CN107000727B - 用于载重车的压缩空气系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车的压缩空气系统(2)，包括用于以压缩空气供给至少两个压缩空气回路(4a，4b)的压缩机(1)、分别带有一个回路安全阀(3a，3b)的至少一个第一压缩空气回路和第二压缩空气回路(4a，4b)以及包括用于限制在所述第一压缩空气回路(4a)内的空气压力的限压元件(5)，所述回路安全阀用于使压缩空气回路(4a，4b)在气动方面相互去耦合，其中，所述限压元件(5)在功能上布置在所述第一压缩空气回路(4a)和使所述第一压缩空气回路去耦合的所述回路安全阀(3a)之间。

Description

用于载重车的压缩空气系统
技术领域
本发明涉及一种机动车的压缩空气系统，该压缩空气系统包括用于以压缩空气供给至少两个压缩空气回路的压缩机、带有各一个用于气动地使压缩空气回路相互去耦合的回路安全阀的至少一个第一和第二压缩空气回路以及包括用于限制在第一压缩空气回路内的空气压力的限压元件。
背景技术
本发明的应用领域延伸到机动车上，优选延伸到载重车上，所述载重车具有能气动操纵的行车制动器和驻车制动器或者说停车制动器。在此，行车制动器的作用原理设置，利用由压缩机产生的压缩空气来使气动促动器运行，以便由此例如使制动衬片压抵与车轮无相对转动地连接的制动盘。之后，通过在此产生的摩擦来制动车辆。与此相对，驻车制动器或停车制动器具有所谓的可逆的工作原理，其中，在这里制动衬片例如通过弹簧储能器的压力弹簧压抵制动盘，并且在这里为了使制动衬片或者说驻车制动器重新松开而利用由压缩机产生的空气压力。由此例如确保了在泄漏情况下自动地操作驻车制动器。
此外，这种机动车通常具有多个压缩空气回路并且典型地具有一个用于驻车制动器的压缩空气回路、两个用于行车制动器的压缩空气回路和一个用于如空气弹簧、车门控制器或者喇叭之类的其它辅助消耗装置的压缩空气回路。为了将这些压缩空气回路气动地相互分开或者说去耦合，使得例如在一个压缩空气回路中的泄漏和与之关联的压缩空气损失不会波及其它三个压缩空气回路，设置了回路安全阀，所述回路安全阀将各个压缩空气回路相互分开。
此外，存在规定了制动器和压缩空气回路的功能方式的法律规定。驻车制动器所连接的挂车制动回路在法律上被限制到例如8.5bar的最大压力值上。与此相对，行车制动器回路和例如空气弹簧装置之类的辅助消耗装置通常以较高的压力来运行。
因此，在一般的现有技术中，在停车制动器的压缩空气回路的回路安全阀前面连接了限压阀，使得仅在法律上在停车制动系统中最大允许的空气压力能够与由压缩机产生的空气压力无关地起作用。
在法律上同样设置，驻车制动器在车辆能够通过行车制动器制动时才能够松开。在停车制动器的压缩空气系统能够以压缩空气来充注，以便能够松开停车制动器之前，必需的最小空气压力必须已经存在于用于操纵行车制动器的压缩空气回路中。应注意充注顺序，其中，必须在停车制动器的压缩空气回路之前充注行车制动器的压缩空气回路。
在一般性地已知的现有技术中常见的是，为了保证这种充注顺序，停车制动器的、即挂车的压缩空气系统的回路安全阀的打开压力明显比行车制动回路的回路安全阀的打开压力选择得高。如上所述挂车的或者停车制动器的压缩空气回路的回路安全阀在空气流方向上布置在限压阀后面，由此，该回路安全阀的打开压力必须比在功能上布置在所述回路安全阀前面的限压阀的限制压力选择得低。否则，停车制动器的压缩空气回路的回路安全阀不可能打开。
在此不利的是，选择停车制动器压缩空气回路的回路安全阀的低打开压力与上述所要求的原理相悖：较晚或者说尽可能晚地在行车制动器回路之后以压缩空气充注停车制动器的压缩空气回路。为此例如更希望选择高的打开压力。然而，为了能够在限制压力的压缩空气回路中尽可能晚地打开安全阀，使回路安全阀截止并因此阻止其打开的这些应用是已知的。另一已知的可行方案设置，截止阀连接在回路安全阀前面，所述截止阀在达到在行车制动器的压缩空气回路中所限定的压力时才打开并且能够供给停车制动器或者挂车的压缩空气回路。
此外，在此不利地在于需要例如阀之类的其它气动元件。
发明内容
