JP2012214119A - シートクッション及び車両用シート - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明のシートクッションS2は、着座フレームFと、着座フレームF上に載置されたクッションパッド2aと、着座フレームF及びクッションパッド2aを被覆する表皮材2bと、を備えている。着座フレームFは、前後方向に延在する一対のサイドフレーム11,11と、一対のサイドフレーム11,11に架設されると共にクッションパッド2aに当接する前方弾性部材14と、前方弾性部材14と所定距離離間して配設されると共にクッションパッド2aに当接する後方弾性部材15と、を備え、前方弾性部材14のパッド当接面14aは、水平面Xに対して後傾するように配設され、後方弾性部材15のパッド当接面15aは、水平面Xに対して前傾、または平行となるように配設されている。
【選択図】図4
Description
特許文献2において開示されたシートクッション(特許文献2では、「座圧低減シート」と記載されている)は、坐骨結節部直下の圧力(座圧が最も高い部分の圧力)を下げるため、パンフレームにおいて、乗員の坐骨結節部直下に孔または凹部が形成されている。
したがって、乗員の身体に対する追従性が高く(すなわち、フィット感が良好であり)、且つ、着座時の坐骨圧力が低く、着座感が良好なシートクッションを提供する技術が望まれていた。
一方、乗員の殿部は湾曲しており、下方に向かって膨出しているため、着座の際、クッションパッドを下方に撓ませながら押し下げる。このとき、乗員の殿部とクッションパッドが当接する面は、殿部の前方側及び後方側が上方に向かって傾斜している。
したがって、本発明のシートクッションは、乗員が着座した際、後傾した前方弾性部材及び前傾した後方弾性部材によって、クッションパッドに上方への付勢力が働き、乗員の殿部にクッションパッドが追従しやすいため、良好な着座感を与えることができる。
さらに、前方弾性部材及び後方弾性部材は離間して配設されるため、前方弾性部材と後方弾性部材との間に乗員の坐骨結節を位置させることができる。その結果、本発明のシートクッションは、坐骨圧力が低減し、良好な着座感を乗員に与えることができる。
さらに、大型のパンフレームを用いることなく、乗員の殿部にクッションパッドを追従させる構成として軽量な弾性部材を用いるため、シートクッションの重量が大きくなることがない。
このように、前方弾性部材の後傾角度θ1を、後方弾性部材の前傾角度θ2よりも大きくすることにより、クッションパッドを乗員の殿部に対してより追従させやすくなる。
このように、θ1に対するθ2の比を上記値の範囲とすることにより、クッションパッドの撓み分が考慮され、乗員の殿部に対してクッションパッドをさらに追従させやすくすることができる。
このように、θ1及びθ2の値を上記範囲内とすることにより、乗員の殿部にクッションパッドを追従させやすくなるだけでなく、乗員が弾性部材によって段差を感じたり、底つき感を感じたりすることがない。また、θ2を上記値とすることにより、上記値よりも大きくした場合と比較して、クッションパッドの厚みが薄くなりすぎることなく、クッションパッドの厚みを確保することができるため、より良好な着座感を乗員に与えることができる。
このように、着座フレームにおいて板状フレームをさらに備え、前方弾性部材の前方に板状フレームを配設することにより、乗員の大腿部を支持することができる。したがって、上記構成のシートクッションには、乗員が当接する部分(殿部及び大腿部)を確実に支持できると共に、良好な着座感を備えることができる。また、板状フレームを大腿部に相当する部分のみに設けるため、シートクッションの重量が大きく増大することがない。
請求項2の発明によれば、弾性部材が乗員の殿部形状に沿いやすい状態で配設されるため、乗員の殿部に対してクッションパッドをより追従させやすい。したがって、良好な着座感のシートクッションとすることができる。
請求項3の発明によれば、弾性部材の配設状態がクッションパッドの撓みを考慮して決定されているため、クッションパッドを乗員の殿部に対してより追従させやすくなり、着座感を向上させることができる。
請求項4の発明によれば、弾性部材の配設状態は、弾性部材によって乗員が段差や底つき感を感じることがないような取り付け状態であるため、着座感が良好なシートクッションとすることができる。さらに、シートクッションの後方側においてもクッションパッドが薄くなることなく、良好な着座感を乗員に与えることが可能となる。
請求項5の発明によれば、乗員の着座時、大腿部も確実に支持することができるため、より着座感が向上する。また、大腿部に相当する位置にのみ板状フレームを備えた構成であるため、着座感が良好であり、且つ軽量なシートクッションとすることができる。
請求項6の発明によれば、シートクッションが軽量且つ簡単な構成であり、さらに良好な着座感を備えているため、軽量であり且つ良好な着座感を備えた車両用シートとすることができる。
さらに、本明細書における方向を示す用語に関し、図1のように各方向を定義する。すなわち、左右方向とは、車両用シートの幅方向を示し、着座した乗員から見て左側を左方向、着座した乗員から見て右側を右方向とする。また、前方向とは、着座した乗員から見て前方を指すものであり、後方向とは、着座した乗員から見て後方を指すものである。
車両用シートSは、図1で示すように、シートバックS1(背部)、シートクッションS2、ヘッドレストS3より構成されており、シートバックS1及びシートクッションS2はシートフレームにクッションパッド1a,2aを載置して、表皮材1b,2bで被覆されている。なお、ヘッドレストS3は、頭部の芯材(不図示)にパッド材3aを配して、表皮材3bで被覆して形成される。また符号20は、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラーである。
シートバックS1は、シートバックフレームに、上述のようにクッションパッド1aを載置して、クッションパッド1aの上から表皮材1bにより覆われており、乗員Cの背中を後方から支持するものである。
また着座フレームFの後端部は、リクライニング機構(不図示)を介してシートバックフレーム(不図示)と連結されている。
