BR102012004853A2

BR102012004853A2 - Arquitetura de freio hidráulico para aeronaves.

Info

Publication number: BR102012004853A2
Application number: BR102012004853-1A
Authority: BR
Inventors: Frank David
Original assignee: Messier-Bugatti-Dowty
Priority date: 2011-03-04
Filing date: 2012-03-02
Publication date: 2018-03-20
Also published as: CA2771075C; US20120223572A1; JP2012183995A; BR102012004853B1; CA2771075A1; FR2972176B1; JP5508455B2; CN102673779A; US8998348B2; EP2495142A1; CN102673779B; EP2495142B1; FR2972176A1

Abstract

arquitetura de freio hidráulico para aeronaves. uma arquitetura de estacionamento hidráulico de aeronave incluindo um freio com um atuador hidráulico de frenagem de roda, uma fonte de pressão (alim) de fluido de alta pressão, um circuito hidráulico de frenagem normal (c1) incluindo pelo menos servo válvula de controle de pressão com um orificio de suprimento (p) conectado à fonte de pressão (alim), um orificio de retomo (r), um orificio de utilização (u) conectado ao atuador, a arquitetura de freio incluindo ainda um circuito hidráulico de frenagem de estacionamento (c2) incluindo uma válvula de freio de estacionamento (pkbv) tendo um orificio de saída (ps1) adaptado para ser conectado seletivamente ou à fonte de pressão (alim) ou a um circuito de retomo (cr). o orificio de saída (ps1) da válvula de freio de estacionamento (pkbv) é conectada ao orificio de retomo (r) da servo válvula de controle de pressão (bcv).

Description

(54) Título: ARQUITETURA DE FREIO HIDRÁULICO PARA AERONAVES.

(51) Int. Cl.: B64C 25/42; B60T 11/10; B60T 13/14; B60T 13/138; B60T 13/12; (...) (30) Prioridade Unionista: 04/03/2011 FR 11 51799 (73) Titular(es): MESSIER-BUGATTI-DOWTY (72) Inventor(es): DAVID FRANK (74) Procurador(es): MOMSEN, LEONARDOS & CIA.

(57) Resumo: ARQUITETURA DE FREIO HIDRÁULICO PARA AERONAVES. Uma arquitetura de estacionamento hidráulico de aeronave incluindo um freio com um atuador hidráulico de frenagem de roda, uma fonte de pressão (Alim) de fluido de alta pressão, um circuito hidráulico de frenagem normal (Cl) incluindo pelo menos servo válvula de controle de pressão com um orifício de suprimento (P) conectado à fonte de pressão (Alim), um orifício de retomo (R), um orifício de utilização (U) conectado ao atuador, a arquitetura de freio incluindo ainda um circuito hidráulico de frenagem de estacionamento (C2) incluindo uma válvula de freio de estacionamento (PkBV) tendo um orifício de saída (Psl) adaptado para ser conectado seletivamente ou à fonte de pressão (Alim) ou a um circuito de retomo (CR). O orifício de saída (Psl) da válvula de freio de estacionamento (PkBV) é conectada ao orifício de retomo (R) da servo válvula de controle de pressão (BCV).

Fig. 1 Técnica Anterior

“ARQUITETURA DE FREIO HIDRÁULICO PARA AERONAVES”

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

A invenção se refere ao campo de arquiteturas de freio hidráulico para aeronaves para frear pelo menos uma roda da aeronave.

É conhecida uma arquitetura de freio para rodas de aeronave do tipo descrito com referência à figura 1. Esta arquitetura da arte anterior compreende:

- pelo menos um freio provido com pelo menos um atuador hidráulico para frear a roda,

- pelo menos uma fonte de pressão Afim adaptada para fornecer um fluido hidráulico a alta pressão; e

- um circuito hidráulico de frenagem normal Cl.

Este circuito hidráulico de frenagem normal Cl inclui pelo menos uma servo válvula de controle de pressão BCV incluindo:

- um orifício de suprimento P conectado (diretamente ou indiretamente) à fonte de pressão Afim:

- um orifício de retomo R;

- um orifício de utilização U conectado ao atuador hidráulico de frenagem; e

- uma válvula de gaveta móvel adaptada para ser comandada para associar o orifício de utilização U com o orifício de suprimento P e o orifício de retomo R de forma que a pressão no orifício de utilização é igual a um ponto de ajuste de pressão.

