環境によるノイズの影響で信号強度が変動すると、それだけでシステムが動作不能に陥るという欠点がある。ただでさえ車両は各所へ移動する乗り物であるのに、外部環境への対処ができていないことは致命的である。

さらに先行技術の手法には、トリガ機から最も遠い位置にある車輪の送信機にはトリガ信号が届かないことを想定し、送信フレームが送られてこない送信機をトリガ機から最も遠い位置にある車輪と特定する態様がある。しかし、この場合はその他の車輪で送信機の故障やトリガ信号の受信障害があっても、これをトリガ機から最も遠い車輪と誤って判断してしまうおそれがある。また、外部環境の影響等で２輪以上から送信フレームが送られてこなくなると、もはや車輪の位置を特定することができなくなる。

そこで本発明は、車両への設置位置に特段の制限を受けることなく、外部環境からの影響にも対処して車輪の配置を判定することができる技術を提供するものである。

上記の課題を解決するため、本発明は以下の解決手段を採用する。
すなわち本発明の車輪識別情報判定システムは、複数の送信アンテナ及び車両側送信機を備えており、複数の送信アンテナは、車両に規定された複数の異なる取付位置にそれぞれ設置されている。また車両側送信機は、複数の送信アンテナを用いて個別にリクエスト信号を送信する。車両に装備された複数の車輪には、それぞれ車輪側通信ユニットが設置されており、車輪側通信ユニットはリクエスト信号を受信すると、各車輪別に割り当てられた固有の識別情報を含むアンサ信号を送信する。またシステムは車両側受信機を備え、この車両側受信機は、車両に設置された受信アンテナを用いて個々の車輪側通信ユニットから送信されたから送信されたアンサ信号を受信する。

またシステムは、車両側送信機によるリクエスト信号の送信を制御する送信制御部を備えており、この送信制御部は、リクエスト信号の送信に際して車両側送信機が使用するべき送信アンテナの取付位置を順番に指定するとともに、各順番で指定した取付位置にある送信アンテナからの送信強度を段階的に変化させてリクエスト信号を送信させる制御を行う。

そしてシステムは判定部を備えており、この判定部は、送信制御部による制御で指定された送信アンテナの各取付位置について、送信強度の段階別にリクエスト信号の到達範囲内に位置する車輪側通信ユニットの設置数が異なる結果、車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる識別情報の組み合わせが送信アンテナの取付位置と送信強度の段階に応じて異なることに基づき、複数の車輪の配置（車体構造上の配置）に対応した各車輪別の識別情報を判定する。

本発明の車輪識別情報判定システムによれば、予め送信アンテナの取付位置と送信強度の段階別にリクエスト信号が到達する範囲内に位置する車輪側通信ユニットの設置数が明らかであれば、実際に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる識別情報の組み合わせから複数の車輪の配置に対応した各車輪別の識別情報を確実に判定することができる。この場合、特に送信アンテナの取付位置を厳格に定めていなくてもよいため、車両（車体）に対する送信アンテナの設置の自由度が大きく制限されることはないし、車両の構造がシステムの都合によって制約されることもない。

また本発明の車輪識別情報判定システムにおいて、送信制御部は、各順番で指定した取付位置にある送信アンテナから所定段階の送信強度でリクエスト信号を送信させた結果、所定段階の送信強度でリクエスト信号の到達範囲内に位置する車輪側通信ユニットの設置数と車両側受信機によりアンサ信号を受信した車輪側通信ユニットの個数とが一致しない場合、車輪側通信ユニットの設置数と車両側受信機によりアンサ信号を受信した車輪側通信ユニットの個数とが一致するまで所定段階の送信強度を調整してリクエスト信号を再送信させることができる。

このような態様により、例えば外部環境からの影響によってリクエスト信号が意図した到達範囲まで到達しなかったとしても、アンサ信号を受信できた車輪側通信ユニットの個数を用いてフィードバック制御を行い、外部環境からの影響にも容易に対処することができる。

また本発明の車輪識別情報判定システムおいて、複数の車輪の配置が右前輪、右後輪、左前輪及び左後輪の４箇所である場合、複数の送信アンテナは、左前輪及び左後輪に比較して右前輪及び右後輪との距離が相対的に短く規定された右側取付位置と、右前輪及び右後輪に比較して左前輪及び左後輪との距離が相対的に短く規定された左側取付位置とにそれぞれ設置されていてもよい。

上記の構成において、送信制御部による送信強度の制御には複数のパターンを設けることができる。
第１のパターンとして、送信制御部は、右側取付位置を指定して車両側送信機にリクエスト信号を送信させる場合、リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪に加えて右前輪及び右後輪の少なくとも一方（片方だけでもよいし、両方でもよい。以下同じ。）の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する一方、左側取付位置を指定して車両側送信機にリクエスト信号を送信させる場合、リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪に加えて左前輪及び左後輪の少なくとも一方の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する制御を実行する。

第１のパターンにおいて判定部は、リクエスト信号が右側取付位置の送信アンテナから低段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる１つの識別情報が右前輪又は右後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、リクエスト信号が右側取付位置の送信アンテナから高段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる少なくとも２つの識別情報が左前輪又は左後輪のいずれかに右前輪及び右後輪の少なくとも一方を加えた車輪の組対応すると判定し、かつ、リクエスト信号が左側取付位置の送信アンテナから低段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる１つの識別情報が左前輪又は左後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、リクエスト信号が左側取付位置の送信アンテナから高段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる少なくとも２つの識別情報が右前輪又は右後輪のいずれかに左前輪及び左後輪の少なくとも一方を加えた車輪の組対応すると判定することで、各車輪別の識別情報を判定することができる。

また第２のパターンとして、送信制御部は、右側取付位置を指定して車両側送信機にリクエスト信号を送信させる場合、リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪に加えて右前輪及び右後輪の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する一方、左側取付位置を指定して車両側送信機にリクエスト信号を送信させる場合、リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪に加えて左前輪及び左後輪の車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する制御を実行する。

第２のパターンにおいて判定部は、リクエスト信号が右側取付位置の送信アンテナから低段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる１つの識別情報が右前輪又は右後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、リクエスト信号が右側取付位置の送信アンテナから高段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる３つの識別情報が左前輪又は左後輪のいずれかに右前輪及び右後輪を加えた３輪にそれぞれ対応すると判定し、かつ、リクエスト信号が左側取付位置の送信アンテナから低段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる１つの識別情報が左前輪又は左後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、リクエスト信号が左側取付位置の送信アンテナから高段階の送信強度で送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる３つの識別情報が右前輪又は右後輪のいずれかに左前輪及び左後輪を加えた３輪にそれぞれ対応すると判定することで、各車輪別の識別情報を判定することができる。

上記第１のパターン、第２のパターンのいずれについても、右側取付位置や左側取付位置についての規定が右側の車輪（右前輪、右後輪）と左側の車輪（左前輪、左後輪）との相対的な位置関係に依存するだけであり、全ての車輪に対して何らかの距離や位置関係を満たす必要がないため、取付位置の設置の自由度をある程度大きく確保することができる。

また、左右の前輪に比較して左右の後輪との距離が相対的に短く規定された後側取付位置に送信アンテナがさらに設置されている場合、送信制御部は、後側取付位置を指定してリクエスト信号の到達範囲内に左右の後輪の各車輪側通信ユニットが位置する単一の送信強度で車両側送信機にリクエスト信号を送信させる制御をさらに実行する。そして判定部は、リクエスト信号が後側取付位置の送信アンテナから送信された場合に車両側受信機にて受信したアンサ信号に含まれる２つの識別情報が左右の後輪にそれぞれ対応するとさらに判定することができる。

この場合、より多くの送信アンテナを用いることで、判定精度をさらに向上することができる。

車輪側通信ユニットは、各車輪に装着された空気入りタイヤの空気圧を検知するセンサ部を含み、このセンサ部で検知した空気圧の検知情報をさらにアンサ信号に含めて送信してもよい。この場合、判定部は、アンサ信号に含まれる検知情報と識別情報とを対応付けることで、複数の車輪の配置に対応した車輪別にタイヤの空気圧を監視することができる。

