JP2012183995A

JP2012183995A - 航空機の少なくとも１つの車輪を制動するための航空機用液圧ブレーキ構造

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Publication number: JP2012183995A
Application number: JP2012045256A
Authority: JP
Inventors: David Frank; フランクデビッド
Original assignee: Messier Bugatti Dowty SA
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 2011-03-04
Filing date: 2012-03-01
Publication date: 2012-09-27
Anticipated expiration: 2032-03-01
Also published as: CN102673779A; CA2771075C; FR2972176A1; JP5508455B2; US8998348B2; CN102673779B; EP2495142B1; CA2771075A1; FR2972176B1; BR102012004853B1; US20120223572A1; BR102012004853A2; EP2495142A1

Abstract

【課題】漏れの程度が低下した新規なブレーキ構造を提案する。
【解決手段】車輪制動液圧アクチュエータを有するブレーキと、高圧流体の圧力源Ａｌｉｍと、標準制動液圧回路Ｃ１とを含む航空機液圧パーキング構造であって、前記標準制動液圧回路Ｃ１が、前記圧力源Ａｌｉｍに接続された供給ポートＰと、戻りポートＲと、前記アクチュエータに接続された利用ポートＵとを有する圧力制御サーボバルブを少なくとも含み、前記ブレーキ構造が、前記圧力源Ａｌｉｍまたは低圧戻り回路ＣＲのいずれかに選択的に接続された出口ポートＰｓ１を有するパーキングブレーキバルブＰｋＢＶを含むパーキング液圧回路Ｃ２を更に含む、航空機液圧パーキング構造に関する。前記パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１は、前記圧力制御サーボバルブの戻りポートＲに接続される。
【選択図】図２

Description

本発明は、航空機の少なくとも１つの車輪を制動するための航空機用液圧ブレーキ構造の分野に関する。

図１に関して記載されている型の航空機車輪のためのブレーキ構造は、公知である。この従来技術の構造は、
− 車輪を制動するための少なくとも１つの液圧アクチュエータが設けられた少なくとも１つのブレーキと、
− 高圧の液圧流体を送出するようにされた少なくとも１つの圧力源Ａｌｉｍと、
− 標準制動液圧回路Ｃ１と、
を含む。

この標準制動液圧回路Ｃ１は、
− 圧力源Ａｌｉｍに（直接的にまたは間接的に）接続された供給ポートＰと、
− 戻りポートＲと、
− 制動液圧アクチュエータに接続された利用ポートＵと、
− 利用ポート内の圧力が圧力設定点に等しくなるように利用ポートＵを供給ポートＰおよび戻りポートＲと結合するように命令されるようにされた移動スライドバルブと、
を含む少なくとも１つの圧力制御サーボバルブＢＣＶを含む。

図１のブレーキ構造は、圧力源Ａｌｉｍまたは前記高圧に対して低い圧力の戻り回路ＣＲのいずれかに選択的に接続されるようにされた出口ポートＰｓ１を有するパーキングブレーキバルブＰｋＢＶを含むパーキング液圧回路Ｃ２を更に含む。

ここでは、パーキングブレーキバルブの出口とサーボバルブの出口とは、これらの出口が制動アクチュエータに接続しているシャトルバルブの入口を形成する。

したがって、パーキング制動のためには、パーキングブレーキバルブを操作してその出口を供給源に接続することで十分である。高圧は、シャトルバルブの入口にこのように伝達され、制動アクチュエータに伝送される。

戻り回路内の低圧流体の圧力は、典型的には５×１０^５Ｐａ（５ｂａｒ）のオーダである。戻り回路ＣＲ内のこの正圧によって、戻り回路内にガスが発生するリスクを低下させることができる。供給源Ａｌｉｍからの高圧流体の圧力は、典型的には、２．０６×１０^７Ｐａ（２０６ｂａｒ）である。