A arquitetura de freio da figura 1 inclui ainda um circuito hidráulico de estacionamento C2 incluindo uma válvula de freio de estacionamento PkBV tendo um orifício de saída Psl adaptado para ser conectado seletivamente ou à fonte de pressão Afim ou a um circuito de retomo CR a uma pressão que é baixa em relação à dita alta pressão.

A saída da válvula de freio de estacionamento e a saída da servo válvula formam aqui as entradas de uma válvula de efeito duplo cuja saída é conectada ao atuador de frenagem.

Por conseguinte, para frenagem de estacionamento, é suficiente manobrar a válvula de freio de estacionamento para conectar sua saída à fonte de suprimento. A alta pressão é assim comunicada à entrada da válvula de efeito duplo e é transmitida para o atuador de frenagem.

A pressão do fluido de baixa pressão no circuito de retomo é tipicamente da ordem de 5 bar. Esta pressão positiva no circuito de retomo CR permite a redução do risco de que gás apareça no circuito de retomo. A pressão do fluido de alta pressão a partir da fonte de suprimento Alim é tipicamente 206 bar.

Uma desvantagem de uma tal arquitetura de freio da arte anterior é a de ter parte da energia hidráulica produzida no nível da fonte de alta pressão Alim, que é perdida na forma de vazamentos hidráulicos na direção do circuito de retomo CR.

Em particular, durante as fases de frenagem normal (ou frenagem de estacionamento), durante as quais a fonte de pressão é indisponível, o circuito Cl ou o circuito C2 é pressurizado por um acumulador. Agora, por causa dos vazamentos a partir dos equipamentos do circuito Cl, o acumulador é eventualmente esvaziado e não é mais capaz de prover um nível de pressão suficiente depois de poucas atuações dos freios.

OBJETIVO DA INVENÇÃO

Um objetivo da invenção é o de propor uma nova arquitetura de freio que tenha um nível reduzido de vazamento.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Para atingir o objetivo acima, é proposta uma arquitetura de freio hidráulico para aeronaves, incluindo pelo menos uma roda, a arquitetura incluindo:

- pelo menos uma fonte de pressão adaptada para fornecer um fluido hidráulico a alta pressão; e

- um circuito hidráulico de frenagem normal.

Este circuito hidráulico de frenagem normal inclui ainda:

- pelo menos uma servo válvula de controle de pressão incluindo:

- um orifício de suprimento conectado à fonte de pressão;

- um orifício de retomo;

- um orifício de utilização conectado ao atuador hidráulico de frenagem; e

- dispositivos de distribuição montados de forma a serem móveis de modo a conectar o orifício de utilização ou com o orifício de suprimento ou com o orifício de retomo.

A arquitetura de freio inclui ainda um circuito hidráulico de estacionamento incluindo uma válvula de freio de estacionamento tendo um orifício de saída adaptado para ser conectado seletivamente ou à fonte de pressão ou a um circuito de retomo a uma pressão que é baixa em relação à dita alta pressão e o orifício de saída da válvula de freio de estacionamento sendo conectado ao orifício de retomo da servo válvula de controle de pressão.

Graças à arquitetura da invenção, a vazão de vazamento global da arquitetura de freio pode ser reduzida. A vazão de vazamento é reduzida porque:

- a arquitetura de freio da invenção inclui menos equipamentos capazes de apresentar vazamento (como indicado daqui em diante, a arquitetura da invenção permite que a válvula de efeito duplo seja também dispensada); e

- na arquitetura de freio da invenção, os componentes hidráulicos providos com três orifícios são conectados com prioridade de uma tal maneira a reduzir as situações nas quais os três orifícios do mesmo componente hidráulico seriam sujeitos a diferentes pressões (em um componente provido com pelo menos três portas, vazamento ocorre quando as três portas não mais estão à mesma pressão).

