JP2012236556A - タイヤ空気圧送信装置およびタイヤ空気圧モニタシステム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 タイヤ空気圧情報を送信するときの遠心力方向加速度の重力加速度成分からタイヤ空気圧送信装置の回転位置を判定し、所定の周期で、タイヤ空気圧情報とタイヤ空気圧送信装置の回転位置情報とを無線信号にて送信するようにした。
【選択図】 図6
Description
本発明の目的は、タイヤ空気圧送信装置の消費電力を抑制することができるタイヤ空気圧送信装置およびタイヤ空気圧モニタシステムを提供することである。
[全体構成]
図1は、実施例1のタイヤ空気圧モニタシステム13の構成図である。図において、各符号の末尾のFLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後輪、RRは右後輪に対応することを示す。以下の説明では、個別に説明する必要がない場合にはFL,FR,RL,RRの記載を省略する。
実施例1のタイヤ空気圧モニタシステム13は、各車輪1に取り付けられたTPMS(Tire Pressure Monitoring System)センサ2と、車体側に設けられたTPMS本体部14とを有している。TPMS本体部14は、受信機3と、TPMSコントロールユニット4と、ディスプレイ5と、ABS(Antilock Brake System)コントロールユニット6と、車輪速センサ8とを備える。
図2は車輪1を示す図である。図2に示すように、TPMSセンサ2は各車輪1に設けられており、車輪1の外周寄りのタイヤの空気バルブ位置に取り付けられている。
図3はTPMSセンサ2の構成図である。TPMSセンサ2は、圧力センサ2aと、加速度センサ2bと、センサコントロールユニット2cと、送信機2dと、ボタン電池2eとを備える。
車輪速センサ8は、ロータ11とセンシング部12とから構成されている。図2に示すように、ロータ11は歯車状に形成されており、車輪1の回転中心と同軸に固定されて車輪1と一体に回転する。このロータ11の凹凸面に対向してセンシング部12が設けられている。センシング部12は永久磁石およびコイルとから構成され、ロータ11が回転するとロータ11の凹凸面がセンシング部12の永久磁石により生じた磁界を横切ることにより、磁束密度が変化してコイルに起電力が生じ、この起電力の電圧変化を車輪速パルス信号としてABSコントロールユニット6へ出力する。ロータ11は48歯からなり、センシング部12は車輪1が1回転すると48回のパルスを出力することなる。
ABSコントロールユニット6は、各車輪速センサ8からの車輪速パルス信号を入力し、パルス数をカウントして、所定時間のパルス変化数により各車輪1の車輪速を求めている。各車輪1の車輪速からある車輪1がロック傾向にある場合、図外のABSアクチュエータを作動させて当該車輪のホイルシリンダ圧を増減または保持してロック傾向を抑制するアンチスキッドブレーキ制御を実施する。また、ABSコントロールユニット6は、一定間隔(例えば、20[msec]間隔)で車輪速パルスのカウント値をCAN通信線7に出力する。
受信機3は、各TPMSセンサ2から出力された無線信号を受信してデコードし、TPMSコントロールユニット4へ出力する。
TPMSコントロールユニット4は、受信機3においてデコードされた各TPMSセンサ2からのTPMSデータを入力する。TPMSコントロールユニット4は、不揮発性のメモリ4d(図7参照)に各センサIDと各車輪位置との対応関係とを記憶しており、TPMSデータのセンサIDを記憶している対応関係と照合して当該TPMSデータがどの車輪1のデータであるのかを判定する。当該TPMSデータに含まれるタイヤの空気圧を対応する車輪位置の空気圧としてディスプレイ5に表示する。また、タイヤの空気圧が下限値を下回った場合には、表示色変更、点滅表示や警告音などによりドライバに空気圧の低下を知らせる。
そのため、タイヤローテーション後にはメモリ4dの各センサIDと各車輪位置との対応関係を更新する必要がある。しかしながら、車輪1側に設けられたTPMSセンサ2と車体側に設けられたTPMSコントロールユニット4とは相互通信を行うことができないため、実施例1のタイヤ空気圧モニタシステムでは、あらかじめメモリ4dの更新時のプロトコルを設定している。
次に、TPMSセンサ2とTPMSコントロールユニット4の制御について詳述する。
