JP2012218623A - ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、その自動変速機の変速をエンジンの停止制御と共に行う際の応答性向上とエンジンの停止ショック低減とを両立できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５８は、エンジン１２を駆動している車両走行中にそのエンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行う際には、解放側係合要素Ｃrの解放後にエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを行い、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放後に係合側係合要素Ｃenを係合させる。従って、エンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合は、自動変速機１８内の動力伝達経路が略遮断された状態で行われるので、エンジン１２の停止ショックを低減でき、それら解放および係合を迅速に行うことが可能である。
【選択図】図９

Description

本発明は、有段式の自動変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に関し、特に、走行モードの切替時におけるショックを低減させるための改良に関する。

エンジン及び電動機を選択的に走行用の駆動源として用いるハイブリッド車両用駆動装置が知られている。また、斯かるハイブリッド車両用駆動装置の一態様として、上記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、係合要素の掴み替えにより変速を行う自動変速機を備えたものが知られている。そのようなハイブリッド車両用駆動装置においては、上記エンジンおよび電動機を駆動源とするＥＨＶ走行モードと、専ら上記電動機を駆動源とするＥＶ走行モードとが選択的に成立させられるが、斯かる走行モードの切替時におけるエンジン停止に起因するショックの発生が問題となる。そこで、上記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替時におけるショックの発生を抑制するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両のモード切替制御装置がそれである。この技術によれば、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替に際してのエンジン停止時に第１クラッチを解放する際、自動変速機と駆動輪との間に介装された第２クラッチの締結トルク容量を低下させることで、上記エンジンの停止ショックを低減できるとされている。

特開２００７−２５３７８０号公報 特開２００４−２１０１２３号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された従来の技術は、前記自動変速機の変速の有無によらず、前記エンジンが停止させられる場合には一律に前記第２クラッチの締結トルク容量を低下させるものであった。すなわち、上記従来の技術は、車両走行中に前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替と共に前記自動変速機の変速が行われる場合に、必ずしも、その走行モードの切替と変速とを応答性良く行い得るものではなかった。要するに、上記従来の技術には、前記エンジンが駆動している車両走行中にエンジンが停止させられると共に前記自動変速機の変速が行われる場合に、その変速がエンジンの停止制御と共に行われる際の応答性向上と上記エンジンの停止ショック低減とを両立できていないという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記自動変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、その自動変速機の変速をエンジンの停止制御と共に行う際の応答性向上とエンジンの停止ショック低減とを両立できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し係合要素の掴み替えにより変速を行う自動変速機と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンを駆動している車両走行中にそのエンジンを停止すると共に前記自動変速機の変速を行う際には、その変速における解放側係合要素の解放後に前記エンジン断続用クラッチの解放を行い、そのエンジン断続用クラッチの解放後に前記変速における係合側係合要素を係合させることを特徴とする。

このようにすれば、前記エンジン断続用クラッチの解放は、前記解放側係合要素の解放後であって前記係合側係合要素の係合前に行われる。そのため、そのエンジン断続用クラッチの解放によって前記自動変速機のエンジン側でショックが生じたとしても、そのショックは駆動輪に伝達されない。或いは、その駆動輪に殆ど伝達されない。従って、エンジンの停止ショックを低減できる。また、前記自動変速機のエンジン側で生じたショックは駆動輪に伝達されず或いは殆ど伝達されないので、ショック低減よりも応答性向上を重視して、エンジン断続用クラッチの解放を迅速に行うことが可能である。その結果として、例えばエンジン断続用クラッチの解放を前記自動変速機の変速前または変速後に行う場合と比較して、自動変速機の変速をエンジンの停止制御と共に行う際の応答性向上を図ることが可能である。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記入力側回転要素及び前記出力側回転要素を互いに直結可能なロックアップクラッチが設けられており、（ｂ）前記電動機のトルクを低下させる電動機トルクダウン制御を、前記エンジン断続用クラッチの解放および前記ロックアップクラッチの係合に先立って開始し、（ｃ）前記電動機トルクダウン制御における前記電動機のトルク低下量を、前記入力側回転要素の回転速度を引き下げるために必要なトルク低下量よりも小さくすることを特徴とする。このようにすれば、上記電動機のトルク低下量が、前記流体伝動装置の入力側回転要素の回転速度を引き下げるほどには大きくならないので、前記電動機のトルクが、その電動機の発電電力に対する制限または電動機の定格値などにより制約を受け難くなる。従って、上記電動機トルクダウン制御における電動機のトルク低下量を安定して設定し易くなる。ここで、ロックアップクラッチの係合前では通常、流体伝動装置の入力側回転要素の回転速度の方が出力側回転要素の回転速度よりも高いので、ロックアップクラッチをショック無く係合させるためには、入力側回転要素の回転速度を低下させ両回転要素を同期させてからロックアップクラッチを係合させる必要がある。しかし、前述したように、ロックアップクラッチの係合によって前記自動変速機のエンジン側で生じたショックは駆動輪に殆ど伝達されないので、ロックアップクラッチの係合時に流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素との回転速度を同期させることはあまり重要ではない。すなわち、その流体伝動装置の同期のために、入力側回転要素の回転速度を電動機で積極的に引き下げる必要性が低い。従って、前記第２発明において、前記電動機トルクダウン制御における前記電動機のトルク低下量が、前記入力側回転要素の回転速度を引き下げるほどには大きくないからといって、ロックアップクラッチの係合に起因したショックが運転者にとって大きくなることはない。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または第２発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、前記自動変速機の変速における前記解放側係合要素の解放後に行う前記エンジン断続用クラッチの解放を、その自動変速機の非変速時と比較して早期に完了させることを特徴とする。このようにすれば、前記自動変速機の変速と同期して実行される前記エンジンの停止制御を、そのエンジンの停止ショックを低減しつつ早期に完了することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から第３発明の何れか一のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、前記係合側係合要素の係合完了時には、前記電動機のトルクを、前記駆動輪を駆動する方向のトルクにすることを特徴とする。このようにすれば、上記係合側係合要素の係合完了時に、差動歯車装置などのガタつきによるショックを軽減できる。また、前記係合側係合要素の係合完了時に前記電動機のトルクが例えば前記駆動輪を制動する方向のトルクであったとすれば、車両制動力が前記係合側係合要素の係合完了と同時に発生するところ、それが回避される。従って、駆動輪を回転させる駆動トルクを滑らかに変化させ、運転者に対する違和感を抑えることが可能である。

ここで、好適には、前記エンジンの停止及び前記自動変速機の変速は、アクセルペダルの戻し操作に関連して行われる。

また、好適には、前記エンジンを駆動している車両走行中にそのエンジンを停止すると共に前記自動変速機の変速を行う際には、前記エンジン断続用クラッチの解放後かつ前記ロックアップクラッチの係合後に前記変速における係合側係合要素を係合させる。このようにすれば、上記係合側係合要素を係合させる時期が上記ロックアップクラッチの係合後ではない場合と比較して、更に十分なエンジンの停止ショック低減を図り得る。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両における電動機及びトルクコンバータ付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。 図１の電子制御装置による自動変速機の変速判定に用いられる変速マップと、その電子制御装置による走行モード切替判定に用いられる切替マップとを併せて示す図である。 図３に示す変速マップ及び切替マップを用いた具体的な変速制御及び走行モード切替制御について説明するための図である。 図１の電子制御装置による自動変速機の変速判定に用いられる他の変速マップと、その電子制御装置による走行モード切替判定に用いられる切替マップとを併せて示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行を自動変速機の変速制御に同期して行う制御作動を説明するためのフローチャートを表した２枚組みの図のうちの第１図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行を自動変速機の変速制御に同期して行う制御作動を説明するためのフローチャートを表した２枚組みの図のうちの第２図である。 図１のハイブリッド車両においてＥＨＶ走行モードでの車両走行中に図４の操作（１）のようなアクセルオフがなされた場合を例として、図７および図８に示す制御作動を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、ハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用の駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン断続用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、油圧ポンプ２８とを備えている。図1に示すように、ハイブリッド車両８は、エンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両８は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両８においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行、エンジン１２を停止させると共に専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）、及び、上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてその電動機ＭＧにより回生（発電）を行うＥＨＶ走行（ハイブリッド走行）の何れかが選択的に成立させられる。

