JP2012197025A

JP2012197025A - トラクタ

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Publication number: JP2012197025A
Application number: JP2011062341A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Matsuzaki; 光弘松崎; Kenichi Iwami; 憲一石見; Toshimitsu Yazaki; 利光矢崎; Atsushi Hayashi; 篤史林; shinnosuke Ishikawa; 新之助石川
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2011-03-22
Filing date: 2011-03-22
Publication date: 2012-10-18
Anticipated expiration: 2031-03-22
Also published as: JP5628721B2; EP2502766A1; US20120245795A1; US8762001B2; EP2502766B1

Abstract

【課題】プラウによる作業を行う際に油圧シリンダを用いたサスペンションを有効に機能させながら、車体前部が持ち上がるピッチングを抑制する。
【解決手段】牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値に基づいてプラウを昇降するドラフト制御において、プラウを上昇させる上昇制御信号を検知した場合にモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４の制御によりサスペンション機能を抑制又は制限することで走行機体の前部が持ち上がる不都合を抑制し、上昇制御信号が非検知にある場合にはモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４の制御によりサスペンション機構を有効に機能させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタに関する。

上記のように構成されたトラクタとして特許文献１には、走行機体に対し、前車輪と前車軸ケースとが上下移動自在に支持されると共に、左右の前車輪の上下移動に連動して伸縮する油圧シリンダを備え、この油圧シリンダに給排される作動油を制御する油路系を備え、更に、油路系にアキュムレータを備えたサスペンション機構が示されている。

この特許文献１では、油圧シリンダが収縮する際にアキュムレータに流れる作動油の流量を制限するオリフィス部を有する切換弁が油路系に備えられ、走行機体に連結する作業装置の重量によって切換弁のオリフィスを選択することで油圧シリンダのバネ定数を任意に設定する制御形態が記載されている。また、この特許文献１では、ブレーキ操作が行われた場合には切換弁のオリフィスを更に小さくする（小断面のものにする）操作により油圧シリンダに対する作動油の給排を制限して機体前部の上下動を抑制する制御形態が示されている。

特開２００９‐２５５６９７号公報

トラクタは路上を高速で走行することもあり、乗り心地を高めるためサスペンション機構を備えることが望まれている。また、特許文献１に記載されるように前車輪の昇降に伴って伸縮作動する油圧シリンダを備え、この油圧シリンダに作動油の給排を行う油路系を備えたサスペンション機構では、コイルバネを用いてサスペンション機構を構成したものと比較して、コイルバネが不要になり、サスペンション機能のバネ定数を容易に変更できる等有効な面が存在する。

特に、走行機体にプラウ等の対地作業装置を連結して作業を行う場合には機体の走行速度が高く設定されることがあり、この走行機体にプラウ等の対地作業装置を連結して作業を行う場合においてもサスペンション機構を機能させる有効性が求められている。

プラウによる耕起作業を行うドラフト制御を例に挙げると、プラウの牽引負荷を牽引負荷センサ等で検出し、この牽引負荷センサで検出される牽引負荷値が設定値を超えた場合に昇降アクチュエータの作動によりプラウを上昇させて牽引負荷を軽減する制御が行われる。しかしながら、ドラフト制御によりプラウの上昇が開始された場合には、プラウの上昇に伴う反力によって走行機体の前部を持ち上がる方向へ力が作用し、走行機体をピッチングさせる現象を招き、乗り心地を悪化させることが考えられる。

つまり、走行機体にプラウ等の対地作業装置を連結して作業を行う場合にもサスペンション機構を機能させる有効性が求められるが、対地作業装置の上昇作動時には、サスペンション機構が機能していることに起因して走行機体をピッチングさせる不都合を招きやすく改善の余地がある。

本発明の目的は、対地作業装置による作業時にはサスペンションを有効に機能させながら、対地作業装置の昇降作動に起因する走行機体のピッチングを抑制し得るトラクタを合理的に構成する点にある。

本発明の特徴は、前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタであって、走行機体に連結される対地作業装置の昇降を行う昇降用アクチュエータを備え、この昇降用アクチュエータを上昇作動させる上昇制御信号の検知に基づいて前記サスペンション機構のサスペンション機能を制限する又は停止するサスペンション抑制モードを選択し、前記上昇制御信号の非検知に基づいて前記サスペンション機構のサスペンション機能を有効にするサスペンション機能モードを選択するモード切換手段を備えている点にある。

この構成によると、対地作業装置を上昇作動させる上昇制御信号が非検知である場合には、モード切換手段がサスペンション機能モードを選択することによりサスペンション機構を有効に機能させて乗り心地を向上させる。また、上昇制御信号を検知した場合には、モード切換手段がサスペンション機構の機能を制限する又は停止することになり、対地作業装置の上昇に伴い走行機体の前部が持ち上がる方向に変位する場合でも前車輪が下がる作動を抑制して前車輪とこれに付随する部位の重量を走行機体の前部に作用させ、走行機体の前部が持ち上がる現象を抑制する。この後、上昇制御信号が非検知の状態に戻るとモード切換手段がサスペンション機能モードを選択することでサスペンション機構を有効に機能させる状態に復帰する。
その結果、対地作業装置による作業時にはサスペンションを有効に機能させて良好な乗り心地を実現しながら、対地作業装置を上昇させる制御時には走行機体のピッチングを抑制して良好な乗り心地を維持するトラクタが構成された。

本発明の特徴は、前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタであって、走行機体に連結される対地作業装置の昇降を行う昇降用アクチュエータを備え、この昇降用アクチュエータを上昇作動させる上昇制御信号の検知から設定時間だけ前記サスペンション機構のサスペンション機能を制限する又は停止するサスペンション抑制モードを選択し、前記設定時間の経過後には前記サスペンション機構のサスペンション機能を有効にするサスペンション機能モードを選択するモード切換手段を備えている点にある。

この構成によると、対地作業装置を上昇作動させる上昇制御信号が非検知である場合には、モード切換手段がサスペンション機能モードを選択することによりサスペンション機構を有効に機能させて乗り心地を向上させる。また、上昇制御信号を検知した場合には、検知から設定時間だけモード切換手段がサスペンション機構の機能を制限する又は停止することになり、対地作業装置の上昇に伴い走行機体の前部が持ち上がる方向に変位する場合でも前車輪が下がる作動を抑制して前車輪とこれに付随する部位の重量を走行機体の前部に作用させ、走行機体の前部が持ち上がる現象を抑制する。また、上昇制御信号の検知から設定時間が経過した後には、モード切換手段がサスペンション機能モードを選択することでサスペンション機構を有効に機能させる状態に復帰する。
その結果、対地作業装置による作業時にはサスペンションを有効に機能させて良好な乗り心地を実現しながら、対地作業装置を上昇させる制御時には設定時間だけ走行機体のピッチングを抑制して良好な乗り心地を維持するトラクタが構成された。