上記の態様であれば、タイヤ空気圧監視システムとしての機能を実現しつつ、その機能性を向上することができる。

また送信アンテナは、車両のパッシブ式キーレスエントリシステムを構成する携帯機と車載機との間で相互に認証信号が送受信されるＬＦ帯域に対応していてもよい。そして車両側送信機は、ＬＦ帯域を用いて送信アンテナからリクエスト信号を送信し、車輪側通信ユニットは、ＬＦ帯域のリクエスト信号を受信すると、ＬＦ帯域よりも高周波のＲＦ帯域を用いてアンサ信号を送信することが好ましい。

上記の態様であれば、キーレスエントリシステムの構成を車輪識別情報判定システムの構成に兼用することができる。また、リクエスト信号をＬＦ信号として送信することにより、送信強度の段階的な変化に応じて到達範囲を容易に調整することができるため、車輪識別情報判定システムとしての正確な動作を実現するとが容易となる。一方でアンサ信号をＲＦ信号として送受信できるため、確実に識別情報を受信することができる。

本発明の車輪識別情報判定システムによれば、多様な構造の車両への適用が容易となり、外部環境からの影響に対しても強固な判定動作を保証することができる。

一実施形態の車輪識別情報判定システムの概略的な構成例を示す図である。 車輪識別情報判定システムの制御に関する構成例を概略的に示したブロック図である。 車輪識別情報判定システムによる車輪の配置の判定原理を示す概念図である。 車輪識別情報判定システムによる車輪位置判定処理の手順例を示す制御フローチャートである。 保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。 車輪の配置例２で適用される判定原理を示す概念図である。 配置例２において保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。 到達範囲の変更例１を採用した場合の判定原理を示す概念図である。 到達範囲の変更例１において保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。 到達範囲の変更例２を採用した場合の判定原理を示す概念図である。 到達範囲の変更例２において保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明では、主に右ハンドル車（進行方向の右側が運転席の車両）の態様を例に挙げているが、左ハンドル車（進行方向の左側が運転席の車両）にも本発明を適用可能である。

図１は、一実施形態の車輪識別情報判定システムの概略的な構成例を示す図である。本実施形態において車輪識別情報判定システムは、例えば一般的なタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が装備された車両１０を好適な対象として実施することができる。タイヤ空気圧監視システムは、各車輪に装着されたタイヤの空気圧を監視し、規定値より低下した場合に警報を発するものである。

タイヤ空気圧監視システムを構築するため、車両１０には４つの車輪ＴＹ１，ＴＹ２，ＴＹ３，ＴＹ４にそれぞれ車輪側通信ユニット４０が設置されている。各車輪ＴＹ１，ＴＹ２，ＴＹ３，ＴＹ４には図示しない空気入りタイヤが装着されており、各車輪側通信ユニット４０は、例えば図示しないタイヤホイールの空気バルブと一体に取り付けられている。また、車輪側通信ユニット４０は個々に無線通信（ＬＦ通信及びＲＦ通信）機能を有する他、タイヤ内の空気圧を検知する機能を有している。各車輪側通信ユニット４０には、予め個体別に固有の識別情報（ＩＤコード）が割り当てられており、各車輪側通信ユニット４０は空気圧の検知情報とともに固有の識別情報を無線で送信する。

また車輪識別情報判定システムは、例えば一般的なパッシブ式のキーレスエントリシステム（ＰＫＥ：Ｐａｓｓｉｖｅ Ｋｅｙｌｅｓｓ Ｅｎｔｒｙ ｓｙｓｔｅｍ）が装備された車両１０を好適な対象として組み込まれている。パッシブ式のキーレスエントリシステム（ＰＫＥ）は、例えばユーザが携帯機（図示されていない）を所持した状態で車両１０に近づくと、携帯機と車載制御モジュール２０との間で相互にＩＤ認証を行い、この認証に成功した場合はユーザが簡易な操作（例えばタッチ操作）を行うだけでドアロックを自動で解除することができる。またキーレスエントリシステムは、正規の携帯機を所持したユーザ（運転者）が車室内に入ると、キーシリンダにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作を許可することもできる。さらにキーレスエントリシステムは、ユーザが降車して例えばドア１０ｂを閉め、そのまま携帯機とともに車両１０から離れていくと、自動的にドアロックを作動させることができる。

このようなキーレスエントリシステムを構築するため、車両１０には受信アンテナ１２（ＲＦ受信アンテナ）をはじめ、複数の送信アンテナ１４（ＬＦ送信アンテナ）がそれぞれの取付位置に設けられている。この例では、車両１０のインストルメントパネル（参照符号なし）内に１本の受信アンテナ１２が設置されている他、送信アンテナ１４がルーフパネル１０ａ内の運転席側（ＤＲ）と助手席側（ＡＳ）にそれぞれ１本ずつ、またルーフパネル１０ａ内の後部（ＢＫ）に１本、合計３本が設置されている。ただし、ここで挙げた各種アンテナ１２，１４の配置は一例であり、その他の配置であってもよい。例えば、左右のフロントドア１０ｂ，１０ｃやバックドア１０ｆ（テールゲート）に送信アンテナ１４が内蔵されていてもよい。あるいは、左右のリアドア１０ｄ，１０ｅに別の送信アンテナ１４が追加で内蔵されていてもよい。

また車両１０の室内には車載制御モジュール２０が設置されており、上記の受信アンテナ１２や送信アンテナ１４は、図示しない配線を通じて車載制御モジュール２０に接続されている。車載制御モジュール２０には図示しない車両側の通信回路（ＬＦ送信回路及びＲＦ受信回路）が組み込まれており、通信回路はユーザの所持する携帯機（図示しない）との間で無線通信（ＬＦ通信及びＲＦ通信）を行う機能を有している。

本実施形態の車輪識別情報判定システムは、上記のキーレスエントリシステムの装備を一部利用して実現されている。また車輪識別情報判定システムは、上記のタイヤ空気圧監視システムに付加された状態で好適に実施することができる。具体的には、各車輪側通信ユニット４０との無線通信（ＬＦ通信及びＲＦ通信）において、キーレスエントリシステムの受信アンテナ１２及び送信アンテナ１４を兼用することができる。また車載制御モジュール２０は、そのリソースを本実施形態の車輪識別情報判定システム及びタイヤ空気圧監視システムにも提供することができる。以下、より具体的に説明する。

〔回路構成〕
図２は、車輪識別情報判定システムの制御に関する構成例を概略的に示したブロック図である。また同ブロック図に示される構成は、キーレスエントリシステム及びタイヤ空気圧監視システムの制御にも利用される。以下、各構成要素について説明する。

〔車載制御モジュール〕
上記の車載制御モジュール２０は、例えば中央処理装置であるＣＰＵ２２をはじめ、ＥＥＰＲＯＭ２４やＲＡＭ２６等のメモリデバイス、入出力ドライバ（Ｉ／Ｏ）２８等の周辺ＩＣを備えたコンピュータとして構成されている。このうちＣＰＵ２２は、例えばＣＰＵ２２内蔵のＲＯＭ（図示していない）に記憶された制御プログラムを読み出し、その命令にしたがった処理を実行する。

ＣＰＵ２２に内蔵されたＲＯＭには、各種システムの動作に必要な制御プログラムが書き込まれている。またＥＥＰＲＯＭ２４には、例えば車両１０に予め割り当てられた固有のＩＤコード（ユニークコード）等の固有情報が書き込まれている。ＲＡＭ２６は、例えばＣＰＵ２２のメインメモリとして利用可能な揮発性メモリであり、また入出力ドライバ２８は、車載制御モジュール２０と他の電子機器との間で各種信号を入出力するためのものである。

また車載制御モジュール２０は、車両側受信機としてのＲＦ受信回路３０及び車両側送信機としてのＬＦ送信回路３２を備えている。このうちＲＦ受信回路３０には受信アンテナ１２が接続されており、ＲＦ受信回路３０は受信アンテナ１２を用いて車輪側通信ユニット４０から送信されるＲＦ信号（アンサ信号）を受信する。ＲＦ受信回路３０は、例えば受信したＲＦ信号に含まれるＩＤコードや空気圧の検知データを復号し、それらの値をＣＰＵ２２に提供する。