上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、エンジン１２には、エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５８から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。

前記電動機ＭＧは、例えば３相の同期電動機であって、駆動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータであり、少なくとも上記モータとしての機能を有している。また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するエンジン断続用クラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるエンジン断続用クラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバー３２に相対回転不能に連結されている。

上記エンジン断続用クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。具体的には、このエンジン断続用クラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）。その一方で、上記エンジン断続用クラッチＫ０が解放されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記エンジン断続用クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路においてそのエンジン断続用クラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。

前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機構である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素と複数の遊星歯車装置とを備えて構成されている。例えば、その自動変速機１８が有する係合要素は、湿式多板型のクラッチやブレーキ等であり、要するに油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１８では、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至解放される。そして、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて、例えば第１速から第４速である複数の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが択一的に成立させられる。

図２は、図１のハイブリッド車両８における前記電動機ＭＧ及びトルクコンバータ１６付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、及びクランク軸２６はそれらに共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図２においては軸心Ｃの下半分が省略されている。この図２に示すように、前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。

前記エンジン断続用クラッチＫ０は、円筒状のクラッチドラム３８と、そのクラッチドラム３８よりも小径であってクラッチドラム３８と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ４０と、それらクラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材４２と、その摩擦係合部材４２を軸心Ｃ方向において押圧するクラッチピストン４４とを、備えている。上記クラッチドラム３８は、前記電動機ＭＧのロータ３０におけるボス部３０ａに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ３０と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材４２は、上記クラッチドラム３８に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ４０に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。

このように構成された前記エンジン断続用クラッチＫ０においては、上記摩擦係合部材４２が上記クラッチピストン４４により軸心Ｃ方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材４２のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このエンジン断続用クラッチＫ０は、好適には、後述する電子制御装置５８から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型（ノーマリークローズ）のクラッチとされる。

前記クランク軸２６は、その出力端部すなわち前記電動機ＭＧ側の一端部がドライブプレート４６等を介して前記エンジン断続用クラッチＫ０のクラッチハブ４０と一体的に回転させられる回転軸４８に連結されている。すなわち、前記クランク軸２６とクラッチハブ４０とは、共通の軸心Ｃまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート４６及び回転軸４８等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６ｐの回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が前記油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。

トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装されており、軸心Ｃまわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとステータ翼車１６ｓとフロントカバー３２とを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された駆動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。このトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐは、フロントカバー３２に一体的に固設されており、そのフロントカバー３２と一体回転させられるようになっている。従って、ポンプ翼車１６ｐはトルクコンバータ１６の入力側回転要素であって、そのポンプ翼車１６ｐには、電動機ＭＧからの駆動力が入力されると共に、エンジン１２からの動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力される。タービン翼車１６ｔは、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。すなわち、タービン翼車１６ｔは、駆動輪２４に向けて動力を出力する回転要素であり、要するに、トルクコンバータ１６の出力側回転要素である。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。

また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。

前記電動機ＭＧは、前記回転軸４８の外周側において前記トランスミッションケース３６により軸心Ｃまわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ５０とを、備えている。前記ロータ３０は、１対の軸受５２を介して前記トランスミッションケース３６に回転可能に支持された円筒状のボス部３０ａと、上記ステータ５０の内周側においてそのステータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心Ｃ方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部３０ｂと、それらボス部３０ａとロータ部３０ｂとを一体に連結する連結部３０ｃとを、備えている。前記ロータ３０は、上記ロータ部３０ｂの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー３２に一体的に固定された伝達部材５４を介してそのフロントカバー３２に連結されている。また、上記ステータ５０は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心Ｃ方向に積層されたコア５０ａと、そのコア５０ａの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル５０ｂとを、備えている。このコア５０ａは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されている。

このように構成された前記電動機ＭＧは、図１に示すインバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５７に接続されており、後述する電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで上記コイル５０ｂに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで前記電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、電動機トルクＴmgという）が増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機トルクＴmgは、前記エンジン断続用クラッチＫ０の解放時（非係合時）には前記トルクコンバータ１６に対してのみ出力されるが、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合時にはその電動機トルクＴmgの一部が前記トルクコンバータ１６に出力されると共に他部が前記エンジン１２に出力される。また、電動機トルクＴmgおよびエンジントルクＴeは、エンジン１２の回転方向に一致する方向、すなわち、駆動輪２４を駆動する方向が正方向である。一方で、駆動輪２４を制動する方向が負方向である。

前記ハイブリッド車両８においては、例えば専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行から前記エンジン１２を駆動源として用いるエンジン走行又はハイブリッド走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合により前記エンジン１２の始動が行われる。すなわち、前記エンジン断続用クラッチＫ０がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのエンジン断続用クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン１２が回転駆動され、それによりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン１２が始動される。また、この際に前記電動機ＭＧにより補償トルクが発生させられ、車両前後方向の加速度（減速Ｇ）の発生が抑制される。すなわち、前記エンジン１２の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記エンジン断続用クラッチＫ０による係合エネルギから得られるトルクすなわちそのエンジン断続用クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン１２が回転駆動されることにより行われる。

また、前記ハイブリッド車両８は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。その電子制御装置５８は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。

図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎmgを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、及び水温センサ７０により検出される前記エンジン１２の冷却水温TEMPwを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。

また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４における電磁制御弁に供給される信号、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４における電磁制御弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５８から各部へ供給される。

電子制御装置５８が実行するハイブリッド駆動制御及び自動変速機１８の変速制御の概要に関して説明する。前記自動変速機１８の変速制御は、予め定められた関係から前記ハイブリッド車両８の駆動状態（走行状態）に基づいて、電子制御装置５８により実行される。例えば、その変速制御では、前記自動変速機１８において成立させられるべき変速段（ギヤ段）が、予め定められて記憶装置７２に記憶された後述する図３に示すような変速マップ７４から、前記車速センサ６８により検出される車速Ｖ及び前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度Ａcc等の駆動力要求量に基づいて判定される。そして、その判定に基づき、その成立させられるべき変速段が成立させられるように前記自動変速機１８へ供給される油圧が制御される。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられた各電子制御弁の作動（出力油圧）が電子制御装置５８により制御され、それにより、その油圧制御回路３４から前記自動変速機１８における各油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧が制御される。ここで、上記駆動力要求量は、運転者の操作に応じて定められる前記ハイブリッド車両８に要求される走行用の駆動力を示す値であり、上記アクセル開度Ａcc以外の値としては、アクセルペダル７１の踏込量や、電子スロットル弁の開度θth（スロットル開度θth）等が用いられてもよい。

