BR112013028589B1

BR112013028589B1 - Dispositivo de transmissão de pressão de ar e sistema de monitoramento de pressão de ar de pneu

Info

Publication number: BR112013028589B1
Application number: BR112013028589-3A
Authority: BR
Inventors: Shima Takashi; Sakaguchi Kazuo; Terada Syoji
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2011-05-13
Filing date: 2012-02-20
Publication date: 2018-03-06
Also published as: EP2708384A4; MX345621B; JP2012236556A; CN103534108B; MX2013012563A; EP2708384A1; US9823167B2; KR101550124B1; EP2708384B1; JP5736948B2; KR20130136583A; CN103534108A; WO2012157307A1; RU2554164C1; US20140150543A1; BR112013028589A2

Abstract

resumo dispositivo de transmissão de pressão de ar e sistema de monitoramento de pressão de ar de pneu um dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu configurado de modo a determinar a posição rotacional do dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu com base em um componente de aceleração gravitacional de uma aceleração centrífuga no mo-mento de transmissão das informações de pressão de ar do pneu; e transmitir em um sinal sem fio e em um ciclo prescrito, informações de pressão de ar do pneu e informações de posição rotacional do dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu.

Description

(54) Título: DISPOSITIVO DE TRANSMISSÃO DE PRESSÃO DE AR E SISTEMA DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO DE AR DE PNEU (73) Titular: NISSAN MOTOR CO., LTD.. Endereço: 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, JAPÃO(JP), 2210023 (72) Inventor: TAKASHI SHIMA; KAZUO SAKAGUCHI; SYOJI TERADA

Prazo de Validade: 20 (vinte) anos contados a partir de 20/02/2012, observadas as condições legais

Expedida em: 06/03/2018

Assinado digitalmente por:

Júlio César Castelo Branco Reis Moreira

Diretor de Patente

1/19 “SISTEMA DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO DE AR DO PNEU”

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção se refere a um sistema de monitoramento de pressão de ar de pneu.

Antecedentes

Em um dispositivo de monitoramento de pressão pneumática ou de ar de pneu descrito no documento de patente 1, por transmitir dados de TPMS (sistema de monitoramento de pressão de pneu) em um momento no qual uma aceleração em uma direção rotacional de um sensor TPMS instalado em cada roda atinge 1[G] ou “-Γ [G] de modo que um sensor TPMS transmita os dados TPMS em uma posição rotacional constante de uma roda. Um TPMSECU instalado em um lado do chassi do veículo determina uma posição de roda do sensor TPMS com base no número de dentes que são adquiridos de uma corrente de pulsos de velocidade de roda detectados por um sensor de velocidade de roda em um timing no qual os dados de TPMS foram recebidos.

Documentos da técnica anterior

Documento de patente

Documento de patente 1: publicação do pedido de patente japonesa no. 201 ΟΙ 22023

Sumário da invenção

Problema a ser resolvido pela invenção

Entretanto, na técnica convencional descrita acima, para detectar que o sensor TPMS atingiu uma posição rotacional predeterminada, é necessário encurtar o período ou ciclo de amostragem. Desse modo, houve um problema de dificuldade em estender tempo de vida de uma batería do sensor TPMS (dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu).

O objetivo da presente invenção reside em fornecer um sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu que pode suprimir o consumo de energia do dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu.

Mecanismo para resolver o problema

Para atingir o objetivo, de acordo com a presente invenção, é feita determinação de uma posição rotacional do dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu com base em um componente de aceleração gravitacional de uma aceleração centrífuga quando informações de pressão de ar do pneu são transmitidas, e em um período ou ciclo predeterminado, tanto as informações de pressão de ar do pneu como as informações de posição rotacional são configuradas para serem transmitidas em um sinal sem fio.

2/19

Efeito da invenção

Consequentemente, de acordo com a presente invenção, o consumo de energia do dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu pode ser suprimido.

Breve descrição dos desenhos

A figura 1 é um diagrama de configuração que ilustra uma configuração do dispositivo de monitoramento de pressão de ar do pneu em uma primeira modalidade.

A figura 2 é um diagrama esquemático que ilustra uma roda na primeira modalidade.

A figura 3 é um diagrama de configuração de um sensor TPMS na primeira modalidade;

A figura 4 mostra gráficos que ilustram alterações em uma velocidade de roda e a aceleração centrífuga na primeira modalidade;

A figura 5 é um diagrama que ilustra zoneamento do componente de aceleração gravitacional na primeira modalidade;

A figura 6 é um diagrama que ilustra o teor de informações do componente de aceleração gravitacional de acordo com o componente de aceleração gravitacional no momento de transmissão na primeira modalidade;

A figura 7 é um diagrama de bloco de controle de uma unidade de controle TPMS na primeira modalidade;

A figura 8 é um diagrama ilustrando um método do cálculo de posição rotacional de cada roda na primeira modalidade;

A figura 9 é um diagrama que ilustra um método de cálculo do valor de característica de dispersão;

A figura 10 é um fluxograma que ilustra um processo de controle da determinação de posição de roda na primeira modalidade; e

A figura 11 é um diagrama que ilustra uma relação entre as posições rotacionais de cada da roda e o número de recebimento dos dados TPMS.

Descrição dos sinais de referência roda sensor de TPMS (dispositivo de transmissão de pressão de ar, mecanismo de transmissão de pressão de ar do pneu) a sensor de pressão (mecanismo de detecção de pressão de ar)

2b sensor de aceleração (mecanismo de detecção de aceleração)

2c unidade de controle de sensor (mecanismo de determinação de posição)

2d transmissor (mecanismo de transmissão) receptor (mecanismo de recebimento) unidade de controle de TPMS (mecanismo de determinação de posição de roda)

3/19 unidade de controle de ABS (mecanismo de detecção de posição rotacional) sistema de monitoramento de pressão de ar de pneu parte ou unidade principal de TPMS (parte principal de monitor de pressão de ar do pneu)

Modalidades para implementar a invenção

Primeira modalidade

Configuração geral

A figura 1 é um diagrama de configuração que ilustra um sistema de monitoramento de pressão pneumática ou de ar do pneu 13 em uma primeira modalidade. Nessa figura, as letras finais anexadas a cada sinal de referência pretendem indicar como a seguir: FL representa a roda dianteira esquerda, FR representa a roda dianteira direita, RL representa a roda traseira esquerda, e RR representa a roda traseira direita, respectivamente. Na descrição a seguir, quando não especificamente necessário, a descrição de FL, FR, RL e RR será omitida.

O dispositivo de monitoramento de pressão de ar do pneu 13 na primeira modalidade é dotado de um sensor TPMS (Sistema de monitoramento de pressão de pneu) 2 e uma unidade principal de TPMS 14. A unidade principal de TPMS 14 é dotada de um receptor 3, uma unidade de controle de TPMS 4, um display 5, e uma unidade de controle ABS (Sistema de freio antitrava) 6, e um sensor de velocidade de roda 8.

