JP2000245011A

JP2000245011A - ハイブリッド自動車の制御装置

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Publication number: JP2000245011A
Application number: JP11047004A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Sakamoto; 博史坂本; Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Mitsuo Kayano; 光男萱野; Tatsuya Ochi; 辰哉越智
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-02-24
Filing date: 1999-02-24
Publication date: 2000-09-08

Abstract

(57)【要約】【課題】モータ駆動分の駆動力で走行中に、運転者が急
加速を要求し、設定されているモータ駆動分の目標駆動
力の最大値を超過するような運転者加速意図が発生した
場合でも、駆動力低下を抑制し、自動車の加速性能の向
上したハイブリッド自動車の制御装置を提供することに
ある。【解決手段】パワートレイン制御ユニット１００の駆動
力低下予測手段１５０は、電動機２９の単独駆動時から
電動機２９と内燃機関１の並列駆動への切替する際の電
動機２９と内燃機関１の回転数合せ期間における目標駆
動力に対する駆動力低下分を予測する。駆動力補正手段
１６０は、この駆動力低下分予測手段１５０により求め
られた駆動力低下分に基づいて、電動機２９の出力の基
準となる最大値を越える出力を電動機の出力２９として
補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関や、電動
機及び動力伝達装置からなるハイブリッド自動車の制御
装置に関し、特に、自動車の加減速性能向上を図るハイ
ブリッド自動車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の地球環境問題の観点から自動車の
燃費の大幅低減が期待できるハイブリッド自動車（以
下、「ＨＥＶ」と称する）において、燃費と加速性能の
両立を図る駆動力マネージメントＨＥＶ制御システムの
確立が重要となってきている。このシステムでは、運転
者が要求する加減速感を満足させつつ、エンジン及びモ
ータを高効率域で運転するようにエンジン、モータ及び
発電機を総合制御する必要がある。

【０００３】一般に、ＨＥＶは、内燃機関（以下、「エ
ンジン」と称する）と、電動機（以下、「モータ」と称
する）及び動力伝達装置を備えている。そして、従来の
ＨＥＶの制御装置としては、例えば、特開平８−９８３
２２号公報に記載されているように、エンジンとモータ
の間に機械的連結を開閉する連結開閉手段を設け、連結
解放手段を閉じる際にエンジンとモータの回転数を実質
的に一致させることにより、運転性能を向上させること
が知られている。即ち、エンジンと同軸に接続された発
電機のトルクを制御し、エンジンとモータの回転数を実
質的に一致させることにより、エンジン回転数が常に一
定ではないシステムにおいても、切り換えショックなく
且つＣＶＴ（無段変速機）を使用することなく、シリー
ズモード・パラレルモード（シリーズモード：エンジン
で発電したエネルギーを用いモータのみで走行、パラレ
ルモード：エンジン及びモータで走行）の切り換えを行
うことを可能にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
制御装置では、モータ駆動分の駆動力で走行中に、運転
者が急加速を要求し、設定されているモータ駆動分の目
標駆動力の最大値を超過するような運転者加速意図が発
生した場合、エンジン駆動分を追加して駆動力を発生さ
せることになるが、エンジンの回転数合わせが終了する
まで連結開閉手段が解放されているため、エンジン出力
が出力軸に伝達されず、駆動力低下が生じる。また、エ
ンジン出力の遅れによっても駆動力低下が生じ、加速性
能が悪化するという問題があった。

【０００５】また、エンジン駆動分とモータ駆動分を合
わせた駆動力で走行中に、運転者が急減速を要求し、設
定されているモータ駆動分の目標駆動力の最大値よりも
小さくなるような運転者減速意図が発生した場合、エン
ジン駆動分を除去して駆動力を発生させることになる
が、連結解放手段が解放されるまで、エンジン出力が出
力軸に伝達されるため、駆動力増加が生じ、減速性能が
悪化するという問題があった。

【０００６】本発明の第１の目的は、モータ駆動分の駆
動力で走行中に、運転者が急加速を要求し、設定されて
いるモータ駆動分の目標駆動力の最大値を超過するよう
な運転者加速意図が発生した場合でも、駆動力低下を抑
制し、自動車の加速性能の向上したハイブリッド自動車
の制御装置を提供することにある。

【０００７】本発明の第２の目的は、エンジン駆動分と
モータ駆動分を合わせた駆動力で走行中に、運転者が急
減速を要求し、設定されているモータ駆動分の目標駆動
力の最大値よりも小さくなるような運転者減速意図が発
生した場合でも、駆動力増加を抑制し、自動車の減速性
能が向上したハイブリッド自動車の制御装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（１）上記第１の目的を
達成するために、本発明は、内燃機関と電動機を有する
ハイブリッド自動車を制御するハイブリッド自動車の制
御装置において、上記電動機の単独駆動時から上記電動
機と上記内燃機関の並列駆動への切替する際の上記電動
機と上記内燃機関の回転数合せ期間における目標駆動力
に対する駆動力低下分を予測する駆動力低下分予測手段
と、この駆動力低下分予測手段により求められた駆動力
低下分に基づいて、上記電動機の出力の基準となる最大
値を越える出力を上記電動機の出力として補正する駆動
力補正手段とを備えるようにしたものである。かかる構
成により、回転数合せの期間における駆動力低下分を補
正して、加速性能を向上し得るものとなる。

【０００９】（２）また、上記第１の目的を達成するた
めに、本発明は、内燃機関と電動機を有するハイブリッ
ド自動車を制御するハイブリッド自動車の制御装置にお
いて、上記電動機の単独駆動時から上記電動機と上記内
燃機関の並列駆動への切替する際の上記内燃機関の出力
の遅れによる目標駆動力に対する駆動力低下分を予測す
る駆動力低下分予測手段と、この駆動力低下分予測手段
により求められた駆動力低下分に基づいて、上記電動機
の出力の基準となる最大値を越える出力を上記電動機の
出力として補正する駆動力補正手段とを備えるようにし
たものである。かかる構成により、電動機と内燃機関の
並列駆動への切替する際の内燃機関の出力の遅れによる
駆動力低下分を補正して、加速性能を向上し得るものと
なる。