また、前記ハイブリッド車両８におけるハイブリッド駆動制御が、電子制御装置５８により実行される。すなわち、前記エンジン１２の駆動が出力制御装置１４を介して制御されると共に電動機ＭＧの作動が前記インバータ５６を介して制御され、それにより、それらエンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源とする前記ハイブリッド車両８の駆動制御が実行される。例えば、前記ＥＶ走行を行うＥＶ走行モード（モータ走行モード）、前記エンジン走行を行うエンジン走行モード、前記ＥＨＶ走行を行うＥＨＶ走行モード（ハイブリッド走行モード）等が、電子制御装置５８により、前記ハイブリッド車両８の走行状態に応じて選択的に成立させられる。

上記ＥＶ走行モードにおいて、電子制御装置５８は、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両８の走行制御を行う。すなわち、予め記憶された駆動力マップから駆動力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に基づいて要求出力軸トルクを決定し、その要求出力軸トルクから充電要求値等を考慮して要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が得られるように前記電動機ＭＧの駆動（出力トルク）を制御する。このＥＶ走行モードにおいて、基本的には前記エンジン１２の駆動は停止させられると共に前記エンジン断続用クラッチＫ０は解放（完全解放）される。これにより、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン１２から前記ロックアップクラッチ１６側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ１６側から前記エンジン１２へのトルク伝達も行われない。

前記エンジン走行モードにおいて、電子制御装置５８は、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両８の走行制御を行う。すなわち、電子制御装置５８は、上述のようにして求められる要求駆動力が得られるように目標エンジン出力を算出する。そして、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeとなるように前記エンジン１２の駆動を制御する。このエンジン走行モードにおいて、前記エンジン断続用クラッチＫ０は係合（完全係合）される。また、前記電動機ＭＧは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。

前記ＥＨＶ走行モードにおいて、電子制御装置５８は、前記エンジン１２及び電動機ＭＧを共に走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両８の走行制御を行う。すなわち、電子制御装置５８は、前述のようにして求められる要求駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、前記電動機ＭＧのアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出する。そして、予め実験的に求められて記憶された前記最適燃費率曲線に沿ってエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeとなるように前記エンジン１２及び電動機ＭＧの駆動を制御する。このＥＨＶ走行モードにおいて、前記電動機ＭＧは必ずしも常に走行用の駆動源として用いられるものでなくともよく、前記ハイブリッド車両８の走行状態に応じて空転させられたり、回生作動させられる等の制御が行われるものであってもよい。

また、電子制御装置５８は、前記電動機ＭＧによる回生（発電）を制御する。すなわち、予め定められた関係から駆動力要求量としてのアクセル開度Ａcc等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記電動機ＭＧにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記電動機ＭＧの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ５６を介して図示しない蓄電装置５７に蓄積される。そして、前記電動機ＭＧが駆動源として用いられる際に、蓄電装置５７から前記インバータ５６を介してその電動機ＭＧに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。

図３は、電子制御装置５８による前記自動変速機１８の変速判定に用いられる変速マップ７４と、電子制御装置５８による走行モード切替判定に用いられる切替マップ７６とを併せて示す図である。この図３に示す変速マップ７４は、変速判定に用いられる変速線のうちアップシフト線すなわち低速段（比較的変速比が大きい変速段）から高速段（比較的変速比が小さい変速段）への変速を判定するための変速線のみを示しており、ダウンシフト線すなわち高速段から低速段への変速を判定するための変速線は省略されている。要するに、上記変速マップ７４は、自動変速機１８のアップシフトについての変速判定に用いられるアップシフトマップであると言える。また、図３では、第１速から第２速への変速を判定する変速線（１→２アップシフト線）は実線で示され、第１速乃至第２速から第３速への変速を判定する変速線（１→３アップシフト線乃至２→３アップシフト線）は一点鎖線で示され、第３速から第４速への変速を判定する変速線（３→４アップシフト線）は二点鎖線で示され、ＥＶ走行モード（ＥＶ領域）とＥＨＶ走行モード（ＥＨＶ領域）との切替を判定する切替線は破線で示されている。

図３に示すように、上記変速マップ７４及び切替マップ７６においては、前記自動変速機１８の第２速から第３速への変速を判定するための変速線（２→３アップシフト線）の一部と、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替を判定する切替線の一部とが重なっている。また、前記自動変速機１８の第３速から第４速への変速を判定するための変速線（３→４アップシフト線）の一部と、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替を判定する切替線の一部とが重なっている。すなわち、前記変速判定及び走行モードの切替判定において、上記２→３アップシフト線及び３→４アップシフト線それぞれの一部と、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替を判定する切替線の一部とが共用されるように定められている。ここで、図３においては、各線の線種をわかりやすく図示するため、斯かる共用部分を若干ずらして示しているが、好適には変速線と切替線とが同一の関係（一致）とされる。また、実用上略同一の関係とみなすことができる程度の差異があってもよい。すなわち、変速線と切替線とが共用されるとは、前記変速判定と走行モードの切替判定とが略同期して行われる関係を言い、例えば変速線を基準として所定の誤差範囲内（図３では車速及びアクセル開度に関する誤差）に切替線が定められているのであれば変速線と切替線とが共用されるものであると言える。以下の説明において同じである。

換言すれば、前記変速マップ７４及び切替マップ７６は、２→３アップシフト線及びＥＨＶ→ＥＶ切替線として共用される関係から、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて、前記ＥＨＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第２速である状態から前記ＥＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第３速である状態への移行が判定されるように定められている。また、３→４アップシフト線及びＥＨＶ→ＥＶ切替線として共用される関係から、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて、前記ＥＨＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第３速である状態から前記ＥＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第４速である状態への移行が判定されるように定められている。

また、前記変速マップ７４及び切替マップ７６においては、前記自動変速機１８が第１速に維持されたまま前記ＥＶ走行モードから前記ＨＥＶ走行モードへの切替を判定するための切替線が、前記ＥＶ走行モードに維持されたまま前記自動変速機１８の第１速から第３速への変速を判定するための変速線（１→３アップシフト線）よりも高駆動力要求量側（高アクセル開度側）に定められている。また、前記自動変速機１８が第４速に維持されたまま前記ＥＶ走行モードから前記ＨＥＶ走行モードへの切替を判定するための切替線が、前記ＨＥＶ走行モードに維持されたまま前記自動変速機１８の第３速から第４速への変速を判定するための変速線（３→４アップシフト線）よりも低駆動力要求量側（低アクセル開度側）に定められている。また、前記変速マップ７４の変速線において前記切替マップ７６の切替線と共用される部分すなわち前記２→３アップシフト線及び３→４アップシフト線それぞれの一部は、車速Ｖが高くなるほど対応する駆動力要求量であるアクセル開度Ａccが漸減（単調減少）させられるように定められている。換言すれば、図３に示す車速Ｖを横軸としアクセル開度Ａccを縦軸とする平面座標において、前記変速マップ７４の変速線において前記切替マップ７６の切替線と共用される部分が右下がりとなるように定められている。

図４は、図３に示す変速マップ７４及び切替マップ７６を用いた具体的な変速制御及び走行モード切替制御について説明するための図である。運転者により図４に示す操作（１）が行われた場合、すなわち前記ＥＨＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第２速である状態から車速Ｖが略一定でアクセルペダル７１が踏み戻される（アクセルオン→アクセルオフ）操作が行われた場合、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替制御及び前記自動変速機１８の第２速から第３速への変速制御が同時に判定乃至実行される。

