JP2012132464A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】 機械圧縮比を変更可能な内燃機関において、より適切な圧縮比制御が行われ得るものを提供する。
【解決手段】 内燃機関（１）は、シリンダブロック（２）と、シリンダヘッド（３）と、クランクケース（４）と、圧縮比可変機構（５）と、を備えている。圧縮比可変機構（５）は、圧縮比の変更のために操作対象（２）を変位させるアクチュエータ（５１８）を備えている。この内燃機関（１）には、アクチュエータ（５１８）の動作による操作対象（２）の変位量に応じた出力を生じる変位量出力部（６０４、６０５）が設けられている。電気制御装置（６０１）は、変位量出力部（６０４、６０５）の出力に基づいて、内燃機関（１）を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、圧縮比を変更可能に構成された内燃機関に関する。

この種の内燃機関として、例えば、特開２００１−２６３１１３号公報、特開２００３−２０６７７１号公報、特開２００５−４８６２１号公報、特開２００６−２２６１３３号公報、等に開示されたものが知られている。

特開２００１−２６３１１３号公報に開示された内燃機関は、いわゆる複リンク式のピストン−クランク連結機構を備えている。この連結機構は、アッパーリンクと、ロワーリンクと、制御リンクと、から構成されている。

前記アッパーリンクは、ピストンピンを介してピストンに連結されている。前記ロワーリンクは、前記アッパーリンクに連結されるとともに、クランクシャフトにおけるクランクピンに連結されている。前記制御リンクは、機関本体に揺動可能に支持されているとともに、前記ロワーリンクに連結されている。

かかる構成を有する内燃機関においては、前記制御リンクが揺動されることで、前記ピストンの行程が変化する。これにより、圧縮比が変更される。

特開２００６−２２６１３３号公報には、かかる構成の内燃機関において、前記制御リンクを揺動させるための制御軸の回転角を検出することで圧縮比を検出する、圧縮比センサが開示されている。

特開２００３−２０６７７１号公報に開示された内燃機関は、圧縮比を変更するためにクランクケース（ロアケースとも称される）とシリンダブロックとを相対移動させるための、スライド機構を備えている。このスライド機構は、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に設けられている。

かかる構成を有する内燃機関においては、運転状態に応じて、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して、前記シリンダの中心軸に沿って相対的にスライドする。これにより、圧縮比が変更される。例えば、ノッキングの抑制等のために圧縮比が低く設定されたり、燃費向上のために圧縮比が高く設定されたりする。

特開２００５−４８６２１号公報には、かかる構成の内燃機関において、筒内圧センサの出力と、前記シリンダ内のガスの状態に対応する各種のパラメータ（吸気温や吸入空気量等）と、に基づいて、気筒内の「実圧縮比」を検出する技術が開示されている。

ここで、「実圧縮比」とは、気筒内の実際のガスの圧縮状態を示すものであって、吸気バルブの閉弁時期等によって変動するものである。一方、通常用いられる「圧縮比」は、「機械圧縮比」あるいは「幾何学的圧縮比」とも称され、燃焼室容積とピストン行程容積との和と、燃焼室容積と、の比であって、「実圧縮比」とは区別される。以下、「圧縮比」を、「機械圧縮比」の意味で使用する。

従来のこの種の内燃機関においては、圧縮比の設定状態や、この圧縮比を設定・変更する機構が適切に作動し得る状態であるか否か、が不明であった。これらが不明であると、適切な圧縮比制御が行われない場合があり得る。

すなわち、例えば、圧縮比が最高に設定されている状態であるにもかかわらず、かかる状態が認識されずに、さらに圧縮比を高くしようとして各種の機構が駆動されることで、かえって圧縮比が低下してしまうという不具合が生じ得る。

本発明は、かかる課題を解決するためのなされたものである。すなわち、本発明の目的は、圧縮比を変更可能な内燃機関において、より適切な圧縮比制御が行われ得るものを提供することにある。

かかる目的を達成するため、本発明の内燃機関は、以下の構成を備えている。

（１）本発明の内燃機関は、アクチュエータと、動作量出力部と、変位量出力部と、を備えている。

前記アクチュエータは、圧縮比の変更のために動作するように構成されている。すなわち、このアクチュエータは、所定の操作対象を変位させることで、圧縮比を変更し得るように構成されている。前記動作量出力部は、前記アクチュエータの動作量に応じた出力を生じるように構成されている。前記変位量出力部は、前記操作対象の変位量に応じた出力を生じるように構成されている。

前記内燃機関は、圧縮比取得部をさらに備え得る。この圧縮比取得部は、前記動作量出力部及び前記変位量出力部における出力に基づいて、現在の圧縮比を取得するように構成されている。