かかる従来技術のブレーキ構造の欠点は、戻り回路ＣＲの方への液圧の漏れの形で喪失する、高圧源Ａｌｉｍの程度で生成された一部の液圧エネルギがあることである。

特に、圧力源が利用できない標準制動（またはパーキング制動）フェーズの間、回路Ｃ１または回路Ｃ２は、アキュムレータによって加圧される。そして、回路Ｃ１の装置からの漏れのため、ブレーキを数回作動させた後、アキュムレータは最終的に空になり、もはや十分な程度の圧力を提供することができなくなる。

本発明の目的は、漏れの程度が低下した新規なブレーキ構造を提案することである。

上記の目的を達成するため、少なくとも１つの車輪を含む航空機用液圧ブレーキ構造であって、
− 車輪を制動するための少なくとも１つの液圧アクチュエータが設けられた少なくとも１つのブレーキと、
− 高圧の液圧流体を送出するようにされた少なくとも１つの圧力源と、
− 標準制動液圧回路と、
を含む構造が提案される。

この標準制動液圧回路は、
− 圧力源に接続された供給ポートと、
− 戻りポートと、
− 制動液圧アクチュエータに接続した利用ポートと、
− 利用ポートと供給ポートまたは戻りポートのいずれかとを接続するように、可動であるように取り付けられたスライドバルブ等の分配手段と、
を含む、
− 少なくとも１つの圧力制御サーボバルブ、
を更に含む。

前記ブレーキ構造は、圧力源または前記高圧に対して低い圧力の戻り回路のいずれかに選択的に接続されるようにされた出口ポートを有するパーキングブレーキバルブを含むパーキング液圧回路を更に含み、前記パーキングブレーキバルブの出口ポートは、前記圧力制御サーボバルブの戻りポートに接続される。

本発明の構造のため、ブレーキ構造の全体の漏れ流量を減少させることができる。漏れ流量が減少する理由は、
− 本発明のブレーキ構造が含む漏れのおそれがある装備がより少ないこと（以下で示されるように、本発明の構造は、シャトルバルブを不要とすることができる。）、および、
− 本発明のブレーキ構造において、同じ液圧部品の３つのポートに互いに異なる圧力がかけられる状況（もはや３つのポートが同じ圧力でない場合、少なくとも３つのポートが設けられた部品上で漏れが生じる。）を減少させるように、３つのポートが設けられた液圧部品が優先度をもって接続されること、
である。

特に、この構造において、圧力制御サーボバルブの供給ポート、利用ポートおよび戻りポートを同じ圧力にすることができる（これにより、戻りポートを通過する液圧流体の流量が減少する。）ので、漏れが減少する。従来技術の航空機ブレーキ構造内において、一般に、制動すべき車輪と同じ数のシャトルバルブ（すなわち、少なくとも８つの車輪および８つのシャトルバルブ）があると仮定すると、本発明のブレーキ構造は、漏れの減少に対して相応してさらに有益である。本発明の構造が８つの車輪を有する航空機において実装される場合、場合によっては８つのシャトルバルブを除去し、全体の漏れを大きく減少させることができる可能性がある。

パーキングブレーキを作動させてパーキングブレーキバルブを介して液圧アクチュエータに加圧された流体を供給する場合、漏れの減少は、なおさら著しい。次いで、液圧流体源がパーキングブレーキバルブの出口ポートに接続され、これは、サーボバルブの戻りポートへのその接続のため、圧力制御サーボバルブの戻りバルブの程度の高圧を生成し、その部品が漏れるのを防止する。

図１の従来技術のブレーキ構造と比較した本発明の他の効果は、標準制動回路またはパーキング制動回路を介してアクチュエータの供給を選択するためのシャトルバルブを必要とすることなく標準制動（標準回路のみを介する）およびパーキング制動（パーキング回路を介する）を行うことができるということであり、そのために重量の節減、ブレーキ系の一般的な信頼性に関する改善及び経済的節減がなされる。