図５は、電子制御装置５８による前記自動変速機１８の変速判定に用いられる他の変速マップ７８と、電子制御装置５８による走行モード切替判定に用いられる切替マップ７６とを併せて示す図である。この図５に示す変速マップ７８は、変速判定に用いられる変速線のうちダウンシフト線すなわち高速段から低速段への変速を判定するための変速線のみを示しており、アップシフト線すなわち低速段から高速段への変速を判定するための変速線を省略している。要するに、上記変速マップ７８は、自動変速機１８のダウンシフトについての変速判定に用いられるダウンシフトマップであると言える。また、第２速から第１速への変速を判定する変速線（２→１ダウンシフト線）を実線で、第３速から第２速乃至第１速への変速を判定する変速線（３→１ダウンシフト線乃至３→２ダウンシフト線）を一点鎖線で、第４速から第３速への変速を判定する変速線（４→３ダウンシフト線）を二点鎖線で、ＥＶ走行モード（ＥＶ領域）とＥＨＶ走行モード（ＥＨＶ領域）との切替を判定する切替線を破線でそれぞれ示している。

図５に示すように、上記変速マップ７８及び切替マップ７６においては、前記自動変速機１８の第３速から第２速への変速を判定するための変速線（３→２ダウンシフト線）の一部と、前記ＥＶ走行モードからＥＨＶ走行モードへの切替を判定する切替線の一部とが重なっている。また、前記自動変速機１８の第４速から第３速への変速を判定するための変速線（４→３ダウンシフト線）の一部と、前記ＥＶ走行モードからＥＨＶ走行モードへの切替を判定する切替線の一部とが重なっている。すなわち、前記変速判定及び走行モードの切替判定において、上記３→２ダウンシフト線及び４→３ダウンシフト線それぞれの一部と、前記ＥＶ走行モードからＥＨＶ走行モードへの切替を判定する切替線の一部とが共用されるように定められている。

換言すれば、前記変速マップ７８及び切替マップ７６は、３→２ダウンシフト線及びＥＶ→ＥＨＶ切替線として共用される関係から、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて、前記ＥＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第３速である状態から前記ＥＨＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第２速である状態への移行が判定されるように定められている。また、４→３ダウンシフト線及びＥＶ→ＥＨＶ切替線として共用される関係から、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて、前記ＥＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第４速である状態から前記ＥＨＶ走行モードであり且つ前記自動変速機１８が第３速である状態への移行が判定されるように定められている。

前記変速マップ７８及び切替マップ７６を用いた変速制御及び走行モード切替制御では、前記変速マップ７４及び切替マップ７６を用いた制御と同様に、前記自動変速機１８が略ニュートラル状態とされている間に前記ＥＶ走行モードからＥＨＶ走行モードへの移行が実行される。すなわち、例えば前記自動変速機１８の第３速から第２速への変速制御に同期してＥＶ走行モードからＥＨＶ走行モードへの移行が行われる場合、前記自動変速機１８における係合要素の掴み替えによりニュートラル状態が成立している間に前記エンジン１２を始動させることで、その始動に起因するショックが出力側すなわち前記自動変速機１８の出力軸乃至差動歯車装置２１側に伝達するのを好適に抑制でき、ショックに対するロバスト性を向上させることができる。特に、高速段から低速段へのダウンシフトにおいては、前記自動変速機１８が略ニュートラル状態とされている間のエンジン始動に起因して前記タービン回転速度Ｎtが上昇させられた後に低速段が成立させられるため、エンジン始動ショックと変速ショックとを相殺して更にロバスト性を向上させることができる。

ところで、前述したように、図４の操作（１）として示す車両状態の変化が生じた際、すなわち、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中にエンジン１２が停止させられると共に自動変速機１８の変速が行われる際には、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行が自動変速機１８の変速制御に同期して行われる。具体的にその変速制御では、自動変速機１８が有する複数の係合要素に含まれ解放作動させられる解放側係合要素Ｃrが解放された時点から、上記複数の係合要素に含まれ係合作動させられる係合側係合要素Ｃenが係合されトルク容量を生じ始める時点までの間において、自動変速機１８は略ニュートラル状態とされる。すなわち、変速機入力軸１９と駆動輪２４との間の動力伝達経路が実質的に遮断された状態となる。本実施例の制御では、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行に伴うエンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合が、その動力伝達経路が実質的に遮断された状態となっているときに実行される。その制御を実行する制御機能の要部について図６を用いて、次に説明する。なお、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行の際にロックアップクラッチＬＵが係合させられるのは、例えば上記ＥＶ走行モードでの惰性走行（コースト走行）中などに電動機ＭＧによる電力回生が効率良く行われるようにするためである。

図６は、前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６に示すように、電子制御装置５８は、制御実行判断手段８２と電動機トルクダウン制御手段８４と変速制御手段８６と走行モード切替制御手段８８とを備えている。

制御実行判断手段８２は、エンジン１２を駆動している車両走行中にエンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行うべきか否かを判断する。具体的には、上記エンジン１２を駆動している車両走行中とは、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中のことである。すなわち、制御実行判断手段８２は、ＥＨＶ走行モードでの車両走行中において、図３に示すような前記変速線及び前記切替線とが相互に一致している関係に基づき、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccによって示される車両状態が上記変速線及び切替線を同時に横切ったか否かを判断する。そして、制御実行判断手段８２は、その車両状態が上記変速線及び切替線を同時に横切ったと判断した場合には、エンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行うべきとする判定を行う。すなわち、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの走行モードの切替と共に自動変速機１８の変速制御を行うべきとする重複制御実施判定を行う。

例えば、図４に示す操作（１）のように、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中に運転者によってアクセルペダル７１の戻し操作がなされた場合には、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccによって示される車両状態は、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替線と自動変速機１８の第２速から第３速へのアップシフト線とを同時に横切る。従って、前記重複制御実施判定は、上記操作（１）のようなアクセルペダル７１の戻し操作（アクセルオン→アクセルオフ）に関連して行われる。

電動機トルクダウン制御手段８４は、前記重複制御実施判定がなされた場合には、電動機トルクＴmgを低下させる電動機トルクダウン制御を実行する。詳細には、その電動機トルクダウン制御では、その制御開始前に対する電動機ＭＧのトルク低下量DTmg（以下、電動機トルク低下量DTmgという。図９参照。）を決定し、その決定した電動機トルク低下量DTmgだけ電動機トルクＴmgを低下させる。この電動機トルクダウン制御は、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ切り替える前記走行モード切替制御に含まれるエンジン断続用クラッチＫ０の解放およびロックアップクラッチＬＵの係合に先立って開始される。具体的には、電動機トルクダウン制御で電動機トルクＴmgを低下させることが、上記エンジン断続用クラッチＫ０の解放およびロックアップクラッチＬＵの係合に先立って開始される。