【００１０】（３）また、上記第２の目的を達成するた
めに、本発明は、内燃機関と電動機を有するハイブリッ
ド自動車を制御するハイブリッド自動車の制御装置にお
いて、上記電動機と上記内燃機関の並列駆動時から上記
電動機の単独駆動への切替する際の上記内燃機関の駆動
力伝達の解放までの期間における目標駆動力に対する駆
動力増加分を予測する駆動力増加分予測手段と、この駆
動力増加分予測手段により求められた駆動力増加分に基
づいて、上記電動機の出力の基準となる最大値を越える
出力を上記電動機の出力として補正する駆動力補正手段
とを備えるようにしたものである。かかる構成により、
上記内燃機関の駆動力伝達の解放までの期間における内
燃機関の駆動力増加分を補正して、減速性能を向上し得
るものとなる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図６を用いて、本発
明の一実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置の
構成について説明する。最初に、図１を用いて、本実施
形態によるハイブリッド自動車の制御装置を用いるハイ
ブリッド自動車のシステム構成について説明する。図１
は、本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車の制
御装置を用いるハイブリッド自動車の構成を示すシステ
ム構成図である。

【００１２】エンジン１の出力軸２には、噛み合い歯車
３を有する低速用エンジン側歯車４と、噛み合い歯車５
を有する高速用エンジン側歯車６と、低速用エンジン側
歯車４及び高速用エンジン側歯車６と出力軸２を直結す
るハブ７と、スリーブ８とが設けられている。

【００１３】低速用エンジン側歯車４及び高速用エンジ
ン側歯車６が出力軸２の軸方向に移動しないようストッ
パー（図示しない）が設けられている。ハブ７の内側に
は、出力軸２の複数の溝９と噛み合う溝（図示しない）
が設けてあり、ハブ７は出力軸２の軸方向には移動可能
になっているが、出力軸２の回転方向への移動は制限さ
れる。従って、エンジン１から出力されるトルクは、ハ
ブ７及びスリーブ８に伝達される。

【００１４】エンジン１からのトルクを低速用エンジン
側歯車４及び高速用エンジン側歯車６へ伝達するために
は、スリーブ８を出力軸２の軸方向に移動させ、噛み合
い歯車３あるいは噛み合い歯車５とハブ７とを直結する
必要がある。噛み合い歯車３及び噛み合い歯車５とハブ
７には、同一の溝が設けてあり、スリーブ８の内側には
ハブ７に噛み合う溝（図示しない）が設けてある。スリ
ーブ８の移動には、ラック１１と、ラック１１と噛み合
う小歯車１２及びステッピングモータ１３から成るリニ
アアクチュエータが用いられる。また、スリーブ８の外
周部は、出力軸２の回転方向にはフリーになっており、
スリーブ８の回転に対して回転しないレバー１４が設け
られている。ここで、ハブ７と、スリーブ８と、噛み合
い歯車３と、噛み合い歯車５とから成るクラッチ機構
を、「ドッグクラッチ」と称している。このクラッチ機
構は、エンジン１などの動力源からのエネルギーを高効
率でタイヤ１０に伝達することが可能になり、燃費低減
が図れる。

【００１５】また、ステッピングモータ１３は、予め設
定されたステップ数により回転角度が認識できるため、
ラック１１の移動位置が判断できる。よって、現在、低
速用エンジン側歯車４が使われているか高速用エンジン
側歯車６なのか、あるいは中立位置なのかの判断が可能
になる。ステッピングモータの代わりにラックの位置を
検出するセンサと直流モータの組み合わせでも、上記判
断が可能である。

【００１６】また、エンジン１の出力軸２と発電機１５
の出力軸１６との直結のためにも、上述のクラッチ機構
及びリニアアクチュエータは用いられている。出力軸２
には、出力軸２と一体になって回転する噛み合い歯車１
７を有するエンジン１の回転数Ｎｅ検出用歯車１８が設
けられている。また、出力軸１６には、出力軸１６と一
体になって回転し、かつ出力軸１６の軸方向に溝１９に
沿って移動可能なハブ２０と噛み合い歯車２１を有する
発電機１５の回転数Ｎｇ検出用歯車２２が設けられてい
る。ハブ２０の外周には、スリーブ２３が設けられてい
る。

【００１７】さらに、出力軸２及び出力軸１６の間に
は、スラストベアリング２４が設けられており、２つの
出力軸２，１６の接触による摩擦抵抗を低減し、かつ軸
の芯づれを防止している。リニアアクチュエータ部は、
レバー２５と、ラック２６と、小歯車２７と、ステッピ
ングモータ２８とから構成される。

【００１８】車両（図示しない）駆動用のモータ２９の
出力軸３０には、低速用エンジン側歯車４及び高速用エ
ンジン側歯車６と、それぞれ噛み合う低速用モータ側歯
車３１及び高速用モータ側歯車３２とが設けられてい
る。低速用モータ側歯車３１は、モータ２９の回転数Ｎ
ｍ検出用としても用いられる。また、出力軸３０には、
最終減速歯車３３が設けられ、モータ２９のみでの走行
が可能になっている。

【００１９】エンジン１では、吸気管３４に設けられた
電子制御スロットル３５により吸入空気量が制御され、
空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置３９から噴射され
る。電子制御スロットル３５は、スロットルバルブ３６
と、駆動モータ３７と、スロットルセンサ３８とから構
成される。