ＬＦ送信回路３２には、上述した合計３本の送信アンテナ１４が接続されている。ＬＦ送信回路３２はＣＰＵ２２からの指示に基づいて動作し、３本の送信アンテナ１４を用いて車輪側通信ユニット４０にＬＦ信号（リクエスト信号）を送信する。本実施形態において、ＲＦ信号にはＲＦ帯域（例えば３００〜５００ＭＨｚ）を使用し、ＬＦ信号にはＬＦ帯域（例えば１００〜１３０ｋＨｚ）を使用するものとする。

また本実施形態では、車載制御モジュール２０が別の車両ＥＣＵ６０に接続されている。車両ＥＣＵ６０もまた、例えば図示しないＣＰＵやＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を有したマイクロコンピュータであり、この車両ＥＣＵ６０は、車載制御モジュール２０と協働してキーレスエントリシステムの動作を制御する。このため車両ＥＣＵ６０には、例えばドアのロックアクチュエータ６２やエンジンスタータ６４等が接続されている。

上記のロックアクチュエータ６２は、例えば各ドア１０ｂ〜１０ｆのロック又はアンロック機構を作動させるモータ又はソレノイドである。車両ＥＣＵ６０は図示しない車内ドアハンドルやロックピンが操作された場合にロックアクチュエータ６２を作動させるほか、キーレスエントリシステムで兼用される車載制御モジュール２０からキーレス動作許可信号を受信した場合にもロックアクチュエータ６２を作動させる制御を行う。

例えば、アンロック（解錠）動作時のキーレス動作許可信号は、上記のように車輪側通信ユニット４０（車載機）と携帯機との間でＩＤコードを用いた認証が成立し、かつ、使用者（運転者）によってタッチ操作等がされた場合に車載制御モジュール２０から車両ＥＣＵ６０に出力される。またオートロック（施錠）動作時のキーレス動作許可信号は、例えば車輪側通信ユニット４０（車載機）と携帯機との間でＩＤコードを用いた認証が成立し、かつ、図示しないドア開閉センサによってドア１０ｂ〜１０ｆが開いた状態から閉じた状態に変化したことが検出されるとともに、携帯機がＬＦ信号の到達範囲外に出たと判断された場合に車載制御モジュール２０から車両ＥＣＵ６０に出力されるものとする。

またエンジンスタータ６４は、例えば図示しないエンジンのクランキングを行うモータである。車両ＥＣＵ６０は図示しないキースイッチが操作された場合にエンジンスタータ６４を作動させるほか、車載制御モジュール２０からキーレス始動許可信号を受信した場合にもエンジンスタータ６４を作動させる制御を行う。なおキーレス始動許可信号は、図示しない携帯機と車載制御モジュール２０（車載機）との間でＩＤコードを用いた認証が成立し、かつ、使用者（運転者）によって図示しないエンジンスタートボタン等が押下された場合に車載制御モジュール２０から車両ＥＣＵ６０に出力される。

〔車輪側通信ユニット〕
車輪側通信ユニット４０は、上記のように各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４にそれぞれ設置されている。図２には車輪側通信ユニット４０が１つだけ示されているが、システムには４つの車輪ＴＹ１〜ＴＹ４に対応して４個の車輪側通信ユニット４０が含まれる。

各車輪側通信ユニット４０は、制御ＩＣ４２やＥＥＰＲＯＭ４４を内蔵する他、駆動用のバッテリ４６やＲＦ送信回路４８、ＬＦ受信回路５０をも内蔵している。また車輪側通信ユニット４０には、上記のようにセンサ部５２が付属している。センサ部５２は、各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４のタイヤ空気圧に応じた検知情報（空気圧データ）を生成し、その検知情報を制御ＩＣ４２に提供する。また、制御ＩＣ４２の記憶領域には制御プログラムが組み込まれており、制御ＩＣ４２はその命令にしたがって車輪側通信ユニット４０の動作（主にＲＦ送信回路４８によるＲＦ送信、ＬＦ受信回路５０によるＬＦ受信）を制御する。

また車輪側通信ユニット４０には、ＲＦ信号の送信アンテナ４８ａ及びＬＦ信号の受信アンテナ５０ａが内蔵されている。このうち送信アンテナ４８ａはＲＦ送信回路４８に接続されており、受信アンテナ５０ａはＬＦ受信回路５０に接続されている。ＬＦ受信回路５０は、送信アンテナ１４から送信されるリクエスト信号（ＬＦ信号）の受信に必要な構成（特に図示しない）を有している。またＲＦ送信回路４８は、リクエスト信号の受信に対するアンサ信号（ＲＦ信号）の送信に必要な構成を有している。

車両１０の送信アンテナ１４から送信されたリクエスト信号は、受信アンテナ５０ａを用いてＬＦ受信回路５０で受信される。ＬＦ受信回路５０は、リクエスト信号に含まれるコマンドコードを復号して制御ＩＣ４２に提供する。このとき制御ＩＣ４２は、受け取ったコマンドコードに基づいてアンサ信号の送信処理を行う。

上記のように各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４別の車輪側通信ユニット４０には、それぞれ固有のＩＤコード（識別情報）が割り当てられている。固有のＩＤコードは予めＥＥＰＲＯＭ４４に書き込まれている。アンサ信号の送信処理に際して、制御ＩＣ４２はＥＥＰＲＯＭ４４から読み出したＩＤコード（識別情報）とセンサ部５２から収集した空気圧データ（検知情報）を含めた送信フレームを生成する。送信フレームは、例えばＲＦ送信回路４８の図示しない変調部で変調される。

変調された送信フレームは、送信アンテナ４８ａからアンサ信号として送信される。これにより、車載制御モジュール２０（ＣＰＵ２２）は車輪側通信ユニット４０のＩＤコードと空気圧データとを対応付けて認識することができる。ただしアンサ信号には、各車輪側通信ユニット４０のＩＤコード及び空気圧データがいずれの車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の設置位置に対応するものであるかを示す情報は含まれておらず、そのままでは各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の設置位置別にタイヤ空気圧を監視することができない。

本実施形態の車輪識別情報判定システムは、以下の手法を用いて各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の設置位置とＩＤコード、さらに空気圧データを対応付けて判別することができる。以下、車輪識別情報判定システムによる判定手法について説明する。

図３は、車輪識別情報判定システムによる車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置の判定原理を示す概念図である。すなわち図３には、各取付位置（ＤＲ，ＡＳ，ＢＫ）にある送信アンテナ１４からリクエスト信号の送信強度を段階的（例えば高低の２段階）に変化させた場合、その送信強度の段階に応じてリクエスト信号の到達範囲が変化する態様が示されている。

〔配置例１〕
先ず図３に示される車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置例１では、例えば右前輪に車輪ＴＹ１が対応し、右後輪に車輪ＴＹ２が対応し、左前輪に車輪ＴＹ３が対応し、左後輪に車輪ＴＹ４が対応している。

〔取付位置〕
３つの送信アンテナ１４は、例えば右側取付位置ＤＲ、左側取付位置ＡＳ、及び後側取付位置ＢＫにそれぞれ設置されているものとする。このうち右側取付位置ＤＲは、上述したルーフパネル１０ａ内の運転席側に相当する。また左側取付位置ＡＳは、同じく助手席側に相当する。そして後側取付位置ＢＫは後部に相当する。図３に示される配置例１の場合、車両１０における各取付位置の詳細は、例えば以下の通りである。

（１）右側取付位置ＤＲは、車両１０の運転席側であって、前後方向でみて右前輪及び右後輪にそれぞれ相当する車輪ＴＹ１，ＴＹ２の間に位置する。したがって右側取付位置ＤＲは、左前輪及び左後輪に比較して右前輪及び右後輪との距離が相対的に近い。

（２）次に左側取付位置ＡＳは、車両１０の助手席側であって、前後方向でみて左前輪及び左後輪にそれぞれ相当する車輪ＴＹ３，ＴＹ４の間に位置する。したがって左側取付位置ＡＳは、右前輪及び右後輪に比較して左前輪及び左後輪との距離が相対的に近い。

（３）そして後側取付位置ＢＫは、車両１０の後部寄りであって、左右の後輪にそれぞれ相当する車輪ＴＹ２，ＴＹ４の間に位置する。したがって後側取付位置ＢＫは、左右の前輪に比較して左右の後輪との距離が相対的に近い。