ここで、前記電動機トルクダウン制御の実行によってポンプ回転速度Ｎpを積極的に低下させる必要はないので、その電動機トルクダウン制御において前記電動機トルク低下量DTmgは、ポンプ回転速度Ｎpを引き下げるために必要なトルク低下量よりも小さく決定される。例えば、上記電動機トルク低下量DTmgは、自動変速機１８の変速制御でのクラッチ解放に起因したエンジン１２の吹上がりを抑えるのに必要なトルク低下量とされる。具体的には、電動機トルクダウン制御手段８４は、逐次検出されるエンジン１２の吸入空気量に基づいてエンジントルクＴeを逐次推定しており、その推定したエンジントルクＴe（エンジン推定トルク）のうちエンジン１２を所定のアイドル回転速度よりも引き上げることになるエンジントルク余剰分Ｔeov（図９参照）を算出する。そして、電動機トルクダウン制御手段８４は、そのエンジントルク余剰分Ｔeovを打ち消すように、換言すれば、そのエンジントルク余剰分Ｔeovと釣り合うように、電動機トルク低下量DTmgを決定する。

そして、電動機トルクダウン制御手段８４は、後述するエンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放された場合には、前記電動機トルクダウン制御を終了する。

変速制御手段８６は、前記重複制御実施判定がなされた場合には、その重複制御実施判定に含まれる前記変速判定に基づいて、自動変速機１８のクラッチ・ツゥ・クラッチ変速である変速制御を実行する。そのために、変速制御手段８６は、前記解放側係合要素Ｃrの解放制御を行う解放側係合要素制御手段９０と、前記係合側係合要素Ｃenの係合制御を行う係合側係合要素制御手段９２とを、備えている。上記解放側係合要素Ｃrおよび係合側係合要素Ｃenは、それぞれ、自動変速機１８が有する複数の係合要素のうちの１つである。解放側係合要素制御手段９０は、前記重複制御実施判定がなされた場合には、前記解放側係合要素Ｃrの解放制御を実行する。例えばその解放制御では、解放側係合要素制御手段９０は、前記電動機トルクダウン制御が開始された後、詳細には、電動機トルクＴmgが低下し始めた後に、解放側係合要素Ｃrの係合圧である解放側油圧Ｐrを所定の減少率で減少させ解放側係合要素Ｃrを解放させる。そして、解放側係合要素制御手段９０は、解放側係合要素Ｃrが完全に解放した場合には、解放側係合要素Ｃrの解放制御を終了し、解放側係合要素Ｃrが完全に解放した旨の解放側係合要素解放判定を行う。例えば、解放側油圧Ｐrの指令値が０kPaとなり、その０kPaとなった時点から、上記指令値に対する実油圧の遅れ時間に相当するように決定された所定猶予時間が経過した場合には、解放側係合要素Ｃrが完全に解放したと判断できる。或いは、解放側係合要素Ｃrが完全に解放したか否かは、自動変速機１８の変速開始時からの経過時間に基づいて判断されてもよいし、エンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、変速機出力回転速度Ｎatout、自動変速機１８に含まれる回転要素の回転速度、および電動機回転速度Ｎmgの何れか又はそれらの組合せを用いて判断されても差し支えない。

走行モード切替制御手段８８は、前記重複制御実施判定がなされた場合には、その重複制御実施判定に含まれる前記走行モード切替判定に基づいて、走行モードを前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ切り替える走行モード切替制御を実行する。その走行モード切替制御には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させることと、ロックアップクラッチＬＵを係合させることと、エンジン１２に対しフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を行いエンジン１２を停止させることとが、含まれる。つまり、その走行モード切替制御は、エンジン１２を停止させることに関連するエンジン停止制御を含むと言える。具体的に、その走行モード切替制御において、走行モード切替制御手段８８は、前記解放側係合要素Ｃrの解放後にエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを行う。すなわち、解放側係合要素制御手段９０により前記解放側係合要素解放判定が行われた後に、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧を零に向けて所定の減少率で減少させてエンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、且つ、ロックアップクラッチＬＵの係合圧を上昇させてロックアップクラッチＬＵを係合させる。また、走行モード切替制御手段８８は、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放した場合には、エンジン１２に対しフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を行ってエンジン１２を停止させる。そのフューエルカットは、エンジン断続用クラッチＫ０の完全解放後に開始されるのであれば、その開始時期に特に制限はないが、上記エンジン断続用クラッチＫ０の完全解放後直ちに開始されるのが好ましい。例えば上記エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放したか否かの判断に関し、エンジン断続用クラッチＫ０が確実に解放される予め実験的に求められた所定の係合圧にエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧（指令値）がなった時点で、上記エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放したと判断することができる。或いは、上記エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放したか否かは、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧（指令値）、エンジン断続用クラッチＫ０の解放作動開始時点からの経過時間およびエンジン回転速度Ｎeの何れか若しくはそれらの組合せに基づいて判断されても差し支えない。

前記係合側係合要素制御手段９２は、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放され且つロックアップクラッチＬＵが完全に係合された場合には、前記係合側係合要素Ｃenの係合圧である係合側油圧Ｐenを所定の上昇率で上昇させ係合側係合要素Ｃenを係合させる。それと共に、係合側係合要素制御手段９２は、電動機トルクＴmgが負方向トルクであれば、係合側係合要素Ｃenの完全係合時には電動機トルクＴmgを正方向トルクにする。例えば係合側係合要素制御手段９２は、そのように電動機トルクＴmgを正方向トルクにするために電動機トルクＴmgを所定の増大率で増大させ、それと共に前記係合側油圧Ｐenを次第に上昇させる。そして、その係合側油圧Ｐenが、係合側係合要素Ｃenを完全係合させる係合圧よりも低い所定の完全係合待機圧に到達した時点で、電動機トルクＴmgを確認する。その確認において、電動機トルクＴmgが正方向トルクであればそのまま前記係合側油圧Ｐenの上昇を継続し、一方で、電動機トルクＴmgが未だ正方向トルクに至っていなければ、電動機トルクＴmgが正方向トルクになるのを待って前記係合側油圧Ｐenを再び上昇させ始める。

また、係合側係合要素制御手段９２は、係合側係合要素Ｃenが完全に係合した場合には、その係合側係合要素Ｃenの完全係合状態を確実に維持する所定の変速完了係合圧にまで係合側油圧Ｐenを上昇させる。これにより、自動変速機１８の変速制御は終了する。上記係合側係合要素Ｃenの完全係合、すなわち、係合側係合要素Ｃenの同期完了は、自動変速機１８の変速後の変速比と前記変速機入力回転速度Ｎatinと前記変速機出力回転速度Ｎatoutとに基づいて判断できる。なお、係合側係合要素制御手段９２は、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放される前においては、そのエンジン断続用クラッチＫ０の完全解放前であることを理由に、係合側係合要素Ｃenの同期が完了したとは判断しない。すなわち、自動変速機１８の変速制御を終了させることはしない。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放される前に、何らかの原因により、変速機入力回転速度Ｎatin（＝タービン回転速度Ｎt）が、変速後に達成されるべき目標値である目標変速機入力回転速度に一致したとしても、係合側係合要素制御手段９２は自動変速機１８の変速制御を終了させないということである。

また、係合側係合要素制御手段９２は、係合側係合要素Ｃenが完全に係合した場合には、アクセル開度Ａccに応じた駆動力が得られるように電動機トルクＴmgを変化させる。

