JPS59501622A - 油圧火災の可能性を軽減する方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ２流体式不燃性油圧系統 技術の分野 本発明は、航空機ならひにそれに類似したもののための油圧系統、たとえは航空 機の地上車輪ブレーキ系統に関する。特に、本発明は、熱した表面上での油圧流 体の発火により引き起される火事の損害と危険とを防止するための、２流体式の 系統と方法とに関する。

背景の技術 空軍は航空機の油圧系統に関連された火災により引き起される危険と金銭上の損 失とに益々関心を寄せている。１９６５年から１９７９年の期間の間に、空軍は 関連されたドル損失が１兆７千９百万ドル以上となる約１５３件の戦闘に関連し ない油圧火災を経験した。

これ等の火災の主な原因は、熱した表面上での油圧流体の発火である。１９７０ 年から１９７５年までの期間の間における油圧流体の火災の約６６％か、車輪格 納室および／あるいは着陸装置の区域内で生じた。これ等の火災の大部分は、熱 したブレーキ上での油圧流体の発火に関連されている。

大部分の軍用航空機で現在用いられている油圧流体は、米国軍用規格ＭＩＬ−Ｈ −５６０６に従った石油をベースにした鉱物性流体である。この軍用規格記載の 石油をベースにした鉱物性流体は、低いマニホルド発火温度と高い燃焼熱とを有 し、且つきわめて容易に燃焼する。ある種の最近の航空機に関しては、’ＭＩＬ −Ｈ−８３２８２に従った合成炭化水素流体が銃撃抵抗と多少低い全引火特性と のため現在用いられつ＼ある。しかし、上記流体はまた比較的に低い熱表面発火 温度を有している。

これ等の流体はこの種の航空機の全体にわたり用いられているが、ブレーキ、か じ取りおよび着陸装置のそれぞれの油圧作動系統が統計上量もこの損傷を受け易 い。これ等の炭化水素流体が熱したブレーキに接触する油圧系の故′障が生じた 場合Ｋ　）ｉ　、この流体が迅速に発火して強い熱を生成し、それにより他の燃 料源（たとえはタイヤ）が発火されて、油圧流体源が使い果たされた後にも、こ の火災を維持する。

航空機の油圧系の火災の発生を軽減しようとして、空軍は不燃性の油圧流体を開 発する計画を開始した。

その努力の結果、クロロトリフルオロエチレン（ＣＴＦＥ）ベースの油圧流体が 開発された。事実上不燃性ではあるが、このＣＴＦＥ油圧流体の主たる欠点はＭ ＩＬ−Ｈ−５６０６流体の比重の２．１１倍という高い比重（密度）にある。

さらにその上に、ＣＴＦＥ流体はＭＩＬ−Ｈ−５６０６流体の油圧系内に通常用 いられている大部分のエラストーマシール材料と両立せず、また多量の生産址に 対するＣＴＦＥ流体のコストは現在使用中の航空機用油圧流体に比してきわめて 高い。

航空機の油圧系統内でのＣＴＦＥ流体の使用は火災の危険を著しく軽減し、その 結果航空機の安全性を著しく改善する。しかし、全航空機の油圧系統全体にわた りＭＩＬ−Ｈ−５６０６をＣＴＦＥ流体で置き替える結果として、流体の密度の 増大（たとえは、ＹＣ−１４上級中型ストール貨物輸送機に関して＋１７００都 ンド（＋７７２ｉ＜ｇ））に起因したかなりの重量上の不利益が生する。この重 量上の不利益は、重いＣＴＦＥ流体が車輪のブレーキへの油圧管路内でのみ用い られる本発明の２流体式不燃性ブレーキ油圧系統を使用することで、貨物輸送機 に関しては約６４ボンド（２９ｋｇ）まで、また戦闘機ζ（関しては６０ボンド （１３，６ｋｇ）まで軽減されることができる。

発明の開示 本発明によ・れは、２つの互いに相異なる油圧流体が１つの制御系統内に用いら れる。比軟的可燃性であるがその他の点では望ましい第１の油圧流体が、２つの 流体を機械的に分離するのに役立つ圧力伝達器内のピストンの上流で、この系統 内に用いられている。この系統内の単一の流体として好ましくない特性を有する 比較的不燃性の第２の油圧流体が、分Ｂ＆ストンとかなりの熱量を生成する荷重 に隣接して使用中のアクチュエータとの間で、この系統内に用いられて（・る。

この種の荷重の一例は、航空機着陸車輪ブレーキの摩擦表面である。

本発明の一面によれは、補給用の不燃比の油圧流体が、上記流体の量が所定値以 下に降下した時には常に、前記ピストンとアクチュエータとの間でこの系統に導 入される。

１つの好ましい補給システムは貯槽と、必要の場合に油圧流体を上記貯槽から上 ＠ｅンヌテムに吐き出すための装置とから成っている。

このシステムは、システム内の第２油圧流体追加の要求如応答して開放するよう にされた補給弁を含んでいる。この補給貯槽はハウジングとこのハウジング内の 従動子とから成り、この従動子はこの従動子の一方の側の第２の油圧流体のため の貯槽室と、従動子の他方の側の給送圧力室とに前ｈ１ハウジング？分割するよ うにされていてもよい。好ましい形式においては、第１の油圧流体により供給さ れる系の圧力は、前記ぎストンに対して加えられると同時に前記給送圧力室へ導 入され、且つ前記アクチュエータの作動中に補給か生ずる。ブレーキ系統におい ては、上記現象は（１）ブレーキが加えられた場合、および（２）前記作動系統 の第２の油圧流体部分を補給する必要かある場合に、常に生ずるであろう。