TPMSセンサ2は、車両停止判定時間が15[min]以上である場合、タイヤローテーションが行われた可能性があると判断する。車両停止判定時間が15[min]未満のときにはメモリ4dの更新は必要ないと判断し、「通常モード」を選択する。車両停止判定時間が15[min]以上のときにはメモリ4dの更新が必要と判断し、「位置送信モード」を選択する。
まず、通常モード時のTPMSセンサ2の制御について説明する。
センサコントロールユニット2cは、加速度センサ2bにより検出された遠心方向加速度が走行判定しきい値未満の場合は車両停止と判定して、TPMSデータの送信を停止する。一方、遠心方向加速度が走行判定しきい値未満の場合は車両走行中と判定して、一定間隔(例えば、1[min]間隔)でTPMSデータを送信する。
次に、位置送信モード時のTPMSセンサ2の制御について説明する。
位置送信モードでは、定位位置送信モードの送信間隔よりも短い間隔(例えば、約10[sec]間隔)でTPMSデータに送信処理時の遠心力方向加速度の重力加速度成分情報を添付して送信する。
TPMSセンサ2は、位置送信モードでは前述のようにTPMSデータに重力加速度成分情報を添付して送信する。
TPMSセンサ2が所定の位置となったときにTPMSデータを送信するためには、常に重力加速度成分をサンプリングしていなければ成らず、また位置精度を高めるためにはサンプリング周期を短くしなければならない。そのため、消費電力が大きくなりボタン電池2eの長寿命化が図れない。
そこで実施例1では、位置送信モードにおいてはTPMSデータに送信処理時の位置情報を添付して送信することとした。この位置情報は、1回転を8つのゾーンに分け、TPMSセンサ2がどのゾーンに位置しているかを示す情報である。具体的には、重力加速度成分の正弦波を8つのゾーンに分け、検出した重力加速度成分の値がどのゾーンに位置するかを求めて、これを位置情報としている。
図5は重力加速度成分のゾーン分けを説明する図である。図5に示すように、まず重力加速度成分の大きさに応じて4つのゾーンに分ける。つまり、重力加速度成分が+0.5[G]以上1[G]以下の範囲をゾーン1、±0[G]以上+0.5[G]未満の範囲をゾーン2、-0.5[G]以上±0[G]未満の範囲をゾーン3、-1[G]以上-0.5[G]未満の範囲をゾーン4とする。さらに重力加速度成分が減少する範囲をサブゾーン1とし、重力加速度成分が増加する範囲をサブゾーン2とする。例えば、図5の点P1ではゾーン1-1、点P2ではゾーン4-2と表現する。
これにより、TPMSデータ送信直前にのみ重力加速度成分の値をモニタするため、サンプリング周期を短くしても全体としてはサンプリング数を少なくすることができ、重力加速度成分のピークの検出精度を高めるとともに、消費電力を抑制することができる。
TPMSコントロールユニット4は、車両停止判定時間が15[min]以上である場合、タイヤローテーションが行われた可能性があると判断する。車両停止判定時間が15[min]未満のときにはメモリ4dの更新は必要ないと判断し、「モニタモード」を選択する。車両停止判定時間が15[min]以上のときにはメモリ4dの更新が必要と判断し、「ラーニングモード」を選択する。
まず、モニタモード時のTPMSコントロールユニット4の制御について説明する。
モニタモード時には、TPMSコントロールユニット4は、受信機3から入力したTPMSデータのセンサIDと、不揮発性のメモリ4dに記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係を照合して当該TPMSデータがどの車輪位置のデータであるのかを判定する。そして、当該TPMSデータに含まれるタイヤ空気圧を対応する車輪1の空気圧としてディスプレイ5に表示する。また、タイヤ空気圧が下限値を下回った場合には、表示色変更、点滅表示や警告音などによりドライバに空気圧の低下を知らせる。
次に、ラーニングモード時のTPMSコントロールユニット4の制御について説明する。
ラーニングモード時には、各TPMSセンサ2がどの車輪位置にあるかの判定が終了するまで、またはラーニングモードの開始から所定の累積走行時間(例えば、8[min])が経過するまで実施し、ラーニングモード終了後はモニタモードへ移行する。
なお、ラーニングモード中であってもTPMSデータは随時入力されるため、更新前のメモリ4dの各センサIDと各車輪位置との対応関係に基づいて空気圧の表示、空気圧低下の警告を行う。
図7は、車輪位置判定制御を実施するためのTPMSコントロールユニット4の制御ブロック図である。TPMSコントロールユニット4は、回転位置演算部4aと、分散演算部4bと、車輪位置判定部(車輪位置判定手段)4cと、メモリ4dとを備えている。