本発明の他の特徴および効果は、非限定的な例証により、そして添付の図面を参照して、以下で与えられる記載から明確に明らかになる。

図１は、従来技術の航空機ブレーキ構造を示す。図２は、本発明の航空機ブレーキ構造を示す。図３は、図２に示されたものの変形例である、本発明の航空機ブレーキ構造を示す。

従来技術の航空機ブレーキ構造は、図１に示される。航空機は、車輪を含む着陸装置を含み、前記車輪の内の少なくとも１つの車輪１は、車軸回りに回転するように取り付けられる。

車輪１を制動するため、少なくとも１つの液圧キャビティを備え、かつ、航空機の着陸装置の固定部に固着されたステーターディスクに対して車輪に固着されたロータディスクを押圧するようにされた制動液圧アクチュエータ２が使用される。

効率的な制動のために、目的は、着陸または回転フェーズの間において制動トルクまたは制動力を調整することである。この目的のために、アクチュエータに送出される流体圧力の調整を可能にする圧力制御サーボバルブＢＣＶが設けられた標準制動液圧回路Ｃ１が使用される。

航空機を駐機する際、目的は、アクチュエータ２に送出される圧力または車輪１に印加される制動力を調整することなくブレーキをロックすることだけである。このために、標準制動液圧回路Ｃ１ではなく、パーキング制動液圧回路Ｃ２が使用されるが、前記パーキング制動液圧回路Ｃ２は、完全に開いているかまたは完全に閉じているこの回路Ｃ２のパーキングブレーキＰｋＢＶを介して制動アクチュエータ２を加圧する。

パーキングおよび標準制動液圧回路Ｃ１、Ｃ２に、圧力源Ａｌｉｍによって高圧の液圧流体を送る。この液圧圧力源Ａｌｉｍは、高圧液圧流体供給源Ｓｈｐと、チェックバルブ３が設けられたパイプを介して供給源Ｓｈｐに接続された圧力を受ける液圧流体のアキュムレータＡｃｃとを含む。このバルブ３は、流体が供給源ＳｈｐからアキュムレータＡｃｃに通過することを可能にし、かつ液圧流体がアキュムレータＡｃｃから高圧液圧流体供給源Ｓｈｐに通過することを防止する。

この液圧供給源Ｓｈｐの機能は、高圧の液圧流体を残りのブレーキ構造に供給することである。アキュムレータＡｃｃの機能は、高圧液圧供給源Ｓｈｐが故障したかまたは機能しなくなった場合に、残りの構造にそれを供給するために供給源によって提供された多量の高圧の流体を蓄積することである。チェックバルブ３の機能は、特に前記高圧管路Ｓｈｐにおいてパイプが破壊した場合、流体が液圧供給源Ｓｈｐに戻ることを防止することである。

圧力源Ａｌｉｍは、一方でアキュムレータＡｃｃに、他方で低圧の液圧流体を含む戻り回路ＣＲに接続する圧力調整バルブＰＲＶを更に含む。この圧力調整バルブＰＲＶは、供給源Ａｌｉｍ内の流体の圧力が所定の値を超える場合に、液圧流体が供給源から戻り回路に通過することを可能にするようにされている。圧力調整バルブＰＲＶは、ブレーキ構造内の過剰な流体圧力を防止するための安全特性を構成する。液圧圧力源Ａｌｉｍは、アキュムレータＡｃｃからの出口における液圧流体圧力を測定するためのアキュムレータ圧力トランスデューサＡＰＴを含み、この圧力は、標準制動回路Ｃ１およびパーキング制動回路Ｃ２に送出することができる最大供給圧力に相当する。

従来技術の標準制動液圧回路Ｃ１は、（この場合には、アキュムレータＡｃｃの程度で）供給源Ａｌｉｍに接続された入口ポートＰｅ２と、圧力制御サーボバルブＢＣＶの供給ポートＰに接続された出口ポートＰｓ２とを有する流体入口制御バルブＳＯＶを含む。

