JP2012145016A

JP2012145016A - エンジンオイル潤滑構造

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Publication number: JP2012145016A
Application number: JP2011003325A
Authority: JP
Inventors: Kensuke Suzuki; 健介鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-01-11
Filing date: 2011-01-11
Publication date: 2012-08-02
Anticipated expiration: 2031-01-11
Also published as: JP5782716B2

Abstract

【課題】クランク室のエンジンオイルをリード弁を介して隣接する室に効率よく移送して、エンジンの出力損失量を少なくすることを目的とする。
【解決手段】クランク室３０内のエンジンオイルを、リードバルブ５０を通過させて前記クランク室３０に隣接する室に移送するエンジンオイル潤滑構造であって、前記リードバルブ５０は、エンジンオイルが通過する開口５２が設けられた基板５１と、前記基板５１に一端が固定され前記開口５２を閉塞するように配置された弁体５３とを有し、前記クランク室３０側から見て、前記開口５２の開口面積と前記基板５１の露出面積との比が１：１．８７以下であることを特徴とする。
【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジンオイル潤滑構造に関するものである。特に、クランク室内の圧力変動によりエンジンオイルがクランク室からリードバルブを介してクランク室に隣接する室に移送されるエンジンオイル潤滑構造に関する。

例えば、特許文献１に開示されたエンジンでは、エンジン各部の潤滑に使用されたエンジンオイルがクランクケースの底部に形成されるオイル溜から、このオイル溜の下方に設けられた入口側弁室へ流入する。ピストンの往復運動によって生じるクランク室の圧力変動によりリード弁が開閉し、エンジンオイルが出口側弁室へ押し出され、更にミッション室へ排出される。

特開２０００−２８２８２６号公報

一般的に、リード弁は、中央に開口が形成された基板と、開口を覆うようにして一端が基板に固定された弁体とを備えている。このようなリード弁を用いる場合、リード弁の開口がエンジンオイル通路の径よりも小さく形成される。すなわち、リード弁の基板がエンジンオイル通路に突出して配置される。そのため、エンジンオイルが基板の表面に衝突してしまい、エンジンオイルを出口側弁室に効率よく移送することができないという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであって、クランク室のエンジンオイルをリード弁を介して隣接する室に効率よく移送して、エンジンの出力損失量を少なくすることができるエンジンオイル潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンオイル潤滑構造は、クランク室内のエンジンオイルを、一方向弁を通過させて前記クランク室に隣接する室に移送するエンジンオイル潤滑構造であって、前記一方向弁は、エンジンオイルが通過する開口が設けられた基板と、前記基板に一端が固定され前記開口を閉塞するように配置された弁体とを有し、前記クランク室側から見て、前記開口の開口面積と前記基板の露出面積との比が１：１．８７以下であることを特徴とする。
また、前記クランク室側から見て、前記開口を除く前記基板の基板面は、少なくとも一部がエンジンオイル通路を形成する通路部材によって覆われていることを特徴とする。
また、前記クランク室側から見て、前記開口を除く前記基板の基板面は、少なくとも一部がエンジンオイル通路を形成するクランクケースによって覆われていることを特徴とする。
また、前記エンジンオイル通路は、前記一方向弁に近接するにしたがって、通路面積が小さくなるように形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、クランク室のエンジンオイルをリード弁を介して隣接する室に効率よく移送することができるので、エンジンの出力損失量を少なくすることができる。