前記内燃機関は、異常判定部をさらに備え得る。この異常判定部は、前記動作量出力部及び前記変位量出力部における出力に基づいて、圧縮比の設定に関する異常を判定するように構成されている。

かかる構成を備えた本発明の内燃機関においては、前記アクチュエータの動作により、前記操作対象が、圧縮比を変更するように変位する。このとき、前記動作量出力部にて、前記アクチュエータの動作量に応じた出力が生じる。また、前記変位量出力部にて、前記操作対象の変位量に応じた出力が生じる。

これらの出力に基づいて、前記圧縮比取得部により、現在の圧縮比が取得され得る。あるいは、これらの出力に基づいて、前記異常判定部により、圧縮比の設定に関する異常が判定され得る。すなわち、前記操作対象を変位させるための機構（例えば、前記アクチュエータや、当該アクチュエータと前記操作対象とを機械的に結合する機構）や、圧縮比の設定状態を検知するための手段（例えば、前記動作量出力部や、前記変位量出力部）の異常（故障）の有無が把握され得る。よって、かかる構成によれば、より適切な圧縮比制御が行われ得る。

（２）本発明の内燃機関は、前記アクチュエータと、第一変位量出力部と、第二変位量出力部と、を備えている。

前記第一変位量出力部は、前記操作対象の変位量に応じた出力を生じるように構成されている。前記第二変位量出力部は、前記第一変位量出力部とは別に、前記変位量に応じた出力を生じるように構成されている。

前記内燃機関は、圧縮比取得部をさらに備え得る。この圧縮比取得部は、前記第一変位量出力部及び前記第二変位量出力部における出力に基づいて、現在の圧縮比を取得するように構成されている。

前記内燃機関は、異常判定部をさらに備え得る。この異常判定部は、前記第一変位量出力部及び前記第二変位量出力部における出力に基づいて、圧縮比の設定に関する異常を判定するように構成されている。

かかる構成を備えた本発明の内燃機関においては、前記アクチュエータの動作により、前記操作対象が、圧縮比を変更するように変位する。このとき、前記第一変位量出力部にて、前記操作対象の変位量に応じた出力が生じる。また、前記第二変位量出力部にて、前記第一変位量出力部とは別に、前記操作対象の変位量に応じた出力が生じる。これらの出力に基づいて、現在の圧縮比の取得、あるいは異常の有無が判定され得る。よって、かかる構成によれば、より適切な圧縮比制御が行われ得る。

本発明の第一の実施形態であるエンジンの概略構成を示す図である。 図１に示されているエンジンの分解斜視図である。 図１及び図２に示されているカムシャフトを、その一部を分解して示す斜視図である。 図３に示されているフレーム側支持部の周辺を拡大した側断面図である。 図３に示されているフレーム側支持部の周辺を拡大した側断面図である。 図１に示されている本実施形態のエンジンにおける圧縮比取得動作を説明するためのグラフである。 図１に示されている本実施形態のエンジンにおける圧縮比取得及び異常検出動作の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の第二の実施形態であるエンジンの概略構成を示す図である。 図７に示されている第二の実施形態の圧縮比可変機構の概略構成を示す斜視図である。 図７に示されている第二の実施形態の圧縮比可変機構の概略構成を示す斜視図である。 図７に示されている第二の実施形態のエンジンの変形例の概略構成を示す図である。 図１０に示されている変位センサの出力波形を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態（本願の出願時点において取り敢えず出願人が最良と考えている実施形態）について、図面を参照しつつ説明する。

なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件（記述要件・実施可能要件）を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、首尾一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜第一実施形態の内燃機関の構成＞
図１は、本発明の第一の実施形態であるエンジン１の概略構成を示す図である。図２は、図１に示されているエンジン１の分解斜視図である。

図１を参照すると、エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、クランクケース４と、圧縮比可変機構５と、制御部６と、を備えている。なお、図１には、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、クランクケース４、及び圧縮比可変機構５についての、図２におけるＩ−Ｉ断面に相当する図が示されている。

本実施形態のエンジン１は、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３を、クランクケース４に対して相対的に移動（スライド）させることで、圧縮比を変更可能に構成されている。以下、本実施形態のエンジン１の各部の具体的構成について説明する。

＜＜シリンダブロック＞＞
図１及び図２を参照すると、シリンダブロック２は、略直方体状の部材であって、アルミニウム合金によって一体に形成されている。このシリンダブロック２の内部には、シリンダ２１が形成されている。

シリンダ２１は、略円柱形状の貫通孔である。複数（本実施形態においては４つ）のシリンダ２１が、気筒配列方向ＡＤに沿って一列に設けられている。このシリンダ２１の内部には、ピストン２２が、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動可能に収容されている。