【００２０】また、空気量及び燃料量から空燃比が決定
され、燃料噴射装置３９によってシリンダ内に燃料が噴
射される。エンジン回転数などの信号から点火時期が決
定され、点火装置４０により点火される。燃料噴射装置
３９には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴
射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方
式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジント
ルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃
費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを選
択することが望ましい。

【００２１】次に、エンジン１，発電機１５及びモータ
２９の制御装置１００について説明する。パワートレイ
ン制御ユニット１００には、アクセルペダル踏み込み量
α，ブレーキ踏力β，シフトレバー位置Ｉｉ，バッテリ
ー容量Ｖｂ，モータ回転検出器４２から検出されたモー
タ２９回転数Ｎｍ，エンジン回転検出器４３から検出さ
れたエンジン回転数Ｎｅ及び発電機回転検出器４４から
検出された発電機回転数Ｎｇが入力される。パワートレ
イン制御ユニット１００は、エンジン１の出力Ｔｅを演
算し、通信手段であるＬＡＮによりエンジン制御ユニッ
ト４５に送信する。エンジン制御ユニット４５内では、
エンジン出力Ｔｅを達成するスロットルバルブ開度，燃
料量及び点火時期が演算され、それぞれのアクチュエー
タが制御される。

【００２２】また、パワートレイン制御ユニット１００
は、モータ２９及び発電機１５の負荷，ステッピングモ
ータ１３及びステッピングモータ２８のステップ数を演
算し、それぞれＬＡＮによりモータ制御ユニット４６に
送信し、各アクチュエータが制御される。モータ制御ユ
ニット４６は、発電機１５から得られた電力をバッテリ
ー４７に充電したり、モータ２９などを駆動するためバ
ッテリー４７から電力を供給したりする。

【００２３】パワートレイン制御ユニット１００は、車
速検出手段１１０と、目標駆動力生成手段１２０と、駆
動力源選択手段１３０と、エンジン出力遅れ予測手段１
４０と、駆動力低下分予測手段１５０と、モータ出力の
基準となる最大値を超過してトルク補正を実行する駆動
力補正手段１６０とを備えている。なお、加速意図検出
手段１７０については、後述する。

【００２４】車速検出手段１１０は、モータ回転数Ｎｍ
から車速Ｖｓｐを、関数ｆにより、Ｖｓｐ＝ｆ（Ｎｍ）
として演算する。

【００２５】目標駆動力生成手段１２０は、入力したア
クセルペダル踏み込み量α及び車速検出手段１１０によ
って求められた車速Ｖｓｐから、運転者が意図する目標
駆動力Ｔｏｕｔ_REFを演算する。また、駆動力選択手段
１３０は、目標駆動力生成手段１２０によって求められ
た目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFから、駆動力源を、モータ２
９単独駆動とするか、モータ２９とエンジン１の並列駆
動とするかを選択する。

【００２６】ここで、図２を用いて、目標駆動力生成手
段１２０及び駆動力選択手段１３０の処理内容について
説明する。図２において、横軸は車速Ｖｓｐを示してお
り、縦軸は目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを示している。ま
た、実線の矢印がアクセルペダル踏み込み量α（％表
示）を示している。

【００２７】目標駆動力生成手段１２０は、車速Ｖｓｐ
とアクセルペダル踏み込み量αとに基づいて、目標駆動
力Ｔｏｕｔ_REFを求める。アクセルペダル踏み込み量α
の％が大きいほど、運転者は大きな加速感を要求するた
め、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが大きくなる。

【００２８】図中の斜線領域がエンジン１の駆動分であ
り、点々領域がモータ２９の駆動分である。モータ２９
の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEに、エンジン１の出
力の最大値を加えたものが、モータ２９とエンジン１に
よる出力の最大値Ｔｍｅ_MAXとなる。

【００２９】求められた目標駆動量Ｔｏｕｔ_REFが小さ
い場合には、モータ２９の駆動だけで目標駆動力を得る
ことができるが、目標駆動量Ｔｏｕｔ_REFが大きくなる
と、モータ２９の駆動だけで目標駆動力を得ることがで
きないため、エンジン１の駆動力も利用する必要があ
る。これらの領域にしたがい、駆動力選択手段１３０
は、モータ２９の単独駆動か、モータ２９とエンジン１
との並列駆動とするかの駆動力源を選択する。

【００３０】なお、図示するモータ駆動分とエンジン駆
動分の駆動力は、定常状態における値である。加速時等
の過渡状態において、本実施形態においては、モータ駆
動分は、モータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASE
以上の駆動力を得るようにしている。

【００３１】さらに、加速意図検出手段１７０は、アク
セルペダル踏込み量αの時間変化分を検出して、急激に
アクセルペダルが踏み込まれて運転者が急加速を意図し
ている場合と、アクセルペダルがゆっくりと踏み込まれ
て運転者が緩加速を意図しているかを判別し、この加速
意図の検出結果に基づいて、目標駆動力生成手段１２０
が、求める目標駆動力を変えるようにしてもよいもので
ある。即ち、運転者が急加速を意図している場合には、
目標駆動力を大きめにする。

【００３２】ここで、図３を用いて、本実施形態に用い
るモータの出力について説明する。図３は、本発明の一
実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用いる
モータの出力の説明図である。