本発明の他の面によれは、２つの油圧流体の相互間の前記機械的分割器は、また デブースト（ブースト解除）機能をも行う。

本発明のさらに他の面は、２つの互いに相異なるシ−ルの使用を許す機械的分服 器の構造１・ζ関する。第１の油圧流体と両立し得る材料から構成された第１の シールは、圧力伝達器ピストンと、圧力伝達器ハウジングのピストン取り囲み部 分との間を密封するのに用いられている。第２の油圧流体と両立し得ろ第２の材 料から構成されている第２のシールは、前記圧力伝達器ピ、ストンと前言ｅハウ ジングの取り囲み部分との間を密封するの１で用いられている。好ましい形式に おいては、上ｎピの２つのシールの相互間の前記ハウジング内に空気室が設けら れていて、上記シールのいずれかの一方かまたはその両方を通って漏洩がたとえ 生じても、この漏洩物か上記の空気室に進入するようにされている。

本発明のさらに他の面は好ましい実施例てついての詳細な説明に記載され、それ 等の詳細の全ては本発明の一部をなしていると考えられる。

図面の簡単な説明 第１図は完全如存在しているあるいは先行技術の航空機着陸車輪ブレーキ系統の 概路線図、第２図は単一のタンデム型車輪対と組合わされている第１図に図示の 系統部分の拡大された概路線図、第６図は第１図および第２図に図示されている デブースト弁を通して採られた縦断面図で、閉鎖位置における補給弁の逆止めボ ール部分を示した図、第４図は補給弁の区域における拡大断片図で、開放位置に おける上記補給弁を示した図、第５図は本発明の２流体系統の第２図に類似した 図、第６図は圧力変換器と第５図に示されている系統の補給貯漕部分との拡大概 略線図、第７図は実質上第６図の７−７線に沿った断面図、第８図は実質上第６ 図の８−８線に沿って採られた断片断面図、第９図は圧力伝達器の拡大軸断面図 で、ボール型逆止弁の開放の限界においてボペントに押し当る下方位置にあるピ ストンを示した図である。

発明を実測するための最良の形態 現存している航空機着陸車輪ブレーキ系統の一例が、第１図から第４図までの図 に図示されている。この型の系統がＫＣ−１３５軍用給油／輸送航空機内に用い られている。この特定の航空機は、対の車輪ブレーキ制御装置を有するトラック 型の主着陸装置を用いている。すなわち、トラックの片側のおのおの前後の車輪 対と関連されたブレーキ圧力は、単一のすべり止め弁と制御系統により制（ホ） される。第１図はこの全系統の概路線図である。第２図は単一のタンデム型車輪 対と関連されている上記系統の部分のみの概路線図である。

第６図および第４図において、この先行技術の系統は「デブースト弁」と呼ばれ ている機構１ｏを含んでいる。この弁は差動ぎストン１４を含んだ差動ハウジン グ１２から成っている。詳細には、ハウシンク１２は比較的小型の第１端部分１ ６と、大型の第２端部分１８とを含んでいる。ハウジング部分１６は室２ｏを画 定し、この室２０内で前記ピストンの小直径部分２２が往復動するようにされて いる。ハウジング部分１８は大型の室２４を画定し、この室２４内でピストン１ ４の大型第２端部分２６が往復動するようにされているっピストン１４はこのピ ストン１４の小直径と大６７１の両部分が互いに出会っている場所ｔ・ｔｖ画定 された肩部２８を含んでいる。ハウジング１２はこのハウジング１２の小直径と 大直径との両部分１６．１８が互い１て出会っている場所に形成された肩部３０ を含んている。可変容積室３２が軸線方向には２つの肩部２８と３０との間で、 また半径方向にはピストン部分１４とハウジング部分１８との間で画定される。

この空所３２はベント３４を介して大気へ通気され、したかつてこの空所内の空 気は閉じ込められず且つピストン１４の運動を減速する。ピストン１４の小直径 端部は補給弁３６な内部に位置決めされる軸線方向の開口を含むように形成され ている。この弁は弁座４０（第４図）に達している軸線方向の通路３８を含んで いる。

球形（０閉鎖部材４２が通常室２０内の流体により着座位（ｉｉ＋″１（保持さ れる。

ピストン１４シま中空である。中心のオリフィス４４かピストン１４の内部４６ との連通通路３８の道を提供する。

第１図および第２図に図示されているように、導管４８は］・ウジング１２の第 １い端部５０に接続されている。導管４８からの油圧流体端部開口５２を介して 室２０に流入し且つ流出する。

ハウジング１２の反対側の端部は端部キャップ５４により閉鎖されている。端部 キャップ５４は中心開口５６を設けられているがこの開口はデブースト弁１０の 第２の端部を車輪ブレーキ（第１図および第２図）と接続している導管５８と連 通している。複数の導口６０がピストン１４を通路５６と連通している。中心の 補給ピン６２が基底端部６４において端部キャップ５４の中心部分６６に固定さ れている。補給ピン６２０反対側端部がオリフィス４４と整列されている。

ＫＣ−１３５航空機はピストン１４の両側にＭＩＬ−Ｈ−５６０６油圧流体を用 いている。ピストン１４はデプーヌト機能を行うように提供されている。ピスト ン１４の上流の系の圧力は比較的に高い、たとえば約３０００　ｐｓｉ　（２１ ０ｋｌ？／ｃｒｆＬ２）である。差動ピストン１４はピストン１４と車輪ブレー キとの間のこの系統の部分でのこの圧力を減する。ピストン１４の面積比は約６ 対１である。