本発明は、前記対地作業装置として被牽引型土耕器が前記走行機体の後部に連結された状態において前記被牽引型土耕器の牽引負荷値を牽引負荷センサで検出し、この牽引負荷値に基づいて前記昇降用アクチュエータを制御することでドラフト制御を実現するドラフト制御手段を備え、前記モード切換手段は、前記ドラフト制御において、前記上昇制御信号が検知された場合に前記サスペンション抑制モードを選択しても良い。

これによると、ドラフト制御において対地作業装置としての被牽引型土耕器を上昇させる上昇制御信号を検知した場合には、モード切換手段がサスペンション機構の機能を制限する又は停止することになり、走行機体のピッチングを抑制して良好な乗り心地を維持する。

本発明は、前記ドラフト制御から前記被牽引型土耕器を非接地高さまで上昇させる強制上昇制御に移行した場合には、前記モード切換手段が、上昇制御信号の検知に基づいて前記サスペンション抑制モードを選択しても良い。

これによると、ドラフト制御を実行している状況において、特に走行機体を旋回させる場合等に被牽引型土耕器を非接地高さまで上昇させる強制上昇制御が行われる場合には、モード切換手段が、上昇制御信号の検知から設定時間だけサスペンション機構の機能を制限又は抑制する。そして、上昇制御信号を検知した場合には、モード切換手段がサスペンション機構の機能を制限する又は停止することになり、走行機体のピッチングを抑制して良好な乗り心地が維持する。

本発明の特徴は、前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタであって、走行機体に連結される対地作業装置の昇降を行う昇降用アクチュエータを備え、この昇降用アクチュエータを下降作動させる下降制御信号の検知が継続する間は前記サスペンション機構のサスペンション機能を制限する又は停止するサスペンション抑制モードを選択し、前記下降制御信号の非検知に基づいて前記サスペンション機構のサスペンション機能を有効にするサスペンション機能モードを選択するモード切換手段を備えている点にある。

この構成によると、対地作業装置を下降作動させる下降制御信号が非検知である場合にはモード切換手段がサスペンション機能モードを選択することによりサスペンション機構を有効に機能させて乗り心地を向上させる。また、下降制御信号の検知が継続する間は、モード切換手段がサスペンション機構の機能を制限する又は停止することになり、対地作業装置の下降に伴い走行機体の前部が下降する方向に変位する場合でも前車輪が持ち上がり抑制して、走行機体が下降する現象を抑制する。この後、下降制御信号が非検知の状態に戻るとモード切換手段がサスペンション機能モードを選択することでサスペンション機構を有効に機能させる状態に復帰する。
その結果、対地作業装置による作業時にはサスペンションを有効に機能させて良好な乗り心地を実現しながら、対地作業装置を下降させる制御時には走行機体のピッチングを抑制して良好な乗り心地を維持するトラクタが構成された。

本発明は、前記対地作業装置として被牽引型土耕器が前記走行機体の後部に連結された状態において前記被牽引型土耕器の牽引負荷値を牽引負荷センサで検出し、この牽引負荷値に基づいて前記昇降用アクチュエータを制御することでドラフト制御を実現するドラフト制御手段を備え、前記ドラフト制御手段の制御に優先して前記被牽引型土耕器の自重による下降を行わせる下降制御信号を出力する下降用スイッチ部が備えられ、前記モード切換手段は、前記下降用スイッチ部から前記下降制御信号が継続的に出力されている場合に前記サスペンション抑制モードを選択しても良い。

これによると、ドラフト制御において、下降用スイッチ部の操作による下降制御信号を検知した場合には、対地作業装置としての被牽引型土耕器をドラフト制御に優先して自重で下降させる制御が行われることになり、モード切換手段は、サスペンション機構の機能を制限する又は停止することになり、走行機体のピッチングを抑制して良好な乗り心地を維持する。

本発明は、前記サスペンション機構が、前記前車輪の上下作動に伴い伸縮する油圧シリンダと、この油圧シリンダへの作動油の給排を制御するサスペンション制御ユニットと、このサスペンション制御ユニットを制御するサスペンション制御手段とを備えて構成され、前記モード切換手段は、前記サスペンション制御手段の制御により前記油圧シリンダに対する作動油の給排を制限する又は阻止することにより前記サスペンション抑制モードを現出しても良い。

これによると、油圧シリンダと、サスペンション制御ユニットと、サスペンション制御手段とがサスペンション機構を機能させる構成であるため、作動油を制御するための制御弁等を付加しなくとも、モード切換手段でサスペンション制御手段を制御してサスペンション制御ユニットによって油圧シリンダに対する作動油の給排を制御することにより、サスペンション機構を機能させる構成を用いて油圧シリンダに対する作動油の給排を制限又は阻止し、サスペンション抑制モードを現出できる。

プラウ作業におけるトラクタの全体側面図である。サスペンション機構の支持ブラケット等を示す側面図である。サスペンション機構の支持ブラケットの斜視図である。ポジションレバーの配置等を示す平面図である。サスペンション制御ユニットの油圧回路図である。制御系を示すブロック回路図である。サスペンション制御のフローチャートである。牽引負荷と制御モードとの関係を示すグラフである。制御特性情報を示すグラフである。別実施形態のサスペンション制御のフローチャートである。別実施形態のサスペンション制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１に示すように、走行機体Ａに走行装置として左右一対の前車輪１と、左右一対の後車輪２とを備えると共に、走行機体Ａの前部のエンジンボンネット３の内部にエンジン４を備え、左右の後輪フェンダー５の中間位置に運転座席６を配置し、この運転座席６を取り囲むキャビンＢを備えてトラクタが構成されている。このトラクタでは乗り心地を良くするためにサスペンション機構Ｃを介して前車輪１が支持されている。

このトラクタでは、エンジン４の後部側にクラッチハウジング７と、センターフレーム８とミッションケース９とを、この順序で連結している。ミッションケース９は運転座席６の下側に配置されている。また、走行機体Ａにはミッションケース９からの駆動力を左右の前車輪１と左右の後車輪２とに伝える伝動系が形成され、これによりトラクタは４輪駆動型に構成されている。

ミッションケース９の上部位置に昇降用アクチュエータとして油圧型の昇降シリンダ１０が備えられ、このミッションケース９の後端には昇降シリンダ１０の作動により上下に揺動する左右一対のリフトアーム１１が備えられている。