Configuração do sensor TPMS

A figura 2 mostra uma roda 1. Como mostrado na figura 1, o sensor TPMS 2 é instalado em cada das rodas 1 em uma posição de válvula de ar perto do lado circunferencial externo da roda 1.

A figura 3 é um diagrama de configuração do sensor TPMS 2. O sensor TPMS 2 compreende um sensor de pressão 2 a, um sensor de aceleração 2b, uma unidade de controle de sensor 2c, um transmissor 2d, e uma bateria de botão 2e.

O sensor de pressão 2 a detecta uma pressão de ar de pneu. O sensor de aceleração 2b detecta a aceleração na direção centrífuga (aceleração centrífuga) [G] atuando sobre a roda. A unidade de controle de sensor 2c opera pela energia fornecida a partir da bateria de botão 2e, e recebe informações de pressão de ar de pneu a partir do sensor de pressão 2 a e informações de aceleração centrífuga a partir do sensor de aceleração 2b, respectivamente. Além disso, os dados TPMS contendo as informações de pressão de ar do pneu e um ID de sensor (as informações de identificação) que é previamente definido e exclusivo para cada sensor TPMS 2 são enviados em um sinal sem fio a partir do transmissor 2d. Na primeira modalidade, os Ids de sensor são definidos por 1 a 4 associados a cada dos sensores TPMS 2.

A unidade de controle de sensor 2c compara a aceleração na direção centrífuga de4/19 tectada pelo sensor de aceleração 2b com um limite preestabelecido para determinação de um estado de rodagem do veículo. Quando a aceleração centrífuga é menor do que o limite de determinação de rodagem, uma determinação é feita de que o veículo está sendo parado ou estacionário, de modo que a transmissão dos dados TPMS é parada. Por outro lado, quando a aceleração centrífuga excede o limite de determinação de rodagem, uma determinação é feita de que o veículo está rodando, e os dados TPMS serão transmitidos em um momento determinado.

Configuração do sensor de velocidade de roda

O sensor de velocidade de roda 8 é composto de um rotor 11 e uma parte de percepção 12. Como mostrado na figura 2, o rotor 11 é formado em um formato de engrenagem e é fixo coaxialmente ao centro de rotação da roda 1 para ser giratório integralmente. Voltada na superfície de protuberância do rotor 11, a parte de percepção 12 é fornecida. A parte de percepção 12 é composta de um ímã permanente e uma bobina. À medida que o rotor gira a superfície de protuberância ou côncava-convexa do rotor cruza o campo magnético formado na periferia do sensor de velocidade de roda 8, de modo que a densidade de fluxo magnético varie para gerar uma força eletromotriz na bobina, e tal variação na voltagem é transmitida como o sinal de pulso de velocidade de roda para a unidade de controle ABS 6.

O rotor 11 é composto de 48 dentes de modo que a parte de percepção 12 seja configurada para transmitir uma corrente de pulsos 48 vezes cada vez que a roda 1 gira uma vez.

Configuração da unidade de controle ABS

A unidade de controle ABS 6 recebe uma mudança de sinais de pulso de velocidade de roda de cada sensor de velocidade de roda 8 para contar o número de pulsos para determinar a velocidade de roda de cada roda 1 com base em uma mudança no número de pulsos em um tempo predeterminado. Quando detectada uma tendência de travamento de uma roda 1 com base na velocidade de roda de cada roda 1, um controle de freio antiderrapagem é realizado por ajustar ou reter uma pressão de cilindro de roda daquela roda para suprimir a tendência de travamento por operar um acionador ABS não mostrado. Além disso, a unidade de controle ABS 61 transmite um valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda para uma linha de comunicação CAN 7 em um intervalo constante (por exemplo, a cada 20 [ms]).

Configuração do receptor

O receptor 3 recebe um sinal sem fio transmitido de cada sensor TPMS para decodificar e transmitir a unidade de controle de TPMS 4.

Configuração de unidade de controle de TPMS.

A unidade de controle de TPMS 4 recebe dados TPMS de cada sensor TPMS decodificado no receptor 3. A unidade de controle de TPMS 4 armazena uma relação de cor5/19 respondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda em uma memória não volátil 4d (vide a figura 7) e com referência à relação de correspondência que armazena o ID de sensor dos dados TPMS, determina para qual posição de roda os dados TPMS estão correspondendo. A pressão de ar do pneu contida nos dados TPMS será exibida no display 5 como a pressão de ar correspondendo à posição de roda. Quando a pressão de ar do pneu cai abaixo do valor limite mais baixo, a diminuição na pressão de ar do pneu será informada a um motorista por alteração em cor do display, indicação de piscar ou som de alarme.

Como descrito acima, com base na relação de correspondência entre o ID de sensor e a posição de roda armazenada na memória 4d, a unidade de controle de TPMS 4 determina a qual roda os dados TPMS recebidos pertencem. Entretanto, quando a rotação de um pneu é realizada enquanto o veículo para, a relação de correspondência entre o ID de sensor e a posição de roda armazenada na memória 4d não está de acordo com a relação de correspondência efetiva, e é impossível descobrir a qual roda os dados TPMS pertencem de modo que não se pode dizer com qual roda os dados TPMS estão associados. Aqui, a “rotação de pneu” se refere à operação de trocar as posições de instalação de roda dos pneus de modo a assegurar um desgaste uniforme de banda de rodagem dos pneus e desse modo prolongar o tempo de vida em serviço (o tempo de vida de banda de rodagem). Por exemplo, para um veículo de passageiros, normalmente os pneus de roda dianteira/traseira são trocados enquanto os pneus de roda esquerda/direita.

Portanto, é necessário atualizar a relação de correspondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda armazenada na memória 4d após a rotação do pneu. Entretanto, uma vez que uma comunicação mútua entre o sensor TPMS 2 instalado na roda 1 e a unidade de controle TPMS 4 instalada no corpo do veículo, no sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu na primeira modalidade, um protocolo da memória 4d na atualização é anteriormente definido.

Agora, é feita descrição do controle da unidade de controle de TPMS 4.

Quando o tempo de determinação de parada do veículo é igual a ou maior do que 15 minutos, o sensor de TPMS 2 determina que a rotação do pneu pode ter sido realizada.

Quando o tempo de determinação de parada do veículo é menor do que 15 minutos, é determinado que nenhuma atualização da memória 4d é exigida e um “modo normal” é selecionado. Quando o tempo de determinação de parada de veículo é igual a ou maior do que 15 minutos, é determinado que a atualização da memória 4d é necessária e um “modo de transmissão de posição” será selecionado.

Modo de transmissão de tempo fixo

Primeiramente, é feita descrição de um controle do sensor TPMS 2 no modo de transmissão normal.