【００３３】図において、横軸はモータ２９の回転数Ｎ
ｍを示しており、縦軸はモータ２９の出力Ｔｍを示して
いる。図中、実線がモータ２９の最大定格出力Ｔｍ_MAX
であり、破線がモータ２９の出力の基準となる最大値Ｔ
ｍ_BASEである。モータ２９の最大定格出力Ｔｍ_MAXは、
モータ２９を駆動した場合に、最大発生することができ
る出力であるが、長時間にわたって、この最大定格出力
Ｔｍ_MAXを発生することはできないものである。一方、
モータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEは、長時
間にわたって発生することができる出力の最大値であ
る。モータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEは、
例えば、１）モータのメーカーが予め定めているモータ
の連続使用可能な最大出力値であり、または、２）モー
タを使用する自動車メーカー等が、１）の連続使用可能
な最大出力値に基づいて、独自に設定した出力の最大値
である。１）若しくは２）のいずれにしても、モータを
連続的に使用可能なものであり、３）図２に示したよう
に、モータとエンジンを併用する場合には、モータ単独
駆動からモータとエンジンの併用駆動に切り替える際の
モータの出力の最大値ということもできるものである。

【００３４】通常、モータ２９は最大定格出力Ｔｍ_MAX
を長時間にわたり発生することはできないので、図２に
示した目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFはモータ２９の出力の基
準となる最大値Ｔｍ_BASEに基づいて設定される。

【００３５】なお、以下の説明においては、エンジン１
の出力Ｔｅやモータ２９の出力Ｔｍは、低速用エンジン
側歯車４や、高速用歯車６や、最終減速歯車３３などを
介してタイヤ１０に伝達される駆動力と等価なものとす
る。

【００３６】通常、エンジン１及びモータ２９の小型・
軽量化及び高効率運転による燃費低減の点で、低車速及
び中車速の目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが小さい領域では、
モータ２９のみで駆動する。ここで、モータ２９の駆動
分の駆動力で走行中に、運転者が急加速を要求した場合
には、図２のＡ点からＢ点への破線矢印で示されるよう
に、モータ２９の駆動分の目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFの最
大値を超過する目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが発生するた
め、モータ単独駆動から、モータとエンジンの並列駆動
に切り替える必要がある。

【００３７】そして、本実施形態においては、モータ２
９の単独駆動時や、モータ２９とエンジン１の並列駆動
時の定常時には、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFはモータ２９
の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEに基づいて設定する
ようにしている。しかしながら、モータ２９の単独駆動
から、モータ２９とエンジン１との並列駆動に切り替え
るような過渡期には、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFはモータ
２９の最大定格出力Ｔｍ_MAXに基づいて設定するように
したものである。

【００３８】ここで、図４〜図６を用いて、本実施形態
によるハイブリッド自動車の制御装置を用いた加速時の
制御方法について説明する。

【００３９】最初に、図４を用いて、加速時の動作につ
いて説明する。図４は、本発明の一実施形態によるハイ
ブリッド自動車の制御装置を用いた加速時の制御方法を
示すタイムチャートである。

【００４０】図４において、図４（Ａ）はアクセルペダ
ル踏み込み量αを示しており、図４（Ｂ）はモータ回転
数Ｎｍを示しており、図４（Ｃ）は車速Ｖｓｐを示して
おり、図４（Ｄ）はエンジン回転数Ｎｅを示しており、
図４（Ｅ）は目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを示しており、図
４（Ｆ）はモータ出力Ｔｍを示しており、図４（Ｇ）は
エンジン出力Ｔｅを示しており、図４（Ｈ）は駆動力Ｔ
ｏｕｔを示している。また、横軸は時間を示している。

【００４１】図４（Ａ）に示すように、モータ２９のみ
の駆動分の駆動力で走行中に、時刻ｔａ〜時刻ｔｂにか
けて、運転者が急加速を要求し、アクセルペダル踏み込
み量αが変化すると、図４（Ｅ）に示すように、目標駆
動力Ｔｏｕｔ_REFも同様に変化する。

【００４２】このとき、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFに応じ
てエンジン駆動分の目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを追加する
ことになるが、従来の制御方法では、ハブ７，スリーブ
８，噛み合い歯車３，噛み合い歯車５から成るドッグク
ラッチを、低速用エンジン側歯車４及び高速用エンジン
側歯車６に直結させるまでに、出力軸２と出力軸３０の
変速比に応じた回転数合わせを行う必要がある。そのた
め、時刻ｔｂ〜ｔｃまでの回転数合わせの期間は、ドッ
グクラッチが解放状態となるため、図４（Ｈ）に波線で
示すように、エンジン１の出力Ｔｅがタイヤ１０に伝達
されずに、駆動力Ｔｏｕｔの低下が発生する。

【００４３】また、回転数合わせが終了すると、エンジ
ン１の出力Ｔｅがタイヤ１０に伝達され始めるが、図４
（Ｇ）に示すように、時刻ｔｂ〜ｔｃまでは、エンジン
１の出力の遅れが発生するため、特に、時刻ｔｃ〜ｔｄ
の間においては、図４（Ｈ）に波線Ｘで示すように、駆
動力Ｔｏｕｔの低下が発生する場合もある。

【００４４】そこで、本実施形態においては、図１に示
した駆動力低下分予測手段１５０によって駆動力の低下
分を予測し、駆動力補正手段１６０によって駆動力の低
下分を補正するようにしている。

【００４５】ここで、図５を用いて、本実施形態による
ハイブリッド自動車の制御装置に用いる駆動力低下分予
測手段１５０の処理内容について説明する。図５は、本
発明の一実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置
に用いる駆動力低下分予測手段の処理内容を示すフロー
チャートである。

【００４６】駆動力低下分予測手段１５０は、目標駆動
力Ｔｏｕｔ_REFから駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWを予測する
ものである。最初に、ステップ１５１において、駆動力
低下分予測手段１５０は、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを読
み込む。次に、ステップ１５２において、駆動力低下分
予測手段１５０は、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFにより、モ
ータ２９の単独駆動からエンジン１とモータ２９の並列
駆動を選択したか否かを判定する。モータ２９の単独駆
動からエンジン１とモータ２９の並列駆動を選択してい
ればステップ１５３へ進み、選択していなければ駆動力
低下分Ｔｏｕｔ_LOWの予測は終了となる。