自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。エンジンの左側面図である。クランクケースの分解斜視図である。クランクケースを前方から見た図である。左側クランクケースの左側面図である。右側クランクケースの左側面図である。左側クランクケースの右側面図である。クランクケースのＩＩ−ＩＩ線の断面図である。本実施形態に係るリードバルブおよび通路部材の斜視図である。本実施形態に係るクランクケースのＩＩ−ＩＩ線の断面図である。本実施形態に係るクランクケースのＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。本実施形態に係るリードバルブの開口面積および露出面積を説明するための図である。本実施形態に係る検証結果の表を示す図である。本実施形態に係る検証結果のグラフを示す図である。他の通路部材の示す断面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係るエンジンオイル潤滑構造の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、自動二輪車のエンジンオイル潤滑構造を例にして説明する。
図１は、自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図で、必要に応じて車体の前方を矢印Ｆｒにより、車体の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用である。車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されている。ステアリングヘッドパイプ１０１内には図示しないステアリング軸が回動可能に挿通している。ステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられている。フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。

また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐している。一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられている。一対のロアフレーム１０６Ａの後端部は、左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。

メインフレーム１０５、ダウンチューブ１０６、ロアフレーム１０６Ａおよびボディフレーム１０７によって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載されている。エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配設されている。燃料タンク１０８の燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配設されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配設されている。

車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤスイングアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６を介して車体に懸架されている。

なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置されている。燃料ポンプユニットはエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置されている。エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間は吸気通路を介して連結される。

次に、エンジン１０の構成について説明する。エンジン１０は、４サイクル単気筒エンジンを用いている。図２は、エンジン１０の左側面図である。エンジン１０は、クランクシャフト１２を回転可能に軸支して収容するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダブロック１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接されている。エンジン１０は、シリンダブロック１３のシリンダ軸Ｃｙがクランクシャフト１２のクランク軸Ｃｒに対して実質的に鉛直方向に設定されている。

更に、図２〜図４を参照して説明する。図３は、クランクケース１１の分解斜視図である。図４は、クランクケース１１を前方から見た図である。図３および図４に示すように、クランクケース１１は、割り面Ｐに沿って右側クランクケース１１ａと左側クランクケース１１ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１内のクランク室３０には、図３に示すクランクシャフト１２およびクランクシャフト１２と同期して回転する左右一対のクランクウェブ３３（３３ａ、３３ｂ）が回転自在に軸支されている。クランクウェブ３３ａ、３３ｂの間には、クランクピンを介してコネクティングロッド３５が接続されている（図４を参照）。コネクティングロッド３５の先端にはピストンピンを介して、図示しないピストンが取り付けられ、シリンダブロック１３のシリンダ室内を上下に往復運動する。

また、図２および図３に示すように、クランクケース１１内のクランク室３０のケース隔壁を隔てた後側には、ミッション室１６が隣接して配置されている。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための図示しない複数のミッションギヤが列設されている。
また、右側クランクケース１１ａの右側には、クラッチカバー３１で覆うことでクラッチ室１７が隣接して配置されている。クラッチ室１７には図示しないクラッチ装置が配置され、ハンドル１０２のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２およびミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。
また、左側クランクケース１１ｂの左側には、マグネトカバー３２で覆うことでマグネト室１８が隣接して配置されている。マグネト室１８には図示しないジェネレータが配置されている。

次に、エンジン１０の吸排気系について説明する。まず、吸気側では、上述したようにエアクリーナボックス１１７とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置される。吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１４に設けられたインテークポート２１（図２を参照）に接続される。吸気通路の途中には図示しないスロットルボディが配置される。スロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。

また、吸排気系の排気側では、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２２（図２を参照）には図示しないエキゾーストパイプが接続されている。エンジン１０で発生した燃焼後の排気ガスは、エキゾーストパイプを通って図１に示すマフラ１１８から排出される。

次に、エンジン１０の冷却系について説明する。エンジン１０の前方には、ラジエータ１１１が搭載されている。ラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、ホースを通って図示しないウォータポンプへと導かれる。ウォータポンプは、その冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック１３等に形成されたウォータジャケットへと給送し、エンジン１０を冷却する。

次に、エンジン１０の動弁系について説明する。本実施形態のエンジン１０はいわゆるＤＯＨＣ型である。シリンダヘッド１４には、吸気側および排気側それぞれにカムシャフト２７、２８を有する（図２に示す破線を参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が鉛直方向に装架されている（図２に示す破線を参照）。カムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７、２８とが連結される。