回転位置演算部4aは、受信機3からデコード後のTPMSデータと、ABSコントロールユニット6から各車輪速パルスのカウント値とを入力し、ID1のTPMSセンサ2のがTPMSデータを送信したときの各車輪1の回転位置を演算する。
図8において、車輪速パルスのカウント値を入力した時間をt1、ID1のTPMSセンサ2がTPMSデータの送信処理を開始したときの時間をt2、ID1のTPMSセンサ2が実際にTPMSデータの送信を開始した時間をt3、受信機3が該TPMSデータの受信を完了した時間をt4、次に車輪速パルスのカウント値を入力した時間をt5とする。TPMSコントロールユニット6は時間t1,t4,t5を直接知ることができる。時間t3は、時間t4からTPMSデータのデータ長(規定値であり、例えば、約10[msec])を減算して算出できる。時間t2は、時間t3から送信時のタイムラグ(あらかじめ実験等により求めることができる。)を減算して算出できる。20[msec]間では、車輪速の変化は十分小さいため一定速と仮定する。
(t2 - t1) / (t5 - t1) = (n2 - n1) / (n5 - n1)
が成立する。これから、
n2 - n1 = (n5 - n1) * (t2 - t1) / (t5 - t1)
が求められ、ID1のTPMSセンサ2の回転位置が最上点となった時間t2の歯番n2は、
n2 = n1 + (n5 - n1) * (t2 - t1) / (t5 - t1)
となる。
分散演算部4bは、回転位置演算部4aで演算されたID1のTPMSセンサ2がTPMSデータの送信処理を開始した時間t2の各車輪1の歯番を蓄積し、各車輪1の回転位置データのばらつき度合いを分散特性値として演算する。
ゾーン1-1:補正値0
ゾーン2-1:補正値+42
ゾーン3-1:補正値+36
ゾーン4-1:補正値+30
ゾーン4-2:補正値+24
ゾーン3-2:補正値+18
ゾーン2-2:補正値+12
ゾーン1-2:補正値+6
とする。
(cosθ,sinθ) = (cos((n2+1)*2π/48),sin((n2+1)*2π/48))
よって、同一センサIDのTPMSデータの受信回数をN(Nは正の整数)とすると、平均ベクトル(ave_cosθ,ave_sinθ)は、
(ave_cosθ,ave_sinθ) = ((Σ(cosθ))/N,(Σ(sinθ))/N)
となり、分散特性値Xは、
X = ave_cosθ2 + ave_sinθ2
で表すことができる。
車輪位置判定部4cは、分散演算部4bで演算された各車輪1の回転位置データの分散特性値Xを比較し、分散特性値Xの最高値が第1しきい値(例えば、0.57)よりも大きく、かつ、残り3つの分散特性値Xの値がすべて第2しきい値(例えば、0.37)未満となった場合、最高値の分散特性値Xに対応する車輪1にID1のTPMSセンサ2が設けられていると判定し、ID1のTPMSセンサ2と車輪1の位置とを対応関係をメモリ4dに更新する。
図10は、車輪位置判定制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、以下の説明では、センサID1の場合について説明するが、他のID(ID2,ID3,ID4)についても並列して車輪位置判定制御処理を行う。
ステップS1では、回転位置演算部4aにおいてセンサID1のTPMSデータを受信する。
ステップS2では、回転位置演算部4aにおいて各車輪1の回転位置を演算する。
ステップS4では、センサID1のTPMSデータを所定回数(例えば、10回)以上受信したか否かを判定し、YESの場合にはステップS5へ進み、NOの場合にはステップS1へ戻る。
ステップS5では、車輪位置判定部4cにおいて分散特性値の最高値が第1しきい値0.57よりも大きく、かつ、残りの分散特性値の値が第2しきい値0.37未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS7へ進む。
ステップS7では、車輪位置判定部4cにおいてラーニングモードを開始してから所定の累積走行時間(例えば、8分)が経過したか否かを判定し、NOの場合にはステップS1へ進み、YESの場合にはラーニングモードを終了する。
以下では、タイヤローテーション後に、ID1のTPMSセンサ2の車輪位置が左前輪1FLとなったと前提して説明する。
(車輪位置判定)
各TPMSセンサ2は、走行開始直前の車両停止判定時間が15分以上である場合、タイヤローテーションが行われた可能性があると判定し、通常モードから位置送信モードへ移行する。位置送信モードにおいて、各TPMSセンサ2は10[sec]毎にTPMSデータに重力加速度成分情報を添付して送信する。