また、シリンダブロック２の内部には、ウォータージャケット２３が設けられている。ウォータージャケット２３は、エンジン１を冷却するための冷却媒体（冷却水）が通過し得る空間である。このウォータージャケット２３は、シリンダ２１の外側を囲むように設けられている。

＜＜シリンダヘッド＞＞
図１を参照すると、シリンダブロック２の上端面には、シリンダヘッド３が接合されている。シリンダヘッド３は、アルミニウム合金によって一体に形成されている。

シリンダヘッド３は、シリンダ２１における上死点側の一端（図中上端）を覆うように配置されている。このシリンダヘッド３は、シリンダブロック２に対して相対移動しないように（シリンダブロック２とともに一体的に上下動するように）、シリンダブロック２の上端部に、ボルト（図示せず）によって固定されている。

シリンダヘッド３における、シリンダブロック２と対向する面には、複数の凹部３１が形成されている。各凹部３１は、各シリンダ２１に対応する位置に設けられている。すなわち、シリンダヘッド３がシリンダブロック２に固定された場合における、凹部３１と、ピストン２２の頂面よりも上側のシリンダ２１の内部の空間と、によって、燃焼室ＣＣが形成されている。

シリンダヘッド３には、燃焼室ＣＣに連通するように、吸気ポート３２及び排気ポート３３が形成されている。また、シリンダヘッド３には、吸気バルブ３４及び排気バルブ３５が装着されている。

＜＜クランクケース＞＞
図１及び図２を参照すると、クランクケース４は、フレーム４１を備えている。フレーム４１は、平面視にて略矩形状の筒状部材であって、シリンダブロック２を囲むような形状に形成されている。すなわち、フレーム４１の内部には、平面視にて略矩形状の空間であるシリンダブロック収容部４１ａが形成されている。このクランクケース４は、アルミニウム合金によって一体に形成されている。

フレーム４１の内壁面は、シリンダブロック２を収容した状態で、当該シリンダブロック２の外壁面と、所定のクリアランスが設けられるように形成されている。このクリアランスは、シリンダブロック２とクランクケース４とがガタつきなくスムーズに摺動し得る程度（触れるか触れないか程度：例えば０．数ミリ程度）に設定されている。また、フレーム４１は、シリンダブロック２の下端部から上部までを覆うことで、シリンダブロック２とシリンダヘッド３との相対移動をスムーズにガイドし得るように構成されている。

クランクケース４の下端部であって、フレーム４１の下方には、クランクシャフト４２が、回転可能に支持されている。クランクシャフト４２は、気筒配列方向ＡＤと平行に配置されている。

クランクシャフト４２の回転中心軸から偏心した位置には、クランクピン４２ａが設けられている。このクランクピン４２ａは、コンロッド４３の下端部と連結されている。コンロッド４３の上端部は、ピストン２２と連結されている。すなわち、クランクシャフト４２は、ピストン２２のシリンダ中心軸ＣＣＡに沿った往復移動に基づいて回転駆動されるように、コンロッド４３を介して、ピストン２２と機械的に結合されている。

＜＜圧縮比可変機構＞＞
図１及び図２を参照すると、一対の圧縮比可変機構５が、フレーム４１の気筒配列方向ＡＤに沿った両側壁及びその近傍に設けられている。一方の圧縮比可変機構５と、他方の圧縮比可変機構５とは、すべてのシリンダ２１におけるシリンダ中心軸ＣＣＡが通る平面に関して、ほぼ対称に配置及び構成されている。

＜＜＜カムシャフト＞＞＞
圧縮比可変機構５は、カムシャフト５１１の回転駆動によって、シリンダブロック２とクランクケース４とをシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に移動（スライド）させ得るように構成されている。カムシャフト５１１は、機械構造用炭素鋼（Ｓ４５Ｃ等）からなり、ジャーナル部５１１ａと、円形カム部５１１ｂと、偏心シャフト５１１ｃと、ウォームホイール５１１ｄと、から構成されている。

図３は、図１及び図２に示されているカムシャフト５１１を、その一部を分解して示す斜視図である。以下、図１ないし図３を参照すると、ジャーナル部５１１ａは、円柱状の部材であって、カムシャフト５１１の回転中心軸（これは気筒配列方向ＡＤと平行、すなわちシリンダ中心軸ＣＣＡと直交し、図３にて一点鎖線で示されている。）と同軸に設けられている。

ジャーナル部５１１ａの表面５１１ａ１は、円柱面状に形成されている。表面５１１ａ１には、摩擦及び摩耗を低減するための、ＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）のコーティングが施されている。ジャーナル部５１１ａは、隣り合う円形カム部５１１ｂの間、及びカムシャフト５１１の両端部に設けられている。