この流体入口制御バルブＳＯＶは、圧力制御サーボバルブＢＣＶの戻りポートＲに接続された戻りポートＲ２を更に含む。戻りポートＲおよびＲ２は、互いに接続され、かつ専用のパイプ４を介して戻り回路ＣＲに接続される。

この流体入口制御バルブＳＯＶは、標準制動液圧回路Ｃ１への供給構成、または標準制動液圧回路Ｃ１への供給を切り離す構成に、選択的に配置される。

標準制動液圧回路Ｃ１に供給する構成において、
− 制御バルブＳＯＶの、入口ポートＰｅ２と出口ポートＰｓ２との間の接続が許容され、かつ、
− 流体入口制御バルブＳＯＶの、戻りポートＲ２と入口ポートＰｅ２および出口ポートＰｓ２との接続が許容されない。

標準制動液圧回路Ｃ１への供給を切り離す構成において、
− 制御バルブＳＯＶの、入口ポートＰｅ２と出口ポートＰｓ２との間の接続が許容されず、かつ、
− 流体入口制御バルブＳＯＶの、戻りポートＲ２と出口ポートＰｓ２のみとの接続が許容される。

標準制動液圧回路Ｃ１の供給を切り離す構成において、液圧回路Ｃ１は、バルブＳＯＶとサーボバルブＢＣＶとの間のその部分の全体にわたって戻り回路につながる。

パーキング制動回路Ｃ２のパーキングブレーキバルブＰｋＢＶは、この場合にはこのパーキングブレーキバルブＰｋＢＶの入口ポートＰｅ１を介して圧力源Ａｌｉｍに、または前記高圧に対して低い圧力で戻り回路ＣＲに選択的に接続されるようにされた出口ポートＰｓ１を含む。この場合、戻り回路ＣＲへのパーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１のこの接続は、バルブＰｋＢＶの戻りポートＲ１を介して行われる。

制動アクチュエータ２の液圧供給は、アクチュエータ２に接続された出口と、パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１とサーボバルブＢＣＶの利用ポートＵとに接続された２つの入口とを含むシャトルバルブ５を介して行われる。

バルブ５は、より高い流体圧力でアクチュエータ２をバルブ５の入口に接続することによってアクチュエータ２に供給する。

破片が滑走路から巻き上げられるかまたはタイヤが破裂した後に、シャトルバルブ５と制動アクチュエータ２との間で漏れが生じる可能性がある。

かかる漏れの際に喪失する流体の量を減少させるため、前記構造は、シャトルバルブ５と制動アクチュエータ２との間に配置されたヒューズＦを含む。このヒューズＦは、漏れがヒューズＦと制動アクチュエータ２との間で検出される場合に、流体がシャトルバルブ５から制動アクチュエータ２の方へ通過することを防止するようにされている。

図２において表されたブレーキ構造は、既に図１を参照して関して記載されている圧力源Ａｌｉｍと同じ圧力源Ａｌｉｍを含む。この圧力源Ａｌｉｍもまた、図１の構造における場合と同様に低圧で戻り回路ＣＲに接続される。

本発明のこのブレーキ構造は、既に図１を参照して記載されているものと同一の様々な要素を含む。ここで、再度、
− 車輪１を制動するための少なくとも１つの液圧アクチュエータ２が設けられたブレーキと、
− 圧力制御サーボバルブＢＣＶ（図１のサーボバルブＢＣＶと同一）と流体入口制御バルブＳＯＶ（図１のバルブＳＯＶと同一）とが設けられた標準制動液圧回路（Ｃ１）と、
が確認される。

本発明のブレーキ構造において使用されるサーボバルブＢＣＶは、米国特許第３，８５６，０４７号明細書に開示されている型のサーボバルブであってよい。このサーボバルブによって、スライドバルブの動作を、
− 制動設定点、および、
− 利用ポートＵの水準における液圧、
に応じて調整することが可能になる。