〔送信強度別の到達範囲〕
右側取付位置ＤＲ及び左側取付位置ＡＳについては、送信アンテナ１４から高低２段階に送信強度を変化させてリクエスト信号を送信した場合、各送信強度別にリクエスト信号の到達範囲が異なり、それに伴って到達範囲内に位置する車輪側通信ユニット４０の設置数も異なってくる。以下、個別に説明する。

〔ＤＲ−Ｌｏ〕
右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を低段階（ＤＲ−Ｌｏ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図３中に破線で示される到達範囲Ｉ１内には、右後輪に対応する車輪ＴＹ２に設置された車輪側通信ユニット４０（１個）が位置している。したがって、低段階（Ｌｏ）の送信強度は、車体の形状や大きさ、右側取付位置ＤＲと各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４との位置関係等を考慮した上で、最終的に右後輪に対応する車輪ＴＹ２の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の３輪に対応する３個の車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度である。具体的な送信強度は車両１０によって異なってくるため、適用する車種に応じて予め送信強度の具体的な設定値を決定しておき、送信制御用のパラメータとしてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶しておけばよい。なおリクエスト信号の到達範囲は、送信強度が大きくなるほど基本的には広がるが、車両１０の構造上の制約（例えばシャーシ構造等）によりＬＦ電波が遮蔽されることにより、到達範囲が狭まったり、変形したりすることがある（これ以降も同様。）。

〔ＤＲ−Ｈｉ〕
右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＤＲ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図３中に一点鎖線で示されるように到達範囲Ｉ２が拡張される。このとき到達範囲Ｉ２内には、例えば右側取付位置ＤＲから最も遠い左前輪を除いた３輪、つまり、右前輪、右後輪及び左後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ２，ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０（３個）が位置することになる。したがって、高段階（Ｈｉ）の送信強度は、車体の形状や大きさ、右側取付位置ＤＲと各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４との位置関係等を考慮した上で、最終的に右前輪、右後輪及び左後輪に対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ２，ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の左前輪に対応する車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度である。ここでも同様に、具体的な送信強度は車両１０によって異なってくるため、適用する車種に応じて予め送信強度の具体的な設定値を決定しておき、送信制御用のパラメータとしてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶しておけばよい。

〔ＡＳ−Ｌｏ〕
左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を低段階（ＡＳ−Ｌｏ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図３中に破線で示される到達範囲Ｊ１内には、左後輪に対応する車輪ＴＹ４に設置された車輪側通信ユニット４０（１個）が位置している。したがって、低段階（Ｌｏ）の送信強度は、車体の形状や大きさ、左側取付位置ＡＳと各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４との位置関係等を考慮した上で、最終的に左後輪に対応する車輪ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の３輪に対応する３個の車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度である。ここでも同様に、具体的な送信強度は車両１０によって異なってくるため、適用する車種に応じて予め送信強度の具体的な設定値を決定しておき、送信制御用のパラメータとしてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶しておけばよい。

〔ＡＳ−Ｈｉ〕
左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＡＳ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図３中に一点鎖線で示されるように到達範囲Ｊ２が拡張される。このとき到達範囲Ｊ２内には、例えば左側取付位置ＡＳから最も遠い右前輪を除いた３輪、つまり、左前輪、左後輪及び右後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ３，ＴＹ４，ＴＹ２の車輪側通信ユニット４０（３個）が位置することになる。したがって、高段階（Ｈｉ）の送信強度は、車体の形状や大きさ、右側取付位置ＤＲと各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４との位置関係等を考慮した上で、最終的に左前輪、左後輪及び右後輪に対応する車輪ＴＹ３，ＴＹ４，ＴＹ２の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の右前輪に対応する車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度である。ここでも同様に、具体的な送信強度は車両１０によって異なってくるため、適用する車種に応じて予め送信強度の具体的な設定値を決定しておき、送信制御用のパラメータとしてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶しておけばよい。

〔ＢＫ〕
後側取付位置ＢＫにある送信アンテナ１４については、送信強度を単一の段階でリクエスト信号を送信するものとする。この場合、図３中に二点鎖線で示されるリクエスト信号の到達範囲Ｋ内には、左右の後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ２，ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０（２個）が位置している。

本発明の発明者等は、上記のように各取付位置ＤＲ，ＡＳでそれぞれリクエスト信号の送信強度を段階的に変化させたとき、その段階別（Ｌｏ，Ｈｉ）にリクエスト信号の到達範囲Ｉ１，Ｉ２，Ｊ１，Ｊ２内に位置する車輪側通信ユニット４０の設置数が異なる点に着目した。また、リクエスト信号を受信した車輪側通信ユニット４０から送信されるアンサ信号に含まれるＩＤコードの組み合わせは、そのときの取付位置ＤＲ，ＡＳと送信強度の段階（Ｌｏ，Ｈｉ）に応じて異なる点にも合わせて着目した。そして、ＩＤコードの組み合わせは各到達範囲Ｉ１，Ｉ２，Ｊ１，Ｊ２内に位置する車輪側通信ユニット４０の配置（車輪ＴＹ１〜ＴＹ４がどこに配置されているか）に依存する。

以上の知見から、リクエスト信号を送信する際に送信アンテナ１４の取付位置ＤＲ，ＡＳを順番に指定し、各順番で指定した取付位置ＤＲ，ＡＳについて、送信強度を段階的に変化させてリクエスト信号を送信させる制御を行えば、その段階別（Ｌｏ，Ｈｉ）に形成されるリクエスト信号の到達範囲Ｉ１，Ｉ２，Ｊ１，Ｊ２と車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置との幾何学的な（構造上の）相対関係から車輪ＴＹ１〜ＴＹ４がどの位置に対応しているかを一意に判定することができる。

〔判定手法〕
図４は、車輪識別情報判定システムによる車輪位置判定処理の手順例を示す制御フローチャートである。車載制御モジュール２０のＣＰＵ２２は、内蔵ＲＯＭに格納された制御フローチャートに基づき、車輪位置判定処理を実行する。以下、手順例に沿って判定処理の流れを説明する。

ステップＳ１００：先ずＣＰＵ２２は、送信アンテナ１４の駆動順序を設定する。ここでは便宜上、例えば以下の駆動順序を設定するものとする。
（１）右側取付位置ＤＲで送信強度が低段階（ＤＲ−Ｌｏ）
（２）右側取付位置ＤＲで送信強度が高段階（ＤＲ−Ｈｉ）
（３）左側取付位置ＡＳで送信強度が低段階（ＡＳ−Ｌｏ）
（４）左側取付位置ＡＳで送信強度が高段階（ＡＳ−Ｈｉ）
（５）後側取付位置ＢＫで送信強度が標準（ＢＫ）

ステップＳ１０２：次にＣＰＵ２２は、ＬＦ送信／ＲＦ受信処理を実行する。この処理では、ＣＰＵ２２は先のステップＳ１００で指定した駆動順序（１）〜（５）にしたがって送信アンテナ１４の取付位置を指定し、各駆動順序で指定した取付位置の送信アンテナ１４から指定の送信強度でリクエスト信号を送信させる。またＣＰＵ２２は、ＲＦ受信回路３０を起動し、車輪側通信ユニット４０から送信されるアンサ信号を受信すると、そこに含まれるＩＤコード及び空気圧データを解析する。解析したＩＤコード及び空気圧データは、例えばＲＡＭ２６の一時記憶領域に書き込まれる。なおステップＳ１０２の処理は、設定した駆動順序（１）〜（５）での送信制御を１回実行し、アンサ信号の受信及び解析を終えると復帰（リターン）する。