円形カム部５１１ｂは、カムシャフト５１１の前記回転中心軸から偏心して設けられている。この円形カム部５１１ｂは、ジャーナル部５１１ａよりも径が太い円柱状の部材であって、気筒数に応じて設けられている。すなわち、１つのカムシャフト５１１に対して、気筒数と同数（本実施形態では４つ）の円形カム部５１１ｂが設けられている。各円形カム部５１１ｂは、シリンダ中心軸ＣＣＡに対応する位置に配置されている。

円形カム部５１１ｂの表面５１１ｂ１は、円柱面状に形成されている。この表面５１１ｂ１にも、ジャーナル部５１１ａの表面５１１ａ１と同様のコーティングが施されている。

偏心シャフト５１１ｃは、気筒配列方向ＡＤに沿った長手方向を有する丸棒状の部材である。この偏心シャフト５１１ｃは、ジャーナル部５１１ａの中心軸及び円形カム部５１１ｂの中心軸から偏心した位置にて、これらを挿通するように設けられている。すなわち、図１及び図３に示されているように、ジャーナル部５１１ａの一端（図中下端）と円形カム部５１１ｂの一端（図中下端）とが一致した状態で、当該一端寄りの位置（下部）にてジャーナル部５１１ａ及び円形カム部５１１ｂを挿通するように、偏心シャフト５１１ｃが設けられている。

ジャーナル部５１１ａは、偏心シャフト５１１ｃの回りを回転しないように、偏心シャフト５１１ｃに固定されている。一方、円形カム部５１１ｂは、偏心シャフト５１１ｃの回りを自由に回転し得るようになっている。すなわち、円形カム部５１１ｂは、ジャーナル部５１１ａに対して相対的に回転し得るようになっている。

偏心シャフト５１１ｃの前記長手方向における略中央には、ウォームホイール５１１ｄが設けられている。ウォームホイール５１１ｄは、偏心シャフト５１１ｃと一体に形成されている。このウォームホイール５１１ｄは、その中心軸が前記回転中心軸と同軸となるように設けられている。

このカムシャフト５１１は、ウォームホイール５１１ｄの回転に伴って、ジャーナル部５１１ａが前記回転中心軸を中心としてウォームホイール５１１ｄと一体的に回転駆動されるように構成されている。また、このカムシャフト５１１は、ウォームホイール５１１ｄの回転に伴って、円形カム部５１１ｂが偏心シャフト５１１ｃの回りを自由に回転することで、当該円形カム部５１１ｂがジャーナル部５１１ａに対して相対的に回転するように構成されている。

＜＜＜ブロック側支持部＞＞＞
図１ないし図３を参照すると、円形カム部５１１ｂは、ブロック側支持部５１２によって回転可能に支持されている。ブロック側支持部５１２は、ブロック状の部材であって、軸受鋼によって一体（シームレス）に形成されている。ブロック側支持部５１２には、軸受孔５１２ａが形成されている。この軸受孔５１２ａは、円形カム部５１１ｂの外径に対応する（円形カム部５１１ｂの表面５１１ｂ１と摺動し得るような）内径を有する貫通孔である。

ブロック側支持部５１２は、シリンダブロック２とは別体に形成されていて、ボルトを用いてシリンダブロック２の外壁面に装着され得るように構成されている。また、ブロック側支持部５１２は、シリンダ中心軸ＣＣＡに対応する位置に設けられている。

フレーム４１には、ブロック側支持部５１２と同数の複数の開口部５１３が設けられている。開口部５１３は、貫通孔であって、ブロック側支持部５１２が貫通し得るように設けられている。この開口部５１３は、ブロック側支持部５１２がシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動し得るように、ブロック側支持部５１２の高さ寸法（シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った方向の寸法）よりも大きい高さ寸法に形成されている。

＜＜＜クランクケース側支持部＞＞＞
図２に示されているように、フレーム４１には、複数のフレーム側支持部５１４が形成されている。各フレーム側支持部５１４は、開口部５１３に隣接するように設けられている。すなわち、複数のフレーム側支持部５１４が、各開口部５１３の両側に設けられ、且つ気筒配列方向ＡＤに沿って配列されている。

フレーム側支持部５１４は、フレーム４１の、シリンダブロック２における外壁面に対向する位置に設けられている。このフレーム側支持部５１４には、ジャーナル支持凹部５１４ａが設けられている。ジャーナル支持凹部５１４ａは、半円柱形状の凹部であって、ジャーナル部５１１ａの外径に対応する内径を有するように形成されている。

図４Ａ及び図４Ｂは、図３に示されているフレーム側支持部５１４の周辺を拡大した側断面図である。図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、ジャーナル支持凹部５１４ａの、ジャーナル部５１１ａと対向する部分には、ライナー５１４ｂが設けられている。ライナー５１４ｂは、フレーム側支持部５１４の他の部分（アルミニウム合金）よりも耐摩耗性に優れた軸受鋼からなり、半円筒形状に形成されている。