【００４７】次に、エンジン１とモータ２９の並列駆動
が選択されていると、ステップ１５３において、駆動力
低下分予測手段１５０は、回転数合わせの期間（ドッグ
クラッチが中立状態の期間：図４の時刻ｔｂ〜ｔｃ）に
おける駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWを演算する。例えば、
駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWは、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFか
ら、予め設定されたモータ２９の出力の基準となる最大
値Ｔｍ_BASEを差し引くことで求められる。次に、ステッ
プ１５４において、駆動力低下分予測手段１５０は、回
転数合わせが終了したか否かを判定する。回転数合わせ
が終了と判定した場合には、ステップ１５５に進み、回
転数合わせが終了しない場合にはステップ１５３に戻
り、回転数合わせの期間の補正をステップ１５３に基づ
いて求める。

【００４８】そして、回転数合わせが終了すると、ステ
ップ１５５において、駆動力低下分予測手段１５０は、
エンジン１の出力の遅れによる駆動力低下分Ｔｏｕｔ
_LOWを演算する。例えば、エンジン１の出力の遅れによ
る駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWは、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REF
から、予め設定されたモータ２９の出力の基準となるＴ
ｍ_BASEと、エンジン１の出力遅れ時のエンジン出力Ｔｅ
を差し引くことで求められる。ここで、エンジン１の出
力遅れ時のエンジン出力Ｔｅは、図１に示したエンジン
出力遅れ予測手段１４０によって求められる。エンジン
出力遅れ予測手段１４０は、エンジン１の出力遅れ時の
出力Ｔｅ（遅れ時）を、例えば、吸気管モデルより得ら
れる遅れ時間と、エンジン出力のマップなどから予測す
る。最後に、ステップ１５６において、駆動力低下分予
測手段１５０は、エンジン１の出力Ｔｅの遅れによる駆
動力低下分があるか否かを判定し、エンジン１の出力の
遅れによる駆動力低下分があればステップ１５４に戻
り、エンジン１の出力の遅れによる駆動力低下分がなけ
れば、駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWの予測は終了となる。

【００４９】エンジン１の出力遅れの時間ｔｂ〜ｔｄ
は、運転状態によって変化するものである。即ち、アク
セルペダルの踏込量αが小さい場合には、エンジンに求
められる出力Ｔｅも小さいため、出力遅れ時間は短くな
る。従って、時刻ｔｂ〜ｔｃよりもエンジンの出力遅れ
の時間が短くなると、時刻ｔｃにおいて、すでに、駆動
力低下分Ｔｏｕｔ_LOWは正の値となり、エンジンの出力
遅れによる駆動力低下分はないことになる。

【００５０】なお、駆動力低下分予測手段１５０の処理
内容としては、上述したような演算を行わずに、目標駆
動力Ｔｏｕｔ_REFから駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWが得られ
るマップなどにより、駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWを予測
してもよいものである。

【００５１】次に、図６を用いて、本実施形態によるハ
イブリッド自動車の制御装置に用いる駆動力補正手段１
６０の処理内容について説明する。図６は、本発明の一
実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用いる
駆動力補正手段の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【００５２】駆動力補正手段１６０は、目標駆動力Ｔｏ
ｕｔ_REFと、駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOWに基づき、予め設
定されたモータ２９の出力の基準となる最大値を超過す
るようなモータ２９の出力Ｔｍを演算する。最初に、ス
テップ１６１において、駆動力補正手段１６０は、目標
駆動力Ｔｏｕｔ_REFヲ読み込む。次に、ステップ１６２に
おいて、駆動力補正手段１６０は、目標駆動力Ｔｏｕｔ
_REFがモータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEよ
り大きいか否かを判定し、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFがモ
ータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEより大きけ
ればステップ１６３に進み、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが
モータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEより大き
くなければステップ１６５に進む。

【００５３】目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFがモータ２９の出
力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEより大きい場合には、ス
テップ１６３において、駆動力補正手段１６０は、駆動
力低下分Ｔｏｕｔ_LOWを読み込む。次に、ステップ１６
４において、駆動力補正手段１６０は、モータ２９の出
力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEと駆動力低下分Ｔｏｕｔ
_LOWを足し合わせることにより、モータ２９の出力Ｔｍ
を演算する。

【００５４】また、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFがモータ２
９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEより大きい場合に
は、ステップ１６５において、駆動力補正手段１６０
は、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFによりモータ２９の出力Ｔ
ｍを演算する。

【００５５】そして、ステップ１６４若しくはステップ
１６５において求められたモータ２９の出力Ｔｍは、図
１に示したパワートレイン制御ユニット１００からモー
タ制御ユニット４６に出力される。

【００５６】以上のようにして、モータ出力Ｔｍを補正
した結果について、再び、図４を用いて説明する。図４
（Ａ）に示すように、モータ２９の駆動分の駆動力で走
行中に、時刻ｔａ〜ｔｂに、運転者が急加速を要求し、
アクセルペダル踏み込み量αが変化すると、図４（Ｅ）
に示すように、アクセルペダル踏み込み量αと車速Ｖｓ
ｐに応じて目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが生成される。

【００５７】次に、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFにより駆動
力源が選択され、エンジン１の駆動分の目標駆動力Ｔｏ
ｕｔ_REFを追加して、図４（Ｇ）に示すように、エンジ
ンの出力Ｔｅを追加して走行する。次に、目標駆動力Ｔ
ｏｕｔ_REF及び駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOW（図４（Ｈ）の
斜線部分Ｚ１）が演算され、駆動力低下分Ｔｏｕｔ_LOW
によりモータ２９の出力Ｔｍ（図４（Ｆ）の斜線部Ｚ
２）が演算される。