A unidade de controle de sensor 2 determina uma parada de veículo quando a ace6/19 leração centrífuga detectada pelo sensor de aceleração 3b é menor do que um valor de limite de determinação de rodagem do veículo e para de transmitir os dados TPMS. Por outro lado, quando a aceleração centrífuga é menor do que o valor limite de rodagem do veículo um estado de rodagem do veículo é determinado e dados TPMS serão transmitidos em um período constante (a cada um [min.], por exemplo).

Modo de transmissão de posição

Agora, é feita descrição de um controle do sensor TPMS 2 durante o modo de transmissão de posição.

No modo de transmissão de posição, com um intervalo mais curto (com intervalo de 10 [s], por exemplo) do que o período de transmissão de um modo de transmissão de posição fixa e quando o sensor TPMS 2 atinge uma posição rotacional fixa (uma posição superior da roda 1). Dados TPMS são transmitidos com um componente de aceleração gravitacional no momento do processo de transmissão adicionada.

O modo de transmissão de posição é executado até que o número de transmissão dos dados TPMS atinge um número prescrito de vezes (por exemplo, 40 cursos). Quando o número de vezes da transmissão atinge 40 vezes, o modo de transmissão de posição transfere para um modo normal. Quando uma determinação foi feita de que o veículo para durante o modo de transmissão de posição fixa e o tempo de determinação de parada do veículo é menor do que 15 [min.], a contagem da transmissão dos dados TPMS será continuada após reinicio. Quando o tempo de determinação de parada de veículo é igual a ou maior do que 15 [min.] após reinicio, a contagem dos dados TPMS antes da parada do veículo é reajustada e a contagem da transmissão é realizada.

Componente de aceleração de gravitação

O sensor TPMS transmite como descrito acima, dados TPMS com o componente de aceleração gravitacional adicionado aos dados TPMS.

A figura 4 é um gráfico que ilustra alterações tanto na velocidade da roda como aceleração centrífuga detectada pelo sensor de aceleração 2b. A figura 4(a) mostra uma velocidade da roda, a figura 4(b) mostra uma aceleração centrífuga, a figura 4(c) mostra um componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga, e a figura 4(d) mostra um gráfico que ilustra um componente centrífugo da aceleração centrífuga, respectivamente.

A aceleração centrífuga pode ser dividida em um componente centrífugo que gera devido a uma força centrífuga produzida de acordo com a rotação da roda 1 e um componente de aceleração gravitacional que gera devido a uma aceleração gravitacional.

A aceleração centrífuga apresenta um perfil ondulado, porém muda de modo a seguir a velocidade da roda como mostrado na figura 4(a) como um todo. Como mostrado na figura 4(d) o componente de força centrífuga desenvolve substancialmente em sincronização com a velocidade da roda. Por outro lado, o componente de aceleração gravitacional se

7/19 torna uma onda senoidal que se desloca para frente e para trás entre -1 [G] e +1 [G] como mostrado na figura 4(c), o período do mesmo se torna mais curto à medida que a velocidade da roda aumenta. Isso é porque quando o sensor TPMS 2 chega ao topo superior da roda, o componente de aceleração gravitacional atinge +1 [G], e quando chega ao ponto inferior ou mais baixo, a direção do sensor TPMS 2 é oposto daquele no ponto superior com “-1 [G]” sendo detectado. Em uma posição de 90 graus com relação aos pontos superior e inferior, se torna “0” [G]. Em outras palavras, a posição rotacional do sensor TPMS 2 pode ser adquirida com base no componente de aceleração gravitacional.

Controle de adição de informações de posição

Para transmitir dados TPMS quando o sensor TPMS 2 atingiu uma posição prescrita, o componente de aceleração gravitacional tem de ser amostrado em uma base contínua. Além disso, para aumentar a precisão posicionai, o período de amostragem tem de ser encurtado. Isso aumentar o consumo de energia de modo que o prolongamento do tempo de vida da batería não pode ser obtido.

Desse modo, na primeira modalidade, em um modo de transmissão de posição, os dados TPMS são adicionados com informações de posição no momento do processo de transmissão. As informações de posição são tais informações que indicam a qual das oito zonas o sensor TPMS pertence quando uma rotação única é dividida em oito zonas. Mais especificamente, uma curva senoidal do componente de aceleração gravitacional é dividida em oito zonas e as informações posicionais são adquiridas por identificar a zona na qual um componente de aceleração gravitacional detectado é posicionado.

A figura 5 é um diagrama que descreve a operação de zoneamento do componente de aceleração gravitacional. Como mostrado na figura 5, dependendo da magnitude do componente de aceleração gravitacional, quatro zonas são criadas. Especificamente, a zona 1 é ajustada onde o componente de aceleração gravitacional varia entre +0,5 [G] e 1 [G], a zona 2 é ajustada onde o componente de aceleração gravitacional entre ± 0 [G] e menos do que +0,5 [G], a zona 3 com uma faixa entre -0,5 [G] e ± 0 [G], a zona 4 com uma faixa maior do que -1 [G] e menor do que -0,5 [G], respectivamente. Além disso, a faixa onde o componente de aceleração gravitacional diminui é definida como uma subzona 1 ao passo que a faixa onde o componente de aceleração gravitacional aumenta é definida como uma subzona 2. Por exemplo, o ponto P1 na figura 5 é representado pela zona 1-1, o ponto P2 é representado pela zona 4-2 respectivamente.

A figura 6 mostra uma amostra de conteúdo das informações de componente de aceleração gravitacional de acordo com o componente de aceleração gravitacional no momento de transmissão. A figura 6 indica um aumento gradual na velocidade de roda bem como encurtamento do período do componente de aceleração gravitacional de acordo com o aumento na velocidade da roda. Desse modo, a posição rotacional do sensor TPMS a ca8/19 da 10 [s] não é constante.

A unidade de controle de sensor 2c inicia a amostragem do componente de aceleração gravitacional imediatamente antes do período de 10 [s], após a transmissão anterior. A amostragem é feita quatro vezes em um período ou ciclo suficientemente curto. Por amostrar imediatamente antes da transmissão, tanto a magnitude do componente de aceleração gravitacional como a faixa de alteração (aumento/diminuição) no momento de transmissão pode ser adquirida e a zona é desse modo definida.

Por exemplo, nos pontos P3, P4 na figura 6, a magnitude do componente de aceleração gravitacional é discernida para estar na zona 1 a partir da amostragem imediatamente antes da transmissão e é posicionada em uma subzona 2 devido ao fato de ser posicionada na zona de aumento, de modo que as informações de aceleração gravitacional serão enviadas como zona 1-2. Por outro lado, no ponto P5, uma vez que a magnitude do componente de aceleração gravitacional é classificado na zona 2, e devido ao fato de ser posicionado na faixa de diminuição, as informações de aceleração gravitacional serão transmitidas como zona 2-1. Além disso, no ponto P6, uma vez que a magnitude do componente de aceleração gravitacional é classificada na zona 4 e como é colocada na faixa de aumento, a subzona 2 é decidida.