図２、図４Ａ、及び図４Ｂを参照すると、フレーム４１には、カバー部５１５が装着されている。カバー部５１５は、アルミニウム合金からなり、カムシャフト５１１（ジャーナル部５１１ａ）を挟んでフレーム側支持部５１４と対向するように設けられている。このカバー部５１５は、フレーム側支持部５１４に装着されることで、フレーム側支持部５１４とともにカムシャフト５１１（ジャーナル部５１１ａ）を回転可能に支持するように構成されている（図１においては図示の簡略化のためにカバー部５１５の図示が省略されている。）。

カバー部５１５は、複数のフレーム側支持部５１４に対応するように、一体（シームレス）に形成されている。このカバー部５１５には、ジャーナル支持凹部５１５ａと、軸受収容部５１５ｂと、ギヤ収容部５１５ｃと、が形成されている。

ジャーナル支持凹部５１５ａは、フレーム側支持部５１４のジャーナル支持凹部５１４ａと対称な形状の、半円柱形状の凹部である。すなわち、カバー部５１５は、側断面視にて、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った略アーチ状に構成されている。このジャーナル支持凹部５１５ａは、ジャーナル支持凹部５１４ａと対向するように設けられている。

軸受収容部５１５ｂは、ブロック側支持部５１２と対向する位置に設けられた凹部である。この軸受収容部５１５ｂは、開口部５１３からフレーム４１の外側に突出したブロック側支持部５１２を、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動可能に収容するように形成されている。ギヤ収容部５１５ｃは、ウォームホイール５１１ｄと対向する位置に設けられた凹部である。このギヤ収容部５１５ｃは、フレーム４１の外側に突出したウォームホイール５１１ｄを収容し得るように形成されている。

図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、ジャーナル支持凹部５１５ａの、ジャーナル部５１１ａと対向する部分には、ライナー５１５ｄが設けられている。ライナー５１５ｄは、カバー部５１５の他の部分（アルミニウム合金）よりも耐摩耗性に優れた軸受鋼からなり、半円筒形状に形成されている。カバー部５１５がボルト５１６によってフレーム側支持部５１４に固定されて、ライナー５１５ｄがライナー５１４ｂと接合されることで、これらの接合体の内側に、ジャーナル部５１１ａを回転可能に支持する軸受孔が形成されるようになっている。

＜＜＜制御シャフト＞＞＞
再び図１を参照すると、圧縮比可変機構５は、制御シャフト５１７を備えている。

制御シャフト５１７は、エンジン幅方向（シリンダ中心軸ＣＣＡ（これはエンジン長手方向と平行である）及び気筒配列方向ＡＤと直交する方向：図１における左右方向）に沿って配置されている。また、制御シャフト５１７は、ウォームホイール５１１ｄの下方に配置されている。この制御シャフト５１７は、クランクケース４におけるフレーム４１の下端部にて、回転可能に支持されている。

制御シャフト５１７の両端部には、ウォーム５１７ａ及び５１７ｂが設けられている。ウォーム５１７ａ及び５１７ｂは、円柱形状のギヤであって、ウォームホイール５１１ｄと噛み合い得るように形成されている。ウォーム５１７ａ及び５１７ｂには、それぞれ、らせん状の一条の歯形が形成されている。

ウォーム５１７ａは、一方の（図中右側の）ウォームホイール５１１ｄに対向して設けられている。ウォーム５１７ｂは、他方の（図中左側の）ウォームホイール５１１ｄに対向して設けられている。また、ウォーム５１７ａの歯形とウォーム５１７ｂの歯形とは、逆向きに形成されている。すなわち、制御シャフト５１７における或る一方向の回転駆動によって、前記一方のウォームホイール５１１ｄと前記他方のウォームホイール５１１ｄとが互いに逆方向に回転するように、ウォーム５１７ａ及び５１７ｂが形成されている。

本発明のアクチュエータとしての、モータ５１８は、ブラシレスモータからなり、クランクケース４に固定されている。制御シャフト５１７の一端（図中左端）は、このモータ５１８の回転駆動軸と結合されている。すなわち、モータ５１８は、操作対象であるシリンダブロック２を図中上下方向に変位させることで圧縮比を変更するために、制御シャフト５１７を回転駆動し得るように、構成及び配置されている。

本実施形態においては、図１に示されている最高圧縮比状態から、モータ５１８によって制御シャフト５１７が１０回転させられることで、カムシャフト５１１（ウォームホイール５１１ｄ）が１８０度回転し、これにより偏心シャフト５１１ｃが最上方に移動して、シリンダブロック２がクランクケース４に対して６ｍｍ上昇して最低圧縮比状態となるように、圧縮比可変機構５が構成されている。