以上のようにして、電子制御装置５８は、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中にエンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行う際には、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行を自動変速機１８の変速制御に同期して行う。すなわち、その際には、前記解放側係合要素Ｃrの解放後にエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを行い、エンジン断続用クラッチＫ０の解放後かつロックアップクラッチＬＵの係合後に前記係合側係合要素Ｃenを係合させる。ここで、エンジン断続用クラッチＫ０の解放おいて、その解放作動に要する時間が短くなるほど、その解放に起因してエンジン断続用クラッチＫ０で発生するショックは大きくなるものである。これは、ロックアップクラッチＬＵの係合に関しても同様である。従って、上記ショックは自動変速機１８の非変速時であれば駆動輪２４に伝達され易いので、そのショックを抑えることができるように、ある程度の時間を要して、エンジン断続用クラッチＫ０は解放作動させられ、ロックアップクラッチＬＵは係合作動させられる。しかし、前記走行モード切替制御において走行モード切替制御手段８８が実行するエンジン断続用クラッチＫ０の解放およびロックアップクラッチＬＵの係合は、自動変速機１８の変速における解放側係合要素Ｃrの解放後から係合側係合要素Ｃenの係合前までに行われる。つまり、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放およびロックアップクラッチＬＵの係合は、自動変速機１８内の動力伝達経路が実質的に遮断された状態において行われる。従って、エンジン断続用クラッチＫ０またはロックアップクラッチＬＵにて発生したショックは殆ど駆動輪２４に伝達されないので、走行モード切替制御手段８８は、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを、自動変速機１８の非変速時と比較して早期に完了させる。

図７及び図８は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行を自動変速機１８の変速制御に同期して行う制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７及び図８に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。また、図７及び図８に示す制御作動は、前記ＥＨＶ走行モード（ＥＨＶ領域）での車両走行中に開始される。

先ず、図７のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１では、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中において、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの走行モードの切替と共に自動変速機１８の変速制御を行うべきか否かが判断される。すなわち、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccによって示される車両状態が、図３のマップに含まれる前記変速線及び前記切替線を同時に横切ったか否かが、判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの走行モードの切替と共に自動変速機１８の変速制御を行うべきと判断された場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。例えば、図４に示す操作（１）のように、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中に運転者によってアクセルペダル７１の戻し操作（アクセルオン→アクセルオフ）がなされた場合には、このＳＡ１の判断は肯定される。なお、ＳＡ１は制御実行判断手段８２に対応する。

ＳＡ２においては、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの走行モードの切替および自動変速機１８の変速制御が開始される。例えば、ＳＡ２では、その変速制御において、係合側係合要素Ｃenのファーストフィルが行われたり、解放側係合要素Ｃrを応答性良く解放作動させるために解放側油圧Ｐrが解放側係合要素Ｃrの係合状態を維持しつつ所定圧まで低下させられたりする。また、ロックアップクラッチＬＵのファーストフィルが行われても差し支えない。なお、このＳＡ２においては、未だ、係合側係合要素ＣenおよびロックアップクラッチＬＵは完全に解放されており、解放側係合要素Ｃrおよびエンジン断続用クラッチＫ０は完全に係合されている。要するに、ＳＡ２は、それら係合側係合要素Ｃen、解放側係合要素Ｃr、ロックアップクラッチＬＵ、およびエンジン断続用クラッチＫ０の係合状態または解放状態を変化させるものではない。更に、ＳＡ２は、エンジン１２を停止させるものでもない。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。ＳＡ２は、走行モード切替制御手段８８、解放側係合要素制御手段９０、および係合側係合要素制御手段９２に対応する。

電動機トルクダウン制御手段８４に対応するＳＡ３においては、エンジン１２の吸入空気量に基づいてエンジントルクＴeが推定され、その推定されたエンジントルクＴe（エンジン推定トルク）および車両負荷トルク等に基づいて、前記電動機トルクダウン制御における前記電動機トルク低下量DTmg（ＭＧトルクダウン量DTmg）が決定される。そして、その決定された電動機トルク低下量DTmgで前記電動機トルクダウン制御が開始される。このＳＡ３にて開始された電動機トルクダウン制御は、前記走行モード切替制御においてエンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放されるまで継続される。ＳＡ３の前記電動機トルクダウン制御にて電動機ＭＧのトルクダウンが開始されると、次はＳＡ４に移る。

ＳＡ４においては、前記解放側油圧Ｐrが所定の減少率で減少させられ、それにより、解放側係合要素Ｃrが解放させられる。既に上記解放側油圧Ｐrの減少が開始されているのであれば、それが継続させられる。ここで、上記解放側係合要素Ｃrとは、例えばそれがクラッチであれば、自動変速機１８の現在のギヤ段（変速前ギヤ段）を形成している現在ギヤ段形成クラッチである。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、前記解放側係合要素Ｃrが完全に解放されたか否かが判定される。このＳＡ５の判定が肯定された場合、すなわち、解放側係合要素Ｃrが完全に解放された場合には、図８のＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判定が否定された場合には、ＳＡ４に移る。このＳＡ５の判定時点で前記係合側係合要素Ｃenは未だ解放状態にあるので、解放側係合要素Ｃrが完全に解放された場合には、解放側係合要素Ｃrおよび係合側係合要素Ｃenが共に解放されているという変速機側クラッチ解放判定をすることができる。なお、ＳＡ４およびＳＡ５は解放側係合要素制御手段９０に対応する。

走行モード切替制御手段８８に対応するＳＡ６では、走行モードを前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ切り替える前記走行モード切替制御において、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧が零に向けて所定の減少率で減少させられ、それにより、エンジン断続用クラッチＫ０が解放される。また、ロックアップクラッチＬＵの係合圧が上昇させられ、それにより、ロックアップクラッチＬＵが係合される。また、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放された後に、エンジン１２に対しフューエルカットが行われ、それにより、エンジン１２が停止させられる。ここで、このフローチャートでは上記走行モード切替制御は、自動変速機１８の変速を伴うものであるで、自動変速機１８の非変速時と比較して、ショック低減よりも早期の制御完了を重視して実行される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。

係合側係合要素制御手段９２に対応するＳＡ７においては、上記走行モード切替制御にてエンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放され且つロックアップクラッチＬＵが完全に係合されたか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放され且つロックアップクラッチＬＵが完全に係合された場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。要するに、次のＳＡ８は、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放され且つロックアップクラッチＬＵが完全に係合された後に、実行される。

係合側係合要素制御手段９２に対応するＳＡ８においては、前記係合側油圧Ｐenが所定の上昇率で上昇させられ、それにより、前記係合側係合要素Ｃenが係合される。すなわち、自動変速機１８の変速制御のイナーシャ相が進行させられる。それと共に、電動機ＭＧのトルク制御が行われる。具体的にそのトルク制御では、電動機トルクＴmgが負方向トルクであれば、係合側係合要素Ｃenの完全係合時に電動機トルクＴmgが正方向トルクになるように変化させられる。なお、上記イナーシャ相では、電動機トルクＴmgは、自動変速機１８の変速後に達成すべきタービン回転速度Ｎtの目標値（目標タービン回転速度）と、タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtの現在の変化率とに基づいて、上記イナーシャ相終了時点でタービン回転速度Ｎtが上記目標タービン回転速度に一致するように調節されるのが好ましい。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。

ＳＡ９においては、係合側係合要素Ｃenの同期が完了し且つ電動機トルクＴmgが正方向トルクであるか否かが判断される。上記係合側係合要素Ｃenの同期完了とはその係合側係合要素Ｃenの完全係合のことである。このＳＡ９の判断が肯定された場合、すなわち、係合側係合要素Ｃenの同期が完了し且つ電動機トルクＴmgが正方向トルクである場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ９の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。