また、本発明のブレーキ構造において、既に図１を参照して記載されているものと同一のパーキングブレーキバルブＰｋＢＶを含むパーキング液圧回路Ｃ２も再度確認される。

本発明と図１の従来技術との間の主要な違いは、パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１が圧力制御サーボバルブＢＣＶの戻りポートＲに接続されることである。

サーボバルブＢＣＶの戻りポートＲが、低圧の戻り回路ＣＲにもはや接続されず、パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１に直接接続されると仮定すれば、図１のようにシャトルバルブ５を使用することは、もはや必要でない。したがって、図２のサーボバルブＢＣＶの利用ポートＵは、図１のものと同一のヒューズＦおよび圧力センサＰＴが配置されたパイプ７によって制動アクチュエータ２に接続される。

したがって、本発明のブレーキ構造によって、
− パーキングブレーキバルブＰｋＢＶを通過することなく圧力制御サーボバルブＢＣＶを介して、即ち標準制動を作動させることにより、または、
− 制動バルブＰｋＢＶおよびサーボバルブＢＣＶを介して、即ちパーキング制動を作動させることにより、
圧力を受ける液圧流体を制動アクチュエータ２に供給することが可能になる。

次いで、サーボバルブＢＣＶを位置決めして戻りポートＲをその利用ポートＵに接続することによって、供給源Ａｌｉｍが、パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの連通ポートＰｓ１およびＰｅ１を介して、ならびにサーボバルブＢＣＶの戻りポートＲおよび利用ポートＵを介して制動アクチュエータ２に接続される。その上、回路Ｃ２が流体入口制御バルブＳＯＶの戻りポートＲ２に接続されるということは、パーキング制動が作動する際、ポートＲ２が、ポートＰｅ２およびＰｓ２と同じ圧力、この場合は高圧であることを意味する。

上記のように、３つのポートが設けられた液圧要素（例えば、バルブＳＯＶまたはサーボバルブＢＣＶ）からの漏れは、前記３つのポートの内の２つの間に圧力差があるとすぐに生じる。本発明の構造は、この型の状況が出現するリスクを低下させる。例えば、ポートＲを介した圧力制御サーボバルブＢＣＶからの漏れは、その３つのポートにおける圧力を等しくすることによって排除される。

アキュムレータＡｃｃを含み、かつ戻り回路ＣＲの方への流体の漏れを制限する本発明のブレーキ構造は、もはやいかなるシャトルバルブもないので質量および容積の節減を可能にし、また、アキュムレータのサイズを従来技術の構造と比較して減少させることができる（漏れを減少させ、貯蔵する必要がある流体が非常により少なくなる）ので、質量および容積の節減も可能になる。

航空規格は、所定の時間の（一般に１２時間の）液圧供給源Ｓｈｐの停止後、ブレーキ構造が、液圧供給源Ｓｈｐを使用せずに車輪１の制動を可能にするために、一定の回数を操作することができることを課している。その結果、アキュムレータＡｃｃは、この機能を提供するためにサイズが決めされ、それにより、戻り回路への漏れを制限することにより、従来技術と比較してサイズが減少したアキュムレータを用いて液圧供給源Ｓｈｐが故障した場合に、この同じ制動機能を及ぼすことが可能になる。したがって、これによって、ブレーキ構造の制動能力に影響することなく貯蔵されるべき、圧力を受ける液圧流体の質量が減少する。

最後に、流体入口制御バルブＳＯＶの入口ポートＰｅ２が供給源Ａｌｉｍに接続され（図１の通り）、その出口ポートＰｓ２が圧力制御サーボバルブＢＣＶの供給ポートＰに接続されることが示される。対照的に、流体入口制御バルブＳＯＶの戻りポートＲ２は、図１のように低圧の戻り回路ＣＲにもはや直接接続されないが、それは、パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１と、圧力制御サーボバルブＢＣＶの戻りポートＲとに接続される。