＜＜制御部＞＞
制御部６は、エンジン１の運転状態を制御し得るように構成されている。この制御部６は、電気制御装置（ＥＣＵ）６０１と、クランクポジションセンサ６０２と、アクセル開度センサ６０３と、変位センサ６０４と、変位センサ６０５と、回転角センサ６０６と、を備えている。

ＥＣＵ６０１は、モータ５１８、クランクポジションセンサ６０２、アクセル開度センサ６０３、アクセル開度センサ６０３、変位センサ６０４、変位センサ６０５、及び回転角センサ６０６と、電気的に接続されている。このＥＣＵ６０１は、マイクロコンピュータからなり、クランクポジションセンサ６０２等の各センサからの信号に基づいて、モータ５１８その他の各部の動作を制御し得るように構成されている。

クランクポジションセンサ６０２は、クランクシャフト４２が１０°回転する毎の幅狭のパルスを有するとともに、当該クランクシャフト４２が３６０°回転する毎の幅広のパルスを有する信号（この信号はエンジン回転数Ｎｅを表す。）を出力するように構成されている。

アクセル開度センサ６０３は、運転者によるアクセルペダルの操作量に対応する出力（アクセル開度Ａccpに対応する出力）を生じるように構成されている。

本発明の変位量出力部としての変位センサ６０４及び６０５は、シリンダブロック２とクランクケース４（フレーム４１）との位置関係（相対移動量）に応じた出力を生じるように構成されている。本発明の第一変位量出力部としての変位センサ６０４は、一対の圧縮比可変機構５のうちの一方の側（図中右側）に設けられている。本発明の第二変位量出力部としての変位センサ６０５は、他方の圧縮比可変機構５の側（図中左側）に設けられている。

本発明の動作量出力部としての回転角センサ６０６は、レゾルバからなり、モータ５１８の動作量（回転量）に応じた出力を生じるように構成されている。

本実施形態においては、圧縮比取得部及び異常判定部としてのＥＣＵ６０１は、変位センサ６０４、変位センサ６０５、及び回転角センサ６０６の出力に基づいて、現在の圧縮比を取得したり、圧縮比可変機構５や各センサの故障を判定したりするように構成されている。

＜本実施形態による可変圧縮比動作の説明＞
以下、各図を参照しつつ、本実施形態の圧縮比可変機構５による圧縮比変更動作について説明する。

エンジン１においては、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ｔｅとに基づいて、ＥＣＵ６０１によって、設定されるべき圧縮比が決定される。ここで、負荷Ｔｅは、吸入空気量Ｇａ、基本燃料噴射量Ｆｂ、アクセル開度Ａccp、スロットル開度ＴＡ、等のエンジンパラメータの少なくとも１つに基づいて取得される。

エンジン１の圧縮比が最高に設定されている状態においては、図１に示されているように、偏心シャフト５１１ｃが最も下方に位置している。この場合、円形カム部５１１ｂも、最も下方に位置することとなる。

圧縮比を図１に示されている最高状態から低くする処理がなされる場合、モータ５１８が駆動される。これにより、制御シャフト５１７が回転し、ウォーム５１７ａとウォーム５１７ｂとが同一方向に回転する。すると、一対のウォームホイール５１１ｄが、互いに逆方向に回転する（例えば、図中右側のウォームホイール５１１ｄが時計回りに回転し、図中左側のウォームホイール５１１ｄが反時計回りに回転する。）。

このウォームホイール５１１ｄの回転に伴って、カムシャフト５１１が回転駆動される。このとき、ジャーナル部５１１ａは、ライナー５１４ｂ及び５１５ｄの内面と摺動しながら、カムシャフト５１１の前記回転中心軸を中心として、フレーム側支持部５１４とカバー部５１５との間に形成された前記軸受孔の内側で回転する。また、偏心シャフト５１１ｃは、ジャーナル部５１１ａとともに、前記回転中心軸の周りを回転する。

一方、円形カム部５１１ｂは、軸受孔５１２ａの内面と摺動しながら、前記回転中心軸とは異なる軸を中心として、ブロック側支持部５１２の内側で回転する。これとともに、円形カム部５１１ｂは、偏心シャフト５１１ｃに対して相対的に回転する。

すると、偏心シャフト５１１ｃが、図１に示されている位置から上昇するとともに、円形カム部５１１ｂが上昇する。この円形カム部５１１ｂの上昇に伴って、ブロック側支持部５１２が上昇する。これにより、シリンダブロック２が、クランクケース４に対して、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に上昇する。このシリンダブロック２の上昇に伴って、シリンダヘッド３がクランクケース４から離隔することで、ピストン２２の上死点位置とシリンダヘッド３の下端面との距離が伸びる。すなわち、燃焼室ＣＣの容積が増大し、エンジン１の圧縮比が低下する。