Desse modo, o monitoramento é executado somente imediatamente antes da transmissão dos dados TPMS, apesar de encurtamento do período de amostragem, o número de amostragens pode ser mantido pequeno como um todo de modo que o consumo de energia possa ser suprimido enquanto aumenta a precisão de detecção do componente de aceleração gravitacional.

Controle da unidade de controle TPMS

A unidade de controle TPMS 4 determina que haja possibilidade de que a rotação de pneu é executada quando o tempo de determinação de parada de veículo é 15 [min.] ou mais. É determinado que não haja necessidade de atualizar a memória 4d quando o tempo de determinação de parada do veículo está abaixo de 15 [min.] abaixo e um “modo de monitor” será selecionado. A necessidade de atualizar a memória 4d é determinada quando o tempo de determinação de parada do veículo é 15 [min.] ou mais e um “modo de aprendizado” será selecionado.

Modo de monitoramento

A seguir, é feita descrição de um controle da unidade de controle TPMS durante o modo de monitoramento.

Durante o modo de monitoramento, a unidade de controle TPMS 4 recebe um ID de sensor dos dados TPMS entrados a partir do receptor 3, e com referência a uma relação de correspondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda armazenada na memória não volátil 4d, determina quais dados da posição de roda que os dados TPMS pertencem. A

9/19 seguir, a pressão de ar do pneu contida nos dados TPMS será exibida para o display 5 como a pressão de ar da roda 1. Além disso, quando a pressão de ar do pneu cai abaixo de um limite mais baixo, um motorista é alertado para diminuição em pressão de ar de pneu, um motorista é informado da diminuição em pressão de ar por alteração da cor de display, display que pisca e som de alarme.

Modo de aprendizagem

Agora, é feita descrição de um controle da unidade de controle TPMS 4 durante um modo de aprendizagem.

O modo de aprendizagem continua a ser executado até que a determinação seja feita na qual a qual posição de roda cada sensor TPMS 2 pertence ou, um tempo de deslocamento cumulativo (por exemplo, 8 minutos) a partir do início do modo de aprendizagem decorreu. Após término do modo de aprendizagem, o controle transfere para um modo de monitoramento.

Observe que mesmo no meio do modo de aprendizagem, uma vez que os dados TPMS serão entrados de tempos em tempos, um display da pressão de ar e desse modo um alerta para diminuição em pressão de ar será feito com base na relação de correspondência antes da atualização entre cada ID de sensor e cada posição de roda armazenada na memória 4d.

No modo de aprendizagem, a posição rotacional de cada roda é adquirida no momento em que a posição do sensor TPMS 2 que transmitiu os dados TPMS incluindo certo ID de sensor específico baseado no valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda a partir da unidade de controle ABS 6 e o tempo no qual os dados TPMS incluindo o ID de sensor específico é recebida.

No modo de transmissão de posição, o sensor TPMS 2 transmite os dados TPMS com as informações de componente de aceleração gravitacional adicionadas. Por exemplo, embora a posição rotacional da roda 1 na qual o sensor TPMS 2 com ID1 concorda com as informações de componente de aceleração gravitacional enviadas a partir do sensor TPMS, a posição rotacional da outra roda 1 e as informações de componente de aceleração gravitacional do sensor TPMS 2 com ID1 não casam.

Isso é porque, quando o veículo desloca ou corre, a velocidade de rotação de cada roda 1 pode ser diferente entre si devido à diferença em pistas entre as rodas externa e interna, o travamento e deslizamento das rodas 1, e a diferença na pressão de ar dos pneus. Mesmo quando o veículo roda reto, à medida que o motorista ainda pode fazer correções pequenas no volante e haja certa diferença na superfície da estrada entre os lados esquerdo e direito, a diferença na velocidade de rotação ainda desenvolve entre as rodas dianteira e traseira, e entre as rodas esquerda e direita.

É feita descrição agora em detalhe de um controle de determinação de posição de

10/19 roda que ocorre durante o modo de aprendizagem pela unidade de controle TPMS 4. Para simplicidade de descrição, somente o processo para determinar a posição de roda do sensor TPMS 2 com ID1 é descrito, o processo de determinar a posição das rodas do outro sensor TPMS 2 é realizado do mesmo modo.

A figura 7 é um diagrama de blocos de controle da unidade de controle TPMS 4 para executar o controle de determinação de posição de roda. A unidade de controle TPMS 4 tem uma unidade de cálculo de posição rotacional 4_a, uma seção de cálculo de dispersão 4b, uma unidade de determinação de posição de roda (o mecanismo de determinação de posição de roda) 4c, e uma memória 4d.

Controle de cálculo de posição rotacional

A unidade de cálculo de posição rotacional 4a recebe os dados TPMS após serem decodificados para serem transmitidos a partir do receptor 3 e o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda transmitidos da unidade de controle ABS 6 para calcular uma posição rotacional para cada roda quando a posição rotacional do sensor TPMS com ID1 enviou os dados TPMS.

Como descrito acima, o rotor 11 tem 48 dentes. Entretanto, a unidade de controle ABS 6 somente roda os pulsos de velocidade de roda, e não está em uma posição para identificar cada dente. Desse modo, por alocar hipoteticamente um número de dente para cada dos 48 dentes pela unidade de cálculo de posição rotacional 4a e determinar a posição rotacional da roda 1 com base no número de dente alocado. Após início do modo de aprendizagem, a unidade de cálculo de posição rotacional 4a acumula e armazena o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda entrados a partir da unidade de controle ABS 6. O número de dente pode ser adquirido por adicionar 1 a um restante após divisão do valor cumulativo dos pulsos de velocidade de roda pelo número de dentes 48.

Ocorre um retardo de tempo entre o tempo no qual o sensor TPMS 2 com ID1 transmite os dados TPMS e o tempo no qual o receptor 3 recebe os dados TPMS. Além disso, um retardo de tempo também ocorre entre o sensor TPMS 2 com o ID1 iniciou um processo de transmissão dos dados TPMS e o tempo no qual os dados TPMS são efetivamente transmitidos.

Uma vez que a unidade de controle TPMS 6 pode não reconhecer diretamente o tempo no qual o sensor TPMS iniciou a transmissão, o tempo no qual o sensor TPMS 2 iniciou a transmissão é estimado por calcular de volta do tempo em que o receptor 3 recebeu os dados TPMS e é necessário calcular a posição rotacional de cada roda naquele tempo.

Além disso, o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda somente será recebido a partir da unidade de controle ABS 6 em cada 20 [ms]. Em outras palavras, uma vez que o valor de contagem em cada pulso único não é entrado, é necessário calcular o número de dente quando o sensor TPMS 2 com ID1 atingiu o topo ou ponto mais elevado.