同図には、走行機体Ａの後部に３点リンク機構を介して対地作業装置としての被牽引型土耕器の一例としてプラウＰを連結した構成が示されている。３点リンク機構は、ミッションケース９の後端下部に揺動自在に連結される左右一対のロアーリンク１２と、この上方に配置される単一のトップリンク１４と、左右一対のロアーリンク１２をリフトアーム１１の揺動端に吊り下げ状態で支持する左右のリフトロッド１３とを有している。この構成からリフトアーム１１の上方への揺動により３点リンク機構を介してプラウＰを上昇させ、リフトアーム１１の下方への揺動により３点リンク機構を介してプラウＰを下降させる。尚、昇降シリンダ１０は単動型のものが用いられ、プラウＰの上昇時には駆動力を作用させるが、プラウＰの下降時にはプラウＰの自重により下降させることになる。

左右のロアーリンク１２の基端に横向き姿勢で鋼材で成る軸体（図示せず）が連結しており、プラウＰに牽引負荷が作用しロアーリンク１２が後方に偏位した場合には軸体が弾性変形するように構成されている。この軸体の弾性変形量から牽引負荷値を検出するようにストレインゲージや差動トランス等で成る牽引負荷センサＳがミッションケース９に備えられている。後述するドラフト制御では、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値に基づいてプラウＰを昇降する制御が行われる。

キャビンＢは、前部にフロントガラスを備え、左右に開閉自在な透明ガラスや透明樹脂で成るドアを備え、上部にルーフを有した一般的な構造を有している。運転座席６の前部位置に操向操作（操舵）を行うステアリングホイール２１が配置され、このステアリングホイール２１の下方位置にはクラッチペダル２２とブレーキペダル（図示せず）とが配置されている。図４に示すように、運転座席６の右側部の操作パネルにはプラウＰ等の作業装置の昇降制御を行うポジションレバー２４が配置されると共に、ポジション制御とドラフト制御との何れかの制御モードを選択するモード切換ダイヤル２５と、ドラフト制御における昇降制御の感度を設定するドラフト比設定ダイヤル２６と、プラウＰ等の作業装置の強制昇降を行う強制昇降スイッチ２７とが備えられている。尚、強制昇降スイッチ２７は図６に示す如く、押し操作型の上昇用スイッチ部２７ａと下降用スイッチ部２７ｂとを備えており、ドラフト制御時において上昇用スイッチ部２７ａを一時的に操作するだけでプラウＰを、予め設定された対機体高さまで上昇させる強制上昇制御を実現し、この上昇状態において下降用スイッチ部２７ｂを一時的に操作するだけでプラウＰを下降させてドラフト制御に復帰させる強制昇降制御を実現する。

〔サスペンション機構〕
図１〜図３に示すように、走行機体Ａの前部位置にはエンジン４を支持する前部フレーム１５が配置され、この前部フレーム１５の下部に横向き姿勢の揺動軸芯Ｑを中心にして揺動自在に支持ブラケット１７の後端が支持されている。この支持ブラケット１７には前後向き姿勢のローリング軸芯Ｒを中心にしてローリング自在に前車軸ケース１８が支持されている。この前車軸ケース１８に対してユニバーサルジョイント等を介して走行駆動力を伝える伝動系が接続しており、この前車軸ケース１８の両端部には前車輪１が備えられている。

支持ブラケット１７の前端の左右位置と前部フレーム１５との間に油圧シリンダ１９が備えられている。この２つの油圧シリンダ１９は前車輪１の上下移動に連動して伸縮できるように備えられ、この２つの油圧シリンダ１９は、伸縮時に給排される作動油が制御されることによりサスペンションとして機能する。このように、支持ブラケット１７と、前車軸ケース１８と、２つの油圧シリンダ１９とを備えて前述したサスペンション機構Ｃが構成されている。また、走行機体Ａには、２つの油圧シリンダ１９に給排する作動油を制御するために図５に示す油圧回路で成るサスペンション制御ユニットＤを備えている。

〔サスペンション制御ユニット〕
図２、図５に示すように、油圧シリンダ１９は、ピストンロッドを下方に突出させた姿勢で備えられ、上側の第１油室１９ａにはサスペンション制御ユニットＤの第１油路３１が接続し、下側の第２油室１９ｂにはサスペンション制御ユニットＤの第２油路３２が接続している。

第１油路３１にはガス封入式の第１アキュムレータ３３、パイロット操作型の一対の第１逆止弁３４及び油圧回路の保護用の第１リリーフ弁３５が接続され、第１アキュムレータ３３と第１油路３１とを結ぶ油路にパイロット操作型の切換弁３６が備えられている。切換弁３６は、絞り機能を備えない（又は口径が「大」のオリフィス部を備えた）第１位置と、口径が「中」のオリフィス部を備えた第２位置と、口径が「小」のオリフィス部を備えた第３位置とに切換操作自在に構成され、パイロット圧の制御により切換弁３６を操作する２つの切換制御弁３７が備えられている。

第１アキュムレータ３３は、油圧シリンダ１９にバネの性質を持たせて油圧シリンダ１９をサスペンションとして機能させるものである。切換弁３６は、第１アキュムレータ３３に給排される作動油の流れを制御することでサスペンション機構Ｃのバネ定数を切り換える機能を有しており、走行機体Ａの走行速度や走行機体Ａに備える作業装置の重量等の条件によって切換弁３６の絞り機能を変更することにより良好な走行乗り心地を実現する。

第２油路３２にはガス封入式の第２アキュムレータ３９と、油圧回路の保護用の第２リリーフ弁４１とが接続されている。第１逆止弁３４にパイロット圧を作用させる開閉制御弁４２が備えられ、この開閉制御弁４２によるパイロット圧の制御により第１逆止弁３４が遮断状態と連通状態とに切り換えられる。

また、第１逆止弁３４が遮断状態に達すると、油圧シリンダ１９の第１油室１９ａと第１アキュムレータ３３との間の第１油路３１での作動油の流れが阻止される。

このサスペンション制御ユニットＤでは、エンジン４で駆動される油圧ポンプ４３の作動油が分流弁４４を介してパイロット操作型の主制御弁４７に供給され、分流弁４４と主制御弁４７との間には油圧ポンプ４３からの作動油の供給系を保護する主リリーフ弁４６が接続されている。第１油路３１のうち第１油室１９ａに直接接続する部分と、主制御弁４７とに亘って第３油路４８が接続され、第２油路３２のうち第２油室１９ｂに直接接続する部分と、主制御弁４７とに亘って第４油路４９が接続されている。

主制御弁４７は、第３油路４８に作動油を供給する上昇位置４７Ｕ、第４油路４９に作動油を供給する下降位置４７Ｄ、及び、作動油の給排を行わない中立位置４７Ｎの３位置に切換自在に構成され、この主制御弁４７にパイロット圧を作用させて操作する２つの操作弁５０が備えられている。

第３油路４８にはパイロット操作型の第２逆止弁５１及び絞り部５２が備えられ、第４油路４９にはパイロット操作型の第３逆止弁５３と作動油圧だけで開閉する第４逆止弁５４と絞り部５５が備えられ、この第４油路４９のうち第３逆止弁５３と第４逆止弁５４との間に第４リリーフ弁５６が接続されている。

