JP2012188081A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性の確保と、高速耐久性の向上及びころがり抵抗の低減と、を両立させた空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビードコア１４間をトロイダル状に延びるカーカス層１６と、カーカス層１６のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層２０と、ベルト層２０のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド３０を構成しタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターリブ４３を区画する一対のセンター周方向主溝４２、４４、及び一対のショルダー周方向溝５２、４６が外周面に形成されたキャップゴム３２と、トレッド３０を構成しベルト層２０の端部を覆い且つ内側端部３４Ｂが範囲Ｌ１に位置しキャップゴム３２よりも損失正接が小さいベースゴム３４と、トレッド３０を構成しベルト層２０の端部を覆い且つ内側端部３５Ｂが範囲Ｌ２に位置しキャップゴム３２よりも損失正接が小さいベースゴム３５と、をタイヤ１０が有すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドをキャップゴムとベースゴムで構成した空気入りタイヤに関する。

従来より、トレッドを、キャップゴムと、該キャップゴムよりも低発熱のベースゴムの２層構造とした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。この種の空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ径方向内側が低発熱、すなわち、損失正接が小さいベースゴムで構成されることから、高速耐久性、及びころがり抵抗に優れる。

特開２００７−１３７１３４号公報 欧州特許出願公開第８３８３５３号明細書

しかしながら、損失正接が小さいベースゴム層は、キャップゴム層よりも軟らかいことが多く、トレッドの剛性が低下する傾向にある。トレッドの剛性が低下した場合、操縦安定性に影響が生じやすい。

特許文献１、２では、一対のベースゴムをベルト層のタイヤ幅方向両端部近傍にそれぞれ配置しているため、ベースゴムが配置されていないトレッド中央部の剛性は低下が抑制されていると考えられる。操縦安定性には、トレッド中央部の剛性が主に影響するため、特許文献１、２のように、トレッド中央部の剛性低下を抑制することで、操縦安定性が確保される。しかし、上記のようにベースゴムを配置すると、ベースゴムの配置領域が狭くなり、高速耐久性の向上、及びころがり抵抗の低減効果が十分でなくなる。

本発明は、操縦安定性の確保と、高速耐久性の向上及びころがり抵抗の低減と、を両立させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１の空気入りタイヤは、一対のビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドを構成し、タイヤ赤道面上にセンター陸部を区画する一対のセンター周方向溝及び前記一対のセンター周方向溝のタイヤ幅方向両外側にそれぞれ中間陸部を区画する一対のショルダー周方向溝が外周面に形成されたキャップゴムと、前記トレッドを構成し、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側にタイヤ赤道面を挟んでそれぞれ配置され、前記ベルト層の端部を覆い且つタイヤ幅方向内側の端部が前記中間陸部の中点から前記センター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端までの範囲に位置し、前記キャップゴムよりも損失正接が小さいベースゴムと、を有している。

請求項１の空気入りタイヤでは、走行時にトレッドとベルト層との間に生じる歪が大きいトレッドのベルト層端部近傍部分を、キャップゴムよりも損失正接が小さいベースゴムで構成して該ベースゴムでベルト層端部を覆っている。これにより、請求項１の空気入りタイヤは、例えば、トレッドのベルト層端部近傍部分をキャップゴムで構成して該キャップゴムでベルト層端部を覆ったものと比べて、トレッドのベルト層端部近傍部分の発熱を抑制することができる。
特に、高速走行時には、トレッドとベルト層との間の歪がより大きくなるため、トレッドのベルト層端部近傍部分の発熱もより高くなるが、上記のようにベースゴムでベルト層端部を覆うことで、トレッドのベルト層端部近傍部分の発熱が抑制されて、発熱による不具合（例えば、トレッドとベルト層との間の剥離など）の発生が抑制され、高速耐久性が向上する。
また、上記歪が大きいトレッドのベルト層端部近傍部分を、キャップゴムよりも損失正接が小さいベースゴムで構成していることから、歪エネルギーの損失が低減されて、ころがり抵抗が低減される。

また、ベースゴムは、タイヤ幅方向内側の端部が中間陸部の中点からセンター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端までの範囲に位置する、言い換えると、トレッド中央部に位置するセンター陸部のタイヤ径方向内側には、ベースゴムが配置されないことから、トレッド中央部に位置するセンター陸部の剛性が確保され、操縦安定性が確保される。
なお、ここで言う中間陸部の中点とは、タイヤ幅方向断面における中間陸部の踏面の中点を指している。