なお、エンジン１の圧縮比が逆に高くされる場合は、上述とは逆の動作が行われ得る。すなわち、モータ５１８が上述の場合とは逆方向に回転駆動される。

＜本実施形態による圧縮比取得動作の説明＞
図５は、図１に示されている本実施形態のエンジン１における圧縮比取得動作を説明するためのグラフである。

図５の（ｉ）のグラフは、リフト量（図１に示されている最高圧縮比状態からの、シリンダブロック２のクランクケース４からの上昇量：以下同様）と変位センサ６０４や変位センサ６０５の出力と、の関係を示すものである。

図５の（ii）のグラフは、モータ５１８の回転数とカムシャフト５１１（ウォームホイール５１１ｄ）の回転角度との関係を示すものである。ここで、（ａ）は、モータ５１８の１回転毎のカムシャフト５１１の回転角度を示す。また、（ｂ）は、モータ５１８の回転量の累計と、図１に示されている最高圧縮比状態からのカムシャフト５１１の回転角度の累計とを示す。

図５の（iii）のグラフは、図１に示されている最高圧縮比状態からのカムシャフト５１１（及びモータ５１８）の回転角度の累計と、リフト量と、の関係を示すものである。

燃焼圧（燃焼室ＣＣにおける燃料混合気の燃焼によって生じる圧力）や、ピストン２２の上下動や、クランクシャフト４２の回転によって、図５の（ｉ）のグラフに示されているように、変位センサ６０４や変位センサ６０５の出力信号が振動する。よって、変位センサ６０４あるいは変位センサ６０５の単独の出力信号からでは、リフト量及び圧縮比が正確には取得され難い。

そこで、より正確なリフト量、すなわちより正確な圧縮比の設定状態を取得するために、変位センサ６０４や変位センサ６０５の出力信号とともに、回転角センサ６０６の出力信号が用いられる。

例えば、変位センサ６０４の出力に基づくリフト量の取得値と、変位センサ６０５の出力に基づくリフト量の取得値と、を平均した値（平均リフト量）から、基準リフト量（モータ回転数が整数値である場合のリフト量：これは予めマップあるいは関数としてＥＣＵ６０１に格納され得る）が取得される。

この基準リフト量を、モータ５１８の原点位置からの回転位相（図５のグラフ（ii）における（ａ）参照）に基づいて得られる補正リフト量によって補正することで、比較的正確なリフト量が取得される。このようにして取得されたリフト量に基づけば、圧縮比（機械圧縮比）が比較的正確に取得される。

なお、このようなリフト量及び圧縮比の取得方法においては、回転角センサ６０６によってモータ５１８の回転位相（０〜３６０度）が分かればよく、回転数の累計（０以上の整数）や回転角度の累計（０〜３６００度）はカウントされる必要がない。よって、かかる方法によれば、ＥＣＵ６０１による現在の圧縮比の取得が、簡単な装置構成及び簡易な処理によって良好に行われ得る。

＜本実施形態における圧縮比取得・異常検出動作の具体例＞
図６は、図１に示されている本実施形態のエンジン１における圧縮比取得及び異常検出動作の一例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ６０１は、所定のタイミングで、圧縮比取得・異常検出ルーチン６００を起動する。

このルーチン６００が起動されると、まず、ステップ６１０（以下、ステップは「Ｓ」と略称する。）にて、変位センサ６０４の出力に基づくリフト量Ｌ１と、変位センサ６０５の出力に基づくリフト量Ｌ２と、が取得される。次に、Ｓ６２０にて、リフト量Ｌ１とリフト量Ｌ２との差分ΔＬが取得される。続いて、Ｓ６３０にて、この差分ΔＬが所定値ΔＬ0よりも小さいか否かが判定される。

ΔＬがΔＬ0よりも小さい場合（Ｓ６３０＝Ｙｅｓ）、処理がＳ６４０に進んで、リフト量Ｌ１とリフト量Ｌ２とに基づいて現在の（機械）圧縮比εが取得される。

ΔＬがΔＬ0以上である場合（Ｓ６３０＝Ｎｏ）、圧縮比可変システムの異常、すなわち、センサの異常、あるいは圧縮比可変機構５の異常が発生している。よって、この場合、Ｓ６４０の処理がスキップされ、処理がＳ６５０に進み、故障判定がなされる。続いて、処理がＳ６６０に進んで、以降の圧縮比変更動作が禁止されるとともに、Ｓ６７０にて、警告ランプの点灯により、圧縮比可変システムの異常発生が報知される。