第６図に図示されている位置とピストン１４が端壁５０に比較的に近く位置決め される任意の他の位置との間におけるピストン１４の運動の間、球形部材４２は Ｎ座したま＼でオリフィス４４を閉じている。だが、ピストン１４が第６図に図 示されている位置を越えて端部キャップ５４に向けて移動した場合には、ビン６ ２の上端部が弁の球形部材４２に接触してこれをその位置に保持する。前記弁座 は球形部材４２から引き離されるであろう。それによりオリフィス４４が開口さ れ且つ室２０内の油圧流体かオリフィス４４を通って空所４６内へ流入せしめら れる。ピストン１４のブレーキ側に生ずる圧力の蓄積でピストン１４が第ろ図に 図示されている位置に戻されるまで、上記流体は流れ続けるであろう。ピストン が第６図の位置に戻された場合、球形部材４２は再び着座されるようになり且つ オリフィス４４を閉鎖するであろう。このようにして、油圧流体の適当な量がピ ストン１４と油圧ブレーキとの間の系統内に維持される。

本発明のこの２流体の着想は、２つの流体のための隔雀物として作用するデブー スト装置の能力を利用している。第７図および第９図において、圧力伝達器６８ はデブースト装置１０の多くの成分から構成されてもよい。ハウジング７０およ び１２は同一であり、またピストン７２および１４が同一である。補給弁３６は 栓７４で置き替えられている。旧型の端部キヤノン０５４と補給ピン６２は新型 の端部キャップ７６と直立パイプ７８とにより置き替えられている。第５図から 第９図までに図示されている２流体系統においては、標準の油圧流体（たとえは ＭＩＬ−Ｈ−５６０６）がなおピストン７２の上流に用いられている。不燃性の 油圧流体、たとえばＣＴＦＥかピストン７２と、この系統か利用される用途次第 でブレーキかまたはその他の作動器との間で用いられている。

第９図において、ピストンフ２力小面積端部分８０が円周みぞ内にＯ形すングま たはその他のエラヌトマ製の７−ル８２を担持している。室８４内の油圧流体と 両立するシール材料が用いられろ。−例として、ＭＩＬ−Ｈ−５６０６流体が室 ８４内に用いられている場合はブナＮニトリル製のシールを用いることができる 。

同様なＯ形すングまたはその他のエラストマ製シール８６がピストン７２の大面 積端部に設けられている円周みぞ内に担持されている。７−ル８６のため用いら れている材料はピストン７２の内方の空所８８内に存在している油圧流体と両立 する。同じ材料がシール９０と９２のため用いられている。今の時点で、ファイ アストーン社より市販されているホスホニトリルフルオロエラストマ（ｐｌａＦ ）がＣＴＦＥ流体の区域内に用いるように企図されたＱ形すングおよびその他の エラストマシールのため発見されている最良の材料である。

第６図に図示されている系統と同様に、軸線方向ではピストン肩部９６とハウジ ング肩部９８との間にまた半径方向ではピストン７２と・・ウジング７０との間 に画定される区域９４は空所であって、できれはベント通路１００を介して大気 へ通気されることか好ましい。

したがって、シール８２またはシール８６を横切って生ずるいかなる漏洩物も空 所９４に進入し、且つ他方のシール８２または８６の区域内へ進入しないであろ う。渥洩が過大てなけれは、前記ハウジングの段階構造により漏洩物が一方のシ ール区域から他方のシール区域に達するのを防止する助けとなるであろう。

各タンデム型車輪対は自身の不燃性油圧流体の補給系統（第５図）を有している 。この全ブレーキ系＠Ｄための概略線図は第１図６て開示されている系統沈きわ めて似ているが各タンデム型車輪対ごとに、第５　図ｔ　ｉｃ図示されている変 化にしたがって変更されている。

この補給系統は端部キャップ７６に組込まれる補給弁１０２から成っている。弁 １０２は端部キャップ７６に設けられている＠線方向の開口１０６内に受け入ね られる内方端部を有するハウジング１０４を含んでいる。ハウジング１０４の外 方端部は弁１０２と追加の不ｆＸ＋’を油圧流体のための貯槽との間ンζ相互に 連結されたふ肯１０８に接続される。球形閉鎖要素１１２が通常はね１１４だよ り弁座１１０に押し当てられて着座されている。球形要素１１２の内方にポペッ ト要素１１６か位置決めされている。このポペット要素は、ビヌトン７２に向け て延ひている第１の端部分１１８と、球形要素１１２に向けて延びている第２の 端部分１２０と、２つの端部分１１８と１２０との間のフランジ１２２とを含ん で（・る。フランジ１２２と弁１０２内υ）内部肩部１２６との間に位置決めさ れてたはね１２か、通常ポペット１１δを球形衆素１１２から押し離し“（ｙｆ ｉヌトン７２に向は押し付けている。

次に第６図において、追加の不燃性油圧流体のための貯槽１２８は、一方の端部 に端部キャップ１３２をまた反対側の端部に端部キヤノン０１３４をそれぞれ有 している円筒状のハウジング１３０から成ってもよい。