さらに、ベースゴムは、ベルト層の端部を覆い且つタイヤ幅方向内側の端部が上記範囲に位置することから、走行時のトレッドとベルト層との間の歪によるトレッドの発熱が広い範囲で抑制される。これにより、高速耐久性が効果的に向上する。

また、ベースゴムは、ベルト層の端部を覆い且つタイヤ幅方向内側の端部が上記範囲に位置することから、走行時のトレッドとベルト層との間の歪エネルギーの損失が広い範囲で低減される。これにより、ころがり抵抗が効果的に低減される。

請求項２の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴムは、厚みがタイヤ赤道面上における前記トレッドの厚みの１１〜２０％を満たし、６０°Ｃにおける損失正接が０．１０以上０．１５以下を満たす。

請求項２の空気入りタイヤでは、ベースゴムの６０°Ｃにおける損失正接が０．１０以上０．１５以下を満たすことにより、走行時におけるベースゴムの歪エネルギー損失（発熱）を効果的に抑制することができる。

一方、一般的な空気入りタイヤにおいては、キャップゴムを耐カット性や耐摩耗性に優れるゴムとし、ベースゴムを損失正接の小さい（低発熱）ゴムとすることが多い。このような特性を有するベースゴムの厚みがトレッドの厚みの２０％を超えた場合、トレッドの摩耗中期又は後期にベースゴムが表面に露出してしまい、タイヤの寿命を短くする虞がある。また、ベースゴムの厚みがトレッドの厚みの１１％未満の場合、ベースゴムの厚みが薄く、ベースゴム近傍のキャップゴムがトレッドとベルト層との間の歪により過剰に発熱して歪エネルギーの損失が上昇する虞もある。
これにより、ベースゴムの厚みは、トレッドの厚みの１１〜２０％を満たすことが好ましい。

請求項３の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の前記センター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端と、他方の前記センター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端のタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道面を挟んで非対称となっている。

請求項３の空気入りタイヤでは、操縦安定性、ハイドロプレーニング性、耐摩耗性など、車両装着ＩＮ側とＯＵＴ側で現象が異なる性能については、ブロック剛性、ネガティブ比を車両装着ＩＮ側とＯＵＴ側とで上記のように非対称とすることで最適化することができる。その非対称トレッドパターンにおいては、ベースゴムのタイヤ幅方向内側の端部も非対称トレッドパターンに合せて非対称とすることが好ましい。

請求項４の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記キャップゴムは、３０°Ｃにおける動的貯蔵弾性率が１３ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下を満たす。

請求項４の空気入りタイヤでは、キャップゴムの動的貯蔵弾性率が１３ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下を満たすことから、乗り心地性と、耐摩耗性及び耐カット性とが両立される。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の確保と、高速耐久性の向上及びころがり抵抗の低減と、を両立させることができる。

第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。 第１実施形態の空気入りタイヤの外周側から見た平面図である。

以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について図面を参照しながら説明する。
［第１実施形態］
図１、２には、第１実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載。）が示されている。図中の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、矢印Ｗは、タイヤ幅方向を示している。

また、図中の符号ＴＷはトレッド幅を示している。なお、このトレッド幅ＴＷは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。また、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１１年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図１に示すように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びるカーカス層１６と、このカーカス層１６の径方向外側に設けられるベルト層２０と、このベルト層２０の径方向外側に設けられるトレッド３０と、ビード部１２とトレッド３０との間に設けられるサイド部１８と、を備えている。

（カーカス層）
カーカス層１６は、１枚または複数枚のカーカスプライ１７によって構成されている。このカーカスプライ１７は、端部側がビードコア１４周りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されている。この折り返し部１７Ａの端部１７Ｅは、ベルト層２０のタイヤ径方向内側に位置し、ベルト層２０とカーカスプライ１７の本体部１７Ｂにより挟まれている。
なお、カーカスプライ１７は、ラジアル方向に沿って延びる複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。

（ベルト層）
図１に示すように、ベルト層２０は、タイヤ径方向内側から順に交錯ベルト２１、スパイラルベルト２２、補強ベルト２３により構成されている。なお、ベルト層２０を構成する各種ベルト、及びベルトの組合せは、従来の空気入りタイヤで知られているものを全て使用することができる。