したがって、流体入口制御バルブＳＯＶの出口ポートＰｓ２から低圧の戻り回路ＣＲへの流体の戻りは、パーキングブレーキバルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１と圧力制御サーボバルブＢＣＶの戻りポートＲとを接続する場合と同じパイプを介して可能になる。

本実施形態において、３つのポートを有する流体入口制御バルブＳＯＶを含む場合、そのポートＲ２を、戻り回路ＣＲに直接接続するのではなく、バルブＰｋＢＶの出口ポートＰｓ１に接続することが必要である。ポートＲ２およびＰｓ１のこの接続は、バルブＰｋＢＶを介して圧力を受ける流体をポートＲに供給する際（即ち、パーキング制動の間）に、ポートＲ２から戻り回路の方へ流体が通過するリスクを防止する。ポートＲ２が戻り回路ＣＲに直接接続される場合、圧力を受ける流体が、ポートＲ、次いでＰ、次いでＰｓ２、次いでＲ２、次いでＣＲを介して、バルブＰｋＢＶのポートＰｓ１から戻り回路へ通過する可能性があるので、かかるリスクが存在する。

流体入口制御バルブＳＯＶの出口Ｐｓ２のこの戻りは、それが戻り回路ＣＲの低圧に向かう傾向があり、それによりブレーキが標準制動回路により偶然に作動することを防止するように、標準制動回路内の圧力を制限ことが必要とされるときには、有益である。

なお、本発明は、図３に示される別の実施形態を含むことに留意されたい。図３の実施形態では、流体入口制御バルブＳＯＶは、もはや、図２の通りの戻りポートＲ２を有する３ポートバルブではなく、このバルブＳＯＶは、入口ポートＰｅ２と出口ポートＰｓ２とを有し、かつ戻りポートＲ２を含まない２ポートバルブである。バルブＳＯＶの性質に関するこの違いを除けば、図３に示された実施形態のブレーキ構造は、図２を参照して記載されているものと同一である。

図３の実施形態において、流体入口制御バルブＳＯＶは、供給源Ａｌｉｍに接続された入口ポートＰｅ２と、圧力制御サーボバルブＢＣＶの供給ポートＰに接続された出口ポートＰｓ２とを有し、この流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）は、
− 制御バルブ（ＳＯＶ）の入口ポート（Ｐｅ２）と出口ポート（Ｐｓ２）との間の接続が許容される、標準制動液圧回路に供給する構成、および、
− 制御バルブＳＯＶの入口ポートＰｅ２と出口ポートＰｓ２との間の接続が許容されない、標準制動液圧回路の供給を切り離す構成、
を選択的に採用する。

図２の実施形態のように、図３の実施形態によって、図１の構造からのシャトルバルブ５を不要とすることが可能になり、更に、
− パーキングブレーキバルブＰｋＢＶを通過することなく圧力制御サーボバルブＢＣＶを介して、即ち標準制動を作動させることにより、または、
− 制動バルブＰｋＢＶおよびサーボバルブＢＣＶを介して、即ちパーキング制動を作動させることにより、
圧力を受ける液圧流体を制動アクチュエータ２に供給することが可能になる。