ピ／：トン型のフォロワ１３６かハウジング１３０の内部′Ｌ位置決めされてい る。このフォロワは半径方向の端壁と円筒状のＩｌ］１１啼１４０とを含んでい る。ハウジング１３０の側壁に設けられている第１の円周みぞ内に、高圧シール １４２が位置決めされている。第２の低圧７−ル１４４が側壁１３０に形成され ている第２の円周みそ内に提供されてもよい。第６のシール１４６が１μ＋１壁 １３０に形成されている第６の円周みぞ内して形成されることができる。

追加あるいは補給の流体は、端部キヤノン０１３２とフォロワ嘉壁１３８との間 の室１４８内に位置決めされている。かくして、この室１４８に最も近く位置決 めされている／−ル１４２は高圧ノールであり且つ室１４８内に貯蔵されている 特定の油圧流体と両立する材料から作（られている。ＣＴＦＥ流体か室１４８内 に提供されている本例の系統においては、シール１４２のためのシール材料はシ ール８６のため装置６８内に用いられているものと同じ材料、すなわちファイア ヌトーンのホスホニトリルフルオロエラストマ（ＰＮＰ　）である。中央の７− ル１４４は同じ材料から作くられてよい。端部キヤノン０１３４に最も近く位置 決めされているシール１４６は、室１５０に導入される特定の圧力流体と両立す る材料がら作くられている。例示されている例において、ＭＩＬ−Ｈ〜５６ｏ６ 流体が室１５０に導入され、したがってシール１４６のため用いられるシール材 料はシール８２のため装置６８内に用いられているものと同じ材料、すなわちブ ナＮニトリルである。

シール１４２は独立で室１４８がらシール１４６に向けての漏洩を防止すべきで ある。だが漏洩が生じた場合、側壁１３０に設けられている環状のみそがその漏 洩物を収集してこれをベント孔１５２へ導く。同様に、室１５０がらシール１４ ６を横切って漏洩が生じた場合、その流体はシール１４６とシール１４４との間 で側壁１３０に形成されている環状みぞにより収集され且つ上記みぞ）＼らベン ト開口１５４へ導かれるであろう。上記２つの環状みその相互間にシール１４４ が存在していることで、漏洩に対する付加的な保護が提供される。

好適には、貯槽１２８は室１４８内の流体の量を表示するためのサイトケゞ−ジ １５．６を有することが好ましい。例示されている特定のサイトケゞ−ジは、内 方端部で端部キャップ１３４に装架される管状ハウジング１５８を含んでいる。

ハウジング１５８は軸線方向に向けられ且つ軸線方向に延びた表示棒１６０を受 け入れており、またこの表示棒は内方端部でフォロワ端壁１３８に連結されてい る。ハウジング１５８はのぞき口または窓１６２を有するように形成されろ必要 がある。俸１６０の外方端部１６４は赤色のごときあざやかな色彩に着色されて もよく、また／あるいは「サービス」なる単語のごとき表示をしるされてもよい 。室１４８内の流体の量が減するにつれて、俸１６０が左方（図面において）へ 移動され、端部分１６４を窓１６２と整合させる。端部分１６４および／あるい は上記端部分上の表示の異なった色彩は追加の流体を室１４８に加える必要があ るという信号である。端部キャップ１３４と俸１６０との間を密封するため適当 なシール１６６が配備されている。

貯槽端部キャップ１３２および１３４のおのおのは２つの導口を設けられている 。各キャップ１３４は、圧力給送流体を供給した管路１７０に接続されている導 口１６８を含んでいる。この第２の導口は抽気弁１７２を受け入れている。端部 キャップ１３２は詰込み弁１１６を受け入れる詰込み口１７４と、出口導口１７ ８とを含んでいる。

第６図および第８図に図示されているように、端部キャップ１３２の内側表面に ２本の半径方向のみぞ孔が設けられている。みぞ孔１８０は導口１７８の内方端 部と連通し、またみぞ孔１８２は導口１７４の内方端部と連通している。第６図 に図示されているように抽気導口１８４が端部キャップ１３４に設けられている 。

室１４８は温度、ブレーキの層積および漏洩による通常の流体損失に起因した容 積の変化の償いをする大きさにされている。

第５図に図示されている好ましい実画色」においては、追加の比較的不燃性の流 体をこの系統内へ圧力給送するため室１５０内：Ｃ導入される圧力流体は、圧力 伝達器６８０制両側でこの系統内：Ｃ用いられているものと同じ流体、すなわち 比較的不燃性の流体である。

次に第５図において、図示されているこの系統は供給圧力にある第１の導管１８ ６を含んでいる。この導管と戻し導管１８８は操縦士制ａ１力三カ計量弁１９［ １に接続されている。弁１９０に接続されている第６の［有］管が圧力伝達器６ ８の入口まで延ひている。この導管１９２は本発明の部分を形成していないすべ り止め弁１９３を含んでいる。すべり止め弁１９３は第１図に概略的な形で図示 されている。

この系統の第４の導管は圧力伝達器６８のブレーキ側を車輪ブレーキ１９６と接 続する導管１９４である。

この導管１９４は先行技術の圧力リＩＪ−フ弁１９８を含むことができる。貯槽 室１４８とぎストン７２のブレーキ側との間に延びている導管１０８はこの系統 の第５の導管である。導管１７０はこの系統の第６の導管である。この導管は導 管１９２と、補給貯槽１２８のための給送圧力入口１６８との間に相互に接続さ れ６ ている。導管１７０は絞り弁２００を含んでいる。