交錯ベルト２１は、カーカス層１６のタイヤ径方向外側に配置されている。この交錯ベルト２１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する複数本のコード（図示省略）を含むベルトプライの複数枚（本実施形態では２枚）から構成され、互いに隣接するベルトプライ２１Ａ、２１Ｂの各コードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、タイヤ径方向内側のベルトプライ２１Ａの幅がベルトプライ２１Ｂの幅よりも狭くなっている。

スパイラルベルト２２は、交錯ベルト２１のタイヤ径方向外側に配置されている。このスパイラルベルト２２は、被覆ゴムで被覆した１本又は複数本のコード（図示省略）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成されている。なお、本実施形態では、２枚のスパイラルベルト２２を交錯ベルト２１のタイヤ径方向外側に配置している。

補強ベルト２３は、スパイラルベルト２２のタイヤ径方向外側で且つスパイラルベルト２２の端部側にそれぞれ配置され、交錯ベルト２１のタイヤ幅方向の端部（ベルトプライ２１Ａ、２１Ｂのタイヤ幅方向の端部）をそれぞれ覆っている。この補強ベルト２３は、被覆ゴムで被覆した１本又は複数本のコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成されている。

（トレッド）
図１に示すように、トレッド３０は、キャップゴム３２と、該キャップゴム３２のタイヤ径方向内側にタイヤ赤道面ＣＬを挟んでそれぞれ配置されたベースゴム３４、３５とで構成されている。

キャップゴム３２は、外周面がトレッド踏面４０を構成している。図２に示すように、このトレッド踏面４０には、タイヤ周方向へ延びる一対のセンター周方向主溝４２、４４がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでそれぞれ形成されている。なお、図２中では、センター周方向主溝４２はタイヤ赤道面ＣＬに対して左側の溝を指し、センター周方向主溝４４はタイヤ赤道面ＣＬに対して右側の溝を指している。これら一対のセンター周方向主溝４２、４４により、トレッド踏面４０には、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンターリブ４３（センター陸部の一例）が区画形成されている。なお、本実施形態のセンターリブ４３は、溝などにより分断されず、タイヤ周方向に連続している。また、センター周方向主溝４２のタイヤ幅方向内側の開口端４２Ａとセンター周方向主溝４４のタイヤ幅方向内側の開口端４４Ａのタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで非対称となっている。

図２に示すように、トレッド踏面４０には、センター周方向主溝４４のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向へ延びるショルダー周方向主溝４６が形成されている。センター周方向主溝４４とショルダー周方向主溝４６との間には、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝５０がタイヤ周方向に所定のピッチで形成されている。この傾斜溝５０は、センター周方向主溝４４とショルダー周方向主溝４６とを連結している。これらのセンター周方向主溝４４、ショルダー周方向主溝４６、及び傾斜溝５０により、トレッド踏面４０には、タイヤ周方向に分断された複数の中間陸部４７が区画形成されている。

また、トレッド踏面４０には、ショルダー周方向主溝４６のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向へ延びる周方向細溝４８が形成され、周方向細溝４８からタイヤ幅方向外側へ延びるラグ溝４９がタイヤ周方向へ所定のピッチで形成されている。

さらに、トレッド踏面４０には、センター周方向主溝４２のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向へ断続的に形成されたタイヤ周方向へ延びるショルダー周方向副溝５２が形成されている。センター周方向主溝４２とショルダー周方向副溝５２との間には、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝５４がタイヤ周方向に所定のピッチで形成されている。この傾斜溝５４は、センター周方向主溝４２とショルダー周方向副溝５２の端部とを連結している。これらのセンター周方向主溝４２、ショルダー周方向副溝５２、及び傾斜溝５４によって、トレッド踏面４０には、タイヤ周方向に配列された複数の中間陸部５１が形成されている。

またさらに、トレッド踏面４０には、ショルダー周方向副溝５２のタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向外側へ延びるラグ溝５３がタイヤ周方向へ所定のピッチで形成されている。なお、図１では、トレッドショルダー側の溝を省略している。

図１に示すように、ベースゴム３４は、キャップゴム３２とベルト層２０の間で且つ、タイヤ赤道面ＣＬに対してセンター周方向主溝４２が形成されている側に配置されている。ベースゴム３４のタイヤ幅方向外側の外側端部３４Ａは、ベルト層２０の端部（ベルトの最もタイヤ幅方向外側の端部）よりもタイヤ幅方向外側に位置している。一方、ベースゴム３４のタイヤ幅方向内側の内側端部３４Ｂは、中間陸部５１の中点Ｐ１からセンター周方向主溝４２のタイヤ幅方向内側の開口端４２Ｂ（図２では、センターリブ４３のタイヤ幅方向外側端（左側端））までの範囲Ｌ１に位置している。