〔図３：駆動順序別の到達範囲〕
ここで図３を参照し、駆動順序（１）〜（５）別の到達範囲を確認する。
（１）「ＤＲ−Ｌｏ」
右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から低段階の送信強度でリクエスト信号を送信した場合、そのリクエスト信号は比較的小さい方の到達範囲Ｉ１に及ぶ。そしてこの到達範囲Ｉ１内に含まれる車輪側通信ユニット４０は、右後輪に対応する車輪ＴＹ２の１個だけである。
（２）「ＤＲ−Ｈｉ」
右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から高段階の送信強度でリクエスト信号を送信した場合、そのリクエスト信号は比較的大きい方の到達範囲Ｉ２に及ぶ。そしてこの到達範囲Ｉ２内に含まれる車輪側通信ユニット４０は、右前輪、右後輪及び左後輪に対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ２，ＴＹ４の３個となる。
（３）「ＡＳ−Ｌｏ」
左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から低段階の送信強度でリクエスト信号を送信した場合、そのリクエスト信号は比較的小さい方の到達範囲Ｊ１に及ぶ。そしてこの到達範囲Ｊ１内に含まれる車輪側通信ユニット４０は、左後輪に対応する車輪ＴＹ４の１個だけである。
（４）「ＡＳ−Ｈｉ」
左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から高段階の送信強度でリクエスト信号を送信した場合、そのリクエスト信号は比較的大きい方の到達範囲Ｊ２に及ぶ。そしてこの到達範囲Ｊ２内に含まれる車輪側通信ユニット４０は、左前輪、左後輪及び右後輪に対応する車輪ＴＹ３，ＴＹ４，ＴＹ２の３個となる。
（５）「ＢＫ」
後側取付位置ＢＫにある送信アンテナ１４から標準的な送信強度でリクエスト信号を送信した場合、そのリクエスト信号は車両１０の後方に位置する到達範囲Ｋに及ぶ。そしてこの到達範囲Ｋ内に含まれる車輪側通信ユニット４０は、左右の後輪に対応する車輪ＴＹ２，ＴＹ４の２個である。

ステップＳ１０４：１回の駆動順序でリクエスト信号の送信とアンサ信号の受信及び解析を終えると、ＣＰＵ２２はリクエスト信号に対する応答のあった車輪側通信ユニット４０の個数が指定個数と等しいか否かを確認する。具体的には、各駆動順序で以下の指定個数に等しいか否かを確認する。
（１）右側取付位置ＤＲで送信強度が低段階（ＤＲ−Ｌｏ）のとき１個
（２）右側取付位置ＤＲで送信強度が高段階（ＤＲ−Ｈｉ）のとき３個
（３）左側取付位置ＡＳで送信強度が低段階（ＡＳ−Ｌｏ）のとき１個
（４）左側取付位置ＡＳで送信強度が高段階（ＡＳ−Ｈｉ）のとき３個
（５）後側取付位置ＢＫで送信強度が標準（ＢＫ）のとき２個

また、応答のあった車輪側通信ユニット４０の個数は、アンサ信号に含まれるＩＤコードの個数（何個のユニークＩＤが含まれるか）から認識することができる。その結果、ＩＤコードの個数が指定個数と一致していなければ（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＣＰＵ２２はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６→Ｓ１０８：ＩＤコードの個数が指定個数より大きければ（Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２はＬＦ送信レベルを減少させた上でステップＳ１０２以降を再度実行する。
ステップＳ１０６→Ｓ１１０：一方、ＩＤコードの個数が指定個数より小さければ（Ｎｏ）、ＣＰＵ２２はＬＦ送信レベルを増加させた上でステップＳ１０２以降を再度実行する。

以上のようにＬＦ送信レベルの調整（ステップＳ１０８，Ｓ１１０）を行うことでリクエスト信号の到達範囲が縮小、又は拡大して補正される。レベル調整は、ＩＤコードの個数が指定個数と一致するまで行われる。

いずれにしても、ＩＤコードの個数が指定個数と一致する場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２はステップＳ１１２に進む。
ステップＳ１１２：ここでＣＰＵ２２は、ＲＡＭ２６の一時記憶領域に書き込んだ応答結果を別のデータ領域に転送し、駆動順序（１）〜（５）別にテーブルデータ化して保存する。テーブルデータの構成例については後述する。

ステップＳ１１４：ＣＰＵ２２は、全ての駆動順序で送信アンテナ１４を駆動済みか否か確認する。すなわち、最初のステップＳ１００で設定したアンテナ駆動順序（１）〜（５）での送信制御を全て完了していない場合（Ｎｏ）、ＣＰＵ２２はステップＳ１０２以降を再度実行する。全ての駆動順序（１）〜（５）での送信制御を完了した場合（Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２はステップＳ１１６を実行する。

ステップＳ１１６：最後にＣＰＵ２２は、配置判定処理を実行する。この処理では、保存したテーブルデータに基づいて、各車輪別のＩＤコードがどの配置に対応しているかを判定する。

〔テーブルデータ構成例〕
図５は、保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。図５に示されるテーブルデータは、例えば左端カラムに駆動順序（１）〜（５）のラベルを配置し、各ラベルに対応する段（行）に応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせを配列したデータ構造を有している。なお、以下では便宜上、各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０のＩＤコードをそれぞれ「ＴＹ１」，「ＴＹ２」，「ＴＹ３」，「ＴＹ４」と表記している。

（１）「ＤＲ−Ｌｏ」
テーブルデータの第１行（見出し行を除く。以下同じ。）に示されているように、駆動順序（１）のラベルを「ＤＲ−Ｌｏ」と表記すると、この駆動順序（１）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」の１個（単独）となる。
（２）「ＤＲ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第２行に示されているように、駆動順序（２）のラベルを「ＤＲ−Ｈｉ」と表記すると、この駆動順序（２）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」，「ＴＹ２」，「ＴＹ４」の３個となっている。
（３）「ＡＳ−Ｌｏ」
またテーブルデータの第３行に示されているように、駆動順序（３）のラベルを「ＡＳ−Ｌｏ」と表記すると、この駆動順序（３）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ４」の１個（単独）となる。
（４）「ＡＳ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第４行に示されているように、駆動順序（４）のラベルを「ＡＳ−Ｈｉ」と表記すると、この駆動順序（４）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」，「ＴＹ３」，「ＴＹ４」の３個となっている。
（５）「ＢＫ」
そしてテーブルデータの最下行に示されているように、駆動順序（５）のラベルを「ＢＫ」と表記すると、この駆動順序（５）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」，「ＴＹ４」の２個となる。

車載制御モジュール２０のＥＥＰＲＯＭ２４には、図５に示されるテーブルデータと同じデータ構造を有する参照値が予め記憶されている。この場合の参照値は、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４が図３に示される配置例１で車両１０に設置されていると判定するための根拠とすることができる。

したがって、先の配置判定処理（図４中のステップＳ１１６）において、ＣＰＵ２２は保存したテーブルデータが図５に示されるテーブルデータの参照値と一致する場合、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４に対応するＩＤコードの配置が図３に示される配置例１に対応していると判定することができる。この場合：判定結果は以下となる。
右前輪：ＩＤコード「ＴＹ１」
右後輪：ＩＤコード「ＴＹ２」
左前輪：ＩＤコード「ＴＹ３」
左後輪：ＩＤコード「ＴＹ４」

そして以上の判定結果から、ＣＰＵ２２は各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置と検知された空気圧データとを対応づけて認識することができる。これにより、例えば空気圧データが規定値を下回る値を示すものがある場合、ＣＰＵ２２は当該空気圧データを送信してきた車輪側通信ユニット４０のＩＤコードから車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置を特定し、「どの車輪の空気圧が低下しているか」を警告灯の点灯等によってユーザに報知することができる。

以上は車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置が図３に示される配置例１に対応している場合に適用される判定手法であるが、例えばタイヤローテーション（配置入れ替え）等によって配置に変化が生じた場合、以下のように変化後の配置を判定することができる。

〔配置例２〕
図６は、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置例２で適用される判定原理を示す概念図である。すなわち図６に示される配置例２では、例えば右前輪に車輪ＴＹ２が対応し、右後輪に車輪ＴＹ１が対応し、左前輪に車輪ＴＹ４が対応し、左後輪に車輪ＴＹ３が対応している。

〔ＤＲ−Ｌｏ〕
配置例２において、右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を低段階（ＤＲ−Ｌｏ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図６中に破線で示される到達範囲Ｉ１内には、右後輪に対応する車輪ＴＹ１に設置された車輪側通信ユニット４０（１個）が位置している。

〔ＤＲ−Ｈｉ〕
また配置例２においては、右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＤＲ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図６中に一点鎖線で示されるように到達範囲Ｉ２が拡張される。このとき到達範囲Ｉ２内には、例えば右側取付位置ＤＲから最も遠い左前輪を除いた３輪、つまり、右前輪、右後輪及び左後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ２，ＴＹ１，ＴＹ３の車輪側通信ユニット４０（３個）が位置することになる。