【００５８】このような動作により、モータ駆動分の駆
動力で走行中に、運転者が急加速を要求された場合、駆
動力の切替時に生じる目標駆動力に対する出力駆動力の
低下分，例えば、クラッチの回転合わせ期間に生じる駆
動力の低下分や、エンジン出力の遅れによる駆動力の低
下分を求め、モータの出力により一時的に補うことによ
り、加速性能を向上することができる。

【００５９】なお、図４（Ｆ）に示すモータ２９の出力
の基準となる最大値Ｔｍ_BASEは、時刻ｔｄ以降のモータ
とエンジンの並列駆動時におけるモータの出力である。
そして、図４（Ｆ）に示す時刻ｔｂ〜ｔｃの期間におけ
るモータ２９の出力は、モータ２９の出力の基準となる
最大値Ｔｍ_BASE以上の出力としているものである。

【００６０】即ち、時刻ｔｂ〜ｔｃにおけるモータ出力
Ｔｍは、モータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASE
以上とするようにしているものである。そして、モータ
２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEは、例えば、
１）モータのメーカーが予め定めているモータの連続使
用可能な最大出力値であり、または、２）モータを使用
する自動車メーカー等が、１）の連続使用可能な最大出
力値に基づいて、独自に設定した出力の最大値である。
さらに、上述したように、３）図２に示したように、モ
ータとエンジンを併用する場合には、モータ単独駆動か
らモータとエンジンの併用駆動に切り替えた際のモータ
の出力の最大値でもある。

【００６１】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、駆動源の切替時に、出力駆動力の低下分を求め、モ
ータの出力を、モータの出力の基準となる最大値Ｔｍ
_BASE以上とすることにより、この低下分を補正して、加
速性能を向上することができる。

【００６２】次に、図７〜図１０を用いて、本発明の他
の実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置の構成
について説明する。最初に、図７を用いて、本実施形態
によるハイブリッド自動車の制御装置の構成について説
明する。なお、本実施形態によるハイブリッド自動車の
制御装置を用いるハイブリッド自動車のシステム構成
は、図１に示したものと同様である。そして、図１と同
一符号は、同一部分を示している。図７は、本発明の他
の実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置のブロ
ック図である。

【００６３】パワートレイン制御ユニット１００Ａは、
車速検出手段１１０と、目標駆動力生成手段１２０と、
駆動力源選択手段１３０Ａと、エンジン出力遅れ予測手
段１４０Ａと、駆動力増加分予測手段１５０Ａと、予め
設定されたモータ出力の基準となる最大値を超過してト
ルク補正を実行する駆動力補正手段１６０Ａと、減速意
図検出手段１７０Ａとを備えている。

【００６４】車速検出手段１１０は、モータ回転数Ｎｍ
から車速Ｖｓｐを、関数ｆにより、Ｖｓｐ＝ｆ（Ｎｍ）
として演算する。

【００６５】目標駆動力生成手段１２０Ａは、入力した
アクセルペダル踏み込み量α及び車速検出手段１１０に
よって求められた車速Ｖｓｐから、運転者が意図する目
標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを演算する。また、駆動力選択手
段１３０Ａは、目標駆動力生成手段１２０によって求め
られた目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFから、駆動力源を、モー
タ２９単独駆動とするか、モータ２９とエンジン１の並
列駆動とするかを選択する。

【００６６】ここで、モータ２９の駆動分とエンジン１
の駆動分の駆動力で走行中に、運転者が急減速を要求し
た場合には、図２のＢ点からＡ点への点線矢印で示され
るように、モータ２９の駆動分の目標駆動力Ｔｏｕｔ
_REFの最大値よりも小さくなる目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが
発生する。

【００６７】さらに、加速意図検出手段１７０Ａは、ア
クセルペダル踏込み量αの時間変化分を検出して、アク
セルペダルが急激に離されて運転者が急減速を意図して
いる場合と、アクセルペダルがゆっくりと離されて運転
者が緩減速を意図しているかを判別し、この減速意図の
検出結果に基づいて、目標駆動力生成手段１２０が、求
める目標駆動力を変えるようにしてもよいものである。
即ち、運転者が急減速速を意図している場合には、目標
駆動力を小さめにする。

【００６８】ここで、図８〜図１０を用いて、本実施形
態によるハイブリッド自動車の制御装置を用いた減速時
の制御方法について説明する。

【００６９】最初に、図８を用いて、減速時の動作につ
いて説明する。図８は、本発明の他の実施形態によるハ
イブリッド自動車の制御装置を用いた減速時の制御方法
を示すタイムチャートである。

【００７０】図８において、図８（Ａ）はアクセルペダ
ル踏み込み量αを示しており、図８（Ｂ）はモータ回転
数Ｎｍを示しており、図８（Ｃ）は車速Ｖｓｐを示して
おり、図８（Ｄ）はエンジン回転数Ｎｅを示しており、
図８（Ｅ）は目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを示しており、図
８（Ｆ）はモータ出力Ｔｍを示しており、図８（Ｇ）は
エンジン出力Ｔｅを示しており、図８（Ｈ）は駆動力Ｔ
ｏｕｔを示している。また、横軸は時間を示している。

【００７１】図８（Ａ）に示すように、モータ２９の駆
動分とエンジン１の駆動分の駆動力で走行中に、時刻ｔ
ａ〜時刻ｔｂにかけて、運転者が急減速を要求し、アク
セルペダル踏み込み量αが変化すると、図８（Ｅ）に示
すように、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFも同様に変化する。