また、ベースゴム３５は、キャップゴム３２とベルト層２０の間で且つ、タイヤ赤道面ＣＬに対してセンター周方向主溝４４が形成されている側に配置されている。ベースゴム３５のタイヤ幅方向外側の外側端部３５Ａは、ベルト層２０の端部（ベルトの最もタイヤ幅方向外側の端部）よりもタイヤ幅方向外側に位置している。一方、ベースゴム３５のタイヤ幅方向内側の内側端部３５Ｂは、中間陸部４７の中点Ｐ２からセンター周方向主溝４４のタイヤ幅方向内側の開口端４４Ｂ（図２では、センターリブ４３のタイヤ幅方向外側端（右側端））タイヤ幅方向外側の開口端４４Ａまでの範囲Ｌ２に位置している。
これらの構成により、ベルト層２０の両端部がベースゴム３４、３５により覆われている。

ベースゴム３４、３５の損失正接は、キャップゴム３２の損失正接よりも小さく、さらに、６０°Ｃにおいて０．１０以上０．１５以下を満たしている。なお、本実施形態では、ベースゴム３４、３５の損失正接を同じ値にしているが、上記数値（６０°Ｃにおいて０．１０以上０．１５以下）内であれば、ベースゴム３４、３５の損失正接を異ならせてもよい。

ベースゴム３４の厚みＴ１及びベースゴム３５の厚みＴ２は、タイヤ赤道面ＣＬ上におけるトレッド３０の厚みＴ０の１１〜２０％を満たしている。なお、本実施形態では、厚みＴ１と厚みＴ２を同じ値にしているが、上記数値（１１〜２０％）内であれば、厚みＴ１と厚みＴ２を異ならせてもよい。

キャップゴム３２の動的貯蔵弾性率は、３０°Ｃにおいて１３ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下を満たしている。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、走行時にトレッド３０とベルト層２０との間に生じる歪が大きいトレッド３０のベルト層端部近傍部分（ベルト層２０の端部近傍の部分）を、キャップゴム３２よりも損失正接が小さいベースゴム３４、３５で構成して該ベースゴム３４、３５でベルト層２０の両端部をそれぞれ覆っている。これにより、タイヤ１０は、例えば、トレッド３０のベルト層端部近傍部分をキャップゴム３２で構成して該キャップゴム３２でベルト層２０の端部を覆ったものと比べて、トレッド３０のベルト層端部近傍部分の発熱を抑制することができる。

特に、高速走行時には、トレッド３０とベルト層２０との間の歪がより大きくなるため、トレッド３０のベルト層端部近傍部分の発熱もより高くなるが、上記のようにベースゴム３４、３５でベルト層２０の両端部をそれぞれ覆うことで、トレッド３０のベルト層端部近傍部分の発熱が抑制されて、発熱による不具合（例えば、トレッド３０とベルト層２０との間の剥離など）の発生が抑制され、高速耐久性が向上する。

また、上記歪が大きいトレッド３０のベルト層端部近傍部分を、キャップゴム３２よりも損失正接が小さいベースゴム３４、３５で構成していることから、歪エネルギーの損失が低減されて、ころがり抵抗が低減される。

一方、ベースゴム３４は内側端部３４Ｂが範囲Ｌ１に位置し、ベースゴム３５は内側端部３５Ｂが範囲Ｌ２に位置している、言い換えると、トレッド３０の中央部に位置するセンターリブ４３のタイヤ径方向内側には、ベースゴム３４、３５が配置されていないことから、トレッド中央部に位置するセンターリブ４３の剛性が確保され、操縦安定性が確保される。なお、本実施形態では、センターリブ４３がタイヤ周方向に連続していることから、センターリブ４３の剛性がより確保される。

さらに、ベースゴム３４はベルト層２０の端部を覆い且つ内側端部３４Ｂが範囲Ｌ１に位置し、ベースゴム３５はベルト層２０の端部を覆い且つ内側端部３５Ｂが範囲Ｌ２に位置していることから、走行時のトレッド３０とベルト層２０との間の歪によるトレッド３０の発熱が広い範囲で抑制される。これにより、高速耐久性が効果的に向上する。またさらに、ベースゴム３４、３５は、上記のように配置されることから、走行時のトレッド３０とベルト層２０との間の歪エネルギーの損失が広い範囲で低減される。これにより、ころがり抵抗が効果的に低減される。