導管１９２内の圧力は本文において操縦士計量圧力と呼ばれる。この圧力は、導 管１９２から室１５０内への流体の付加がこの制御系統の応答と動作に対して有 している動的効果を排除する目的で、絞り弁２００を通して導管へ供給される。

所要の場合に追加の比較的不燃性の第２の流体をこの系統内へ給送するための操 縦士計量圧力の使用で、補給様能を行うのに高圧空気充填蓄圧器の必要が排除さ れる。このような蓄圧器を使用すると、補給弁１０２を通って漏洩が生じた場合 にブレーキが固着せしめられる。第５図に示される系統では、制動が命じられた 場合のみ貯蔵室１４８が加圧され補給が行われる。かくして、制動が（たとえは 飛行中のごとく）命令されない場合、この全ブレーキ系統（操縦士計量圧力、室 １４８および１５０内の圧力、およびピストンとブレーキとの間の圧力）は戻し 圧力にあって、補給弁の漏洩に起因してブレーキ圧力の蓄積が生じ得ない。

第１図から第４図までの図により図示されている先行技術の系統におけると同様 に、補給は、ピストン７２が圧力伝達器６８の低圧端部における完全収着状態か られずかな距離以内にある場合にのみ生ずる。−例として、この距離は約０．１ ２５インチ（３，１７５ｍｍ）であってよい。

第９図において、ピストン７２がポペット１１６の端部分１１２に接触してこれ を球形部材１１２に向けて移動し、球形部材１１２を着座位置から離隔した場合 に補給が生ずる。貯槽１４８からの補給流体は、例示の系統においては約ろＯＯ Ｏｐｓｉ　（２１０ｋｇ／ｃＩｎ２）である系の反圧力と回じ圧力（滑り止め作 動を考慮に入れない）で圧力伝達器６８の低圧端部に進入する。

さらにその上に、制動中に、第１図から第４図までの図に図示されている型式の 系統内の未変更のデブースト弁と同じレベル（はソ補給レベル）と同じ行程でピ ストン９２が作用する。

３０００　ｐｓｉ　（２１０ｋｌ？／ｃ−ｍ２）の系の圧力で作動する（したか ってデブースト弁を使用しない）航空機ブレーキ油圧系統に関しては、第５図つ ）ら第７図に図示されているー、ものと同−力機械的分離ならびに補給系統が用 いられるであろう。しかしながら、その場合に（止、はぼ等しい面積の絶縁ピス トンが、第５図、第６図および第９図に図示されている差別面積絶縁ピストンと 置き替わるであろう。この系統例内のピストン７２ははソロ対１のざストン面積 化を有して（・る。

この補給系統は操縦士計量圧力によって通常は加圧される。だが故障の場合には 、この系統は副操縦士計量圧力により加圧されるように切換えらねることができ る。所要の切換え弁が第５図に符号２０２および２０４を与えられている。第１ 図には全切換え系統カー先行技術の系統とともに図示されている。

圧力伝達器の高圧側Ｄ・ら低圧側への流体の流路が１つの２流体系統に差込み接 続されているので、デブースト弁（第１図および第２図に図示されている）の上 流の量が１ｊ定用油圧ヒユーズの必要性がなくされている。

第５図から第９図までに図示されている系統の装置は２つの明白な利点を有して いる　すなわち、（１）ブレーキ油圧系統は事実上変えられていない、（２）そ れはもとの系統と全く同じ動きをずろ。圧力伝達器（先行技術の系統ではデブー スト弁として知られている）またはブレーキ系統の動的作動に影響を与えあるい は変化する変更かなされていない。正常なブレーキ系統の作動中、このもとのブ レーキ系統と変更された２流体ブレーキ油圧系統は同一である。上記２つの配置 の間に存在ずろ差異は補給系統のみを含むものである。もとの系統では圧力伝達 ピストン内に位置決めされている補給弁は、上記ピストンから圧力伝達器のブレ ーキ端部における端部キャップまで移動させられている。補給弁は正常な制動作 動中閉鎖さねている（両方の系統内の補給通路を閉塞している）ので、上記２つ の系統の各部の配置は同一である。このように、ブレーキとデブースト弁の変更 は航空機の停止行為のためのブレーキ系統の正常作動に影響を与えない。同様に 、駐機、離陸拒否、手動制動および非常制動のごときその他のブレーキ系統の作 動モードはハードウェアの変更で影響されない。

要約すれは、ＫＣ−１６５デブースト弁を流体分離器に変換するのに必要な変更 と、２流体系統を生成するのに必要である補給系統の付加は （１）　デプースｈぎヌトン内のもとの補給弁が暇外され、且つ中実の栓かもと め流体の入れ替え通路（この通路は第６図に図示されている）をなくするように 代りにその場所に取付けられている。

（２）　：ｆ″デブースト弁端部におけるもとのブレーキ通路と補給ピノとが廃 棄されている。

Ｃ３）新たな端部キャップ組立体が配備されてし・る。この組立体は抽気／アウ トフ０ット直立管および補給弁組立体（第９図）を含んで・いる。

（４）　端部キャップと低圧聾ストンシールは比牧的不燃注の油圧流一体と両立 し得る材料に変えられてし・る。

（５）流体貯槽、サービス用の充填弁、および流体レベル表示器とを含んだ補給 系統が付加されて（・る。

（６）隔離されている第２流体を放出するための準備ｈ・なされている。

このブレーキ系統の充填と抽気とはこの系統の第１の流体部分、次でこの系°統 の第２の流体部分の地上整備により達成される。この第１の流体部分の整備ｆよ 、このブレーキ系統を通して第１の流体を循環するように最高圧力を付加するこ とと貯槽ブ１Ｊ−ド弁を少し開し千ろこととで構成される。次で第２の流体部分 （まデレーキプリード弁を開放することと、前言Ｃ貯槽とブレーキとを通して第 ２の流体をポンプで圧送することとにより整備される。抽気後、補給貯槽室１４ ８を満たすため追加の第２の流体が付加される。