〔ＡＳ−Ｌｏ〕
次に配置例２において、左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を低段階（ＡＳ−Ｌｏ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図６中に破線で示される到達範囲Ｊ１内には、左後輪に対応する車輪ＴＹ３に設置された車輪側通信ユニット４０（１個）が位置している。

〔ＡＳ−Ｈｉ〕
また配置例２において、左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＡＳ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信すると、図６中に一点鎖線で示されるように到達範囲Ｊ２が拡張される。このとき到達範囲Ｊ２内には、例えば左側取付位置ＡＳから最も遠い右前輪を除いた３輪、つまり、左前輪、左後輪及び右後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ４，ＴＹ３，ＴＹ１の車輪側通信ユニット４０（３個）が位置することになる。

〔ＢＫ〕
そして配置例２において、後側取付位置ＢＫにある送信アンテナ１４から標準的な送信強度でリクエスト信号を送信すると、図６中に二点鎖線で示されるリクエスト信号の到達範囲Ｋ内には、左右の後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ３の車輪側通信ユニット４０（２個）が位置している。

このように、車両１０の車軸に対して車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置を変更した場合、送信強度の段階別に形成される到達範囲Ｉ１，Ｉ２，Ｊ１，Ｊ２と車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置との幾何学的な相対関係が変化する。この場合であっても、上述した判定原理を用いて車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置を正確に判定することができる。

図７は、配置例２において保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。
すなわち、配置例２において図４に示される車輪位置判定処理の制御フローチャートを実行すると、図７に示されるテーブルデータが保存される。この場合のテーブル構造は以下となる。

（１）「ＤＲ−Ｌｏ」
テーブルデータの第１行に示されているように、駆動順序（１）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」の１個（単独）となる。
（２）「ＤＲ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第２行に示されているように、駆動順序（２）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」，「ＴＹ２」，「ＴＹ３」の３個となる。
（３）「ＡＳ−Ｌｏ」
またテーブルデータの第３行に示されているように、駆動順序（３）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ３」の１個（単独）となる。
（４）「ＡＳ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第４行に示されているように、駆動順序（４）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」，「ＴＹ３」，「ＴＹ４」の３個となっている。
（５）「ＢＫ」
そしてテーブルデータの最下行に示されているように、駆動順序（５）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」，「ＴＹ３」の２個となる。

そして車載制御モジュール２０のＥＥＰＲＯＭ２４には、図７に示されるテーブルデータと同じデータ構造を有する参照値もまた予め記憶されている。この場合の参照値は、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４が図６に示される配置例２で車両１０に設置されていると判定するための根拠とすることができる。

したがって、先の配置判定処理（図４中のステップＳ１１６）において、ＣＰＵ２２は保存したテーブルデータが図７に示されるテーブルデータの参照値と一致する場合、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４に対応するＩＤコードの配置が図６に示される配置例２に対応していると判定することができる。この場合：判定結果は以下となる。
右前輪：ＩＤコード「ＴＹ２」
右後輪：ＩＤコード「ＴＹ１」
左前輪：ＩＤコード「ＴＹ４」
左後輪：ＩＤコード「ＴＹ３」

〔補足〕
本実施形態で挙げたように、４輪独立タイプの車両１０においては、タイヤローテーション等に伴う車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置パターンは、右前輪、右後輪、左前輪、左後輪の順にＩＤコードを並べると、例えば〔ＴＹ１、ＴＹ２、ＴＹ３、ＴＹ４〕・〔ＴＹ２、ＴＹ１、ＴＹ４、ＴＹ３〕・〔ＴＹ３、ＴＹ４、ＴＹ１、ＴＹ２〕・〔ＴＹ４、ＴＹ３、ＴＹ２、ＴＹ１〕・〔ＴＹ３、ＴＹ１、ＴＹ４、ＴＹ２〕・〔ＴＹ３、ＴＹ４、ＴＹ２、ＴＹ１〕・〔ＴＹ２、ＴＹ４、ＴＹ１、ＴＹ３〕・〔ＴＹ４、ＴＹ３、ＴＹ１、ＴＹ２〕・〔ＴＹ４、ＴＹ１、ＴＹ２、ＴＹ３〕・〔ＴＹ２、ＴＹ３、ＴＹ４、ＴＹ１〕の１０パターンがある。

これら配置パターンのうち、上記の配置例１は〔ＴＹ１、ＴＹ２、ＴＹ３、ＴＹ４〕の事例について説明したものであり、また配置例２は、〔ＴＹ２、ＴＹ１、ＴＹ４、ＴＹ３〕の事例について説明したものである。もちろん、これ以外の残り８つのタイヤ配置パターンに入れ替えられた場合であっても、各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置をＩＤコードで特定することが可能である。

このように、タイヤローテーション等に伴う車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置パターンが１０通りあることから、本実施形態では予め１０パターン分のテーブルデータ参照値がＥＥＰＲＯＭ２４に記憶されている。そして、図４の車輪位置判定処理において、得られたテーブルデータがどの配置パターンの参照値に一致するかを検索することで、現状の車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置パターンを容易に判定することができる。

〔到達範囲の変更例１〕
また本実施形態では、送信強度の段階別に形成される到達範囲の設定を変更することができる。ここまでの設定では、送信強度を高段階に調整した場合、リクエスト信号の到達範囲内に３つの車輪が存在していたが、例えば高段階の送信強度において、リクエスト信号の到達範囲内に２つの車輪が存在する設定を採用することができる。以下、このような設定を到達範囲の変更例１として説明する。

図８は、到達範囲の変更例１を採用した場合の判定原理を示す概念図である。なお、ここでは理解を容易にするため、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置パターンについては配置例１（図３）と同じものを用いている。

〔ＤＲ−Ｈｉ〕
到達範囲の変更例１において、右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＤＲ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信した場合、到達範囲Ｉ２内には、例えば右側取付位置ＤＲに比較的近い２輪、つまり、右前輪及び右後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ２の車輪側通信ユニット４０（２個）が位置している。したがって、この場合の高段階（Ｈｉ）の送信強度は、右前輪及び右後輪に対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ２の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の左前輪及び左後輪に対応する車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度に調整されている。変更例１でも同様に、具体的な送信強度は車両１０によって異なってくるため、適用する車種に応じて予め送信強度の具体的な設定値を決定しておき、送信制御用のパラメータとしてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶しておけばよい（これ以降も同様とする。）。

なお、送信強度を低段階（ＤＲ−Ｌｏ）に調整した場合の到達範囲Ｉ１はこれまでと同様である。

〔ＡＳ−Ｈｉ〕
また到達範囲の変更例１において、左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＡＳ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信した場合、到達範囲Ｊ２内には、例えば左側取付位置ＡＳに比較的近い２輪、つまり、左前輪及び左後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ３，ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０（２個）が位置する。したがって、この場合の高段階（Ｈｉ）の送信強度は、左前輪及び左後輪に対応する車輪ＴＹ３，ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の右前輪及び右後輪に対応する車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度に調整されている。

なお、送信強度を低段階（ＡＳ−Ｌｏ）に調整した場合の到達範囲Ｊ１はこれまでと同様である。また、後側取付位置ＢＫにある送信アンテナ１４からリクエスト信号を送信した場合の到達範囲Ｋもこれまでと同様である。

図９は、到達範囲の変更例１において保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。すなわち、変更例１において図４に示される車輪位置判定処理の制御フローチャートを実行すると、図９に示されるテーブルデータが保存される。この場合のテーブル構造は以下となる。

（１）「ＤＲ−Ｌｏ」
テーブルデータの第１行に示されているように、駆動順序（１）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」の１個（単独）となり、これは変更前と同じ結果である。
（２）「ＤＲ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第２行に示されているように、駆動順序（２）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」，「ＴＹ２」の２個となっており、これが変更前と異なる結果となっている。
（３）「ＡＳ−Ｌｏ」
またテーブルデータの第３行に示されているように、駆動順序（３）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ４」の１個（単独）となり、これは変更前と同じ結果である。
（４）「ＡＳ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第４行に示されているように、駆動順序（４）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ３」，「ＴＹ４」の２個であり、これも変更前と異なる結果となっている。
（５）「ＢＫ」
そしてテーブルデータの最下行に示されているように、駆動順序（５）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」，「ＴＹ４」の２個であり、これは変更前と同じである。