以上のことから、タイヤ１０によれば、操縦安定性の確保と、高速耐久性の向上及びころがり抵抗の低減と、を両立させることができる。

また、ベースゴム３４、３５の各損失正接が、６０°Ｃにおいて０．１０以上０．１５以下を満たすことから、走行時におけるベースゴム３４、３５の各歪エネルギー損失（発熱）を効果的に抑制することができる。

ベースゴム３４の厚みＴ１がトレッド３０の厚みＴ０の２０％超えた場合、トレッド３０の摩耗中期又は後期にベースゴム３４がタイヤ表面に露出してしまい、タイヤの寿命を短くする虞がある。また、厚みＴ１が厚みＴ０の１１％未満の場合、ベースゴム３４の厚みが薄すぎて、ベースゴム３４近傍のキャップゴム３２がトレッド３０とベルト層２０との間の歪により過剰に発熱して歪エネルギーの損失が上昇する虞もある。
一方、ベースゴム３５の厚みＴ２が厚みＴ０の２０％超えた場合、トレッド３０の摩耗中期又は後期にベースゴム３５がタイヤ表面に露出してしまい、タイヤの寿命を短くする虞がある。また、厚みＴ２が厚みＴ０の１１％未満の場合、ベースゴム３５の厚みが薄すぎて、ベースゴム３５近傍のキャップゴム３２がトレッド３０とベルト層２０との間の歪により過剰に発熱して歪エネルギーの損失が上昇する虞もある。
これにより、厚みＴ１及び厚みＴ２は、それぞれ厚みＴ０の１１〜２０％を満たすことが好ましい。

そして、キャップゴム３２の動的貯蔵弾性率が１３ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下を満たしていることから、乗り心地性と、耐摩耗性及び耐カット性とが両立される。これは、キャップゴム３２の動的貯蔵弾性率が１３ＭＰａ未満の場合には、キャップゴム３２が軟らかく、乗り心地性に優れるが耐摩耗性や耐カット性に劣り、１６ＭＰａ以下の場合には、キャップゴム３２が硬く、耐摩耗性や耐カット性に優れるが、乗り心地性に劣るためである。

上述の第１実施形態では、センター周方向主溝４２の開口端４２Ｂとセンター周方向主溝４４の開口端４４Ｂとのタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで非対称となる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、センター周方向主溝４２の開口端４２Ｂとセンター周方向主溝４４の開口端４４Ｂのタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで対称であってもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
１４ ビードコア
１６ カーカス層
２０ ベルト層
３０ トレッド
３２ キャップゴム
３４、３５ ベースゴム
３４Ｂ、３５Ｂ 内側端部（タイヤ幅方向内側の端部）
４０ トレッド踏面（外周面）
４２、４４ センター周方向主溝（一対のセンター周方向溝）
４６ ショルダー周方向主溝（ショルダー周方向溝）
５２ ショルダー周方向副溝（ショルダー周方向溝）
４７、５１ 中間陸部
４２Ａ、４４Ａ 開口端
４２Ｂ、４４Ｂ 開口端
４３ センターリブ（センター陸部）
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１、Ｌ２ 範囲
ＴＷ トレッド幅
Ｔ０ 厚み（タイヤ赤道面上におけるトレッドの厚み）
Ｔ１、Ｔ２ 厚み（ベースゴムの厚み）

Claims (4)

1. 一対のビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドを構成し、タイヤ赤道面上にセンター陸部を区画する一対のセンター周方向溝及び前記一対のセンター周方向溝のタイヤ幅方向両外側にそれぞれ中間陸部を区画する一対のショルダー周方向溝が外周面に形成されたキャップゴムと、
   前記トレッドを構成し、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側にタイヤ赤道面を挟んでそれぞれ配置され、前記ベルト層の端部を覆い且つタイヤ幅方向内側の端部が前記中間陸部の中点から前記センター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端までの範囲に位置し、前記キャップゴムよりも損失正接が小さいベースゴムと、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記ベースゴムは、厚みがタイヤ赤道面上における前記トレッドの厚みの１１〜２０％を満たし、６０°Ｃにおける損失正接が０．１０以上０．１５以下を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一方の前記センター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端と、他方の前記センター周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口端のタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道面を挟んで非対称となっている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記キャップゴムは、３０°Ｃにおける動的貯蔵弾性率が１３ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下を満たす請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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