JP2012197077A5 - - Google Patents
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上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、エンジン（１）が発生した動力、第１モータ（ＭＧ１）が発生した動力、および第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力を、車両の車軸（１５）に伝達する車両用動力伝達装置であって、前記エンジン（１）が発生した動力が入力され、入力された前記エンジン（１）の動力を伝達するエンジン入力軸（２、４、１９）と、前記第１モータ（ＭＧ１）が発生した動力が入力され、入力された前記第１モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（６、６ａ、１８）と、前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力が入力されると共に、前記車軸（１５）に伝達するための動力を出力する出力軸（９）と、前記エンジン入力軸（２、４、１９）に設けられ、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力を、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と、前記エンジン入力軸（２、４、１９）と前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）とを相互に断続する入力側クラッチ（８）と、を備え、前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間は、動力伝達が可能となり、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）と前記エンジン入力軸（２、４、１９）は同軸に配置されており、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記エンジン入力軸（２、４、１９）から前記出力軸（９）への動力の伝達を断続すると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）および前記出力軸（９）のうち前記出力軸（９）側に取り付けられるエンジン側出力側クラッチ（１１）を有することを特徴とする車両用動力伝達装置である。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力が伝達されるエンジン側ドリブンギア（１０）を有し、前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力は、前記エンジン側出力側クラッチ（１１）および前記エンジン側ドリブンギア（１０）のどちらも介さずに前記出力軸（９）に伝達されることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力が伝達されるエンジン側ドリブンギア（１０）を有し、前記出力軸（９）は、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記車軸側（１５）の車軸側出力軸と、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記第２モータ（ＭＧ２）側のモータ側出力軸とを備え、前記エンジン側出力側クラッチ（１１）は、前記車軸側出力軸と前記エンジン側ドリブンギア（１０）とを相互に断続することを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）から前記出力軸（９）への動力の伝達を断続すると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）および前記出力軸（９）のうち前記出力軸（９）側に取り付けられるモータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）を有することを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力は、前記モータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）および前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）のどちらも介さずに前記出力軸（９）に伝達されることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、前記出力軸（９）は、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記車軸側（１５）の車軸側出力軸と、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記第２モータ（ＭＧ２）側のモータ側出力軸とを備え、前記モータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記車軸側出力軸と前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）とを相互に断続することを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間は、動力伝達が可能となることを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力が伝達されるエンジン側ドリブンギア（１０）を有し、前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力は、前記エンジン側出力側クラッチ（１１）および前記エンジン側ドリブンギア（１０）のどちらも介さずに前記出力軸（９）に伝達されることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力が伝達されるエンジン側ドリブンギア（１０）を有し、前記出力軸（９）は、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記車軸側（１５）の車軸側出力軸と、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記第２モータ（ＭＧ２）側のモータ側出力軸とを備え、前記エンジン側出力側クラッチ（１１）は、前記車軸側出力軸と前記エンジン側ドリブンギア（１０）とを相互に断続することを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）から前記出力軸（９）への動力の伝達を断続すると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）および前記出力軸（９）のうち前記出力軸（９）側に取り付けられるモータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）を有することを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力は、前記モータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）および前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）のどちらも介さずに前記出力軸（９）に伝達されることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、前記出力軸（９）は、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記車軸側（１５）の車軸側出力軸と、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記第２モータ（ＭＧ２）側のモータ側出力軸とを備え、前記モータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記車軸側出力軸と前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）とを相互に断続することを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間は、動力伝達が可能となることを特徴とする。
また、請求項８に記載の発明は、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）が切断された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、同時に違う減速比で前記出力軸（９）に伝達することが可能となることを特徴とする。
また、請求項９に記載の発明は、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用動力
伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、前記第１モ
ータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減
速比よりも小さいことを特徴とする。
伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、前記第１モ
ータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減
速比よりも小さいことを特徴とする。
また、請求項１０に記載の発明は、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も小さく、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も大きいことを特徴とする。
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）を備え、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比および前記第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大きいことを特徴とする。
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と前記エンジン（１）との間の位置に配置されていることを特徴とする。
そこで、請求項１２に係る発明では、上記のように、エンジン側ギア機構（５、１０、１１）を、第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）とエンジン（１）との間の位置に配置することで、エンジン（１）からエンジン側ギア機構（５、１０、１１）までの距離を低減することができ、その結果、搭載スペースを削減するとともに、エンジン入力軸（２、４、１９）のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。
また、請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間に配置されたことを特徴とする。
また、請求項１４に記載の発明は、請求項１２に記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）は、前記第１モータ（ＭＧ１）と前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）の間に配置され、前記モータ入力軸（６、１８）は、入力側クラッチ（８）の当該モータ入力軸（６）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒モータ入力軸（１８）を含み、前記円筒モータ入力軸（１８）は、前記入力側クラッチ（８）の前記エンジン入力軸（２、４）と共に回転する部分を同軸に取り囲むと共に前記エンジン入力軸（２、４）を同軸に取り囲んで前記エンジン（１）方向に延びており、前記モータ入力軸（６、１８）の他の部分（６）と共に回転し、前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）は、前記円筒モータ入力軸（１８）の前記エンジン（１）に近い方の端部に取り付けられることを特徴とする。
また、請求項１５に記載の発明は、請求項１２に記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン（１）と前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の間に配置され、前記エンジン入力軸（２、４、１９）は、入力側クラッチ（８）の当該前記エンジン入力軸（２、４、１９）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒エンジン入力軸（１９）を含み、前記円筒エンジン入力軸（１９）は、前記入力側クラッチ（８）の前記モータ入力軸（６）と共に回転する部分を同軸に取り囲むと共に前記モータ入力軸（６）を同軸に取り囲んで前記第１モータ（ＭＧ１）方向に延びており、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の他の部分（４）と共に回転し、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記円筒エンジン入力軸（１９）の前記モータ（ＭＧ１）に近い方の端部に取り付けられることを特徴とする。
また、請求項１６に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記第１モータ（ＭＧ１）は、前記エンジン（１）と前記モータ側ギア機構（７、１２、１３）との間に配置され、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）から見て前記エンジン（１）の反対側に配置されていることを特徴とする。
また、請求項１７に記載の発明は、請求項１６に記載の車両用動力伝達装置において、
前記入力側クラッチ（８）は、前記第１モータ（ＭＧ１）と前記エンジン（１）との間に配置されていることを特徴とする。
前記入力側クラッチ（８）は、前記第１モータ（ＭＧ１）と前記エンジン（１）との間に配置されていることを特徴とする。
また、請求項１８に記載の発明は、請求項１６に記載の車両用動力伝達装置において、
前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１モ
ータ側ギア機構（７、１２、１３）との間に配置されていることを特徴とする。
前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１モ
ータ側ギア機構（７、１２、１３）との間に配置されていることを特徴とする。
また、請求項１９に記載の発明は、請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用
動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン入力軸（２、４、１
９）側から前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）側にのみ駆動トルクを伝達するクラッチ
であり、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ
、１３ｃ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大き
いことを特徴とする。
動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン入力軸（２、４、１
９）側から前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）側にのみ駆動トルクを伝達するクラッチ
であり、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ
、１３ｃ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大き
いことを特徴とする。
また、請求項２０に記載の発明は、請求項１ないし１９のいずれか１つに記載の車両用
動力伝達装置において、前記車両内で取得された物理量に基づいて、前記入力側クラッチ
（８）および前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１
３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御す
ることで、前記エンジン（１）および前記第１モータ（ＭＧ１）が発生する動力の伝達経路および減速比を制御する制御装置（２０）を備え、前記制御装置（２０）は、取得された前記物理量に割り当てられた前記エンジン（１）および前記モータ（ＭＧ１）の作動モードを、物理量の値に作動モードを割り当てる所定の切替マップに基づいて選択し、前記入力側クラッチ（８）、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、選択した作動モードを実現することを特徴とする。
動力伝達装置において、前記車両内で取得された物理量に基づいて、前記入力側クラッチ
（８）および前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１
３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御す
ることで、前記エンジン（１）および前記第１モータ（ＭＧ１）が発生する動力の伝達経路および減速比を制御する制御装置（２０）を備え、前記制御装置（２０）は、取得された前記物理量に割り当てられた前記エンジン（１）および前記モータ（ＭＧ１）の作動モードを、物理量の値に作動モードを割り当てる所定の切替マップに基づいて選択し、前記入力側クラッチ（８）、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、選択した作動モードを実現することを特徴とする。