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A figura 8 é um diagrama que descreve um método de cálculo para obter o número de dente (posição rotacional da roda 1) do rotor 11 quando o sensor TPMS 2 transmitiu os dados TPMS.

Na figura 8, t1 representa o tempo quando o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda é entrado; t2 representa o tempo quando a posição rotacional do sensor TPMS 2 com ID1 inicia o processo de transmissão dos dados TPMS; t3 representa o tempo quando o sensor TPMS 2 com ID1 efetivamente inicia a transmissão dos dados TPMS; t4 representa o tempo quando a recepção dos dados TPMS é concluída; e t5 representa o tempo quando o valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda é entrado. A unidade de controle TPMS 6 sabe diretamente o tempo t1, t4 e t5. O tempo t3 pode ser calculado por subtrair o comprimento de dados (valor nominal, por exemplo, aproximadamente 10 ms) dos dados TPMS a partir do tempo t4; e t2 pode ser calculado por subtrair um atraso de tempo (anteriormente disponível através do experimento e similar) na transmissão. Em 20 [ms] a alteração na velocidade de roda é suficientemente pequena de modo que uma velocidade constante seja presumida.

Assumindo que o número de dente n1 no tempo t1, o número de dente n2 no tempo n2, e n5 no tempo t5, respectivamente, (t2 -11) / (t5 —11) = (n2 - n1) / (n5 — n1)

É estabelecido. Desse modo

N2 - n1 = (n5 - n1 )*(t2 -11 )/(t5 -11)

O número do dente n2 no tempo t2 no qual a posição rotacional do sensor TPMS 2 com ID1 atingiu o ponto superior pode ser obtido pela seguinte fórmula:

N2 = n1 + (n5-n1 )*(t2-t1 )/(t5-t1)

Controle da Unidade de cálculo de dispersão

A unidade de cálculo de dispersão 4b acumula o número de dente de cada roda 1 calculada pela unidade de cálculo de posição rotacional 4a no tempo t2 no qual o sensor TPMS 2 com ID1 iniciou a transmissão de dados TPMS, e calcula o grau de dispersão nos dados rotacionais de cada roda como o valor de característica de dispersão.

Uma vez que o sensor TPMS 2 transmite os dados TPMS em um tempo fixo, a posição rotacional no início do processo de transmissão pode variar cada vez. Desse modo, se os dados de posição rotacional de cada roda 1 forem utilizados como tal, isto é, sem correção, é difícil identificar a posição de roda do sensor TPMS 2 com ID1 a partir do valor de característica de dispersão.

Portanto, o número do dente da roda 1 desse modo obtido estará sujeito à correção.

A correção da posição rotacional da roda 1 é feita por ajustar ou alocar um valor de correção em cada das zonas das informações de componente de aceleração gravitacional.

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Os valores de correção respectivos são definidos como mencionado abaixo:

Zona 1 -1: valor de correção 0

Zona 2-1: valor de correção +42

Zona 3-1: valor de correção +36

Zona 4-1: valor de correção +30

Zona 4-2: valor de correção +24

Zona 3-2: valor de correção +18

Zona 2-1: valor de correção +12

Zona 1 -2: valor de correção +6

Quando correções são feitas utilizando esses valores de correção, quando as informações de componente de aceleração gravitacional dos dados TPMS transmitidos pelo sensor TPMS 2 com ID1 indicam zona 2-2, e o número do dente da roda 1 que é adquirido é 13, então o número de dente após correção será 25. Quando o número do dente excede 48, o restante obtido por divisão por 48 será ajustado como o número do dente.

A figura 9 é um diagrama que ilustra um método para calcular o valor de característica de dispersão. De acordo com a primeira modalidade, um círculo de unidade (um círculo com raio de 1) com a origem (0, 0) no plano bidimensional é assumido, e a posição rotacional Θ [deg] (=360 x o número de dentes do rotor/48) de cada roda 1 é convertido nas coordenadas circunferenciais (cos Θ, sin Θ) no círculo de unidade. Mais especificamente, a posição rotacional de cada roda 1 é calculada como a seguir: em relação a um vetor tendo a origem (0, 0) como o ponto de partida e as coordenadas (cos Θ, sin Θ) como o final com um comprimento de 1, os vetores médios (ave_cos Θ, ave_sin Θ) de cada vetor dos mesmos dados de posição rotacional são obtidos, e a quantidade escalar do vetor médio é calculada como o valor de característica de dispersão X dos dados de posição rotacional:

(cos Θ, sin 0)=(cos((n2+1)*2n/48), sin((n2+1)*2n/48))

Consequentemente, suponha que o número de vezes da recepção dos dados TPMS com relação ao ID de sensor idêntico como N (N é um número inteiro positivo), os vetores médios (ave_cos Θ, ave_sin Θ) são expressos como a seguir:

(ave_cos Θ, ave_sin 9)=((Z(cos 9))/N, (Z(sin θ))/Ν)

O valor da característica de dispersão X pode ser desse modo representado como a seguir:

X=ave_cos 0²+ave_sin O²

Controle da unidade de determinação de posição de roda

A unidade de determinação de posição de roda 4c trabalha como a seguir. Os valores de característica de dispersão X ou dados de posição rotacional de cada roda são comparados entre si, e quando o valor maior dos valores de característica de dispersão X é maior do que um primeiro limite (por exemplo, 0,57) e os 3 valores de característica de disper13/19 são restantes X são todos menores do que um segundo limite (por exemplo, 0,37), uma determinação é feita de que a roda 1 correspondendo ao valor máximo de característica de dispersão X é instalada com o sensor TPMS 2 com ID1, e a relação de correspondência entre o sensor TPMS com ID1 e a posição da roda 1 é atualizada na memória 4d.

Processo de controle de determinação de posição de roda

A figura 10 é um fluxograma que ilustra o fluxo do processo de controle de determinação da posição de roda. A seguir, etapas respectivas de operação serão descritas. Na descrição a seguir, o caso do ID de sensor sendo “1” é assumido. Entretanto, para os outros Ids (ID=2, 3, 4), o processo de controle de determinação de posição de roda também é realizado em paralelo.

Na etapa S1, a unidade de cálculo de posição rotacional 4a recebe os dados TPMS com o ID de sensor sendo 1.

Na etapa S2, a unidade de cálculo de posição rotacional 4a calcula a posição rotacional de cada roda 1.

Na etapa S3, a unidade de cálculo de dispersão 4b calcula os valores de característica de dispersão X dos dados de posição rotacional de cada roda 1.

Na etapa S4, uma determinação é feita com relação a se os dados TPMS com ID de sensor 1 são recebidos para um número prescrito de vezes (por exemplo, 10 vezes) ou mais. Se o resultado de determinação for SIM, a operação vai para a etapa S5. Se a determinação for NÃO, a operação retorna para a etapa S1.