Em particular, nesta arquitetura, o vazamento é reduzido porque os orifícios de suprimento, utilização e retomo da servo válvula de controle de pressão podem ser colocados à mesma pressão (isto reduz a vazão de fluido hidráulico via o orifício de retomo). Visto que em uma arquitetura de freio de aeronave da arte anterior existem tantas válvulas de efeito duplo quanto existem rodas a serem freadas (isto é, pelo menos oito rodas e oito válvulas de efeito duplo), a arquitetura de freio é compativelmente mais benéfica para a redução de vazamentos. Se a arquitetura da invenção é implementada em uma aeronave que tem oito rodas, oitos válvulas de efeito duplo podem potencialmente ser eliminadas e o vazamento global grandemente reduzido.

A redução de vazamento é tanto a mais notável se o freio de estacionamento é atuado para suprir o atuador hidráulico com fluido pressurizado via a válvula de freio de estacionamento. A fonte de fluido hidráulico é então conectada ao orifício de saída da válvula de freio de estacionamento que, por causa de sua conexão ao orifício de retomo da servo válvula, cria uma alta pressão no nível da válvula de retomo da servo válvula de controle de pressão e previne que o componente apresente vazamento.

Outra vantagem da invenção em comparação com a arquitetura de freio da arte anterior da figura 1 é que a frenagem normal (via somente o circuito normal) pode ser efetuada sem a necessidade de uma válvula de efeito duplo para selecionar o suprimento do atuador via o circuito de frenagem normal ou via os circuitos de freio de estacionamento, obtendo uma economia em peso, um aperfeiçoamento em termos da confiabilidade geral do sistema de frenagem, e uma poupança econômica.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Outras características e vantagens da invenção aparecerão mais claramente a partir da descrição dada daqui em diante a título de ilustração não limitativa e com referência aos desenhos anexos, nos quais:

- a figura 1 mostra uma arquitetura de freio de aeronave da arte anterior;

- a figura 2 mostra uma arquitetura de freio de era da invenção; e

- A figura 3 mostra uma arquitetura de freio de aeronave da invenção que é uma alternativa para aquela mostrada na figura 2.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Na figura 1 é vista uma arquitetura de freio de aeronave. A aeronave inclui trem de pouso que inclui rodas e pelo menos uma roda 1 das quais é montada para girar em tomo de um eixo de roda.

Para frear a roda 1, um atuador hidráulico de frenagem 2 é usado, que é provido com pelo menos uma cavidade hidráulica e adaptado para pressionar discos de rotor presos à roda contra discos de estator presos em uma parte fixa do trem de pouso da aeronave.

Por razões da frenagem eficiente, o objetivo é o de regular o torque de frenagem ou a força de frenagem durante o pouso ou as fases de rolamento. Para esta finalidade, um circuito hidráulico de frenagem normal Cl é usado, provido com uma servo válvula de controle de pressão BCV que permite a regulagem da pressão de fluido fornecida para o atuador.

Quando a aeronave está estacionada, a meta é somente a de travar os freios sem a regulagem da pressão fornecida para o atuador hidráulico de frenagem 2 ou da força de frenagem aplicada à roda 1. Para isto é usado não o circuito hidráulico de frenagem normal Cl, mas um circuito hidráulico de frenagem de estacionamento C2, o qual pressuriza o atuador de frenagem 2 via um freio de estacionamento PkBV deste circuito hidráulico de frenagem de estacionamento C2 que está ou completamente aberto ou completamente fechado.

Os circuitos hidráulicos de estacionamento e de frenagem normal Cl, C2 são alimentados com fluido hidráulico a alta pressão por meio de uma fonte de pressão Alim. Esta fonte de pressão hidráulica Alim inclui um suprimento de fluido hidráulico de alta pressão Shp e um acumulador Acc de fluido hidráulico sob pressão, conectado ao suprimento de fluido hidráulico de alta pressão Shp via um tubo provido com uma válvula de retenção 3. Esta válvula 3 permite que fluido passe desde o suprimento de fluido hidráulico de alta pressão Shp para o acumulador Acc e impede que fluido hidráulico passe desde o acumulador Acc para o suprimento de fluido hidráulico de alta pressão Shp.

A função deste suprimento de fluido hidráulico de alta pressão

Shp é a de suprir ou fornecer para o resto da arquitetura de freio um fluido hidráulico a alta pressão. A função do acumulador Acc é de acumular um volume de fluido a alta pressão, provido pelo suprimento, para suprir o mesmo para o restante da arquitetura no caso de falha ou mau funcionamento . do suprimento de fluido hidráulico de alta pressão Shp. A função da válvula de retenção 3 é a de prevenir que fluido retome para o suprimento de fluido hidráulico de alta pressão Shp, em particular no caso de uma frenagem de tubo na suprimento de alta pressão Shp.