図９は、前記ＥＨＶ走行モードでの車両走行中に図４の操作（１）のようなアクセルオフがなされた場合を例として、図７および図８に示す制御作動を説明するためのタイムチャートである。図４から判るように、図９にて実行される自動変速機１８の変速制御は第２速から第３速へのアップシフトである。なお、図９において、ＭＧトルクとは電動機トルクＴmgのことであり、ＬＵ油圧とはロックアップクラッチＬＵの係合圧のことであり、Ｋ０油圧とはエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧のことであり、出力軸トルクとは変速機出力軸２０のトルクである。また、ＭＧトルクのタイムチャートにおいて実線は電動機トルクＴmgの指令値を示しており、破線L01は電動機トルクＴmgの実際値を示している。また、この図９のエンジントルクＴeのタイムチャートは、エンジン１２の吸入空気量に基づいて推定されるエンジントルクＴeすなわち前記エンジン推定トルクを表している。また、回転速度のタイムチャートには、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとタービン回転速度Ｎtとが表されている。また、Ｋ０油圧およびＬＵ油圧のタイムチャートでは、両者を区別して表示するため、Ｋ０油圧に関しては破線で表示している。またそれと同様に、解放側油圧Ｐrおよび係合側油圧Ｐenのタイムチャートでは、解放側油圧Ｐrに関しては破線で表示している。

図９において、t1時点前から、運転者によってアクセルペダル７１の戻し操作が行われ、アクセル開度Ａccが次第に低下しており、そのアクセル開度Ａccはt1時点にて零にはなっていないが略零に至っている。そして、t1時点において、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccによって示される車両状態が、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替線と自動変速機１８の第２速から第３速へのアップシフト線とを同時に横切っており、図７のＳＡ１の判断が肯定されている。そのため、図７のフローチャートではＳＡ２に移る。具体的には、図９のt1時点にて解放側係合要素Ｃrの係合状態が維持されつつ解放側油圧Ｐrがt1時点前よりも低下させられている。また、t1時点〜t2時点の間で係合側係合要素Ｃenのファーストフィルが実行された後に、係合側油圧Ｐenは、係合側係合要素Ｃenの解放状態を維持しつつ機械的クリアランスを詰める低圧待機圧とされている。更に、t2時点にて、ロックアップクラッチＬＵのファーストフィルが実行され、その後、ＬＵ油圧は、ロックアップクラッチＬＵの解放状態を維持しつつ機械的クリアランスを詰める低圧待機圧とされている。また、t2時点にて、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態が維持されつつＫ０油圧がt2時点前よりも低下させられている。要するに、t1時点では、前記車両状態が前記アップシフト線を横切ったことに基づいて、自動変速機１８の変速制御が開始されている。そして、t2時点では、前記車両状態が前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替線を横切ったことに基づいて、前記走行モード切替制御が開始されている。

また、t2時点では、図７のＳＡ３において前記電動機トルクダウン制御が開始されているので、電動機トルクＴmgがt2時点前に対して低下させられている。また、t2時点から、図７のＳＡ４において前記解放側油圧Ｐrが所定の減少率で減少させられており、それにより解放側係合要素Ｃrが解放され始めている。ここで、電動機トルクＴmgの低下時点と上記解放側油圧Ｐrの上記所定の減少率での減少開始時点とは何れもt2時点で一致しているが、詳細には、上記電動機トルクダウン制御での電動機トルクＴmgの低下が確認された後に、上記解放側油圧Ｐrが上記所定の減少率で減少され始めている。

t3時点は、図７のＳＡ５にて上記解放側係合要素Ｃrが完全に解放されたと判定された時点を示している。すなわち、t3時点にて前記解放側係合要素解放判定が行われている。従って、t3時点から、図８のＳＡ６においてＫ０油圧が所定の減少率で減少させられており、それによりエンジン断続用クラッチＫ０が解放され始めている。また、t3時点とt4時点との間の時点から、上記ＳＡ６においてＬＵ油圧が上昇させられている。そして、t4時点にて、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放され且つロックアップクラッチＬＵが完全に係合されている。従って、t4時点にて図８のＳＡ７の判断が肯定されている。

また、t4時点ではエンジン１２がアイドリング状態に至っており、図９のトルクＴeidはそのアイドリング状態でのエンジントルクＴeであるので、略零の正方向トルクである。また、t5時点からエンジン１２に対しフューエルカットが実施されている。t5時点以降では、エンジン１２は上記フューエルカットが実施されているので、仮にエンジン回転速度Ｎeが引き上げられるとすれば、エンジン１２の回転抵抗（フリクション）により負方向のエンジントルクＴeを生じる。

上記t4時点にて上記ＳＡ７の判断が肯定されているので、t5時点から、図８のＳＡ８において前記係合側油圧Ｐenが所定の上昇率で上昇させられており、それにより前記係合側係合要素Ｃenが係合され始めている。また、上記係合側油圧Ｐenの上昇と共に、電動機トルクＴmgが係合側係合要素Ｃenの完全係合時に正方向トルクになるように、t5時点から増大させられる。

t6時点は、前記係合側係合要素Ｃenが完全に係合された時点を示している。そして、t6時点では電動機トルクＴmgは正方向トルクである。従って、t6時点にて図８のＳＡ９の判断は肯定される。また、t6時点の直後において係合側油圧Ｐenが前記変速完了係合圧にまで上昇させられている。

t7時点は、運転者によってブレーキペダルの踏込操作が開始された時点を示している。すなわち、t7時点はブレーキオンの開始時点である。そのブレーキペダルの踏込操作によって、ディスクブレーキ等の車輪を機械的に制動する車輪制動装置（ホイールブレーキ装置）と電動機ＭＧとが協調した車両制動が実施されている。すなわち、その協調した車両制動では、電動機ＭＧが負方向のトルクすなわち回生トルクを発生し、それと共に、上記車輪制動装置がブレーキ制動力を発生させている。

本実施例によれば、電子制御装置５８は、エンジン１２を駆動している車両走行中にそのエンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行う際には、その変速における解放側係合要素Ｃrの解放後にエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを行い、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放後に上記変速における係合側係合要素Ｃenを係合させる。従って、エンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合は、前記解放側係合要素Ｃrの解放後であって前記係合側係合要素Ｃenの係合前に行われる。そのため、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放またはロックアップクラッチＬＵの係合によって自動変速機１８のエンジン側でショックが生じたとしても、そのショックは駆動輪２４に伝達されない。或いは、その駆動輪２４に殆ど伝達されない。従って、エンジン１２の停止ショックを低減できる。また、自動変速機１８のエンジン側で生じたショックは駆動輪に伝達されず或いは殆ど伝達されないので、ショック低減よりも応答性向上を重視して、エンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合を迅速に行うことが可能である。その結果として、例えばエンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合を自動変速機１８の変速前または変速後に行う場合と比較して、自動変速機１８の変速をエンジン１２の停止制御と共に行う際の応答性向上を図ることが可能である。

また、本実施例によれば、前記係合側係合要素Ｃenはエンジン断続用クラッチＫ０の解放後に係合され始めるので、自動変速機１８の変速中において、その係合側係合要素Ｃenの係合作動に伴う変速機入力回転速度Ｎatinの変化がエンジントルク変動やエンジン側のイナーシャ変化の影響を受けない。従って、上記変速中における変速機入力回転速度Ｎatinのコントロール性が向上するという利点がある。