Na etapa S5, a seção de determinação de posição de roda 4c determina se o valor maior ou máximo do valor de característica de dispersão está acima do primeiro limite de 0,57, e se o valor dos valores de característica de dispersão restantes é menor do que o segundo limite de 0,37. Se a determinação for SIM, a operação vai para a etapa S6; se o resultado da determinação for NÃO, a operação vai para a etapa S7.

Na etapa S6, a seção de determinação de posição de roda 4c determina a posição de roda dos dados de posição rotacional correspondendo ao valor de característica de dispersão máximo ou mais elevado como a posição da roda do ID1 de sensor. A seguir, o modo de aprendizagem termina.

Na etapa S7, a seção de determina de posição de roda 4c determina se um tempo de rodagem cumulativo ou acumulado predeterminado (por exemplo, 8 min.) decorreu do início do modo de aprendizagem. Se o resultado de determinação for SIM, o modo de aprendizagem termina. Se o resultado de determinação for NÃO, a operação retorna para a etapa S1.

Quando a seção de determinação de posição de roda 4c pode determinar as posições de roda para todos os Ids de sensor no tempo de deslocamento acumulado prescrito, a relação de correspondência entre o ID de sensor e a posição de roda é atualizada e arma14/19 zenada na memória 4d para registro. Por outro lado, quando foi impossível determinar a posição da roda para todos os Ids de sensor no tempo de deslocamento cumulativo prescrito, nenhuma atualização ocorre e a relação de correspondência entre os Ids de sensor e cada posição de roda atualmente armazenada na memória 4d continua a ser utilizada.

Operação

Agora, é feita descrição assumindo que a posição de roda do sensor TPMS 2 com ID1 foi ajustada para a roda dianteira esquerda 1FL como resultado da rotação de pneu.

Determinação de posição de roda

Cada sensor TPMS 2 funciona como a seguir: quando o tempo de determinação de parada de veículo imediatamente antes do início da rodagem de veículo é de 15 min ou mais, uma determinação é feita de que há possibilidade de que a rotação do pneu foi realizada, e a operação vai do modo normal para o modo de transmissão de posição. No modo de transmissão deposição, cada sensor TPMS 2 transmite os dados TPMS com as informações de componente de aceleração gravitacional adicionadas a cada 10 [s].

Por outro lado, quando o tempo de determinação de parada de veículo é de 15 min. Ou mais, a unidade de controle PPMS 4 vai do modo de monitoramento para o modo de aprendizagem. No modo de aprendizagem, cada vez que os dados TPMS são recebidos de cada sensor TPMS 2, a unidade de controle TPMS 4 calcula a posição rotacional (o número de dente do rotor) de cada roda 1 quando a posição rotacional do sensor TPMS 2 atingiu o ponto superior toda vez do recebimento dos dados TPMS a partir do sensor TPMS 2, com base no tempo de entrada do valor de contagem dos pulsos de velocidade de roda, o tempo de término do recebimento dos dados TPMS e similar. Isso é realizado repetidamente por 10 ou mais vezes e acumulado como os dados de posição rotacional. Entre os dados de posição rotacional, a posição de roda para a qual os dados de posição rotacional com menos grau de dispersão é determinada como a posição de roda daquele sensor TPMS 2.

Como descrito acima, quando o veículo desloca ou roda, a velocidade de rotação de cada roda 1 pode ser diferente entre si devido à diferença em pistas entre as rodas externa e interna, o travamento e deslizamento das rodas 1. Desse modo, por exemplo, embora a posição rotacional da roda 1 na qual o sensor TPMS com ID1 é instalado concorda com o componente de aceleração gravitacional enviado a partir do sensor TPMS com ID1, a posição rotacional da outra roda 1 não coincide com o componente de aceleração gravitacional enviado a partir do sensor TPMS com ID1.

Desse modo, ao corrigir a posição rotacional da roda 1 na qual o sensor TPMS 2 com ID1 é feito com base nas informações de componente de aceleração gravitacional enviadas a partir do sensor TPMS 2 com ID1, é verdade que a dispersão entre os dados de posição rotacional será pequena, porém, quando a correção é feita na posição rotacional de outras rodas 1 com base no componente de aceleração gravitacional ajustado a partir do

15/19 sensor TPMS 2 com IF1, a dispersão dos dados de posição rotacional será maior. Por observar o grau de dispersão da posição rotacional de cada roda 1, a posição de roda de cada sensor TPMS 2 pode ser determinada com precisão.

A figura 11 ilustra a relação entre as posições rotacionais (o número de dente do rotor 11) das rodas 1FL, 1 FR, 1 RL e 1 RR quando a posição rotacional do sensor TPMS 2 com ID atinge o ponto superior e o número de vezes de recepção dos dados TPMS. Aqui, a figura 11 (a) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8FL da roda dianteira esquerda 1 FL, a figura 11 (b) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8FR da roda dianteira direita 1 FR, a figura 11 (c) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8RL da roda traseira esquerda 1 RL, e a figura 11 (d) corresponde ao sensor de velocidade de roda 8RR da roda traseira direita 1 RR.

Como será evidente a partir da figura 11, embora os graus de dispersão sejam elevados nas posições rotacionais(o número de dente do rotor 11) obtidas a partir dos sensores de velocidade de roda 8FR, 8RL e 8RR com relação à roda dianteira direita 1 FR, a roda traseira esquerda 1 RL, e a roda traseira direita 1 RR, o grau de dispersão da posição de roda obtida a partir do sensor de velocidade de roda 8FL com relação à roda dianteira esquerda 1 FL é menor ou mínimo, de modo que é confirmado que o período de transmissão dos dados TPMS com ID1 e o período de rotação do rotor 11 estão substancialmente em sincronização. Desse modo, pode ser determinado que a posição do sensor TPMS 2 com ID1 é instalada na roda dianteira esquerda 1 FL.

Determinação de grau de dispersão com base em valor de característica de dispersão

A dispersão é genericamente definida pela média do “quadrado” da diferença a partir da média. Entretanto, uma vez que a posição rotacional da roda 1 é indicada pelos dados de ângulo com periodicidade, o grau de dispersão da posição rotacional não pode ser determinado utilizando a dispersão geral.

Desse modo, na primeira modalidade, a unidade de cálculo de dispersão 4b funciona como a seguir. A posição rotacional Θ de cada roda 1 obtida a partir de cada sensor de velocidade de roda 8 é convertida nas coordenadas circunferenciais (cos Θ, sin Θ) de um círculo de unidade tendo a origem (0, 0) no centro. As coordenadas (cos Θ, sin Θ) são tomadas como vetores, os vetores médios (ave_cos0, ave_sin Θ) dos vetores dos mesmos dados de posição rotacional são adquiridos, e a quantidade escalar do vetor médio é calculado como o valor de característica de dispersão X. Como resultado, é possível evitar a periodicidade ao determinar o grau de dispersão da posição rotacional.