また、請求項２１に記載の発明は、請求項２０に記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１モータ（ＭＧ１）は、前記車両に搭載された車両駆動用バッテリの電力によって回転し、前記制御装置（２０）は、複数種類の切替マップを記憶しており、前記車両駆動用バッテリのＳＯＣを取得し、取得した前記ＳＯＣに基づいて、前記複数種類の切替マップのうち１つを選択することを特徴とする。
前記第１モータ（ＭＧ１）は、前記車両に搭載された車両駆動用バッテリの電力によって回転し、前記制御装置（２０）は、複数種類の切替マップを記憶しており、前記車両駆動用バッテリのＳＯＣを取得し、取得した前記ＳＯＣに基づいて、前記複数種類の切替マップのうち１つを選択することを特徴とする。
（第１実施形態）
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を、スケルトン図で示す。この車両用動力伝達装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジン１、モータＭＧ１（第１モータ）、ＭＧ２（第２モータ）、第１エンジン入力軸２、ダンパ３、第２エンジン入力軸４、第１ドライブギア５、第１モータ入力軸６、第２ドライブギア７、入力側クラッチ８、出力軸９、第１ドリブンギア１０（エンジン側ドリブンギア）、第１出力側クラッチ１１（エンジン側出力側クラッチ）、第２ドリブンギア１２（モータ側ドリブンギア）、第２出力側クラッチ１３（モータ側出力側クラッチ）、ディファレンシャルギア１４を備えており、エンジン１、モータＭＧ１、ＭＧ２が発生した動力（すなわち駆動トルク）を車軸に伝達し、それによって駆動輪１６、１７に駆動力を発生させるようになっている。
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を、スケルトン図で示す。この車両用動力伝達装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジン１、モータＭＧ１（第１モータ）、ＭＧ２（第２モータ）、第１エンジン入力軸２、ダンパ３、第２エンジン入力軸４、第１ドライブギア５、第１モータ入力軸６、第２ドライブギア７、入力側クラッチ８、出力軸９、第１ドリブンギア１０（エンジン側ドリブンギア）、第１出力側クラッチ１１（エンジン側出力側クラッチ）、第２ドリブンギア１２（モータ側ドリブンギア）、第２出力側クラッチ１３（モータ側出力側クラッチ）、ディファレンシャルギア１４を備えており、エンジン１、モータＭＧ１、ＭＧ２が発生した動力（すなわち駆動トルク）を車軸に伝達し、それによって駆動輪１６、１７に駆動力を発生させるようになっている。
また、第２ドライブギア７ａは、第２ドリブンギア１２ａに噛合しており、この第２ド
リブンギア１２ａ（モータ側ドリブンギア）は、出力軸９に回動自在に支持される。また、第２出力側クラッチ１３ａ（モータ側出力側クラッチ）が、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第２ドリブンギア１２ａとを相互に断続する。
リブンギア１２ａ（モータ側ドリブンギア）は、出力軸９に回動自在に支持される。また、第２出力側クラッチ１３ａ（モータ側出力側クラッチ）が、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第２ドリブンギア１２ａとを相互に断続する。
また、第２ドライブギア７ｃは、第２ドリブンギア１２ｃ（モータ側ドリブンギア）に噛合しており、この第２ドリブンギア１２ｃは、出力軸９に回動自在に支持される。また、第２出力側クラッチ１３ｃ（モータ側出力側クラッチ）が、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第２ドリブンギア１２ｃとを相互に断続する。
Claims (21)
- エンジン（１）が発生した動力、第１モータ（ＭＧ１）が発生した動力、および第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力を、車両の車軸（１５）に伝達する車両用動力伝達装置であって、
前記エンジン（１）が発生した動力が入力され、入力された前記エンジン（１）の動力を伝達するエンジン入力軸（２、４、１９）と、
前記第１モータ（ＭＧ１）が発生した動力が入力され、入力された前記第１モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（６、６ａ、１８）と、
前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力が入力されると共に、前記車軸（１５）に伝達するための動力を出力する出力軸（９）と、
前記エンジン入力軸（２、４、１９）に設けられ、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力を、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、
前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と、
前記エンジン入力軸（２、４、１９）と前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）とを相互に断続する入力側クラッチ（８）と、を備え、
前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間は、動力伝達が可能となり、
前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）と前記エンジン入力軸（２、４、１９）は同軸に配置されており、
前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記エンジン入力軸（２、４、１９）から前記出力軸（９）への動力の伝達を断続すると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）および前記出力軸（９）のうち前記出力軸（９）側に取り付けられるエンジン側出力側クラッチ（１１）を有することを特徴とする車両用動力伝達装置。 - 前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力が伝達されるエンジン側ドリブンギア（１０）を有し、
前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力は、前記エンジン側出力側クラッチ（１１）および前記エンジン側ドリブンギア（１０）のどちらも介さずに前記出力軸（９）に伝達されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力が伝達されるエンジン側ドリブンギア（１０）を有し、
前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、
前記出力軸（９）は、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記車軸側（１５）の車軸側出力軸と、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記第２モータ（ＭＧ２）側のモータ側出力軸とを備え、
前記エンジン側出力側クラッチ（１１）は、前記車軸側出力軸と前記エンジン側ドリブンギア（１０）とを相互に断続することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）から前記出力軸（９）への動力の伝達を断続すると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）および前記出力軸（９）のうち前記出力軸（９）側に取り付けられるモータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。
- 前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、
前記第２モータ（ＭＧ２）が発生した動力は、前記モータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）および前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）のどちらも介さずに前記出力軸（９）に伝達されることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記出力軸（９）に取り付けられると共に前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力が伝達されるモータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）を有し、