次に、エンジン１０の潤滑系について説明する。図５は、マグネトカバー３２を取り外した状態の左側クランクケース１１ｂの左側面図である。図３および図５に示されるようにマグネト室１８の下部付近にスカベンジポンプ２３が配置されている。スカベンジポンプ２３は、マグネト室１８内に溜まったエンジンオイルを吸引口２４から吸引する。スカベンジポンプ２３は、マグネト室１８から吸い上げたエンジンオイルを連通路２５を経由してミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはスカベンジポンプ２３と同心で、かつ同期回転する回転軸を有する図示しないフィードポンプが配置されている。フィードポンプは、その一部（右側部位）がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置されている。フィードポンプは、図示しない通路を介して動弁室、シリンダ室、クランク室３０等、エンジン１０の各部にエンジンオイルを供給する。

動弁室に供給されたエンジンオイルは、カムシャフト２７、２８を潤滑した後、主にマグネト室１８の底部に落下して回収される。また、シリンダ室およびクランク室３０に供給されたエンジンオイルは、ピストンやクランクシャフト１２等を潤滑した後、主にクランク室３０の底部に流れ込む。クランク室３０の底部に流れ込んだエンジンオイルは、後述するオイル貯留室、リードバルブおよび通路を経由して、オイル貯留室に隣接するマグネト室１８に移送される。マグネト室１８に移送されたエンジンオイルは、再び上述したようにスカベンジポンプ２３によって吸い上げられ、ミッション室１６に供給される循環を繰り返す。

次に、クランク室３０の底部に流れ込んだエンジンオイルが、オイル貯留室、リードバルブおよび通路を経由して、隣接するマグネト室１８に移送されるまでのエンジンオイル潤滑構造について説明する。
まず、クランク室３０およびオイル貯留室の構造について説明する。図６は、図４に示すＩ−Ｉ線（割り面Ｐ）を左側から見た右側クランクケース１１ａの左側面図である。図７は、図４に示すＩ−Ｉ線（割り面Ｐ）を右側から見た左側クランクケース１１ｂの右側面図である。図８は、図６および図７に示すＩＩ−ＩＩ線を矢印方向から見た断面図であり、右側クランクケース１１ａと左側クランクケース１１ｂを結合した状態を示している。

図６および図８に示すように、クランク室３０の底部には、矩形状の開口４１を介してクランク室３０と連通するオイル貯留室４０が形成されている（図３も参照）。オイル貯留室４０および開口４１は、右側クランクケース１１ａと左側クランクケース１１ｂとが結合されることで形成される。すなわち、左側クランクケース１１ｂにも、オイル貯留室４０の一部および開口４１の一部が形成されている。

図８に示すように、オイル貯留室４０とマグネト室１８との間には通路４２が形成されている。通路４２は、エンジン１０の左右方向に形成されると共に、オイル貯留室４０よりも断面積が小さく形成されている。そのため、オイル貯留室４０と通路４２との境界には、段部４３が形成されている。この段部４３は、割り面Ｐから左側に離間して形成されている。段部４３には、一方向弁としてのリードバルブ５０が嵌め込まれている。
リードバルブ５０は、図９に示すように、平板の中央に矩形状の開口５２が形成された矩形状の基板５１と、基板５１の一端に固定され開口５２を閉塞した状態で配置された平板状の弁体５３とを備えている。なお、図９に示す弁体５３は、開口５２を開いた状態を示している。弁体５３は、基板５１の両側の基板面５４、５５のうち一方側の基板面５４に固定されている。弁体５３は、エンジンオイルが圧送されると基板５１に対して一方方向にのみ開き、開口５２を開放する。図８に示すように、リードバルブ５０は、基板５１の基板面５４、５５が割り面Ｐと平行になるように配置される。また、リードバルブ５０は、リードバルブ５０の弁体５３がマグネト室１８側、すなわちエンジンオイルの下流側に配置された状態で段部４３に固定される。