A fonte de pressão Alim inclui ainda uma válvula reguladora de pressão PRV, que é conectada, por um lado, ao acumulador Acc e, por outro lado, a um circuito de retomo CR que contém um fluido hidráulico a uma baixa pressão. Esta válvula reguladora de pressão PRV é adaptada para permitir que fluido hidráulico passe da fonte de suprimento para o circuito de retomo se a pressão do fluido na fonte de pressão Alim exceder um valor predeterminado. A válvula reguladora de pressão PRV constitui uma característica de segurança para prevenir pressão de fluido em excesso na arquitetura de freio. A fonte de pressão hidráulica Alim inclui um transdutor de pressão de acumulador APT para medir a pressão de fluido hidráulico na saída do acumulador Acc, esta pressão correspondendo à pressão de suprimento máxima que pode ser fornecida para o circuito hidráulico de frenagem normal Cl e para o circuito hidráulico de frenagem de estacionamento C2.

O circuito hidráulico de frenagem normal Cl da arte anterior inclui uma válvula de controle de entrada de fluido SOV que tem um orifício de entrada Pe2 conectado à fonte de pressão Alim (neste caso, no nível do acumulador Acc) e um orifício de saída Ps2 conectado ao orifício de suprimento da servo válvula de controle de pressão BCV.

Esta válvula de controle de entrada de fluido SOV inclui ainda um orifício de retomo R2 que é conectado ao orifício de retomo R da servo válvula de controle de pressão BCV. os orifícios de retomo R e R2 são conectados entre si e ao circuito de retomo circuito de retomo CR via um tubo dedicado 4. Esta válvula de controle de entrada de fluido SOV é colocada seletivamente em uma configuração de suprimento de circuito hidráulico de . frenagem normal Cl ou em uma configuração que corta o fornecimento para o circuito hidráulico de frenagem normal Cl.

Na configuração de suprimento de circuito hidráulico de frenagem normal Cl:

- a conexão entre o orifício de entrada Pe2 e o orifício de saída Ps2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV é permitida; e

- a conexão do orifício de retomo R2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV com seu orifício de entrada Pe2 e seu orifício de saída Ps2 não é permitida.

Na configuração que corta o suprimento do circuito hidráulico de frenagem normal Cl:

- a conexão entre o orifício de entrada Pe2 e o orifício de saída Ps2 da válvula de controle SOV não é permitida;

- a conexão do orifício de retomo R2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV com seu único orifício de saída Ps2 é permitida.

Na configuração que corta o suprimento do circuito hidráulico de frenagem normal Cl, o circuito hidráulico de frenagem normal Cl passou para o retomo sobre toda aquela porção do mesmo entre a válvula SOV e a servo válvula BCV.

A válvula de freio de estacionamento PkBV do circuito hidráulico de frenagem de estacionamento C2 inclui um orifício de saída Psl adaptado para ser conectado seletivamente ou à fonte de pressão Alim, neste caso via um orifício de entrada Pel desta válvula de freio de estacionamento PkBV, ou a ao circuito de retomo CR a uma pressão que é baixa em relação à dita alta pressão. Neste caso, esta conexão do orifício de saída Psl da válvula de freio de estacionamento PkBV ao circuito de retomo CR é efetuada via um orifício de retomo RI da válvula PkBV.

O suprimento hidráulico do atuador de frenagem 2 é efetuado via uma válvula de efeito duplo 5 incluindo uma saída conectada ao atuador 5 e duas entradas conectadas ao orifício de saída Psl da válvula de freio de estacionamento PkBV e ao orifício de utilização U da servo válvula BCV.

A válvula 5 supre o atuador 2 por sua conexão à entrada da válvula 5 à pressão de fluido mais alta.

Em consequência de detritos sendo lançados a partir da pista de rolamento ou de um estouro de pneu, vazamentos podem ocorrer entre a válvula de efeito duplo 5 e o atuador de frenagem 2.