【００７２】このとき、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFに応じ
てエンジン駆動分の目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを除去する
ことになるが、一般にドッグクラッチを締結状態から解
放するためには、エンジン１の出力Ｔｅをある程度低下
させておく必要がある。したがって、エンジン１の出力
の遅れ（時刻ｔｂ〜ｔｃ）により、ドッグクラッチを解
放させるまではエンジン１の出力がタイヤ１０に伝達さ
れるため、駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHが生じる。

【００７３】そこで、本実施形態においては、図７に示
した駆動力増加分予測手段１５０Ａによって駆動力の増
加分を予測し、駆動力補正手段１６０Ａによって駆動力
の増加分を補正するようにしている。

【００７４】ここで、図９を用いて、本実施形態による
ハイブリッド自動車の制御装置に用いる駆動力増加分予
測手段１５０Ａの処理内容について説明する。図９は、
本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動車の制御
装置に用いる駆動力増加分予測手段の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【００７５】駆動力増加分予測手段１５０Ａは、目標駆
動力Ｔｏｕｔ_REFから駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHを予測
するものである。ステップ１５１Ａにおいて、駆動力増
加分予測手段１５０Ａは、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを読
み込む。次に、ステップ１５２Ａにおいて、駆動力増加
分予測手段１５０Ａは、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFによ
り、エンジン１とモータ２９を合わせた並列駆動からモ
ータ２９のみ駆動を選択したか否かの判定を行い、エン
ジン１とモータ２９を合わせた並列駆動からモータ２９
のみの駆動を選択していればステップ１２０３へ進み、
選択していなければ駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHの予測は
終了となる。

【００７６】モータ２９のみの駆動が選択されると、ス
テップ１５３Ａにおいて、駆動力増加分予測手段１５０
Ａは、ドッグクラッチ解放までの駆動力増加分Ｔｏｕｔ
_HIGHを演算する。例えば、駆動力増加分Ｔｏｕｔ
_HIGHは、エンジン１の出力遅れ時のエンジン出力Ｔｅか
ら目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFを差し引くことで求められ
る。ここで、エンジン１の出力遅れ時のエンジン出力Ｔ
ｅは、エンジン出力遅れ予測手段１４０Ａによって、予
測される。エンジン１の出力遅れ時の出力Ｔｅ（遅れ
時）は、例えば、吸気管モデルより得られる遅れ時間
と、エンジン出力のマップなどから得られる。

【００７７】最後に、ステップ１５４Ａにおいて、駆動
力増加分予測手段１５０Ａは、ドッグクラッチが解放さ
れたか否かを判定し、ドッグクラッチが解放されていな
ければステップ１２０３に戻る。ドッグクラッチが解放
されていれば、駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHの予測は終了
となる。また、駆動力増加分予測手段１５０Ａは、上述
したような演算を行わずに、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFか
ら駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHが得られるマップなどによ
り、駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHを予測してもよいもので
ある。

【００７８】次に、図１０を用いて、本実施形態による
ハイブリッド自動車の制御装置に用いる駆動力補正手段
１６０Ａの処理内容について説明する。図１０は、本発
明の他の実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置
に用いる駆動力補正手段の処理内容を示すフローチャー
トである。

【００７９】駆動力補正手段１６０Ａは、目標駆動力Ｔ
ｏｕｔ_REFと、駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHに基づき、予
め設定されたモータ２９の出力の基準となる最大値を超
過するようなモータ２９の出力Ｔｍを演算する。最初
に、ステップ１６１Ａにおいて、駆動力補正手段１６０
Ａは、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFヲ読み込む。次に、ステッ
プ１６２Ａにおいて、駆動力補正手段１６０Ａは、目標
駆動力Ｔｏｕｔ_REFがモータ２９の出力の基準となる最
大値Ｔｍ_BASEより大きいか否かを判定し、目標駆動力Ｔ
ｏｕｔ_REFがモータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ
_BASEより大きければステップ１６３Ａに進み、目標駆動
力Ｔｏｕｔ_REFがモータ２９の出力の基準となる最大値
Ｔｍ_BASEより大きくなければステップ１６５Ａに進む。

【００８０】目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFがモータ２９の出
力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEより大きい場合には、ス
テップ１６３Ａにおいて、駆動力補正手段１６０Ａは、
駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHを読み込む。次に、ステップ
１６４Ａにおいて、駆動力補正手段１６０Ａは、目標駆
動力Ｔｏｕｔ_REFから駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHを差し
引くことにより、モータ２９の出力Ｔｍを演算する。

【００８１】また、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFがモータ２
９の出力の基準となる最大値Ｔｍ_BASEより大きくない場
合には、ステップ１６５Ａにおいて、駆動力補正手段１
６０Ａは、モータ２９の出力の基準となる最大値Ｔｍ
_BASEによりモータ２９の出力Ｔｍを演算する。このと
き、モータ２９の出力Ｔｍがモータ２９の出力の基準な
る最大値Ｔｍ_BASEよりも大きければ、モータ２９の出力
の基準となる最大値Ｔｍ_BASEを超過してモータ２９の出
力Ｔｍを発生する。

【００８２】そして、ステップ１６４Ａ若しくはステッ
プ１６５Ａにおいて求められたモータ２９の出力Ｔｍ
は、図７に示したパワートレイン制御ユニット１００Ａ
から図１に示したモータ制御ユニット４６に出力され
る。

【００８３】以上のようにして、モータ出力Ｔｍを補正
した結果について、再び、図８を用いて説明する。図８
（Ａ）に示すように、エンジン１駆動分とモータ２９駆
動分を合わせた駆動力で走行中に、時刻ｔａ〜ｔｂに、
運転者が急減速を要求し、アクセルペダル踏み込み量α
が変化すると、アクセルペダル踏み込み量αと車速Ｖｓ
ｐに応じて目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFが生成される。