前述した２つの切換制御弁３７と、開閉制御弁４２と、操作弁５０とは電磁操作式であり、図６に示す制御装置Ｆによって制御される。

〔制御構成〕
図６に示すように、油圧シリンダ１９には、第１油室１９ａの圧力を検出する圧力センサ６１と、長さを検出する作動量センサ６２とが備えられている。昇降シリンダ１０は電磁操作型の昇降制御弁６３によって作動油が給排されるように構成され、リフトアーム１１の基端位置にはリフトアーム１１の揺動角からプラウＰ等の作業装置の対機体高さを検出するリフトアームセンサ１１Ｓが備えられている。

走行機体Ａには、サスペンション制御ユニットＤと昇降制御弁６３とを制御するようにマイクロプロセッサやＤＳＰ等のデジタル処理系を有する制御装置Ｆが備えられている。この制御装置Ｆは、ソフトウエアで成るサスペンション制御手段６４と、ポジション制御手段６５と、制御情報設定手段６６と、制御感度変更手段６７と、ドラフト制御手段６８と、強制昇降制御手段６９と、モード切換手段７０と、位置判定手段７１とを備えている。

サスペンション制御手段６４は、サスペンション制御ユニットＤに制御信号を出力することでサスペンション機構Ｃを制御する。ポジション制御手段６５は、ポジションレバー２４の操作位置に対応した位置までプラウＰ等の作業装置を昇降させるポジション制御を実現する。制御情報設定手段６６は、ドラフト制御においてプラウのＰの対機体レベルの設定に用いる制御情報Ｇ（図９を参照）を設定する処理を実現する。制御感度変更手段６７は、ドラフト比設定器２６Ｓからの情報に基づいて制御情報Ｇにおける制御感度の設定を実現する。ドラフト制御手段６８は、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値と制御情報Ｇとに基づいてプラウＰのレベルを制御するドラフト制御を実現する。強制昇降制御手段６９は、強制昇降スイッチ２７の操作によりプラウＰの強制的な昇降制御を実現する。

モード切換手段７０は、上昇制御信号の非検知に基づいてサスペンション機能モードを選択し、上昇制御信号の検知に基づいてサスペンション抑制モードを選択し、このように選択した情報をサスペンション制御手段６４に与える処理を行う。また、このモード切換手段７０は、強制昇降スイッチ２７の下降用スイッチ部２７ｂの操作による下降制御信号の検出時と、ポジションレバー２４の操作による下降制御信号の検出時と、後述するフローティング制御時とにおいてもサスペンション抑制モードを選択し、このように選択した情報をサスペンション制御手段６４に与える処理を行う。位置判定手段７１はプラウＰの対機体レベルに基づいてサスペンション機能モードとサスペンション抑制モードと切換を行わせる情報をサスペンション制御手段６４に与える処理を行う。

これらサスペンション制御手段６４と、ポジション制御手段６５と、制御情報設定手段６６と、制御感度変更手段６７と、ドラフト制御手段６８と、強制昇降制御手段６９と、モード切換手段７０と、位置判定手段７１とはソフトウエアで構成されるものであるが、これらをハードウエアで構成して良く、ハードウエアとソフトウエアとの組み合わせによって構成しても良い。

制御装置Ｆには、圧力センサ６１と、作動量センサ６２と、モード切換ダイヤル２５で操作されるモード切換スイッチ２５Ｓと、ポジションレバー２４の操作位置を検出するポジション設定器２４Ｓと、リフトアームセンサ１１Ｓと、ドラフト比設定ダイヤル２６で操作されるドラフト比設定器２６Ｓと、牽引負荷センサＳと、強制昇降スイッチ２７とからの信号が入力する。また、この制御装置Ｆはサスペンション制御ユニットＤの２つの切換制御弁３７と、開閉制御弁４２と、操作弁５０とに制御信号を出力すると共に、昇降制御弁６３に対して制御信号を出力する。

この制御装置Ｆは、ポジション制御によるプラウＰ等の作業装置の昇降制御と、ドラフト制御によるプラウＰの昇降制御を実現すると共に、プラウＰ等の作業装置を上昇の限界位置や限界位置近くの上昇位置（非接地高さ）まで上昇させて走行機体Ａを走行させる際に前車輪１のサスペンション機構Ｃを有効に機能させるサスペンション機能モードと、所定の条件が成立した際にサスペンション機構Ｃの機能を抑制するサスペンション抑制モードとの切換を実現する。

〔ポジション制御の概要〕
ポジション制御は、作業者によってポジションレバー２４が操作された場合に、ポジション制御手段６５が、ポジション設定器２４Ｓの信号に基づいて作業装置の目標対機体レベル値に設定すると共に、この目標対機体レベル値と、リフトアームセンサ１１Ｓで検出されるリフトアーム角（作業装置の対機体レベル値）とが合致する方向にリフトアーム１１を作動させるように昇降制御弁６３を制御する。このポジション制御によりポジションレバー２４の操作位置に対応した対機体レベルまでプラウＰ等の作業装置を昇降させる制御が実現する。

〔強制昇降制御の概要〕
強制昇降制御手段６９は、上昇の限界位置や限界位置近くに強制上昇のための目標対機体レベル値を設定しており、ドラフト制御において強制昇降スイッチ２７の上昇用スイッチ部２７ａが一時的に操作された場合には、強制上昇のための目標機体レベル値と、リフトアームセンサ１１Ｓで検出されるリフトアーム角（作業装置の対機体レベル値）とが合致する方向にリフトアーム１１を作動させるようにポジション制御に基づいた制御が実行される。この強制上昇によってプラウＰが上昇位置にある状況で、強制昇降スイッチ２７の下降用スイッチ部２７ｂが一時的に操作された場合にはポジション制御に基づいた制御からドラフト制御に切り換わることになり、この切り換わりのタイミングでは牽引負荷センサＳの検出値が極めて小さいためプラウＰを強制下降させる制御が行われ、プラウＰを作業位置（耕起作業が可能なレベル）まで下降させて耕起作業に復帰させる。尚、この下降用スイッチ部２７ｂを継続的に操作することによりプラウＰの下降を継続させて行いフローティング制御に移行することが可能であり、このフローティング制御ではドラフト制御による耕深より深い耕深までプラウＰを下降させて耕起を行う「すき込み」作業を実現する。

〔ドラフト制御の概要〕
ドラフト制御では、作業者のポジションレバー２４の操作によりプラウＰを目標対機体レベル（地面下の対機体レベル・目標耕深）に設定することで実現する。つまり、ドラフト制御を開始する際には、モード切換ダイヤル２５でドラフト制御を選択した状態でポジションレバー２４の操作によりプラウＰを下降させる操作によりポジション設定器２４Ｓの信号とドラフト比設定器２６Ｓの信号とが制御装置Ｆで取得され、これらの信号に基づき制御情報設定手段６６により図９に示す制御情報Ｇが設定される。