この系統の第２の流体部分が整備される場合、圧力伝達器ピストン７２が端部キ ャップ５４に底つきされる。それにより前記補給弁が開放せしめられ且つ直立パ イプ７８の内方端部が栓７４に形成されている空洞内に位置決めされる。次で第 ２の流体がポンプ０で充填弁１７６を通して貯槽１４８内へ、且つ補給弁１０２ を通して室８８内へ、前記栓空洞内へ、直立パイン０７８を下り且つブレーキ内 へそしてブレーキブリード導口から押し出される。たとえは、圧力伝達器６８内 の空気は上昇して前記栓空洞内ＩＣ集まる。この空気は直立パイプ７８を降下さ れ且つ容積８８が第２の流体で充満するにしたがってブレーキ導口から押し出さ れる。

系統の安全性を改善するため、この２流体ブレーキ油圧系統の各部の配列内に幾 つかの特色か包含されている。

すなわち、各タンデム型車輪対ごとに１つ宛の、４つの補給系統が故障の場合の 制動能力の損失を防止するように設計されてこの系統内に含くまれている。たと えは、圧力伝達器６８と１組の油圧ブレーキとの間の油圧管路か破裂した場合、 その車輪対とその補給系統とに関連された制動能力と流体のみが失われる。正常 な制動能力と補給能力はその他の６つの対にされた車輪セントについて維持され る。補給貯槽は通常は操縦士計量圧力により、また故障の場合にはシャツトル弁 系統を通しての副操縦士計量圧力により加圧されるっこの配列は、操縦士計量圧 力が失われた場合における補給能力の損失を防止する。