このように構成されるエンジンオイル潤滑構造では、ピストンの下降によってクランク室３０内の圧力が上昇することで、弁体５３が開き、オイル貯留室４０内のエンジンオイルを通路４２に移送する。一方、ピストンの上昇によってクランク室３０内の圧力が低下することで、弁体５３が開口５２を閉塞し、通路４２からオイル貯留室４０への逆流を阻止することができる。したがって、オイル貯留室４０に貯留するエンジンオイルを確実にマグネト室１８に移送することができるため、クランク室３０にエンジンオイルが貯留しない。クランク室３０にエンジンオイルが貯留しないことで、クランクシャフト１２は抵抗なく回転することができ、エンジン１０の出力の低下を防止することができる。

さて、上述したリードバルブ５０は、オイル貯留室４０から見て基板５１の基板面５５が露出するように配置されている。したがって、エンジンオイルがオイル貯留室４０からリードバルブ５０の開口５２を通過しようとするときに、一部のエンジンオイルは基板面５５によって跳ね返されてしまうことがある。基板面５５によって跳ね返されたエンジンオイルは、オイル貯留室４０に貯留されたままになってしまい、エンジンオイルの移送効率を低下させてしまう。

そこで、本実施形態では、オイル貯留室４０から見て基板５１の基板面５５が露出する露出面積を小さくし、エンジンオイルの跳ね返りを削減させる。以下、本実施形態に係るエンジンオイル潤滑構造について説明する。本実施形態では、リードバルブ５０の基板５１に通路部材を隣接して配置することでエンジンオイルの跳ね返りを削減させる。
図９は、リードバルブ５０に隣接して配置される通路部材６０の構成を示す斜視図である。図９に示す通路部材６０は、一部を切断して示している。通路部材６０は、リードバルブ５０の基板５１の幅Ｗおよび高さＨと等しく、リードバルブ５０の厚みＴよりも大きい、略直方体状に形成されている。また、通路部材６０は、リードバルブ５０の開口５２の開口方向と同じ方向に、矩形状の開口６１が形成されている。開口６１は、エンジンオイルが通るエンジンオイル通路となる。開口６１は、リードバルブ５０側に向かうにしたがって徐々に通路面積が小さくなるように、通路部材６０の各内面（４面）には緩やかなテーパ６２が形成されている。

このように構成された通路部材６０をリードバルブ５０の基板面５５と重ね合わせて、左側クランクケース１１ｂに固定することで、オイル貯留室４０から見た基板５１の基板面５５の露出面積を減少させることができる。例えば、図９に示す通路部材６０のリードバルブ５０側の開口６１の大きさは、基板５１の基板面５５に示した二点鎖線の大きさである。したがって、図９に示す通路部材６０をリードバルブ５０に重ね合わせると、通路部材６０は基板面５５のうち二点鎖線の外側を覆う。すなわち、オイル貯留室４０から見て基板面５５のうち二点鎖線の内側のみが露出する。したがって、通路部材６０によって基板面５５を覆うことで、基板面５５の露出面積を減少させることができるので、エンジンオイルの跳ね返りを削減させることできる。

次に、通路部材６０のリードバルブ５０側の開口６１の大きさおよび位置を、リードバルブ５０の開口５２の大きさおよび位置と一致させたものを、左側クランクケース１１ｂに固定した場合について説明する。図１０は、図８と同方向に見た断面図であって、通路部材６０を取り付けた状態を示している。図１１は、図１０に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図１０および図１１では、エンジンオイルの移送方向を矢印で示している。