Para reduzir o volume de fluido perdido em tal vazamento, a arquitetura inclui um fusível F disposto entre a válvula de efeito duplo 5 e o atuador de frenagem 2. Este fusível F é adaptado para prevenir que fluido passe da válvula de efeito duplo 5 na direção do atuador hidráulico de frenagem 2 se um vazamento é detectado entre o fusível F e o atuador de frenagem 2.

A arquitetura de freio representada na figura atuador hidráulico de frenagem 2 inclui uma fonte de pressão Alim idêntica à fonte de pressão Alim já descrita com referência à figura 1. Esta fonte de pressão Alim é também conectada ao circuito de retomo CR a baixa pressão da mesma maneira que na arquitetura da figura 1.

Esta arquitetura de freio da invenção inclui vários elementos que são idênticos àqueles já descritos com referência à figura 1. São encontrados novamente aqui:

- um freio provido com pelo menos um atuador hidráulico 2 para frear a roda 1;

- um circuito hidráulico de frenagem normal Cl provido com uma servo válvula de controle de pressão BCV (idêntica à servo válvula de controle de pressão BCV da figura 1) e uma válvula de controle de entrada de fluido SOV (idêntica à válvula de controle de entrada de fluido SOV da figura 1).

A servo válvula BCV usada na arquitetura de freio da invenção pode ser uma servo válvula do tipo exposto na patente US 3.856.047. Esta servo válvula permite o movimento da válvula de gaveta seja regulado como uma função de:

- um ponto de ajuste de frenagem; e

- a pressão hidráulica no nível do orifício de utilização U.

E novamente verificado na arquitetura de freio da invenção um circuito hidráulico de estacionamento C2 incluindo uma válvula de freio de estacionamento PkBV idêntica àquela já descrita com referência à figura 1.

Uma maior diferença entre a invenção e a arte anterior da figura 1 é que o orifício de saída Psl da válvula de freio de estacionamento PkBV é conectado ao orifício de retomo R da servo válvula de controle de pressão BCV.

Dado que o orifício de retomo R da servo válvula BCV não é mais conectado ao circuito de retomo CR, mas é conectado diretamente ao orifício de saída Psl da válvula de freio de estacionamento PkBV, não é mais necessário usar uma válvula de efeito duplo 5 como na figura 1. Por conseguinte, o orifício de utilização U da servo válvula de controle de pressão BCV da figura atuador hidráulico de frenagem 2 é conectado ao atuador de frenagem 2 por meio de um tubo 7, sobre o qual são colocados somente um fusível F e um sensor de pressão PT idênticos àqueles da figura 1.

A arquitetura de freio da invenção permite assim que o atuador de frenagem 2 seja suprido com fluido hidráulico sob pressão:

- ou via a servo válvula de controle de pressão BCV sem passar através da válvula de freio de estacionamento PkBV, isto é, pela atuação de frenagem normal;

- ou via a válvula frenagem PkBV e a servo válvula BCV, isto é, pela atuação de frenagem de estacionamento.

Pelo posicionamento da servo válvula de controle de pressão BCV para conectar seu orifício de retomo R ao seu orifício de utilização U, a fonte de pressão Alim é então conectada ao atuador de frenagem 2 via os orifícios de comunicação Psl e Pel da válvula de freio de estacionamento PkBV e via o orifício de retomo R e o orifício de utilização U da servo válvula BCV. Além disso, o fato que o circuito C2 é conectado ao orifício de retomo R2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV significa que, quando a frenagem de estacionamento é atuada, o orifício R2 está na mesma pressão que os orifícios Pe2 e Ps2, neste caso na alta pressão.

Como indicado acima, vazamento a partir de um elemento hidráulico provido com três orifícios (como a válvula SOV ou a servo válvula BCV) existe tão longo exista uma diferença de pressão entre os dois ou três orifícios. A arquitetura da invenção reduz o risco de ocorrer tipo de situação. Por exemplo, vazamentos da servo válvula de controle de pressão BCV via o orifício R são eliminados pela equalização da pressão nesses três orifícios.

A arquitetura de freio da invenção que inclui um acumulador

Acc e limita o vazamento de fluido em direção ao circuito de retomo CR permite uma redução em massa e em volume porque não mais está presente qualquer válvula de efeito duplo, e também uma redução em massa e em volume porque o acumulador pode ser de reduzido em tamanho em relação à arquitetura da arte anterior (vazamentos são reduzidos e assim menos fluido precisa ser armazenado).