よって、ID1のTPMSセンサ2が取り付けられた車輪1の回転位置をID1のTPMSセンサ2から送信された重力加速度成分情報に基づいて補正すると、補正後の回転位置データのばらつきは小さくなるが、他の車輪1の回転位置をID1のTPMSセンサ2から送信された重力加速度成分情報に基づいて補正すると、補正後の回転位置データのばらつきは大きくなる。補正後の各車輪1の回転位置データのばらつき度合いを見ることで、各TPMSセンサ2の車輪位置を精度良く判定できる。
分散は一般的には「平均との差の2乗」の平均で定義される。しかし、車輪1の回転位置は周期性のある角度データであるため、一般的な分散の式から車輪1の回転位置のばらつき度合い求めることはできない。
TPMSセンサ2は、位置送信モード時にTPMSデータを40回送信すると通常モードへ移行する。TPMSセンサ2は、TPMSデータの送信時に最もボタン電池2eの電力を消費するため、送信間隔が短い位置送信モードを継続するほど、ボタン電池2eの電池寿命が短くなる。
TPMSセンサ2が所定の位置となったときにTPMSデータを送信するためには、常に重力加速度成分をサンプリングしていなければ成らず、また位置精度を高めるためにはサンプリング周期を短くしなければならない。そのため、消費電力が大きくなりボタン電池2eの長寿命化が図れない。
よって、TPMSセンサ2はTPMSデータ送信時にのみ重力加速度成分の値をモニタするため、サンプリング数を少なくすることができ、消費電力を抑制することができる。
重力加速度成分の変化は正弦波となるため、重力加速度の大きさからだけではTPMSセンサ2の位置情報を特定することができないときがある。
そこで実施例1では、TPMSセンサ2はTPMSデータ送信直前に所定のサンプリング周期毎に重力加速度成分を検出するようにした。これにより重力加速度成分の変化の増減方向を求めることができ、重力加速度成分の大きさと増減方向とからTPMSセンサ2の位置を判定するようにした。
よって、TPMSセンサ2の回転位置を正確に特定することができる。
次に、効果を説明する。
実施例1のTPMSセンサ2にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車輪1の外周側に取り付けられ、車輪1のタイヤ空気圧情報を送信するTPMSセンサ2(タイヤ空気圧送信装置)において、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ2a(タイヤ空気圧検出手段)と、車輪1が回転しているときの遠心力方向加速度を検出する加速度センサ2b(加速度検出手段)と、タイヤ空気圧情報を送信するときの遠心力方向加速度の重力加速度成分からTPMSセンサ2(タイヤ空気圧送信装置)の回転位置を判定するセンサコントロールユニット2c(位置判定手段)と、所定の周期で、タイヤ空気圧情報とTPMSセンサ2の回転位置情報とを無線信号にて送信する送信機2d(送信手段)とを設けた。
よって、TPMSセンサ2はTPMSデータ送信時にのみ重力加速度成分の値をモニタするため、サンプリング数を少なくすることができ、重力加速度成分のピークの検出精度を高めるとともに、消費電力を抑制することができる。
よって、TPMSセンサ2の回転位置を正確に特定することができる。
(3) 各車輪1の外周側に取り付けられ、車輪1のタイヤ空気圧情報を無線信号にて送信するTPMSセンサ2(タイヤ空気圧送信部)と、車体側に設けられ、無線信号を受信して各車輪1のタイヤ空気圧を監視するTPMS本体部14(タイヤ空気圧モニタ装置)と、を備えたタイヤ空気圧モニタシステムにおいて、TPMSセンサ2は、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ2a(タイヤ空気圧検出手段)と、車輪1が回転しているときの遠心力方向加速度を検出する加速度センサ2b(加速度検出手段)と、遠心力方向加速度の重力加速度成分からTPMSセンサ2の回転位置を判定するセンサコントロールユニット2c(位置判定手段)と、所定の周期でタイヤ空気圧情報とTPMSセンサ2の回転位置情報とを各TPMSセンサ2固有の識別情報と共に無線信号にて送信する送信機2d(送信手段)とを設け、TPMS本体部14(タイヤ空気圧モニタ本体部)は、各TPMSセンサ2の送信機2dから送信されたタイヤ空気圧情報およびTPMSセンサ2の回転位置情報を受信する受信機3(受信手段)と、各車輪1の回転位置を検出するABSコントロールユニット6(回転位置検出手段)と、ある識別情報を有するTPMSセンサ2がTPMSセンサ2の回転位置情報を送信したときの各車輪1の回転位置とTPMSセンサ2の回転位置情報とから、TPMSセンサ2が取り付けられた車輪1の位置を判定するTPMSコントロールユニット4(車輪位置判定手段)とを設けた。