？榔 ７’Ｌ−−４ ４俗 国際調査報告

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　航空機用着陸車輪制動系統において、油圧ブレーキを含んだ少くとも１つ の着陸車輪と、ハウジングおよびこのハウジング内て′運動自在なピストンで、 前記ハウジングを＠記Ｖストンの片伊０の第１の室と、前記ピストンの反対側の 第２の室とに分割するピストンとを含んで成る圧力伝達器と、第１の比較的可燃 性の油圧流体を供給圧力で゛含む第１の導管装置、第１の油圧流体を戻し圧力で 含む第２の導管装置、＠紀圧力伝達器の第１の室（（接続された第６の導管装置 、この第ろの導管装置が前記第１の導管装置へ接続されろ第１の位置と、前Ｒピ 第６の導管装置が前５［８第２の導管装置へ接続される第２の位置との間で切換 わるためのブレーキ制御弁装置とを含んだブレーキ制御系統と、前記る第４の導 管装置と、＠配糖２の室、第４の導管装置および前８ピ油圧ブレーキ内の比較的 不燃性の第２の油圧流体とを含み。 それにより、前記第１の位置への前記ブレーキ制御弁装置の運動で前記第１の油 圧流体により提供される供給圧力か前記圧力伝達器のピストンへ伝達され、また このピストンが上記圧力を前記第２の油圧流体へ伝達し、加圧された前記第２の 油圧流体が前記油圧ブレーキを掛け、また前記第１の油圧流体は前記作動ブレー キにより生成された熱から絶縁されることを特徴とする航空機用地上車輪制動系 統。 ２　請求の範囲第１項記載の航空機用地上車輪制動系統において、さらに、前記 第２の油圧流体のための補給系統を含み、この補給系統か前記第２の油圧流体の 追加散が前言１第２の室と第４の導管とブレーキとから成るこの系統の部分に進 入するのを許すよって所定（ｉｋへの前記ピストンの連動に応答して作動するこ とのできる補給弁を含む航空機用地上車輪制動系統。 ３　請求の範囲第２項記載の航空機用地上車輪制動系統において、前記補給系統 が多量の前記第２の油圧流体を容れた補給貯槽と、この貯槽から前記補給弁へ達 している第５の導管装置と、前記補給弁が開放した場合に前記第２の油圧を前記 貯槽から前記第５導管装置および前記補給弁を通して圧力給送するための装置と を含む航空機用地上車輪制動系統。 ４　請求の範囲第６項記載の航空機用地上車輪制動系統ておいて、前記補給貯槽 がハウジングと、前記補給弁が開放している場合に、前記第２の油圧流体を前記 貯槽から前記第５の導管装置内へ強制給送するように前記−・ウジング内の前記 第２の油圧流体に向けて動くことのできる前記・・ウジング内の従動子とを含む 航空機用地上車輪制動系統。 系統において、前記第２の油圧流体とは前記従動子の　゛反対側の前記ハウジン グ内の給送圧力室と、前記従動子を前記第２の油圧流体に押し当て、前言１第２ の油圧流体を前記補給貯槽から第４の補給導管内へ圧力給送するように流体圧力 を前記室内へ送り込むための装置系統において、前記ブレーキ制御系統が前記第 ６の導管装置と、供給圧力が前記第６の導管装置内に存在している場合には常に 油圧力を給送圧力室に送り込むように作動することのできる前記補給貯槽内の拡 大自在な室との間に延在する第６の導管装置を含む航空機用地上車輪制動系統。 Ｚ　請求の範囲第６項記載の航空機用地上車輪制動系統において、前記第６の導 管が減圧オリフィスな含み、この減圧オリアイスはブレーキ制御系統の応答と動 作とに関して前記第１の油圧流体の付加が有しているいかなる動的効果をも排除 するようにされている航空機用地上車輪制動系統。 ８　請求の範囲第１項記載の航空機用地上車輪制動系統において、前記圧力伝達 器ピストンが面積差ピストンであり且つ前記第１の室に向けられた小面積端部分 と、第２の室に向けられた大面積端部分とを有し、また前記圧力伝達器がデブー スト機能を行うようにされる航空機用地上車輪制動系統。 ９　請求の範囲第８項記載の航空機用地上車輪制動系統において、前記圧力伝達 器・・ウジングが前記第１の室を内部に位置決めされている第１の端部分および 前記第２の室を内部に位置決めされている第２の大端部分とを有する段状をなし た・・ウジングであり、また前記ピストンの小面積端部分が＠配−・ウジングの 小端部分内ｉ（滑動自在に受け入れられまた前記ピストンの大面積端部分が前記 ハウジングの大端部分内に滑動自在に受け入れられ、前記ピストンの小端部分と 前記ハウジングの第１の端部分との間に第１のシール装置が設けられ且つこのシ ールが前記第１の油圧流体と両立し得ろ材料から構成され、また前記ピストンの 大端部分と前記ハウジングの第２の端部分との間に第２のシールが設けられ且つ この第２のシール装置は前記第２の油圧流体と両立し得ろ材料から構成され、ま た前記ピストン肩部と・・ウジング肩部との間の前記−ウジングの区域が空所を 含む航空機用地上車輪制動系統。 １０　請求の範囲第９項記載の航空機用地上車輪制動系統において、前記空所が 大気へ通気されている航空機用地上車輪制動系統。 １１、油圧力が荷重を動かす作動器へ導管装置を通して加えられ、前記作動器が 高温帯域内にあり且つ／あるいは可燃性を有する以外は望ましい比較的可燃性の 第１の油圧流体を系統内で使用し続ける間に荷重が上＝１のごとく動かされた場 合熱を発生する種のものである、油圧作動器系統内での油圧火災の可能性を少く とも軽減する方法において、ハウジングとこのハウジング内で動くことのできる ２ストンとを含む種類の導管装置内に機械的分離体を位置決めし且つ上記ハウジ ングを前記ピストンの一方の側の第１の室と前記ピストンの反対側の第２の室と に分割することと、比較的不燃性の第２の油圧流体を前記ピストンと作動器との 間の前記系統内に提供することと、前記ピストンに圧力を加えるのにこの系統内 の前記比較的可燃性の油圧流体を用いることと、前記圧力を前記第２の油圧流体 に伝達するのに前記ピストンを用いることとを含んで成る方法。 １２　請求の範囲第１１項記載の方法において、前記ピストンと作動器との間の 前記系統の部分内の前言ｅ比較的不燃性の第２の流体の量が所定の量以下になっ た場合に追加の比較的不燃性の第２の流体を鮭記系統に前記２７ドンと作動器と の間で付加することを含む方法。 １ろ、請求の範囲第１２項記載の方法において、前記第１の油圧流体が前記ピス トンを通して圧力を前記第２の油圧流体へ伝達するように前記ピストンに向けて 導かれつ＼あると同時に前記第１の油圧流体により提供される圧力の使用により 追加の前記比較的不燃性の第２の油圧流体を前記２ストンと作動器との間でこの 系統内に圧力給送することを含む方法。 １４、請求の範囲第１１項記載の方法において、前記ハウジングとぎストンとの 間の別藺のシールと、このシール間の前記・・ウジング内の空所とにより前記第 １と第２の油圧流体をさらに分離することを含む方法。 １５　油圧力が車輪の油圧ブレーキに導管装置を通して加えられ、また前記ブレ ーキが比較的可燃性である以外は望ましい比較的可燃性の第１の油圧流体を航空 機地上車輪制動系統内で使用し続けている間に掛られた場合に熱を生成する航空 機地上車輪制動系統での油圧火災の可能性を少くとも軽減する方法において、ハ ウジングとこのハウジング内で動くことのできるピストンとを含む種類の導管装 置内に機械的分離体を位置決めし且つ前記ハウジングを前記ピストンの一方の側 の第１の室と前記ぎストンの反対側の第２の室と如分割することと、比較的不燃 性の第２の油圧流体を前記ピストンと作動器との間の前記系統内に提供すること と、前記ピストンに圧力を加えるのにこの系統内の前記比較的可燃性の油圧流体 を用いろことと、前記圧力を前記第２の油圧流体に伝達するのに前記ぎストンを 用いることとを含む方法。 １６　請求の範囲第１５項記載の方法において、前記ピストンと作動器との間の 前記系統の部分内の比較的不燃性の第２の流体の量が所定の量以下になった場合 に追加の比較的不燃性の第２の流体を前記系統に前記ピストンと作動器との間で 付加することを含む方法。 １Ｚ　請求の範囲第１６項記載の方法において、前記第１の油圧流体が前記ピス トンを通して圧力を前記第２の油圧流体へ伝達するように前記ピストンに向けて 導かれつ−あると同時に前記第１の油圧流体沈より提供される圧力の使用により 追加の比較的不燃性の第２の油圧流体を前記ピストンと作動器との間でこの系統 内（で圧力給送することを含む方法。 １８　請求の範囲第１５項記載の方法において、前記・・ウジングとピストンと の間の別個のソールと、前記ノール間の前記）・ウジング内の空所とにより前記 第１と第２の油圧流体をさらに分離することを含む方法。 １９　油圧作動器系統において、荷重と、この荷重に連結された油圧作動器と、 ハウジングおよびこのハウジング内て可動であるピストンで、この・・ウジング を前記ピストンの一方の側の第１の室と前記２ストンの反対側の第２の室とに分 詞する２７トンから成る圧力伝達器と、供給圧力における第１の比較的可燃性の 油圧流体を含んだ第１の導管装置と、戻し圧力における前記第１の油圧流体を含 む第２の導管装置と、前記圧力伝達器の第１の室に接続された第６の導管装置と 、前記第６の導管装置が前記第１の導管装置に接続される第１の位置と、第６の 導管装置か前記導管装置に接続されろ第２の位置との間で転換するための制御弁 装置とを含んだ制御１系統と：前記圧力伝達器の第２の室と前記作動器との間を 接続する第４の導管装置と、前記第２の室、前記第６の導管装置、および前記作 動器の内部の比較的不燃性の油圧流体とを含み、それにより第１の位置への前記 制１ｌｌ１１弁装置の運動で前記第１の油圧流体により提供されろ供給圧力が前 記圧力伝達器のピストンへ伝達され、したがってこのピストンが前記圧力を前記 第２の油圧流体へ伝達し、かくして加圧された前記第２の油圧流体が前記作動器 を動かし、前記また第１の油圧流体か荷重での置型環境から絶縁される油圧作動 器系統。 ２、特許請求の範囲第１９項記載の油圧作動器系統において、前記第２油圧流体 のための補給系統をさらに含み、この補給系統が前記ピストンと作動器との間で この系統内への前記第２の油圧流体の追加量の進入を許すように所定位置へのこ のピストンの運動に応答して作動することのできる補給弁装置を含む油圧作動器 系統。 ２１、請求の範囲第２０項記載の油圧作動器系統において、前記補給系統が多量 のｔｉｆ＋　Ｈｅ第２油圧流体を容れた補給貯槽と、前記貯槽から前記補給弁へ 達している第５の導管装置と、前記補給弁が開放した場合に、前記第２の油圧流 体を前記貯槽から前記第５導管装置を通して前記補給弁から圧力給送するための 装置とを含む油圧作動器系統。 ２２、請求の範囲第２１項記載の油圧作動器系統において、前記補給貯槽が−・ ウジングと、この・・ウジング内の従動子で、前記補給弁が開放している場合に 前記第２油圧流体を前記貯槽から押し出して前記第５導管装置内へ押圧給送する ように前記・・ウジング内の前記第２油圧流体と向けて動くことのできる従動子 とを含む油圧作動器系統。 ２、特許請求の範囲第２２項記載の油圧作動器系統において、前記第２油圧流体 とは前記従動子の反対側の前５［８・・ウジンク内の給送圧力室と、前記従動子 を前記第２の油圧流体に押し当て、この第２の油圧流体を前記補給貯槽から第４ の補給導管内へ圧力給送するように流体圧力を前記室内へ送り込むための装置と を含む油圧作動器系統。 ２、特許請求の範囲第２６項記載の油圧作動器系統において、前記制菌系統かＡ ｉＪ記第６の導管装置と、供給圧力か前記第６の導管装置内に存在している場合 には常に油圧力を前記恰・送圧刃室に送り込むように作動することのできる前記 補給貯槽内の拡大自在な室との間に延在する第６の導管装置を含む油圧作動器系 統。 ２５諸求の範囲第２４項記載の油圧作動器系統において、前記第６の導管が減圧 オリフィスを含み、この減圧オリフィスはブレーキ制御系統の応答と動作とにつ いて前記第１の油圧流体の付加が有して（・るし・がなる動的効果をも排除する ようにされてし・る油圧作動器系統。 ２、特許請求の範囲第１９項記載の油圧作動器系統（ｌζおいて、前記圧力伝達 器ピストンカー面積差Ｖストンであり且つ前記第１の室に向けられろ小面積端部 分と、前記第２の室に向けられる大面積端部分とを有し、また前記圧力伝達器が デブースト機能を行う油圧作動器系統。 ２Ｚ　請求の範囲第２６項記載の油圧作動器系統ておいて、前記圧力伝達器・・ ウジングが前記第１の室を内部に位置決めされている第１の端部分および前記第 ２の室を内部に位置決めされている第２の大端部分とを有する段状をなした］・ ウジングであり、また前記ピストンの小面積端部分が前記・・ウジングの小端部 分内に滑動自在に受け入れられまた前記ピストンの大面積端部分が前記・・ウジ ングの大端部分内に滑動自在に受け入れられ、前記ピストンの小端部分と前記・ ・ウジングの第１の端部分との間に第１のシール装置が設けられ且つこのシール が前記第１の油圧流体と両立１〜得る材料から構成され、また前記ピストンの大 端部分と前記−・ウジングの第２の端部分との間に第２のシールが設けられ且つ この第２のシール装置は前記第２の油圧流体と両立し得る材料から構成され、ま た前記ピストン肩部と・・ウジング肩部との間の前記・・ウジングの区域が空所 を含む油圧作動器系統。 ２８６請求の範囲第２７項記載の油圧作動器系統において、前記空所が大気へ通 気される油圧作動器系統。