As normas aeronáuticas impõem que, depois de um certo tempo de paralisação do suprimento hidráulico Shp (geralmente de 12 horas), a arquitetura de freio seja capaz de operar por um certo número de vezes para permitir a frenagem da roda 1 sem usar o suprimento hidráulico Shp. O acumulador Acc é consequentemente dimensionado para prover esta função e o fato de limitação de vazamentos para o circuito de retomo permite assim que esta mesma função de frenagem seja efetuada se o suprimento hidráulico Shp falhar, usando um acumulador de tamanho reduzido em comparação com a arte anterior. Isto, portanto, reduz a massa de fluido hidráulico sob pressão a ser armazenado, sem afetar a capacidade de frenagem da arquitetura de freio.

Será finalmente notado que o orifício de entrada Pe2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV é conectado à fonte de pressão Alim (como na figura 1) e seu orifício de saída Ps2 é conectado ao orifício de suprimento Preferivelmente da servo válvula de controle de pressão BCV. Em contraste, o orifício de retomo R2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV não é mais conectado diretamente ao circuito de retomo de baixa pressão CR, como na figura 1, mas é conectado ao orifício de saída Psl da válvula de freio de estacionamento PkBV e ao orifício de retomo R da servo válvula de controle de pressão BCV.

Assim, retomo de fluido do orifício de saída Ps2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV para o circuito de retomo de baixa pressão CR é permitido via o mesmo tubo, pois conecta o orifício de saída Psl da válvula de freio de estacionamento PkBV e o orifício de retomo R da servo válvula de controle de pressão BCV.

Nesta modalidade, incluindo uma válvula de controle de entrada de fluido SOV com três orifícios, é necessário conectar seu orifício R2 com o orifício de saída Psl da válvula PkBV e não diretamente ao circuito de retomo CR. Esta conexão dos orifícios R2 e Psl previne o risco de fluido passar do orifício de retomo R2 para o circuito de retomo quando o orifício R é suprido com fluido sob pressão via a válvula PkBV (isto é, durante a frenagem de estacionamento). Tal risco existiría se o orifício R2 fosse conectado diretamente ao circuito de retomo CR porque fluido sob pressão podería passar do orifício de saída Psl da válvula PkBV para o circuito de retomo via os orifícios R, então P, então R2, então CR.

Este retomo do orifício de saída Ps2 da válvula de controle de entrada de fluido SOV é benéfico quando é exigido limitar a pressão no circuito de frenagem normal, de forma que ela tende na direção da baixa pressão do circuito de retomo CR, prevenindo assim que os freios sejam atuados acidentalmente pelo circuito de frenagem normal.

Note que a invenção abrange outra modalidade mostrada na figura 3. Na modalidade da figura 3, a válvula de controle de entrada de fluido SOV não mais é uma válvula de três orifícios com um orifício de retomo R2 como na figura 2, mas esta válvula SOV é uma válvula de dois orifícios que tem um orifício de entrada Pe2 e um orifício de saída Ps2 e não inclui nenhuma orifício de retomo R2. A parte desta diferença com relação à natureza da válvula SOV, a arquitetura de freio da modalidade mostrada na figura 3 é idêntica àquela descrita com referência à figura 2.

Na modalidade da figura 3, a válvula de controle de entrada de fluido SOV tem um orifício de entrada Pe2 conectado à fonte de pressão Alim e um orifício de saída Ps2 conectado ao orifício de suprimento P da servo válvula de controle de pressão BCV, esta válvula de controle de entrada de fluido (SOV) seletivamente adotando:

- uma configuração de suprimento do circuito hidráulico de frenagem normal, em que a conexão entre o orifício de entrada (Pe2) e o orifício de saída (Ps2) da válvula de controle (SOV) é permitida; e.

- uma configuração que corta o suprimento do circuito 5 hidráulico de frenagem normal, em que a conexão entre o orifício de entrada

Pe2 e o orifício de saída Ps2 da válvula de controle SOV não é permitida.