なお、パンフレーム12及びメンバーパイプ13はいずれもサイドフレーム11,11に架設されるものであり、サイドフレーム11,11を連結する。
図4には、前後方向に切断した状態のシートクッションS2の断面図の一部拡大図と、その説明を示す。なお、図4において、左側はシートクッションS2の前方側、右側はシートクッションS2の後方側を示す。
図4に示すように、前方スプリング14及び後方スプリング15は、それぞれの波形形状によって構成される面が、水平方向(水平面X)に対して傾斜して配設されている。そして、前方スプリング14は後方側が下方に傾斜して(後傾して)配設されており、後方スプリング15は、前方側が下方に傾斜して(前傾して)配設されているか、または水平に配設されている。
上述のように、前方スプリング14が水平面Xに対して後傾しており、後方スプリング15が水平面Xに対して前傾した(または水平に配設された)構成であるため、本発明のシートクッションS2は、乗員Cに対して追従性が高く、良好なフィット感を呈する。
図5には、シートクッションS2を前後方向に切った状態の断面図と、その説明を示す。なお、図5において、左側はシートクッションS2の前方側、右側はシートクッションS2の後方側を示す。
図5に示すように、パンフレーム12の支持面12cの後端部12e(すなわち、支持面12cと後方折曲部12bとの境界部)は、3次元マネキンのヒップポイントHの位置を基準にしてその位置が決定される。
αが105mmを超える場合や、βが116mmを超える場合には、振動特性を向上させることができず、また、αが85mmよりも小さい場合や、βが96mmよりも小さい場合には、着座時に殿部において底つき感や異物感を感じやすくなるため、着座感が低下する。
以下、図6乃至図9を参照して本発明の実施例及び比較例について説明する。
なお、図6乃至図9中、「実施例」は本発明の実施形態のシートクッションS2であり、上記θ1を19°,θ2を0°としている。また、α=95mm,β=106mmである。
「比較例」は、本発明の前方スプリング14及び後方スプリング15の替わりに4本のSバネを前後方向に架設したものである。また、「比較例」は、パンフレームが実施例と比較すると前後方向において小さく(すなわち、βが116mmよりも大きく)、また、パンフレームの後端部からヒップポイントHまでの高さが大きい(すなわち、αが105mmよりも大きい)ものである。具体的には、α=115mm、β=153mmである。
一方、弾性部材を前後方向に架設した比較例では、坐骨結節の部分を避けて弾性部材を配設することができないため、坐骨圧力を低減することが難しい。したがって、本発明のシートクッションS2は、前方スプリング14及び後方スプリング15を所定距離離間して配設し、坐骨結節Pをその離間した部分に位置させることができるため、着座感が向上する。
本測定は、JASO B407−87 「6.4 振動試験」の項に基づいて行った。
一方、パンフレームが前後方向において比較的小さく形成されている(すなわち、パンフレームの後端部がヒップポイントHから遠い位置に備えられている)比較例では、共振倍率が高く、さらに共振点を乗員Cの身体の共振域からシフトすることが難しい。
本測定は、JASO B407−87 「6.1 荷重試験」の項に基づいて行った。
なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートの着座フレームFについて説明したが、これに限らず、後部座席の着座フレームについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
H ヒップポイント(H点)
P 坐骨結節
S 車両用シート
S1 シートバック
S2 シートクッション
S3 ヘッドレスト
F 着座フレーム
X 水平面
1a,2a,3a クッションパッド(パッド材)
1b,2b,3b 表皮材
11 サイドフレーム
11b フランジ
11c 係止部
12 パンフレーム(板状フレーム)
12a 前方折曲部
12b 後方折曲部
12c 支持面
12d 凸部
12e 後端部
13 メンバーパイプ(連結部材)
14 前方スプリング(前方弾性部材)
14a パッド当接面
15 後方スプリング(後方弾性部材)
15a パッド当接面
20 ヘッドレストピラー
Claims (6)
- 着座フレームと、該着座フレーム上に載置されたクッションパッドと、前記着座フレーム及び前記クッションパッドを被覆する表皮材と、を備えたシートクッションであって、
前記着座フレームは、前後方向に延在する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームに架設されると共に前記クッションパッドに当接する前方弾性部材と、該前方弾性部材と所定距離離間して配設されると共に前記クッションパッドに当接する後方弾性部材と、を備え、
前記前方弾性部材のパッド当接面は、水平面に対して後傾するように配設され、
前記後方弾性部材のパッド当接面は、前記水平面に対して前傾、または平行となるように配設されたことを特徴とするシートクッション。 - 前記前方弾性部材のパッド当接面と前記水平面とによって形成される鋭角の大きさをθ1、前記後方弾性部材のパッド当接面と前記水平面とによって形成される鋭角の大きさをθ2、とするとき、θ1>θ2であることを特徴とする請求項1に記載のシートクッション。
- 前記θ1に対する前記θ2の比をθ2/θ1とするとき、0≦θ2/θ1≦0.18であることを特徴とする請求項2に記載のシートクッション。
- 前記θ1は、17〜21°の範囲、
前記θ2は、0〜3°の範囲であることを特徴とする請求項3に記載のシートクッション。 - 前記着座フレームは、前記一対のサイドフレームに架設された板状フレームをさらに有し、
該板状フレームは、前記前方弾性部材の前方に配設されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載のシートクッション。 - 請求項1乃至5のいずれか一項に記載のシートクッションと、シートバックとを備えたことを特徴とする車両用シート。
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