本发明的任务在于实现一种压缩空气系统，在所述压缩空气系统中，在结构尽可能简单并且具有少量部件的情况下，尽可能晚地充注用于供给挂车或者停车制动器的压缩空气回路。
从根据本发明的特征来解决该任务。
本发明包含这样的技术教导：限压元件在功能上布置在第一压缩空气回路和使所述第一压缩空气回路去耦合的回路安全阀之间。
本发明压缩空气系统的优点尤其在于避免了附加的构件，由此，同时需要较少的结构空间用于实现压缩空气系统。因为，根据本发明的限压元件连接在第一压缩空气回路的回路安全阀后面，所以该回路安全阀与在由一般性地已知的现有技术所实现的压缩空气系统情况下相比能够具有高得多的打开压力。由此，尤其可靠地确保了所希望的充注顺序。
优选，第一压缩空气回路构造成用于供给挂车或者驻车制动器，第二压缩空气回路构造成用于操纵行车制动器。
在此，优点在于，尤其在这些系统中按照目的并且必要时在法律上规定了所希望的充注顺序。
本发明一个有利扩展构型设置，在第一压缩空气回路的回路安全阀前面连接了止回阀。
在此，优点在于气动地使第一压缩空气回路去耦合。当在布置在止回阀的截止方向上的压缩空气存储装置中例如由于泄漏出现压力损失时，在第一压缩空气回路中的压力保持稳定。
本发明的一个特别优选实施方式设置，第一压缩空气回路的回路安全阀布置在第二压缩空气回路的回路安全阀的输出侧上。因此，这两个回路安全阀是所谓串联的。
该实施方式的优点尤其在于，因此能特别可靠地保证，遵循所设置的充注顺序。
该实施方式的一个优选变型方案设置，优选预加载的止回阀布置在第二压缩空气回路的回路安全阀和第一压缩空气回路的回路安全阀之间。
在此，优点例如在于，当在第二压缩空气回路中出现泄漏时，在第一压缩空气回路中保持最小压力。否则，所述第一压缩空气回路可能通过所述第二压缩空气回路和在所述第二压缩空气回路中包含的泄漏被放气。
根据本发明的一个优选实施方式，通过压缩机以压缩空气供给的至少另一压缩空气回路设置有使所述至少另一压缩空气回路去耦合的回路安全阀。这里例如涉及用于行车制动器的第二压缩空气回路。
优选，在第二压缩空气回路的回路安全阀和第一压缩空气回路的回路安全阀之间布置了优选预加载的止回阀。在此，优选所述第二和所述另一压缩空气回路分别构造成用于操纵行车制动器。
优点例如能够在于，在所述第二或者所述另一压缩空气回路中出现故障时这两个止回阀能够相互独立地在施加最小压力情况下以压缩空气供给所述第一压缩空气回路，并且能够在所述第二或者所述另一压缩空气回路中出现压缩空气损失时这两个止回阀能够相互独立地使第一压缩空气回路在气动上去耦合。
本发明的一个优选实施方式设置，所述第二和所述另一压缩空气回路分别构造成用于操纵行车制动器。
在此，优点在于，该实施方式特别适合于在现有技术中已知的典型系统。
本发明的另一有利实施方式设置，所述限压元件构造成限压阀。
以有利的方式能够特别简单和有利地实现该结构形式。也可考虑将限压元件实施成能调节的止回阀。
附图说明
下面与对本发明两个优选实施例的描述一起根据附图详细示出改进本发明的其它措施。在此示出：
图1本发明的压缩空气系统的示意图；和
图2本发明的压缩空气系统的第二实施例的示意图。
具体实施方式
根据图1，在这里未进一步示出的机动车的压缩空气系统2的压缩机1以压缩空气供给三个回路安全阀3a,3b,3c。在此，呈行车制动回路形式的压缩空气回路4b连接在回路安全阀3b后面，并且呈行车制动回路形式的压缩空气回路4c同样连接在回路安全阀3c后面。在回路安全阀3a的输出侧上布置了呈限压阀形式的限压元件5，在所述限压元件上在输出侧上连接用于供给挂车和停车制动器的压缩空气回路4a。
在此，使停车制动器的压缩空气回路4a去耦合的回路安全阀3a的打开压力远高于行车制动器的压缩空气回路4c,4b的回路安全阀3c,3b的打开压力。由此确保了充注顺序，根据所述充注顺序首先以压缩空气充注行车制动器，在此之后，接着才能够松开停车制动器或者说驻车制动器。
根据图2，未进一步示出的机动车的压缩空气系统2的压缩机1以压缩空气供给两个回路安全阀3b,3c，在所述两个回路安全阀上在输出侧布置呈行车制动器形式的压缩空气回路4b,4c。分别在一个回路安全阀3b，3c和配属的压缩空气回路4a，4b之间设置各一个止回阀6，7，所述止回阀从在回路安全阀3a和3b的输出侧上存在的相应足够的空气压力起打开。在实际中应尽可能小地、例如在0.3bar左右的范围内选择该空气压力。止回阀6，7在输出侧上相互连接并且与呈停车制动器形式的压缩空气回路4a的回路安全阀3a连接。在此，在回路安全阀3a和压缩空气回路4a之间布置了呈限压阀形式的限压元件5。