前記出力軸（９）は、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記車軸側（１５）の車軸側出力軸と、前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）よりも前記第２モータ（ＭＧ２）側のモータ側出力軸とを備え、
前記モータ側出力側クラッチ（１３、１３ａ、１３ｃ）は、前記車軸側出力軸と前記モータ側ドリブンギア（１２、１２ａ、１２ｃ）とを相互に断続することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間は、動力伝達が可能となることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。
- 前記入力側クラッチ（８）が切断された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の
動力と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、同時に違う減速比で前記出力軸
（９）に伝達することが可能となることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、前記第１モータ側ギア機構（
７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比よりも小さい
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備
えられたギア機構の減速比のうちで最も小さく、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、
７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比は、当該車両用動力伝達
装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も大きいことを特徴とする請求項１ないし
９のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８
）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達
するための第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）を備
え、
前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、
１３ｃ）の減速比および前記第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３
ｂ、１３ｄ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大
きいことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ
、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と前記エンジン（１）との間の
位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１
モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と
の間に配置されていることを特徴とする請求項１２に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記入力側クラッチ（８）は、前記第１モータ（ＭＧ１）と前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）の間に配置され、
前記モータ入力軸（６、１８）は、入力側クラッチ（８）の当該モータ入力軸（６）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒モータ入力軸（１８）を含み、
前記円筒モータ入力軸（１８）は、前記入力側クラッチ（８）の前記エンジン入力軸（
２、４）と共に回転する部分を取り囲むと共に前記エンジン入力軸（２、４）を取り囲ん
で前記エンジン（１）方向に延びており、前記モータ入力軸（６、１８）の他の部分（６
）と共に回転し、
前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）は、前記円筒モータ入力軸（１８）の前
記エンジン（１）に近い方の端部に取り付けられることを特徴とする請求項１２に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン（１）と前記エンジン側ギア機構（５、１
０、１１）の間に配置され、
前記エンジン入力軸（２、４、１９）は、入力側クラッチ（８）の当該前記エンジン入
力軸（２、４、１９）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒エンジン入力軸
（１９）を含み、
前記円筒エンジン入力軸（１９）は、前記入力側クラッチ（８）の前記モータ入力軸（
６）と共に回転する部分を取り囲むと共に前記モータ入力軸（６）を取り囲んで前記モー
タ（ＭＧ１）方向に延びており、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の他の部分（４）
と共に回転し、
前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記円筒エンジン入力軸（１９）の前
記第１モータ（ＭＧ１）に近い方の端部に取り付けられることを特徴とする請求項１２に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記第１モータ（ＭＧ１）は、前記エンジン（１）と前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）との間に配置され、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）から見て前記エンジン（１）の反対側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。
- 前記入力側クラッチ（８）は、前記第１モータ（ＭＧ１）と前記エンジン（１）との間に配置されていることを特徴とする請求項１６に記載の車両用動力伝達装置。
- 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１
モータ側ギア機構（７、１２、１３）との間に配置されていることを特徴とする請求項１
６に記載の車両用動力伝達装置。 - 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン入力軸（２、４、１９）側から前記モータ
入力軸（６、６ａ、１８）側にのみ駆動トルクを伝達するクラッチであり、
前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３
ｃ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大きいこと
を特徴とする請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記車両内で取得された物理量に基づいて、前記入力側クラッチ（８）および前記モー
タ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および
前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、前記エンジ
ン（１）および前記第１モータ（ＭＧ１）が発生する動力の伝達経路および減速比を制御する制御装置（２０）を備え、
前記制御装置（２０）は、取得された前記物理量に割り当てられた前記エンジン（１）
および前記第１モータ（ＭＧ１）の作動モードを、物理量の値に作動モードを割り当てる所定の切替マップに基づいて選択し、前記入力側クラッチ（８）、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、選択した作動モードを実現することを特徴とする請求項１ないし１９のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。 - 前記第１モータ（ＭＧ１）は、前記車両に搭載された車両駆動用バッテリの電力によって回転し、
前記制御装置（２０）は、複数種類の切替マップを記憶しており、前記車両駆動用バッ
テリのＳＯＣを取得し、取得した前記ＳＯＣに基づいて、前記複数種類の切替マップのう
ち１つを選択することを特徴とする請求項２０に記載の車両用動力伝達装置。
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