Claims

少なくとも１つの車輪を含む航空機用液圧ブレーキ構造であって、
前記構造が、
− 前記車輪を制動するための少なくとも１つの液圧アクチュエータが設けられた少なくとも１つのブレーキと、
− 高圧の液圧流体を送出するようにされた少なくとも１つの圧力源（Ａｌｉｍ）と、
− 標準制動液圧回路（Ｃ１）と、
を含み、
前記標準制動液圧回路（Ｃ１）が、
− 少なくとも１つの圧力制御サーボバルブ（ＢＣＶ）、
を含み、
前記少なくとも１つの圧力制御サーボバルブ（ＢＣＶ）が、
− 前記圧力源（Ａｌｉｍ）に接続された供給ポート（Ｐ）と、
− 戻りポート（Ｒ）と、
− 前記制動液圧アクチュエータに接続された利用ポート（Ｕ）と、
− 前記利用ポート（Ｕ）を前記供給ポート（Ｐ）または前記戻りポート（Ｒ）のいずれかと接続するように、可動であるように取り付けられた分配手段と、
を含み、
− 前記ブレーキ構造が、パーキング液圧回路（Ｃ２）を更に含み、
前記パーキング液圧回路（Ｃ２）が、
− 前記圧力源（Ａｌｉｍ）または前記高圧に対して低い圧力の戻り回路（ＣＲ）のいずれかに選択的に接続されるようにされた出口ポート（Ｐｓ１）を有するパーキングブレーキバルブ（ＰｋＢＶ）、
を含む、
ブレーキ構造において、
前記パーキングブレーキバルブ（ＰｋＢＶ）の出口ポート（Ｐｓ１）が、前記圧力制御サーボバルブ（ＢＣＶ）の戻りポート（Ｒ）に接続されることを特徴とする、
ブレーキ構造。
前記圧力源（Ａｌｉｍ）が、
前記低圧に対して高い圧力の液圧流体の供給源と、
アキュムレータであって、流体が前記圧力源（Ａｌｉｍ）から前記アキュムレータの方へ通過することを可能にすると共に液圧流体が前記アキュムレータから前記圧力源（Ａｌｉｍ）の方へ通過することを防止するチェックバルブが設けられたパイプによって一緒に接続された、圧力を受ける液圧流体のアキュムレータと、
を含む、
請求項１に記載のブレーキ構造。
前記標準制動液圧回路が、前記供給源（Ａｌｉｍ）に接続された入口ポート（Ｐｅ２）と前記圧力制御サーボバルブ（ＢＣＶ）の供給ポート（Ｐ）に接続された出口ポート（Ｐｓ２）とを有する流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）を含み、
前記流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）が、前記パーキングブレーキバルブ（ＰｋＢＶ）の出口ポート（Ｐｓ１）と前記圧力制御サーボバルブ（ＢＣＶ）の戻りポート（Ｒ）とに接続された戻りポート（Ｒ２）を更に含み、
この流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）が、
− 前記制御バルブ（ＳＯＶ）の、入口ポート（Ｐｅ２）と出口ポート（Ｐｓ２）と間の接続が許容され、かつ、
− 前記流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）の戻りポート（Ｒ２）とその入口ポート（Ｐｅ２）および出口ポート（Ｐｓ２）との接続が許容されない、
− 前記標準制動液圧回路に供給する構成と、
− 前記制御バルブ（ＳＯＶ）の、入口ポート（Ｐｅ２）と出口ポート（Ｐｓ２）と間の接続が許容されず、かつ、
− 前記流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）の戻りポート（Ｒ２）とその出口ポート（Ｐｓ２）のみとの接続が許容される、
− 標準制動液圧回路の供給を切り離す構成と、
を選択的に採用する、
請求項１に記載のブレーキ構造。
前記標準制動液圧回路が、前記供給源（Ａｌｉｍ）に接続された入口ポート（Ｐｅ２）と前記圧力制御サーボバルブ（ＢＣＶ）の供給ポート（Ｐ）に接続された出口ポート（Ｐｓ２）とを有する流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）を含み、
この流体入口制御バルブ（ＳＯＶ）が、
− 前記制御バルブ（ＳＯＶ）の、入口バルブ（Ｐｅ２）と出口バルブ（Ｐｓ２）との間の接続が許容される、標準制動液圧回路に供給する構成と、
− 前記制御バルブ（ＳＯＶ）の、入口ポート（Ｐｅ２）と出口ポート（Ｐｓ２）との間の接続が許容されない標準制動液圧回路の供給を切り離す構成と、
を選択的に採用する、
請求項１に記載のブレーキ構造。