通过选择回路安全阀3a的打开压力能够确保遵循所希望的充注顺序。
本发明不局限于前述的优选实施例。而是也能考虑这些实施例的变型方案，这些变型方案由后面的本发明的保护范围所包括。因此，例如也有能够设置带有配属的压缩空气回路的另一回路安全阀，例如用于如压缩空气弹簧装置之类的辅助消耗装置。各个回路安全阀也能够实施为溢流阀。
附图标记列表
1 压缩机
2 压缩空气系统
3a,3b,3c 回路安全阀
4a,4b,4c 压缩空气回路
5 限压元件
6 止回阀
7 止回阀

Claims (10)

1.机动车的压缩空气系统(2)，包括用于以压缩空气供给至少两个压缩空气回路(4a，4b)的压缩机(1)、分别带有一个回路安全阀(3a，3b)的至少一个第一压缩空气回路和第二压缩空气回路(4a，4b)以及包括用于限制在所述第一压缩空气回路(4a)内的空气压力的限压元件(5)，所述回路安全阀用于使压缩空气回路(4a，4b)在气动方面相互去耦合，
其中，所述限压元件(5)在功能上布置在所述第一压缩空气回路(4a)和使所述第一压缩空气回路去耦合的所述回路安全阀(3a)之间，其中所述第一压缩空气回路的回路安全阀(3a)的打开压力高于第二压缩空气回路和至少一个第三压缩空气回路的回路安全阀(3c,3b)的打开压力，其中所述第一压缩空气回路被分配给驻车制动器和所述第二压缩空气回路和第三压缩空气回路被分配给行车制动器。
2.根据权利要求1所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，所述第一压缩空气回路(4a)构造成用于对所述机动车的挂车或者驻车制动器进行压缩空气供给。
3.根据前述权利要求中任一项所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，所述第二压缩空气回路(4b)构造成用于操作行车制动器。
4.根据权利要求1或2所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，在所述第一压缩空气回路(4a)的所述回路安全阀(3a)前面连接了止回阀(6)。
5.根据权利要求1或2所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，所述第一压缩空气回路(4a)的所述回路安全阀(3a)布置在所述第二压缩空气回路(4b)的所述回路安全阀(3b)的输出侧上。
6.根据权利要求4所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，所述止回阀(6)布置在所述第二压缩空气回路(4b)的所述回路安全阀(3b)和所述第一压缩空气回路(4a)的所述回路安全阀(3a)之间。
7.根据权利要求1或2所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，至少一个第三压缩空气回路(4c)的回路安全阀(3c)设置成使所述至少一个第三压缩空气回路去耦合，所述至少一个第三压缩空气回路通过由压缩机(1)供给压缩空气。
8.根据权利要求7所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，止回阀(7)布置在所述至少一个第三压缩空气回路(4c)的所述回路安全阀(3c)和所述第一压缩空气回路(4a)的所述回路安全阀(3a)之间。
9.根据前述权利要求7所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，所述至少一个第三压缩空气回路(4c)构造成用于操纵行车制动器。
10.根据权利要求1或2所述的压缩空气系统(2)，其特征在于，所述限压元件(5)构造为限压阀。
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