到達範囲の変更例１を採用する場合、車載制御モジュール２０のＥＥＰＲＯＭ２４には、図９に示されるテーブルデータと同じデータ構造を有する参照値を予め記憶しておくこととする。この場合の参照値は、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４が図３に示される配置例１で車両１０に設置されていると判定するための根拠となる。

このため変更例１では、先の配置判定処理（図４中のステップＳ１１６）において、ＣＰＵ２２は保存したテーブルデータが図９に示されるテーブルデータの参照値と一致する場合、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４に対応するＩＤコードの配置が図３に示される配置例１に対応していると判定することができる。

〔到達範囲の変更例２〕
次に、到達範囲の設定を変更した場合の第２例（変更例２）について説明する。到達範囲の変更例２では、送信強度を低段階（Ｌｏ）に調整した際の到達範囲の設定を変更している。

図１０は、到達範囲の変更例２を採用した場合の判定原理を示す概念図である。ここでも理解を容易にするため、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置パターンについては配置例１（図３）と同じものを用いている。

〔ＤＲ−Ｌｏ〕
到達範囲の変更例２において、右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を低段階（ＤＲ−Ｌｏ）に調整してリクエスト信号を送信した場合、到達範囲Ｉ１内には、右後輪ではなく右前輪に対応する車輪ＴＹ１に設置された車輪側通信ユニット４０（１個）が位置する設定である。したがって、低段階（Ｌｏ）の送信強度は、車体の形状や大きさ、右側取付位置ＤＲと各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４との位置関係等を考慮した上で、最終的に右前輪に対応する車輪ＴＹ１の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の３輪に対応する３個の車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度に調整されている。

また変更例２では、送信強度を高段階（ＤＲ−Ｈｉ）に調整した場合の到達範囲Ｉ２はこれまで（変更例１を除く）の設定と同様である。

〔ＡＳ−Ｌｏ〕
次に到達範囲の変更例２において、左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を低段階（ＡＳ−Ｌｏ）に調整してリクエスト信号を送信した場合、到達範囲Ｊ１内には、左後輪ではなく左前輪に対応する車輪ＴＹ３に設置された車輪側通信ユニット４０（１個）が位置する設定となる。すなわち低段階（Ｌｏ）の送信強度は、車体の形状や大きさ、左側取付位置ＡＳと各車輪ＴＹ１〜ＴＹ４との位置関係等を考慮した上で、最終的に左前輪に対応する車輪ＴＹ３の車輪側通信ユニット４０に対してリクエスト信号が到達し、その他の３輪に対応する３個の車輪側通信ユニット４０にはリクエスト信号が到達しない送信強度に調整されている。

このように到達範囲の変更例２では、低段階（Ｌｏ）の送信強度でリクエスト信号の到達範囲Ｉ１，Ｊ１が車両１０の前方寄りに設定されている。車両１０の構造上、例えばエンジンをミッドシップレイアウトとしている場合、低段階（Ｌｏ）の送信強度では後輪にリクエスト信号が到達しにくいことがあるため、変更例２のような設定を用いることが好ましい。

なお、送信強度を高段階（ＡＳ−Ｈｉ）に調整した場合の到達範囲Ｊ２はこれまで（変更例１を除く）と同様である。また、後側取付位置ＢＫにある送信アンテナ１４からリクエスト信号を送信した場合の到達範囲Ｋもこれまでと同様である。

図１１は、到達範囲の変更例２において保存されたテーブルデータの構成例を示す図である。すなわち、変更例２において図４に示される車輪位置判定処理の制御フローチャートを実行すると、図１１に示されるテーブルデータが保存される。この場合のテーブル構造は以下となる。

（１）「ＤＲ−Ｌｏ」
テーブルデータの第１行に示されているように、駆動順序（１）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」の１個（単独）となっており、これが変更前と異なる結果となっている。
（２）「ＤＲ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第２行に示されているように、駆動順序（２）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ１」，「ＴＹ２」，「ＴＹ４」の３個となっており、これは変更前と同じ結果である。
（３）「ＡＳ−Ｌｏ」
またテーブルデータの第３行に示されているように、駆動順序（３）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ３」の１個（単独）となり、これが変更前と異なる結果となっている。
（４）「ＡＳ−Ｈｉ」
次にテーブルデータの第４行に示されているように、駆動順序（４）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」，「ＴＹ３」，「ＴＹ４」の３個であり、これは変更前と同じ結果である。
（５）「ＢＫ」
そしてテーブルデータの最下行に示されているように、駆動順序（５）の送信制御で応答のあった車輪側通信ユニット４０のＩＤコードの組み合わせは「ＴＹ２」，「ＴＹ４」の２個であり、これも変更前と同じである。

このように、到達範囲の変更例２を採用する場合、車載制御モジュール２０のＥＥＰＲＯＭ２４には、図１１に示されるテーブルデータと同じデータ構造を有する参照値を予め記憶しておくこととする。そして、この場合の参照値は、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４が図３に示される配置例１で車両１０に設置されていると判定するための根拠となる。

したがって、到達範囲の変更例２を適用した場合、先の配置判定処理（図４中のステップＳ１１６）でＣＰＵ２２は、保存したテーブルデータが図１１に示されるテーブルデータの参照値と一致する場合、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４に対応するＩＤコードの配置が図３に示される配置例１に対応していると判定することができる。

また、車両１０の構造がミッドシップレイアウトである場合、送信強度の高段階（ＤＲ−Ｈｉ，ＡＳ−Ｈｉ）で形成されるリクエスト信号の到達範囲Ｉ２，Ｊ２内の設定を合わせて変更してもよい。

例えば、右側取付位置ＤＲにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＤＲ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信すると、このとき到達範囲Ｉ２内には、右側取付位置ＤＲから比較的遠い左後輪を除いた３輪、つまり、右前輪、左前輪及び右後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ２，ＴＹ３の車輪側通信ユニット４０（３個）が位置する設定としてもよい。また、左側取付位置ＡＳにある送信アンテナ１４から送信強度を高段階（ＡＳ−Ｈｉ）に調整してリクエスト信号を送信すると、このとき到達範囲Ｊ２内には、左側取付位置ＡＳから比較的遠い右後輪を除いた３輪、つまり、左前輪、右前輪及び左後輪にそれぞれ対応する車輪ＴＹ１，ＴＹ３，ＴＹ４の車輪側通信ユニット４０（３個）が位置する設定としてもよい。

上記の変更例１，２では、いずれも車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置例１（図３）を前提として説明したが、その他の配置（例えば図６の配置例２）であってもよい。車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置が異なる場合、それぞれに適応した参照値をＥＥＰＲＯＭ２４に記憶させておけばよい。

また変更例２のように、送信強度の低段階（Ｌｏ）で形成される到達範囲Ｉ１，Ｊ１を車両１０の前方寄りに設定する手法は、これまでに挙げた配置例１，２及び変更例１に対しても適用することができる。

〔判定契機〕
なお、図４に示される車輪位置判定処理は、例えば車両１０のエンジン始動を契機（トリガ）として実行することができる。その他にも、例えば車両１０の走行中に一定のタイミング（例えば数時間周期）で実行してもよいし、車両１０のエンジン停止時に一定のタイミング（数時間周期、数日周期）で実行してもよい。いずれにしても、何らかの契機でシステムが車輪位置判定処理を実行することにより、タイヤ空気圧監視システムの信頼性を向上することができる。

上述した一実施形態の車輪識別情報判定システムによれば、車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置が任意に変更された場合であっても、システムが車輪位置判定処理を実行することで、正確に車輪ＴＹ１〜ＴＹ４の配置に対応した車輪側通信ユニット４０のＩＤコードを判定することができる。これにより、タイヤ空気圧監視システムの利便性や信頼性を向上し、車両１０のユーザビリティを高めることができる。

本発明は上述した実施形態に制約されることなく、種々に変形して実施することができる。

一実施形態では、送信アンテナ１４の取付位置として右側取付位置ＤＲ、左側取付位置ＡＳ及び後側取付位置ＢＫを挙げているが、これ以外の取付位置に送信アンテナ１４を設置してもよい。

また一実施形態では、後側取付位置ＢＫの送信アンテナ１４を用いてリクエスト信号を送信しているが、駆動順序を（１）〜（４）までとして、後側取付位置ＢＫの送信アンテナ１４からの送信を省略してもよい。