このように制御情報Ｇが設定される際には、図９に示される複数の制御情報Ｇのうち、ポジション設定器２４Ｓの信号に対応した１つが設定され、設定された制御情報Ｇの勾配がドラフト比設定器２６Ｓの設定値に対応して設定される。同図では、牽引負荷値Ｗで制御情報Ｇを参照した場合の目標対機体レベルＶ（目標耕深）が示され、ドラフト制御では目標対機体レベルＶ（目標耕深）とリフトアーム角に合致するようにリフトアーム１１を作動させるプラウＰの昇降制御が行われる。尚、ポジションレバー２４が浅い側に操作された場合には、上側の制御情報Ｇが設定され、同じ牽引負荷値Ｗで参照される目標対機体レベルＶｓが浅い側にシフトすることになる。

図９に示す如く、制御情報Ｇは、牽引負荷値とリフトアーム角（対機体レベル値）との関係をライン状情報として表示可能なデータ構造を有しており、制御情報設定手段６６は、複数の制御情報Ｇの何れか１つの設定が可能である。この設定を実現するために制御情報設定手段６６は、演算により１つの制御情報Ｇを生成する処理を行うように処理形態が設定されているが、例えば、ストレージ等に記憶した複数の制御情報Ｇから目標対機体レベルＶとドラフト比設定器２６Ｓの設定信号とに基づいて１つを選択する処理を行うものであっても良い。

また、ドラフト比設定ダイヤル２６を操作した場合には、ライン状情報として示される制御情報Ｇの勾配を変更し、この変更により制御感度が変更される。つまり、ドラフト制御は、ポジション制御の成分と、従来行われていたドラフト制御の成分とをミックスした制御として捉えることが可能であり、ドラフト比設定ダイヤル２６を操作してドラフト制御の比率を高める方向に操作した場合には、同図に急勾配で示す高感度の制御情報ＧＨが設定され、これとは逆にドラフト比を低下させる方向に操作した場合には、同図に緩勾配（水平に近づき）で示す低感度の制御情報ＧＬが設定される。尚、図９に示した高感度の制御情報ＧＨと低感度の制御情報ＧＬとは代表的な例を示しており、夫々の制御感度（勾配）はドラフト比設定ダイヤル２６の操作によって任意に設定できる。

〔サスペンション制御の概要〕
このトラクタでサスペンション機構Ｃを機能させるサスペンション機能モードに設定した状態でドラフト制御を実行できるように構成されると共に、このドラフト制御においてプラウＰの牽引負荷値が増大してプラウＰを上昇させる制御等、走行機体Ａにピッチングを招く制御が行われる場合には、サスペンション機構Ｃの機能を制限又は停止するサスペンション抑制モードに設定する制御が行われる。

つまり、ドラフト制御での走行時にはサスペンション機構Ｃを機能させることで良好な乗り心地を現出する。しかしながら、例えば、プラウＰを上昇させる制御が行われる場合には、この上昇の反力が走行機体Ａの前部を持ち上げる方向に作用し、走行機体Ａにピッチングを招き乗り心地を悪化させることから、この不都合を抑制するためにドラフト制御手段６８で生成される上昇制御信号を検知した場合にサスペンション機構Ｃをサスペンション抑制モードに設定することでサスペンション機構Ｃと前車輪１との重量を走行機体Ａの前部に作用させ、走行機体Ａの前部の持ち上がりを抑制する制御が行われる。

〔制御形態〕
この制御装置Ｆによるサスペンション制御の概要を図７のフローチャートに示している。この制御では、プラウＰが上昇の限界位置や限界位置近くの上昇位置にある状態でポジション制御が実行され、プラウＰが接地する作業位置にある状態でドラフト制御が実行される制御形態を想定している。この制御においてプラウＰが上昇位置にあることを判定した場合には、サスペンション機構Ｃを機能させるサスペンション機能モード（フローチャートではサスペンションＯＮ）の制御を実行し、このサスペンション機能モードをプラウＰの下降が開始されるまで継続する（＃０１〜＃０３ステップ）。

このサスペンション制御の別実施形態の概要を図１０及び図１１のフローチャートに示しており、図１０の別実施形態の＃１０１〜＃１０８ステップの制御は、本実施形態の＃０１〜＃０８ステップの制御と同じものであるため説明は省略するが、異なる制御については各別に説明する。これと同様に図１１の別実施形態の＃２０１〜＃２０５ステップの制御は、本実施形態の＃０１〜＃０５ステップの同じものであるため説明は省略するが、異なる制御につては各別に説明する。

サスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）の制御は、位置判定手段７１がリフトアームセンサ１１Ｓからの信号に基づいてプラウＰが上昇位置にあることを判定し、この情報をサスペンション制御手段６４に与えることで実現する。つまり、プラウＰが上昇の限界位置や限界位置近くの上昇位置にある場合には、プラウＰを道路や圃場に接触させずに走行できる状態にあるので、サスペンション制御ユニットＤをサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に維持することで乗り心地の良い走行を実現する。

サスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）では、開閉制御弁４２の制御により、パイロット圧を立てて第１逆止弁３４で作動油の流通を許す状態にして、第１アキュムレータ３３と第２アキュムレータ３９とに対して作動油を給排させることで油圧シリンダ１９をサスペンションとして機能させると共に、必要な場合には２つの切換制御弁３７の制御によりサスペンションとして機能する油圧シリンダ１９のバネ定数の変更が行われる。また、操作弁５０と油圧ポンプ４３と主制御弁４７との制御により油圧シリンダ１９を伸縮させて走行機体Ａの前後傾斜姿勢を目標とする姿勢に維持する制御も行われる。

次に、プラウＰを下降させる制御が開始（図８において「強制下降」と示すタイミング）された場合には、モード切換手段７０が設定時間だけサスペンション抑制モード（フローチャートではサスペンションＯＦＦ）に移行し、走行機体Ａのピッチングが抑制される（＃０３、＃０４ステップ）。

この制御が実行される状況としてポジションレバー２４が操作されてプラウＰを下降させる場合と、強制昇降スイッチ２７の操作によりプラウＰを下降させる場合とが考えられる。具体的に説明すると、ポジションレバー２４でプラウＰを下降させる操作が行われた場合には、ポジション制御手段６５から下降制御信号が昇降制御弁６３に出力されることになり、この下降制御信号を検知したタイミングでモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を設定時間だけ選択する情報を与える処理が行われる。これと同様に、強制昇降スイッチ２７でプラウＰを下降させる操作が行われた場合にも、ポジション制御からドラフト制御に切り換わることによりドラフト制御手段６８から下降制御信号が昇降制御弁６３に出力され、この下降制御信号を検知したタイミングでモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を設定時間だけ選択する情報を与える処理が行われる。