通路部材６０は、リードバルブ５０に重ね合った状態で左側クランクケース１１ｂのオイル貯留室４０に取り付けられている。通路部材６０は、リードバルブ５０の基板５１と右側クランクケース１１ａの割り面Ｐとの間で挟み込まれることで、左側クランクケース１１ｂに固定される。通路部材６０が左側クランクケース１１ｂに固定された状態では、通路部材６０の開口６１とリードバルブ５０の開口５２とが連通する。通路部材６０の開口６１は、エンジンオイル通路としてエンジンオイルをリードバルブ５０に導くことができる。また、通路部材６０のリードバルブ５０側の開口６１の大きさと、リードバルブ５０の開口５２の大きさとが同じなので、基板面５５は通路部材６０によって完全に覆われる。したがって、オイル貯留室４０から見て基板面５５が露出しない、すなわち通路部材６０と基板５１との間には、段差がなく連続している。

このような通路部材６０が取り付けられているエンジンでは、図１０および図１１の矢印に示すように、オイル貯留室４０内のエンジンオイルが通路部材６０に到達すると、開口６１内に形成されたテーパ６２によってリードバルブ５０の開口５２に集まるようにガイドされる。また、基板面５５が露出していないために、エンジンオイルが通路部材６０からリードバルブ５０に流入するときに、基板面５５によって跳ね返されることがない。したがって、オイル貯留室４０に貯留するエンジンオイルを効率的にリードバルブ５０に導き、マグネト室１８に移送することができる。

なお、本実施形態では、別体の通路部材６０を用いて、基板面５５の露出面積を減少させているが、この場合に限られず、クランクケース１１に一体で通路部材６０を形成してもよい。通路部材６０を一体でクランクケース１１に形成することで、エンジンオイルを効率的にリードバルブ５０に導くことができる上、製造工程を簡略化することができ低コストなエンジンオイル潤滑構造を提供することができる。
ただし、上述した本実施形態のように、リードバルブ５０がクランクケース１１の割り面Ｐから離間して配置されるエンジン１０の場合、通路部材６０を一体にしてクランクケース１１を鋳造成形することは製造上困難である。したがって、別体の通路部材６０を用いることで、容易にリードバルブ５０の基板面５５の露出面積を減少させることができる。

次に、オイル貯留室４０から見た基板面５５の露出面積を変化させて、エンジンの出力がどのように変化するかを検証する。特に、リードバルブ５０の開口５２の開口面積と、オイル貯留室４０から見た基板面５５の露出面積との面積比に注目する。ここでは、オイル貯留室４０から見た基板面５５の露出面積を変化させるために、それぞれリードバルブ５０側の開口６１の大きさが異なる通路部材の試験片を５つ作製する。そして、作製した試験片をそれぞれクランクケース１１に取り付けたときのエンジンの出力損失量を測定し、どのような面積比になったときに、エンジンの出力損失量が少なくなるかを検証する。

図１２Ａは、オイル貯留室４０から見たリードバルブ５０の基板５１の寸法を示す図である。図１２Ａに示す基板５１は、外形の幅Ｗが４１ｍｍ、外形の高さＨが２３ｍｍであり、開口５２の幅αが２３ｍｍであり、開口の高さβが１１．５ｍｍである。また、図１２Ａに示す二点鎖線は、通路部材（以下、試験片ともいう）のリードバルブ５０側の開口６１の幅γ、高さδを、基板５１の基板面５５に透過させた線である。

図１２Ｂに示す表において、Ｎｏ．１が試験片を用いない場合の結果であり、Ｎｏ．２からＮＯ．６に向かうにしたがい、基板面５５の露出面積を小さくできる試験片となる。なお、Ｎｏ．６に示す試験片５は、図１０および図１１に示したように、リードバルブ５０側の開口６１の大きさおよび位置が、基板５１の開口５２の大きさおよび位置と一致させたものである。
図１２Ｂに示す表において、開口面積Ｓｏ［ｍｍ²］は、基板５１の開口面積であり、Ｎｏ．１からＮＯ．６まで同一である。また、露出面積Ｓｅ［ｍｍ²］は、各試験片によって覆われたときの基板面５５の露出面積であり、図１２Ａでは斜線で示す範囲である。露出面積Ｓｅは、試験片のリードバルブ５０側の開口面積（γ×δ）から基板５１の開口面積Ｓｏを減算した値である。また、面積比は、露出面積Ｓｅ／開口面積Ｓｏである。また、出力損失量Ｐ［ｐｓ］は、クランクシャフト１２の回転数が１００００［ｒｐｍ］のときに、エンジン出力測定装置によって計測した出力損失量である。