一実施形態で挙げた車両１０の形態は一例であり、その他の形態の車両（セダン型、ワンボックス型、ツーボックス型、ＳＵＶ型、クーペ型等）にも本発明を適用することができる。

１０ 車両
１２ 受信アンテナ
１４ 送信アンテナ
２０ 車載制御モジュール（送信制御部、判定部）
２２ ＣＰＵ（送信制御部、判定部）
３０ ＲＦ送信回路
３２ ＬＦ送信回路
４０ 車輪側通信ユニット

Claims (7)

1. 車両に規定された複数の異なる取付位置にそれぞれ設置された複数の送信アンテナと、
   複数の前記送信アンテナを用いて個別にリクエスト信号を送信する車両側送信機と、
   車両に装備された複数の車輪にそれぞれ設置され、前記リクエスト信号を受信すると、各車輪別に割り当てられた固有の識別情報を含むアンサ信号を送信する複数の車輪側通信ユニットと、
   車両に設置された受信アンテナを用いて個々の前記車輪側通信ユニットから送信された前記アンサ信号を受信する車両側受信機と、
   前記リクエスト信号の送信に際して、前記車両側送信機が使用するべき前記送信アンテナの取付位置を順番に指定するとともに、各順番で指定した取付位置にある前記送信アンテナからの送信強度を段階的に変化させて前記リクエスト信号を送信させる制御を行う送信制御部と、
   前記送信制御部による制御で指定された前記送信アンテナの各取付位置について、送信強度の段階別に前記リクエスト信号の到達範囲内に位置する前記車輪側通信ユニットの設置数が異なる結果、前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる前記識別情報の組み合わせが前記送信アンテナの取付位置と送信強度の段階に応じて異なることに基づき、複数の車輪の配置に対応した各車輪別の前記識別情報を判定する判定部と
   を備えた車輪識別情報判定システム。
2. 請求項１に記載の車輪識別情報判定システムにおいて、
   前記送信制御部は、
   各順番で指定した取付位置にある前記送信アンテナから所定段階の送信強度で前記リクエスト信号を送信させた結果、前記所定段階の送信強度で前記リクエスト信号の到達範囲内に位置する前記車輪側通信ユニットの設置数と前記車両側受信機により前記アンサ信号を受信した前記車輪側通信ユニットの個数とが一致しない場合、前記車輪側通信ユニットの設置数と前記車両側受信機により前記アンサ信号を受信した前記車輪側通信ユニットの個数とが一致するまで前記所定段階の送信強度を調整して前記リクエスト信号を再送信させることを特徴とする車輪識別情報判定システム。
3. 請求項１又は２に記載の車輪識別情報判定システムにおいて、
   複数の車輪の配置が右前輪、右後輪、左前輪及び左後輪の４箇所である場合、
   複数の前記送信アンテナは、
   左前輪及び左後輪に比較して右前輪及び右後輪との距離が相対的に短く規定された右側取付位置と、右前輪及び右後輪に比較して左前輪及び左後輪との距離が相対的に短く規定された左側取付位置とにそれぞれ設置されており、
   前記送信制御部は、
   前記右側取付位置を指定して前記車両側送信機に前記リクエスト信号を送信させる場合、前記リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、前記リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪に加えて右前輪及び右後輪の少なくとも一方の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する一方、前記左側取付位置を指定して前記車両側送信機に前記リクエスト信号を送信させる場合、前記リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、前記リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪に加えて左前輪及び左後輪の少なくとも一方の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する制御を実行し、
   前記判定部は、
   前記リクエスト信号が前記右側取付位置の前記送信アンテナから前記低段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる１つの前記識別情報が右前輪又は右後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、前記リクエスト信号が前記右側取付位置の前記送信アンテナから前記高段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる少なくとも２つの前記識別情報が左前輪又は左後輪のいずれかに右前輪及び右後輪の少なくとも一方を加えた車輪の組に対応すると判定し、かつ、前記リクエスト信号が前記左側取付位置の前記送信アンテナから前記低段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる１つの前記識別情報が左前輪又は左後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、前記リクエスト信号が前記左側取付位置の前記送信アンテナから前記高段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる少なくとも２つの前記識別情報が右前輪又は右後輪のいずれかに左前輪及び左後輪の少なくとも一方を加えた車輪の組に対応すると判定することで、各車輪別の前記識別情報を判定することを特徴とする車輪識別情報判定システム。
4. 請求項１又は２に記載の車輪識別情報判定システムにおいて、
   複数の車輪の配置が右前輪、右後輪、左前輪及び左後輪の４箇所である場合、
   複数の前記送信アンテナは、
   左前輪及び左後輪に比較して右前輪及び右後輪との距離が相対的に短く規定された右側取付位置と、右前輪及び右後輪に比較して左前輪及び左後輪との距離が相対的に短く規定された左側取付位置とにそれぞれ設置されており、
   前記送信制御部は、
   前記右側取付位置を指定して前記車両側送信機に前記リクエスト信号を送信させる場合、前記リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、前記リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪に加えて右前輪及び右後輪の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する一方、前記左側取付位置を指定して前記車両側送信機に前記リクエスト信号を送信させる場合、前記リクエスト信号の到達範囲内に左前輪又は左後輪のいずれか１輪の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を低段階として設定するとともに、前記リクエスト信号の到達範囲内に右前輪又は右後輪のいずれか１輪に加えて左前輪及び左後輪の前記車輪側通信ユニットが位置する程度の送信強度を高段階として設定する制御を実行し、
   前記判定部は、
   前記リクエスト信号が前記右側取付位置の前記送信アンテナから前記低段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる１つの前記識別情報が右前輪又は右後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、前記リクエスト信号が前記右側取付位置の前記送信アンテナから前記高段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる３つの前記識別情報が左前輪又は左後輪のいずれかに右前輪及び右後輪を加えた３輪にそれぞれ対応すると判定し、かつ、前記リクエスト信号が前記左側取付位置の前記送信アンテナから前記低段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる１つの前記識別情報が左前輪又は左後輪のいずれか１輪に対応すると判定するとともに、前記リクエスト信号が前記左側取付位置の前記送信アンテナから前記高段階の送信強度で送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる３つの前記識別情報が右前輪又は右後輪のいずれかに左前輪及び左後輪を加えた３輪にそれぞれ対応すると判定することで、各車輪別の前記識別情報を判定することを特徴とする車輪識別情報判定システム。
5. 請求項３又は４に記載の車輪識別情報判定システムにおいて、
   左右の前輪に比較して左右の後輪との距離が相対的に短く規定された後側取付位置に前記送信アンテナがさらに設置されており、
   前記送信制御部は、
   前記後側取付位置を指定して前記リクエスト信号の到達範囲内に左右の後輪の前記各車輪側通信ユニットが位置する単一の送信強度で前記車両側送信機に前記リクエスト信号を送信させる制御をさらに実行し、
   前記判定部は、
   前記リクエスト信号が前記後側取付位置の前記送信アンテナから送信された場合に前記車両側受信機にて受信した前記アンサ信号に含まれる２つの前記識別情報が左右の後輪にそれぞれ対応するとさらに判定することを特徴とする車輪識別情報判定システム。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の車輪識別情報判定システムにおいて、
   前記車輪側通信ユニットは、
   各車輪に装着された空気入りタイヤの空気圧を検知するセンサ部を含み、このセンサ部で検知した空気圧の検知情報をさらに前記アンサ信号に含めて送信し、
   前記判定部は、
   前記アンサ信号に含まれる前記検知情報と前記識別情報とを対応付けることで、複数の車輪の配置に対応した車輪別にタイヤの空気圧を監視することを特徴とする車輪識別情報判定システム。
7. 請求項１から５のいずれかに記載の車輪識別情報判定システムにおいて、
   前記送信アンテナは、
   車両のパッシブ式キーレスエントリシステムを構成する携帯機と車載機との間で相互に認証信号が送受信されるＬＦ帯域に対応しており、
   前記車両側送信機は、
   ＬＦ帯域を用いて前記送信アンテナから前記リクエスト信号を送信し、
   前記車輪側通信ユニットは、
   ＬＦ帯域の前記リクエスト信号を受信すると、ＬＦ帯域よりも高周波のＲＦ帯域を用いて前記アンサ信号を送信することを特徴とする車輪識別情報判定システム。

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