Como na modalidade da figura 2, a modalidade da figura 3 permite que a válvula de efeito duplo 5 da arquitetura da figura 1 seja dispensada e permite ainda que o atuador de frenagem 2 seja suprido com fluido hidráulico sob pressão:

- ou via a servo válvula de controle de pressão BCV sem passar através da válvula de freio de estacionamento PkBV, isto é, pela atuação da frenagem normal;

- ou via a válvula de frenagem PkBV e a servo válvula BCV, 15 isto é, pela atuação da frenagem de estacionamento.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Arquitetura de freio hidráulico para aeronaves, incluindo pelo menos uma roda, a arquitetura incluindo:

- pelo menos um freio provido com pelo menos um atuador 5 hidráulico para frear a roda,

- pelo menos uma fonte de pressão (Alim) adaptada para fornecer um fluido hidráulico a alta pressão; e

- um circuito hidráulico de frenagem normal (Cl) incluindo:

- um orifício de suprimento (P) conectado à fonte de pressão

10 (Alim);

- um orifício de retomo (R);

- um orifício de utilização (U) conectado ao atuador hidráulico de frenagem; e

- dispositivos de distribuição montados de forma a serem móveis 15 de modo a conectar o orifício de utilização (U) ou com o orifício de suprimento (P) ou com o orifício de retorno (R);

- a arquitetura de freio incluindo ainda um circuito hidráulico de estacionamento (C2) incluindo:

20 - uma válvula de freio de estacionamento (PkBV) tendo um orifício de saída (Psl) adaptado para ser conectado seletivamente OUA fonte de pressão (Alim) ou a um circuito de retomo (CR) a uma pressão que é baixa em relação à dita alta pressão;

caracterizada pelo fato de que o orifício de saída (Psl) da válvula

25 de freio de estacionamento (PkBV) é conectada ao orifício de retomo (R) da servo válvula de controle de pressão (BCV).
2. Arquitetura de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a fonte de pressão (Alim) inclui um suprimento de fluido hidráulico a uma pressão que é alta em relação à dita baixa pressão e um acumulador de fluido hidráulico sob pressão conectado conjuntamente por um tubo provido com uma válvula de retenção que permite que fluido passe da fonte de pressão (Alim) para o acumulador e previne que fluido hidráulico passe do acumulador para a fonte de pressão (Alim).
3. Arquitetura de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o circuito hidráulico de frenagem normal inclui uma válvula de controle de entrada de fluido (SOV) tendo um orifício de entrada (Pe2) conectado à fonte de suprimento (Alim) e um orifício de saída (Ps2) conectado ao orifício de suprimento (Preferivelmente) da servo válvula de controle de pressão (BCV), a válvula de controle de entrada de fluido (SOV) incluindo ainda um orifício de retomo (R2) conectado ao orifício de saída (Psl) da válvula de freio de estacionamento (PkBV) e ao orifício de retomo (R) da servo válvula de controle de pressão (BCV), esta válvula de controle de entrada de fluido (SOV) seletivamente adotando:

- uma configuração de suprimento do circuito hidráulico de frenagem normal em que:

- a conexão entre o orifício de entrada (Pe2) e o orifício de saída (Ps2) da válvula de controle (SOV) é permitida; e

- a conexão do orifício de retomo (R2) da válvula de controle de entrada de fluido (SOV) com seu orifício de entrada (Pe2) e orifício de saída (Ps2) não é permitida; e

- uma configuração de corte do suprimento do circuito hidráulico de frenagem normal em que:

- a conexão entre o orifício de entrada (Pe2) e o orifício de saída (Ps2) da válvula de controle (SOV) não é permitida; e

- a conexão do orifício de retomo (R2) da válvula de controle de entrada de fluido (SOV) com apenas seu orifício de saída (Ps2) é permitida.
4. Arquitetura de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o circuito hidráulico de frenagem normal inclui uma válvula de controle de entrada de fluido (SOV) tendo um orifício de entrada (Pe2) conectado à fonte de suprimento (Alim) e um orifício de saída (Ps2) conectado ao orifício de suprimento (preferivelmente) da servo válvula de controle de pressão (BCV), esta válvula de controle de entrada de fluido (SOV) seletivamente
5 adotando:

- uma configuração de corte do suprimento do circuito hidráulico de frenagem normal em que a conexão entre o orifício de entrada (Pe2) e o orifício de saída (Ps2) da válvula de controle (SOV) não é permitida.

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