＃０４ステップでは、下降制御信号の検出から設定時間だけサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行するものであるが、この制御に代えて、下降制御信号の検出タイミングから走行機体Ａが設定距離だけ走行する領域においてサスペンション抑制モードに移行するようにモード切換手段７０の制御形態を設定しても良い。強制昇降制御によって上昇させたプラウＰを下降させるためには強制昇降スイッチ２７の下降用スイッチ部２７ｂを操作することになるが、この操作を継続的に行った場合（押し続けた場合）には、ドラフト制御は実行されずフローティング制御が実行される。この制御形態については後述する。

このように、ポジションレバー２４の操作や、強制昇降スイッチ２７の操作によってプラウＰを下降させる際には、下降制御信号の検知に基づいてサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に設定時間だけ移行する。これにより、サスペンション制御ユニットＤの油圧シリンダ１９の圧縮作動を阻止して走行機体Ａのピッチングを抑制するのである。フローチャートには示していないが、ポジションレバー２４の操作でプラウＰを僅かに下降させる場合にも設定時間だけサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行し、走行機体Ａのピッチングが抑制される。

尚、対地作業装置としてのプラウＰの下降開始時にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行する制御形態として、位置判定手段７１がリフトアームセンサ１１Ｓの信号に基づいてプラウＰの下降が開始されたことを検知し、この検知のタイミングで位置判定手段７１がサスペンション制御手段６４にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を選択する情報を与える処理を行うよう制御形態を設定しても良い。

このサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）では、開閉制御弁４２の制御により、パイロット圧を逃がして第１逆止弁３４で作動油の流通を阻止する状態にすることで油圧シリンダ１９の作動油の給排を阻止し、この油圧シリンダ１９の伸縮作動を停止する。尚、このサスペンション抑制モードでは、油圧シリンダ１９の伸縮作動を完全に阻止する必要はなく、例えば、切換弁３６のスプールの改造により非常に小さい口径の絞り部を有する第４位置を形成すると共に、この第４位置に切換弁３６を操作するための専用の操作弁等を備える構成を採用しても良い。この構成では、サスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行する場合には、開閉制御弁４２の制御によりパイロット圧を立てて第１逆止弁３４を作動油の流通を許す状態に設定し、操作弁等の操作により切換弁３６を第４位置に設定することで、小さい口径の絞り部を介して作動油の流通量を低下させて油圧シリンダ１９のサスペンション機能を抑制することになる。

実施形態では、第１逆止弁３４によって油圧シリンダ１９に対する作動油の給排を阻止していたが、これに代えて、例えば、油圧シリンダ１９に対して作動油を給排する油路に電磁操作型の開閉弁を備え、サスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行する場合に開閉弁を閉じる操作を行うことで油圧シリンダ１９のサスペンション機能を抑制する構成を採用して良く、油圧シリンダ１９に対して作動油を給排する油路に電磁操作型の可変絞り弁や、電磁操作型の流量制御弁等を備え、サスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行する場合に、可変絞り弁や流量制御弁等で油圧シリンダ１９のサスペンション機能を抑制する構成を採用して良い。

次に、プラウＰが作業位置（耕起作業が可能なレベル）にある場合には、ドラフト制御手段６８がドラフト制御を実行する。このドラフト制御では、前述したように制御情報Ｇが設定されると共に、図８に示すように、初期の牽引負荷値Ｗを基準にして不感帯Ｅが設定される。そして、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値がエンジン４に対する負荷を所定の範囲に維持するように、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値が不感帯Ｅの上限値Ｅｕを超えた場合には、この牽引負荷値で制御情報Ｇを参照して求められる目標対機体レベル値（リフトアーム角）までプラウＰを上昇させ、これとは逆に、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値が不感帯Ｅの下限値Ｅｄより小さい値に達した場合には、この牽引負荷値で制御情報Ｇを参照して求められる目標対機体レベル値（リフトアーム角）までプラウＰを下降させる制御が実行される。

特に、このドラフト制御において、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値が不感帯Ｅに含まれプラウＰの昇降制御が行われない場合（上昇制御信号が非検知にある場合）や、この牽引負荷値が下限値Ｅｄより小さい値まで低下してプラウＰを下降させる制御が行われる場合（上昇制御信号が非検知にある場合）には、サスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）を維持する。これに対して牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値が不感帯Ｅの上限値Ｅｕを超えた場合（図８で「Ｘ」で示すタイミング）のようにドラフト制御手段６８においてプラウＰを上昇させる上昇制御信号が生成された場合には、サスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行し、牽引負荷値が不感帯Ｅの領域に収まる値まで低減し、上昇制御信号が生成されない状態に達するとサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に復帰する（＃０５〜＃０９ステップ）。

ドラフト制御ではプラウＰから走行機体Ａに対して牽引負荷が作用するものであるため、牽引負荷値が短時間のうちに急激に上昇した場合（図８で「Ｘ」で示すタイミング）にはプラウＰを上昇させる制御が実行されることになり、ドラフト制御手段６８が上昇制御信号を出力する。このように上昇制御信号が出力された場合には、この上昇制御信号を検知したタイミングでモード切換手段７０がサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を選択することにより油圧シリンダ１９の伸縮作動を制限する又は停止することになる。これにより、プラウＰの上昇作動に伴う反力によって走行機体Ａの前部を持ち上げる方向にモーメントが作用する状態でも、前車輪１と前車軸ケース１８等の重量を走行機体Ａの前部に作用させることになり、走行機体Ａの前部が持ち上がるピッチングを抑制して乗り心地が悪化する不都合を抑制しているのである。

特にこの制御では、モード切換手段７０が、牽引負荷値が不感帯Ｅの上限値Ｅｕを超えドラフト制御手段６８が上昇制御信号を出力した場合に、この上昇制御信号をモード切換手段７０が検知してサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行した後に、上昇制御信号の検知が継続する間だけ継続的にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を維持する制御が行われるものであるが（＃０７、＃０８＃０９ステップ）、例えば、別実施形態としての図１０の＃１０９ステップに示すように、上昇制御信号を検知したタイミングから設定時間だけサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行し、設定時間が経過した後にサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に復帰するように制御形態を設定しても良い。尚、この設定時間としてプラウＰが設定高さに達するに必要な時間より少し長い時間を想定しているが、これより短い時間であっても良い。この＃１０９ステップでは、上昇制御信号の検出から設定時間だけサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行するものであるが、この制御に代えて、上昇制御信号の検出のタイミングから走行機体Ａが設定距離だけ走行する領域においてサスペンション抑制モードに移行するように制御形態を設定しても良い。