よって、TPMSセンサ2はTPMSデータ送信時にのみ重力加速度成分の値をモニタするため、サンプリング数を少なくすることができ、重力加速度成分のピークの検出精度を高めるとともに、消費電力を抑制することができる。
よって、TPMSセンサ2の回転位置を正確に特定することができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、回転位置検出手段として車輪速センサを用いた例を示したが、駆動源としてインホイールモータを備えた車両では、モータのレゾルバを用いて回転角度を検出してもよい。
2 TPMSセンサ(タイヤ空気圧送信装置、タイヤ空気圧送信部)
2a 圧力センサ(タイヤ空気圧検出手段)
2b 加速度センサ(加速度検出手段)
2d 送信機(送信手段)
2c センサコントロールユニット(位置判定手段)
3 受信機(受信手段)
4 TPMSコントロールユニット(車輪位置判定手段)
6 ABSコントロールユニット(回転位置検出手段)
13 タイヤ空気圧モニタシステム
14 TPMS本体部(タイヤ空気圧モニタ本体部)
Claims (4)
- 車輪の外周側に取り付けられ、車輪のタイヤ空気圧情報を送信するタイヤ空気圧送信装置において、
前記タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、
前記車輪が回転しているときの遠心力方向加速度を検出する加速度検出手段と、
前記タイヤ空気圧情報を送信するときの前記遠心力方向加速度の重力加速度成分から前記タイヤ空気圧送信装置の回転位置を判定する位置判定手段と、
所定の周期で、前記タイヤ空気圧情報と前記タイヤ空気圧送信装置の回転位置情報とを無線信号にて送信する送信手段と、
を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧送信装置。 - 請求項1に記載のタイヤ空気圧送信装置において、
位置判定手段は、前記送信手段による無線信号送信前に所定のサンプリング周期毎に前記遠心力方向加速度の重力加速度成分を検出し、前記重力加速度成分の大きさと、変化方向から前記タイヤ空気圧送信装置の回転位置を判定することを特徴とするタイヤ空気圧送信装置。 - 各車輪の外周側に取り付けられ、前記車輪のタイヤ空気圧情報を無線信号にて送信するタイヤ空気圧送信部と、
車体側に設けられ、前記無線信号を受信して各車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧モニタ本体部と、
を備えたタイヤ空気圧モニタシステムにおいて、
前記タイヤ空気圧送信部は、
前記タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、
前記車輪が回転しているときの遠心力方向加速度を検出する加速度検出手段と、
前記遠心力方向加速度の重力加速度成分から前記タイヤ空気圧送信装置の回転位置を判定する位置判定手段と、
所定の周期で前記タイヤ空気圧情報と前記タイヤ空気圧送信部の回転位置情報とを各タイヤ空気圧送信部固有の識別情報と共に無線信号にて送信する送信手段と、
を設け、
前記タイヤ空気圧モニタ本体部は、
各タイヤ空気圧送信部の前記送信手段から送信された前記タイヤ空気圧情報およびタイヤ空気圧送信部の前記回転位置情報を受信する受信手段と、
各車輪の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
ある識別情報を有するタイヤ空気圧送信部が前記タイヤ空気圧送信部の回転位置情報を送信したときの各車輪の回転位置と前記タイヤ空気圧送信部の回転位置情報とから、前記タイヤ空気圧送信部が取り付けられた車輪の位置を判定する車輪位置判定手段と、
を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニタシステム。 - 請求項3に記載のタイヤ空気圧モニタシステムにおいて、
位置判定手段は、前記送信手段による無線信号送信前に所定のサンプリング周期毎に前記遠心力方向加速度の重力加速度成分を検出し、前記重力加速度成分の大きさと、変化方向から前記タイヤ空気圧送信装置の回転位置を判定することを特徴とするタイヤ空気圧送信装置。
Priority Applications (9)
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