A figura 12 mostra um diagrama ilustrando uma alteração no valor de característica de dispersão X de acordo com o número de recebimento dos dados TPMS para ID1. Na figura 12, uma linha tracejada indica o valor de característica de dispersão X da roda diantei16/19 ra esquerda 1FL enquanto uma linha cheia indica o valor de característica de dispersão X da posição rotacional para a roda dianteira direita 1FR, roda traseira esquerda 1RL, roda traseira direita 1 RR.

Como mostrado na figura 12, à medida que o número de recebimento dos dados TPMS para o ID1 de sensor aumenta, tal tendência é indicada na qual a característica de dispersão X na posição rotacional da roda dianteira esquerda 1 FL aproxima de “1” enquanto os valores de característica de dispersão X para a roda dianteira direita 1 FR, roda traseira esquerda 1 RL, e roda traseira direita 1 RR se aproximam de “0”. Desse modo, pode ser ideal selecionar o valor máximo (isto é, o valor de característica de dispersão mais próximo a “1) na obtenção de número suficiente de recebimento (aproximadamente vezes dez vezes). Entretanto, uma vez que é impossível informar ao motorista de informações de estado de pneu precisas durante o período de determinação de posição de roda do sensor TPMS 2, o tempo de determinação prolongado não é preferível. Por outro lado, no número insuficiente de recebimento (como várias vezes), nenhuma diferença no valor de característica de dispersão X é perceptível, o que levaria à diminuição em precisão de determinação.

Desse modo, no sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu de acordo com a primeira modalidade, a unidade de determinação de posição de roda 4c compara, quando os dados TPMS para o mesmo ID de sensor dez ou mais vezes, os valores de característica de dispersão X dos dados de posição rotacional de cada roda quando o ID de sensor específico foi transmitido. A unidade de determinação de posição de roda 4c detecta ainda que o valor máximo dos valores de característica de dispersão X excede um primeiro valor limite 0,57 enquanto os três valores de característica de dispersão restantes caem abaixo de um segundo valor limite 0,37, então a posição da roda dos dados de posição rotacional correspondendo ao valor de característica de dispersão máximo X será identificado como a posição de roda do sensor TPMS 2 com o ID de sensor.

Não somente através da seleção do valor máximo dos valores de característica de dispersão, por comparar o valor máximo com o primeiro valor limite (0,57), certo grau de precisão de determinação pode ser assegurado. Além disso, por comparar os valores de característica de dispersão diferentes do valor máximo com o segundo valor limite (0,37), uma diferença predeterminada (de 0,2 ou mais) pode ser confirmada, o que aumenta adicionalmente a precisão de determinação. Portanto, em um número relativamente pequeno de recebimento como dez vezes, tanto a precisão de determinação como encurtamento de tempo de determinação pode ser obtido.

Supressão de consumo de energia devido à alteração de modo compulsório

Após transmitir dados TPMS quarenta (40) vezes durante o modo de transmissão de posição constante, o sensor TPMS 2 transfere para o modo normal. O sensor TPMS 2 consome a energia da batería de botão 2e na transmissão dos dados TPMS de modo que o

17/19 tempo de vida da bateria da bateria de botão 2e será mais curto à medida que o modo de transmissão de posição constante continua.

Desse modo, quando cada posição de roda pode não ser determinada apesar de decorrer o tempo de deslocamento cumulativo suficiente, o modo de transmissão de posição constante será terminado para transferir para o modo normal, o que pode suprimir a diminuição em tempo de vida de bateria.

Por outro lado, quando a unidade de controle TPMS 4 não pode determinar a correspondência entre cada ID de sensor e cada posição de roda apesar do tempo decorrido de deslocamento cumulativo de oito (8) minutos, o modo de aprendizagem terminará e o processo faz transição para o modo de monitoramento. O número total de dados TPMS é de trinta (30) vezes ou menos quando o tempo de deslocamento cumulativo passou de oito minutos, o modo de autoaprendizagem pode ser terminado substancialmente em sincronização com a conclusão do modo de transmissão de posição constante do sensor TPMS 2.

Supressão de consumo de energia por monitoramento parcial

Para transmitir os dados TPMS após o sensor TPMS atingir uma posição prescrita, o componente de aceleração gravitacional é submetido a uma operação de amostragem contínua. Além disso, para melhorar a precisão de posição, o período de amostragem tem de ser encurtado. Desse modo, o consumo de energia aumentará e a vida operacional longa não pode ser obtida.

Desse modo, na primeira modalidade, o sensor TPMS 2 é configurado para detectar um componente de aceleração gravitacional no momento de transmissão de dados TPMS a cada 10 segundos de tempo para desse modo adquirir a posição rotacional do sensor TPMS 2 a partir do componente de aceleração gravitacional para transmissão como informações de posição a serem adicionadas aos dados TPMS.

Portanto, uma vez que o sensor TPMS 2 monitora somente o valor do componente de aceleração gravitacional somente no momento da transmissão de dados TPMS, o número de operações de amostragem será mantido pequeno para desse modo reduzir o consumo de energia.

Precisão mais elevada de informações de posição

Uma vez que o componente de aceleração gravitacional muda em uma forma de onda senoidal, somente baseado na magnitude da aceleração gravitacional, é às vezes impossível identificar as informações de posição do sensor TPMS 2.

Desse modo, na primeira modalidade, o sensor TPMS 2 é configurado para detectar o componente de aceleração gravitacional em um período de amostragem predeterminado imediatamente antes da transmissão dos dados TPMS. Desse modo, a direção de alteração (aumento ou diminuição) no componente de aceleração gravitacional pode ser obtida para determinar a posição do sensor TPMS 2 com base na magnitude e direção de altera18/19 ção do componente de aceleração gravitacional.

Portanto, a posição rotacional do sensor TPMS 2 pode ser especificada precisamente.

Efeitos

Agora, é feita a descrição dos efeitos.

No sensor TPMS 2 de acordo com a primeira modalidade, os seguintes efeitos podem ser exibidos.

(1) Em um sensor TPMS 2 (dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu) instalado na periferia externa de uma roda 2 para transmitir informações de pressão de ar do pneu da roda 1, são fornecidos um sensor de pressão (mecanismo de detecção de pressão de ar do pneu) que detecta uma pressão de ar do pneu, um sensor de aceleração 2b (mecanismo de detecção de aceleração) que detecta uma aceleração centrífuga enquanto a roda 1 gira; uma unidade de controle de sensor 2c (mecanismo de detecção de componente de aceleração gravitacional) que determina uma posição rotacional de um sensor TPMS (dispositivo de transmissão de pressão de ar do pneu) com base em um componente de aceleração gravitacional no momento de transmissão das informações de pressão de ar do pneu, e um transmissor 2d (mecanismo de transmissão) que transmite tanto as informações de pressão de ar do pneu como as informações de posição rotacional do sensor TPMS 2 em um sinal sem fio.