図７に示すように、ドラフト制御が実行されている際に、ポジションレバー２４の操作や強制昇降スイッチ２７の操作によりプラウＰを強制的に上昇させる制御が開始された場合には図８において「強制上昇」と示すタイミングで、このタイミングを基準として設定時間だけサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行し、この設定時間の経過後にサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に復帰する（＃１０、＃１１、＃０１、＃０２ステップ）。

この制御を具体的に説明すると、ポジションレバー２４がプラウＰを上昇させる方向に操作された場合には、ポジション制御手段６５から上昇制御信号が昇降制御弁６３に出力されることになり、この上昇制御信号を検知したタイミングでモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を設定時間だけ選択する情報を与える処理が行われる。これと同様に、強制昇降スイッチ２７でプラウＰを上昇させる操作が行われた場合には、ドラフト制御からポジション制御に切り換わることによりポジション制御手段６５から上昇制御信号が昇降制御弁６３に出力されることになり、この上昇制御信号を検知したタイミングでモード切換手段７０がサスペンション制御手段６４にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を設定時間だけ選択する情報を与える処理が行われる。

この＃１１ステップでは、上昇制御信号の検出から設定時間だけサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行するものであるが、この制御に代えて、＃０９ステップと同様に上昇制御信号の検出のタイミングから走行機体Ａが設定距離だけ走行する領域においてサスペンション抑制モードに移行するように制御形態を設定しても良い。

特に、この＃１０、＃１１ステップの制御に代えて、例えば、別実施形態として図１０の＃１１０〜＃１１３ステップに示すように、ポジションレバー２４の上昇操作開始（上昇制御信号が検出されたタイミング）でサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行し、ポジションレバー２４の上昇操作が停止したことを検知したタイミングでサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に復帰するように制御形態を設定しても良い。

この別実施形態と類似する制御形態として、ドラフト制御において強制昇降スイッチ２７によってプラウＰを上限位置まで上昇させる制御が行われる際には、ドラフト制御からポジション制御に切り換わり、ポジション制御手段６５からの上昇制御信号をモード切換手段７０が検知したタイミングでサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行し、プラウＰが上昇位置（上昇の限界位置や限界位置近く）に達したことをリフトアームセンサ１１Ｓの信号に基づいて位置判定手段７１が判定したタイミングでサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に復帰するように制御形態を設定しても良い。

前述したようにドラフト制御においてプラウＰの強制上昇が行われる場合には（＃１０ステップ）、この強制上昇に伴い走行機体Ａの前部を持ち上げる方向にモーメントが作用し、油圧シリンダ１９を伸長方向に作動させピッチングを招くものである。これに対して、プラウＰを上昇させる上昇制御信号が検出された場合には、サスペンション制御ユニットＤをサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に移行することで油圧シリンダ１９の伸長作動を阻止（サスペンション機能を抑制）して、前車輪１と前車軸ケース１８等の重量を走行機体Ａの前部に作用させることで走行機体Ａの前部が持ち上がるピッチングを抑制して乗り心地が悪化する不都合を抑制しているのである。

また、強制昇降スイッチ２７の下降用スイッチ部２７ｂの操作によりプラウＰを下降させる際に、下降用スイッチ部２７ｂが継続的に押し操作され下降制御信号の検知が継続する場合には、図１１のフローチャートに示すように、下降制御信号の検知が継続する間だけ、ドラフト制御に優先してフローティング制御が行われると同時にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）が選択される（＃２０６〜＃２０９ステップ）。

このフローティング制御では昇降シリンダ１０の駆動による昇降は行われずプラウＰの自重によって下降する作動が行われるため、地面（地中）から作用する抵抗とプラウＰの重量とがバランスする状態で下降が停止し、地面（地中）から作用する抵抗の変動に伴いプラウＰの上下に移動が許される。これにより「すき込み」作業が実現し、この後、下降用スイッチ部２７ｂの操作が解除された場合にはドラフト制御に移行する。

このフローティング制御への移行は、強制昇降スイッチ２７の下降用スイッチ部２７ｂが継続的に操作されることで下降制御信号の検知が継続する間だけ行われるものであり、このフローティング制御の実行時には、モード切換手段７０が、サスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）を選択する。そして、下降用スイッチ部２７ｂの操作が解除され、下降制御信号が非検出に達したタイミングで、ドラフト制御を実行（復帰）すると共に、サスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）に移行する制御が行われる（＃２０９ステップ）。

この後には、ドラフト制御が実行されている場合には、下降用スイッチ部２７ｂが押し操作されない場合には、サスペンション切換制御が実行される（＃３００、＃２１０ステップ）。このサスペンション切換制御（＃３００ステップ）とは、図７の＃０７〜＃１１ステップにおける制御、又は、図１０の＃１０７〜＃１１３ステップで示される制御の何れかの制御であり、何れかの制御が実行される場合にはサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）とサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）とが適宜選択されることになる。

このように、強制昇降スイッチ２７の下降用スイッチ部２７ｂが継続的に操作されることでフローティング制御に移行した場合にもサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）が実行され、走行機体Ａのピッチングが抑制されるのである。

図８には、牽引負荷値の変化に対するサスペンション制御ユニットＤのモードの切り換わりを示しており、同図に示すように、牽引負荷値が不感帯Ｅに含まれる場合には、サスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）が維持される。また、ドラフト制御状態にあるプラウＰを強制上昇させるための上昇制御信号が検知された場合と、上昇位置にあるプラウＰを下降（強制下降）させる場合と、牽引負荷値が不感帯Ｅの上限値Ｅｕを超えることで上昇制御信号が検知された場合とにおいてサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）が選択される。前述したように、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値が不感帯Ｅの下限値Ｅｄより低下した場合（図８で「Ｙ」で示すタイミング）にはプラウＰを下降させる制御信号が出力され、この制御信号に従ってプラウＰは下降するが、サスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）が維持されることになる。このようにプラウＰの下降制御時にサスペンション機能モードを維持する理由として、昇降シリンダ１０が単動型であり、下降時にはプラウＰの自重により昇降シリンダ１０から作動油を排出する形態で緩速で行われ、走行機体Ａにピッチングを招く現象が殆どないためである。

〔実施形態の作用・効果〕
このような構成から、ドラフト作業では、サスペンション機構Ｃをサスペンション機能モードに設定することで乗り心地の良い走行を実現しながら、牽引負荷センサＳで検知される牽引負荷値が不感帯Ｅの上限値Ｅｕを超え、上昇制御信号が検知される場合にはサスペンション機構Ｃをサスペンション抑制モードに設定することで、前車輪１と前車軸ケース１８等の重量を走行機体Ａの前部に作用させ、この前部が持ち上がるピッチングを抑制して乗り心地の悪化を抑制する。