また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、電動機トルクＴmgを低下させる前記電動機トルクダウン制御をエンジン断続用クラッチＫ０の解放およびロックアップクラッチＬＵの係合に先立って開始する。そして、上記電動機トルクダウン制御における電動機トルク低下量DTmgを、ポンプ回転速度Ｎpを引き下げるために必要なトルク低下量よりも小さくする。従って、上記電動機トルク低下量DTmgが、ポンプ回転速度Ｎpを引き下げるほどには大きくならないので、電動機トルクＴmgが、電動機ＭＧの発電電力に対する発電制限または電動機ＭＧの定格値などにより制約を受け難くなる。そのため、従って、上記電動機トルクダウン制御における電動機トルク低下量DTmgを安定して設定し易くなる。ここで、ロックアップクラッチＬＵの係合前では通常、トルクコンバータ１６のポンプ回転速度Ｎpの方がタービン回転速度Ｎtよりも高いので、ロックアップクラッチＬＵをショック無く係合させるためには、ポンプ回転速度Ｎpを低下させタービン翼車１６ｔとポンプ翼車１６ｐとを互いに同期させてからロックアップクラッチＬＵを係合させる必要がある。しかし、前述したように、ロックアップクラッチＬＵの係合によって自動変速機１８のエンジン側で生じたショックは駆動輪２４に殆ど伝達されないので、ロックアップクラッチＬＵの係合時にタービン翼車１６ｔとポンプ翼車１６ｐとを互いに同期させることはあまり重要ではない。すなわち、その両翼車１６ｔ，１６ｐの同期のために、ポンプ回転速度Ｎpを電動機ＭＧで積極的に引き下げる必要性が低い。従って、図７および図８に示す制御作動では、前記電動機トルクダウン制御における電動機トルク低下量DTmgが、ポンプ回転速度Ｎpを引き下げるほどには大きくないからといって、ロックアップクラッチＬＵの係合に起因したショックが運転者にとって大きくなることはない。

また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、自動変速機１８の変速における解放側係合要素Ｃrの解放後から係合側係合要素Ｃenの係合前までに行うエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを、その自動変速機１８の非変速時と比較して早期に完了させる。従って、自動変速機１８の変速と同期して実行されるエンジン１２の停止制御を、エンジン１２の停止ショックを低減しつつ早期に完了することが可能である。また、自動変速機１８の変速が早期に完了すれば燃費向上にも寄与できる。

また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、前記係合側係合要素Ｃenの係合完了時には、電動機トルクＴmgを、駆動輪２４を駆動する方向のトルクすなわち正方向トルクにする。従って、上記係合側係合要素Ｃenの係合完了時に、差動歯車装置２１などのガタつきによるショックを軽減できる。また、上記係合側係合要素Ｃenの係合完了時に電動機トルクＴmgが例えば負方向トルクであったとすれば、車両制動力が上記係合側係合要素Ｃenの係合完了と同時に発生するところ、それが回避される。従って、駆動トルクを滑らかに変化させ、運転者に対する違和感を抑えることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、図９のタイムチャートに示された前記走行モード切替制御は、自動変速機１８のアップシフトに同期して実行されるが、その自動変速機１８のダウンシフトに同期して実行されても差し支えない。

また、前述の実施例において、アクセルペダル７１の戻し操作に関連して、前記ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの前記走行モード切替制御と自動変速機１８の変速制御とが互いに同期して実施されているが、上記アクセルペダル７１の戻し操作ではなく他の車両状態変化に関連して、上記走行モード切替制御と自動変速機１８の変速制御とが互いに同期して実施されても差し支えない。

また、前述の実施例において、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccによって示される車両状態が前記変速線及び前記切替線を同時に横切った場合に、前記走行モード切替制御と自動変速機１８の変速制御とが互いに同期して実施されているが、その車両状態が上記変速線及び上記切替線を同時に横切った場合以外で、それら制御が互いに同期して実施されても差し支えない。例えば、自動変速機１８の変速判定がなされた後で解放側係合要素Ｃrの解放作動が実際に開始される前に前記走行モード切替判定がなされた場合に、前記走行モード切替制御と前記変速制御とが互いに同期して実施されても差し支えない。

また、前述の実施例において、図８のフローチャート内のＳＡ７では、前記走行モード切替制御にてエンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放され且つロックアップクラッチＬＵが完全に係合された場合に、そのＳＡ７の判断は肯定されるが、そのロックアップクラッチＬＵが完全に係合されたか否かはＳＡ７で判断されなくても差し支えない。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放された場合には、ＳＡ７の判断は肯定されても差し支えない。なぜなら、エンジン断続用クラッチＫ０が完全に解放されていれば、エンジン１２がポンプ翼車１６ｐから切り離されているため、そのポンプ翼車１６ｐにかかるイナーシャが小さく、ロックアップクラッチＬＵの係合に起因したショックがあまり大きくはならないようにできるからである。

また、前述の実施例において、電子制御装置５８は、図７および図８のフローチャートに示すようにして、前記ＥＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行を自動変速機１８の変速制御に同期して行うが、それと同様にして、前記エンジン走行モードから前記ＥＶ走行モードへの移行を自動変速機１８の変速制御に同期して行うものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図７のフローチャート内のＳＡ３では、前記電動機トルクダウン制御が開始されているが、その電動機トルクダウン制御の実行は必須ではない。

また、前述の実施例において、前記係合側係合要素Ｃenの完全係合時には電動機トルクＴmgが正方向トルクにされるが、その完全係合時に常に正方向トルクにされなければならないというわけではない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１６のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１６がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１の自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置と複数の遊星歯車装置とを備え、その油圧式摩擦係合装置の係合乃至解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させる自動変速機構であるが、所謂デュアルクラッチトランスミッション（Dual Clutch Transmission：ＤＣＴ）であっても差し支えない。上記ＤＣＴとは、シンクロメッシュ機構を備えた同期噛合式変速機（マニュアルトランスミッション）を２機備え、その２機の同期噛合式変速機をそれぞれ自動的に変速すると共にそれら同期噛合式変速機の一方をクラッチの掴み替えにより動力伝達可能にする自動変速機構である。

また、前述の実施例において説明した図３等に示す変速マップ７４及び切替マップ７６は、あくまで本発明の特徴をわかりやすく説明するために作成されたものであり、実用上は車両の特性等に応じてより詳細に定められた関係が用いられることは言うまでもない。

１０：ハイブリッド車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転要素）
１８：自動変速機
２４：駆動輪
Ｃr：解放側係合要素
Ｃen：係合側係合要素
５８：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ
ＭＧ：電動機

Claims (4)

1. エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、該流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し係合要素の掴み替えにより変速を行う自動変速機と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記エンジンを駆動している車両走行中に該エンジンを停止すると共に前記自動変速機の変速を行う際には、該変速における解放側係合要素の解放後に前記エンジン断続用クラッチの解放を行い、該エンジン断続用クラッチの解放後に前記変速における係合側係合要素を係合させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記入力側回転要素及び前記出力側回転要素を互いに直結可能なロックアップクラッチが設けられており、
   前記電動機のトルクを低下させる電動機トルクダウン制御を、前記エンジン断続用クラッチの解放および前記ロックアップクラッチの係合に先立って開始し、
   前記電動機トルクダウン制御における前記電動機のトルク低下量を、前記入力側回転要素の回転速度を引き下げるために必要なトルク低下量よりも小さくする
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記自動変速機の変速における前記解放側係合要素の解放後に行う前記エンジン断続用クラッチの解放を、該自動変速機の非変速時と比較して早期に完了させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記係合側係合要素の係合完了時には、前記電動機のトルクを、前記駆動輪を駆動する方向のトルクにする
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。

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