Portanto, uma vez que o sensor TPMS 2 monitora o valor do componente de aceleração gravitacional somente no momento de transmissão de dados TPMS, o número de amostragens pode ser mantido pequeno, a precisão de detecção do pico do componente de aceleração gravitacional é aumentada, e o consumo de energia pode ser suprimido.

(2) A unidade de controle de sensor 2c é configurada para detectar um componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga em cada período de amostragem antes da transmissão do sinal sem fio pelo transmissor 2d para desse modo determinar a posição rotacional do sensor TPMS 2 baseado na magnitude e a direção de alteração no componente de aceleração gravitacional.

Além disso, no sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu 13 na primeira modalidade, os seguintes efeitos podem ser obtidos:

(3) Em um sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu 13 com um sensor TPMS 2 (mecanismo de transmissão de pressão de ar do pneu) instalado na periferia externa de uma roda 1 para transmitir as informações de pressão de ar do pneu da roda 1 através de um sinal sem fio e uma parte principal TPMS 14 (parte principal de monitoramento de pressão de ar do pneu) instalada em um chassi de veículo para receber o sinal sem fio e monitorar a pressão de ar do pneu de cada roda, o sensor TPMS 2 é dotado de um sensor de pressão 2a (mecanismo de detecção de pressão de ar) que detecta a pressão de ar do

19/19 pneu, um sensor de aceleração 2b (mecanismo de detecção de aceleração) que detecta uma aceleração centrífuga enquanto a roda 1 gira; uma unidade de controle de sensor 2c (mecanismo de determinação de posição) que determina a posição rotacional do sensor TPMS 2, e um transmissor 2d (mecanismo de transmissão) que transmite as informações de pressão de ar do pneu e as informações de posição rotacional do sensor TPMS 2 juntamente com informações de identificação exclusivas de cada sensor TPMS 2 em um sinal sem fio, em que a parte principal TPMS (a parte principal de monitoramento de pressão de ar) é dotada de um receptor 3 (mecanismo de recebimento) que recebe as informações de pressão de ar de pneu enviadas a partir do transmissor 2d de cada sensor TPMS 2 e as informações de posição rotacional do sensor TPMS 2, uma unidade de controle ABS 6 (mecanismo de detecção de posição rotacional), e uma unidade de controle TPMS 4 (mecanismo de determinação de posição de roda) que determina a posição da roda 1 na qual o sensor TPMS 2 é instalado com base na posição rotacional de cada roda 1 e as informações de posição rotacional do sensor TPMS 2.

Portanto, uma vez que o sensor TPMS 2 monitora o valor do componente de aceleração gravitacional somente no momento de transmissão de dados TPMS, o número de amostragens pode ser mantido pequeno, a precisão de detecção do peal do componente de aceleração gravitacional pode ser aumentada, e o consumo de energia pode ser suprimido.

(4)A unidade de controle de sensor 2c é configurada para detectar o componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga em cada período de amostragem definido antes da transmissão do sinal sem fio pelo transmissor 2d e determinar a posição rotacional do sensor TPMS 2 com base na magnitude e direção de alteração do componente de aceleração gravitacional.

Portanto, a posição rotacional do sensor TPMS 2 pode ser especificado com precisão.

Outras modalidades

Embora as melhores modalidades tenham sido descritas para implementar a presente invenção, a configuração específica não é limitada a essas modalidades. Em vez disso, a alteração de desenho ou alterações que não se afastem da essência da presente invenção podem ser incluídas na presente invenção.

Por exemplo, um exemplo do sensor de velocidade de roda é mostrado como o mecanismo de detecção de posição rotacional nas modalidades, em um veículo que é dotado de um motor na roda como uma fonte de energia, um gerador do motor pode ser utilizado para detectar o ângulo rotacional.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de monitoramento de pressão de ar de pneu para monitorar pressão de ar de cada pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um mecanismo de detecção de pressão de ar do pneu para um pneu de uma roda para ser equipado para detectar a pressão de ar do pneu;

um mecanismo de detecção de aceleração instalado em cada roda que detecta uma aceleração centrífuga enquanto a roda gira;

um mecanismo de determinação de posição que detecta uma posição em um período único do componente de aceleração gravitacional da aceleração centrífuga sujeita a uma alteração periódica juntamente com a rotação da roda;

um transmissor instalado em cada roda que transmite a informação de pressão de ar de pneu detectada, a posição do componente de aceleração gravitacional no momento da transmissão de um sinal sem fio, e informações de identificação exclusivas a cada transmissor através do sinal sem fio;

um receptor instalado em um chassi de veículo para receber o sinal sem fio; um mecanismo de detecção de posição rotacional instalado no chassi do veículo em correspondência com cada roda para detectar a posição rotacional da roda, e enviar uma informação de posição rotacional da dita roda para uma linha de comunicação por um intervalo de período predeterminado, um mecanismo de determinação de posição de roda que corrige a posição rotacional de cada roda no momento de transmissão do sinal sem fio incluindo informações de identificação específicas por um valor de correção ajustado de acordo com as informações posicionais do componente de aceleração gravitacional superposto no sinal sem fio contendo as informações de identificação para desse modo determinar a posição de roda da roda na qual o transmissor é instalado com base na posição rotacional corrigida de cada roda;

um mecanismo de estimação de posição que baseado no recebimento na informação transmitida através do dito sinal sem fio do transmissor, e na informação de posição rotacional da roda recebida através da linha de comunicação, presume uma posição rotacional no momento da transmissão das informações por parte do transmissor; e um dispositivo de avaliação de posição que avalia uma posição de uma roda onde o transmissor é fornecido com base em uma posição rotacional presumida e a dita informação de identificação é incluída no dito sinal sem fio.
2. Sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a posição rotacional da dita roda é enviada através da dita linha de comunicação, respectivamente antes de um início de recebimento do dito sinal sem fio do dito transmissor, e imediatamente após a conclusão da recepção, um dispositivo de monitoramento de pressão de pneu sendo se baseando em um tempo de

2/2 envio de uma posição de rotação da roda, e o dito momento de início de recebimento de uma posição de rotação da roda, e o dito recebimento do momento de início ou o dito momento de conclusão da recepção, e presumir uma posição de rotação no momento da transmissão do dito transmissor.

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3. Sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que um dispositivo de monitoramento de pressão de pneu transmite o dito sinal sem fio como uma pluralidade de quadros duplicados, baseando na estimativa de posição rotacional no recebimento de informação que é recebida entre uma dita pluralidade de quadros, e presume uma posição rotacional no

10 momento de transmissão do dito transmissor.
4. Sistema de monitoramento de pressão de ar do pneu de acordo com qualquer uma das reivindações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de estimação de posição rotacional corrige o atraso na transmissão contido na informação de recebimento do dito sinal sem fio do sistema de monitoramento de pressão.

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