更に、プラウＰが上昇位置にある場合には、サスペンション機構Ｃをサスペンション機能モードに設定することで乗り心地の良い走行を実現する。このようにプラウＰが上昇位置にある状態でプラウＰを下降させる下降制御信号を検知した場合や、プラウＰを上昇させる上昇制御信号を検知した場合にはサスペンション機構Ｃをサスペンション抑制モードに設定することでプラウＰの昇降に伴う走行機体Ａのピッチングを抑制して乗り心地の悪化を抑制するのである。

〔別実施の形態〕
本発明は、上記した実施の形態以外に以下のように構成しても良い。

（ａ）ドラフト制御として、ダイヤル等の人為操作で設定される目標牽引負荷値と牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値とが合致するようにプラウＰの昇降を行うようにドラフト制御の制御形態を設定しても良い。このようにダイヤル等の人為操作で制御目標を設定するものでは、目標牽引負荷値を基準にして不感帯が設定されることになるが、牽引負荷センサＳで検出される牽引負荷値が不感帯を超え、ドラフト制御手段６８から上昇制御信号が出力された場合には、この上昇制御信号をモード切換手段７０が検知しサスペンション抑制モードが選択されることになる。

（ｂ）実施形態には類似する構成を記載しているが、サスペンション抑制モードにおいて油圧シリンダ１９に対する作動油の給排を抑制する構成として、電気的な制御で開閉作動を行う電磁弁において、供給される電力のデューティ比の変更により開度を任意に設定できる構成のものを用いても良い。この構成の電磁弁を用いた場合には、油圧シリンダ１９への作動油の給排を完全に阻止する状態と、油圧シリンダ１９への作動油の給排量を制限する状態との選択が可能となり、作動油の給排量を制限する場合には、開度の設定により給排量の変更も可能となる。

（ｃ）ドラフト制御において、モード切換手段７０を機能させてサスペンション機能モード（サスペンションＯＮ）とサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）との選択を可能にする状態と、ドラフト制御においてモード切換手段７０の機能を停止させることで常にサスペンション抑制モード（サスペンションＯＦＦ）に維持する状態との選択を可能にするスイッチ等を備えても良い。

（ｄ）サスペンション機構Ｃとして、左右の前車輪１を独立懸架し、左右の油圧シリンダ１９が独立して伸縮するよう構成されたものに、本発明の構成を組み合わせても良い。このように構成したものであっても走行機体Ａの前部が持ち上がるピッチングを抑制して乗り心地の悪化を抑制し得るものとなる。

（ｅ）走行機体Ａの後部に対地作業装置として、プラウＰを連結した例を示したが、例えば、サブソイラやプラソイラなどのように牽引する形態で耕起作業を行う他の対地作業装置を走行機体Ａの後部に連結しても良い。

（ｆ）モード切換手段７０による制御形態として、走行速度が閾値を超えて高速である場合には設定時間だけサスペンション抑制モードに移行し、走行速度が閾値未満である場合には設定距離を走行する領域においてサスペンション抑制モードに移行する等、切り換え可能に構成しても良い。

本発明は、前車輪の上下移動に連動して伸縮する油圧シリンダをサスペンションとして機能させるトラクタの全般に利用することができる。

１前車輪
１０昇降用アクチュエータ（昇降シリンダ）
１９油圧シリンダ
２７ｂ下降用スイッチ部
６４サスペンション制御手段
６８ドラフト制御手段
７０モード切換手段
Ａ走行機体
Ｃサスペンション機構
Ｄサスペンション制御ユニット
Ｐ対地作業装置・プラウ・被牽引型土耕器
Ｓ牽引負荷センサ

Claims

前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタであって、
走行機体に連結される対地作業装置の昇降を行う昇降用アクチュエータを備え、この昇降用アクチュエータを上昇作動させる上昇制御信号の検知に基づいて前記サスペンション機構のサスペンション機能を制限する又は停止するサスペンション抑制モードを選択し、前記上昇制御信号の非検知に基づいて前記サスペンション機構のサスペンション機能を有効にするサスペンション機能モードを選択するモード切換手段を備えているトラクタ。
前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタであって、
走行機体に連結される対地作業装置の昇降を行う昇降用アクチュエータを備え、この昇降用アクチュエータを上昇作動させる上昇制御信号の検知から設定時間だけ前記サスペンション機構のサスペンション機能を制限する又は停止するサスペンション抑制モードを選択し、前記設定時間の経過後には前記サスペンション機構のサスペンション機能を有効にするサスペンション機能モードを選択するモード切換手段を備えているトラクタ。
前記対地作業装置として被牽引型土耕器が前記走行機体の後部に連結された状態において前記被牽引型土耕器の牽引負荷値を牽引負荷センサで検出し、この牽引負荷値に基づいて前記昇降用アクチュエータを制御することでドラフト制御を実現するドラフト制御手段を備え、
前記モード切換手段は、前記ドラフト制御において、前記上昇制御信号が検知された場合に前記サスペンション抑制モードを選択する請求項１又は２記載のトラクタ。
前記ドラフト制御から前記被牽引型土耕器を非接地高さまで上昇させる強制上昇制御に移行した場合には、前記モード切換手段が、上昇制御信号の検知に基づいて前記サスペンション抑制モードを選択する請求項３記載のトラクタ。
前車輪がサスペンション機構により支持されているトラクタであって、
走行機体に連結される対地作業装置の昇降を行う昇降用アクチュエータを備え、この昇降用アクチュエータを下降作動させる下降制御信号の検知が継続する間は前記サスペンション機構のサスペンション機能を制限する又は停止するサスペンション抑制モードを選択し、前記下降制御信号の非検知に基づいて前記サスペンション機構のサスペンション機能を有効にするサスペンション機能モードを選択するモード切換手段を備えているトラクタ。
前記対地作業装置として被牽引型土耕器が前記走行機体の後部に連結された状態において前記被牽引型土耕器の牽引負荷値を牽引負荷センサで検出し、この牽引負荷値に基づいて前記昇降用アクチュエータを制御することでドラフト制御を実現するドラフト制御手段を備え、
前記ドラフト制御手段の制御に優先して前記被牽引型土耕器の自重による下降を行わせる下降制御信号を出力する下降用スイッチ部が備えられ、前記モード切換手段は、前記下降用スイッチ部から前記下降制御信号が継続的に出力されている場合に前記サスペンション抑制モードを選択する請求項５記載のトラクタ。
前記サスペンション機構が、前記前車輪の上下作動に伴い伸縮する油圧シリンダと、この油圧シリンダへの作動油の給排を制御するサスペンション制御ユニットと、このサスペンション制御ユニットを制御するサスペンション制御手段とを備えて構成され、前記モード切換手段は、前記サスペンション制御手段の制御により前記油圧シリンダに対する作動油の給排を制限する又は阻止することにより前記サスペンション抑制モードを現出する請求項１〜６のいずれか一項に記載のトラクタ。