【００８４】次に、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REFにより駆動
力源が選択され、エンジン１の駆動分の目標駆動力Ｔｏ
ｕｔ_REFを除去して、図８（Ｇ）に示すように、走行す
る。

【００８５】次に、目標駆動力Ｔｏｕｔ_REF及び駆動力
増加分Ｔｏｕｔ_HIGH（図８（Ｈ）の斜線部分Ｚ３）が演
算され、駆動力増加分Ｔｏｕｔ_HIGHによりモータ２９の
出力Ｔｍが演算される。

【００８６】このような動作により、モータの駆動分と
エンジンの駆動分を合わせた駆動力で走行中に、運転者
が急減速を要求し、設定されているモータ駆動分の目標
駆動力の最大値よりも小さくなるような運転者減速意図
が発生した場合の駆動力増加を抑制することが可能とな
る。

【００８７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、駆動源の切替時に、出力駆動力の増加分を求め、モ
ータの出力を、モータの出力の基準となる最大値Ｔｍ
_BASE以上とすることにより、この増加分を補正して、減
速性能を向上することができる。

【００８８】なお、本発明は、上述した各実施形態のシ
ステム構成に限定されるものではなく、他の変速機とし
てＣＶＴや遊星歯車などを用いたハイブリッド自動車の
システムに適用することも可能である。

【００８９】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン，発電機及び
モータを搭載したハイブリッド自動車において、モータ
駆動分の駆動力で走行中に、運転者が急加速を要求した
場合、駆動力の低下を抑制し自動車の加速性能の向上を
実現できる。

【００９０】また、本発明によれば、エンジン，発電機
及びモータを搭載したハイブリッド自動車において、エ
ンジン駆動分とモータ駆動分を合わせた駆動力で走行中
に、運転者が急減速を要求した場合、駆動力の増加を抑
制し自動車の減速性能の向上を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置を用いるハイブリッド自動車の構成を示すシ
ステム構成図である。

【図２】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる目標駆動力生成手段及び駆動力選択
手段の処理内容の説明図である。

【図３】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いるモータの出力の説明図である。

【図４】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置を用いた加速時の制御方法を示すタイムチャ
ートである。

【図５】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる駆動力低下分予測手段の処理内容を
示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる駆動力補正手段の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【図７】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動
車の制御装置のブロック図である。

【図８】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動
車の制御装置を用いた減速時の制御方法を示すタイムチ
ャートである。

【図９】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動
車の制御装置に用いる駆動力増加分予測手段の処理内容
を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自
動車の制御装置に用いる駆動力補正手段の処理内容を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン４…低速用エンジン側歯車６…高速用エンジン側歯車１５…発電機２９…モータ４５…エンジン側制御ユニット４６…モータ制御ユニット４７…バッテリー１００…パワートレイン制御ユニット１１０…車速検出手段１２０…目標駆動力生成手段１３０…駆動力源選択手段１４０…エンジン出力遅れ予測手段１５０…駆動力低下分予測手段１６０…駆動力補正手段１７０…加速意図検出手段１７０Ａ…減速意図検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者萱野光男茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者越智辰哉茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA06 AA07 AA16 CB06 CB07 DA06 DB05 EB00 FA01 FA10 FA11 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI23 PI29 PO10 PU02 PU22 PU24 PU27 QE08 QE09 QE10 QN03 RE05 RE06 RE13 RE14 SE03 SE05 SE08 SE09 TB01 TE02 TE03 TI02 TO21 TO23 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関と電動機を有するハイブリッド自
動車を制御するハイブリッド自動車の制御装置におい
て、上記電動機の単独駆動時から上記電動機と上記内燃機関
の並列駆動への切替する際の上記電動機と上記内燃機関
の回転数合せ期間における目標駆動力に対する駆動力低
下分を予測する駆動力低下分予測手段と、この駆動力低下分予測手段により求められた駆動力低下
分に基づいて、上記電動機の出力の基準となる最大値を
越える出力を上記電動機の出力として補正する駆動力補
正手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド自動車
の制御装置。
【請求項２】内燃機関と電動機を有するハイブリッド自
動車を制御するハイブリッド自動車の制御装置におい
て、上記電動機の単独駆動時から上記電動機と上記内燃機関
の並列駆動への切替する際の上記内燃機関の出力の遅れ
による目標駆動力に対する駆動力低下分を予測する駆動
力低下分予測手段と、この駆動力低下分予測手段により求められた駆動力低下
分に基づいて、上記電動機の出力の基準となる最大値を
越える出力を上記電動機の出力として補正する駆動力補
正手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド自動車
の制御装置。
【請求項３】内燃機関と電動機を有するハイブリッド自
動車を制御するハイブリッド自動車の制御装置におい
て、上記電動機と上記内燃機関の並列駆動時から上記電動機
の単独駆動への切替する際の上記内燃機関の駆動力伝達
の解放までの期間における目標駆動力に対する駆動力増
加分を予測する駆動力増加分予測手段と、この駆動力増加分予測手段により求められた駆動力増加
分に基づいて、上記電動機の出力の基準となる最大値を
越える出力を上記電動機の出力として補正する駆動力補
正手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド自動車
の制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリ
ッド自動車の制御装置において、上記上記電動機の出力の基準となる最大値は、上記電動
機の連続使用可能な最大出力値であることを特徴とする
ハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項５】請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリ
ッド自動車の制御装置において、上記上記電動機の出力の基準となる最大値は、上記電動
機の連続使用可能な最大出力値に基づいて設定された出
力値であることを特徴とするハイブリッド自動車の制御
装置。
【請求項６】請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリ
ッド自動車の制御装置において、上記上記電動機の出力の基準となる最大値は、上記電動
機の単独駆動から上記電動機と上記内燃機関の並列駆動
に切り替えた際の上記電動機の出力の最大値であること
を特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。