図１２Ｃは、図１２Ｂに示す検証結果を、横軸に面積比、縦軸に出力損失量Ｐとして示したグラフである。図１２Ｃに示すように、面積比が１．８７以下になると、エンジン１０の出力損失量が少なくなる。特に、面積比を０．９１以下にすることが好ましい。このように本検証によって、リードバルブ５０の基板面５５の露出面積を減少させることでエンジンの出力損失量が少なくなることが検証できた。
このように本実施形態によれば、リードバルブ５０の基板面５５の露出面積を減少させることで、エンジンオイルを効率よく移送できるので、エンジン１０の出力損失量を少なくすることができる。

以上、本発明に係る実施形態を説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、図１３は、他の通路部材７０を示す断面図である。上述した実施形態では、通路部材６０の開口６１内の４つの内面にテーパ６２を形成したが、この場合に限らない。図１３に示す通路部材７０は、４つの内面のうち３つの内面にテーパ６２を形成し、残りの一つの内面に平坦部７１に形成する。また、クランク室３０からオイル貯留室４０に移送されるエンジンオイルをリードバルブ５０に導くために、右側クランクケース１１ａのオイル貯留室４０には、案内部８０が一体で形成されている。案内部８０には、クランク室３０から流れてきたエンジンオイルの流れの向きを直角方向に円滑に転換するために、クランク室３０から流れたエンジンオイルが当たる部分に湾曲部８１を形成している。そして、案内部８０の湾曲部８１と、通路部材７０の平坦部７１とは連続的に配置されているので、エンジンオイルを円滑にリードバルブ５０に案内することから、更にエンジンの出力損失量を少なくすることができる。

また、上述した実施形態では、オイル貯留室４０からオイル貯留室４０に隣接するマグネト室１８にエンジンオイルを移送する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、エンジンオイルをオイル貯留室４０からマグネト室１８とは異なる他の室に移送してもよい。
また、例えば、上述した実施形態では、自動二輪車１００を用いたエンジン１０を取り上げて説明したが、この場合に限られず、他のエンジンに適用してもよい。

１０：エンジン１１：クランクケース１１ａ：右側クランクケース１１ｂ：左側クランクケース３０：クランク室４０：オイル貯留室４１：開口４２：通路４３：段部５０：リードバルブ５１：基板５２：開口５３：弁体５４：基板面５５：基板面６０：通路部材６１：開口６２：テーパ７０：通路部材７１：平坦部８０：案内部８１：湾曲部１００：自動二輪車

Claims

クランク室内のエンジンオイルを、一方向弁を通過させて前記クランク室に隣接する室に移送するエンジンオイル潤滑構造であって、
前記一方向弁は、エンジンオイルが通過する開口が設けられた基板と、
前記基板に一端が固定され前記開口を閉塞するように配置された弁体とを有し、
前記クランク室側から見て、前記開口の開口面積と前記基板の露出面積との比が１：１．８７以下であることを特徴とするエンジンオイル潤滑構造。
前記クランク室側から見て、前記開口を除く前記基板の基板面は、少なくとも一部がエンジンオイル通路を形成する通路部材によって覆われていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンオイル潤滑構造。
前記クランク室側から見て、前記開口を除く前記基板の基板面は、少なくとも一部がエンジンオイル通路を形成するクランクケースによって覆われていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンオイル潤滑構造。
前記エンジンオイル通路は、前記一方向弁に近接するにしたがって、通路面積が小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載のエンジンオイル潤滑構造。