最後に、本ルーチンが一端終了される（Ｓ６９５）。

＜本実施形態の構成による効果＞
以下、本実施形態の構成による効果について説明する。

・本実施形態の構成においては、一対の変位センサ６０４及び６０５によるリフト量の取得値を、回転角センサ６０６の出力に基づいて補正することで、より正確な圧縮比の設定状態が取得される。

また、本実施形態の構成においては、変位センサ６０４の出力と、変位センサ６０５の出力と、に基づいて、圧縮比可変システムの異常発生の検知が良好に行われる。

したがって、本実施形態の構成によれば、より適切な圧縮比制御が行われ得る。

・本実施形態のエンジン１においては、シリンダブロック２のほぼ全体が、フレーム４１の内部に収容されている。そして、シリンダブロック２がクランクケース４とスムーズに摺動するように、シリンダブロック２の移動がフレーム４１によってガイドされている。

かかる構成によれば、圧縮比の変更のための動作がスムーズに行われる。したがって、本実施形態によれば、上述の構成による、現在の圧縮比のより正確な取得・検知と相まって、より適切な圧縮比制御が行われ得る。

＜第二実施形態の構成＞
図７は、本発明の第二の実施形態であるエンジン１’の概略構成を示す図である。

なお、本実施形態の説明において、上述の第一の実施形態における各構成要素と同様の構成・機能を有する構成要素については、本実施形態においても同一の名称及び同一の符号が付されているものとする。そして、当該構成要素の説明については、上述の第一の実施形態における説明が、矛盾しない範囲で適宜援用され得るものとする。

本実施形態のエンジン１’においては、シリンダブロック２は、クランクケース４に対して相対移動しないように、クランクケース４に対して固定されている。

一方、本実施形態における圧縮比可変機構５’は、ピストン２２とクランクシャフト４２との連結状態を変更して、ピストン２２の上死点位置を変更することで、圧縮比を変更し得るように構成されている。この圧縮比可変機構５’は、気筒毎に設けられている。

すなわち、本実施形態においては、コンロッド４３は、屈曲可能に構成されている。そして、本実施形態の圧縮比可変機構５’は、コンロッド４３の屈曲状態を変更して、ピストン２２の上死点位置（及び下死点位置）を変更することで、圧縮比を変更し得るように構成されている。

図８及び図９は、図７に示されている本実施形態の圧縮比可変機構５’の概略構成を示す斜視図である。以下、図７ないし図９を参照しつつ、本実施形態の圧縮比可変機構５’の具体的構成について説明する。

＜＜コンロッド＞＞
図８を参照すると、コンロッド４３は、第一コンロッド４３ａと、第二コンロッド４３ｂと、コンロッド結合ピン４３ｃと、を備えている。

第一コンロッド４３ａの先端部４３ａ１と、ピストン２２とは、ピストンピン２２ａを介して回動可能に連結されている。第二コンロッド４３ｂの基端部４３ｂ１と、クランクシャフト４２（クランクピン４２ａ）とは、回動可能に連結されている。第一コンロッド４３ａと、第二コンロッド４３ｂとは、コンロッド結合ピン４３ｃを介して回動可能に連結されている。

第一コンロッド４３ａの、コンロッド結合ピン４３ｃ側の端部には、突出部４３ｄが設けられている。この突出部４３ｄには、コントロールロッド５２１の一端部が、ピン４３ｅを介して回動可能に連結されている。コントロールロッド５２１の他端部には、貫通孔５２１ａが形成されている。この貫通孔５２１ａが設けられているコントロールロッド５２１の前記他端部は、コントロールシャフト５２２と回動可能に連結されている。

なお、コンロッド結合ピン４３ｃ、ピン４３ｅの軸線方向は、コントロールシャフト５２２の中心軸Ｘ（これはクランクシャフト４２の軸線方向と平行、すなわち、気筒配列方向ＡＤと平行である）と平行である。

＜＜コントロールシャフト＞＞
コントロールシャフト５２２は、略円柱状のシャフト状の部材である。このコントロールシャフト５２２は、後述するモータ５２３によって回転駆動されることで、第一コンロッド４３ａと第二コンロッド４３ｂとの屈曲状態を、コントロールロッド５２１を介して変更し得るように構成されている。

具体的には、コントロールシャフト５２２は、ジャーナル部５２２ａと、第一連結部５２２ｂと、第二連結部５２２ｃと、を備えている。

ジャーナル部５２２ａは、第一連結部５２２ｂよりも軸径の太い略円柱状の部材である。コントロールシャフト５２２の中心軸Ｘ方向に配列された隣り合うジャーナル部５２２ａは、第一連結部５２２ｂと第二連結部５２２ｃとによって、一体的に連結されている。

第一連結部５２２ｂは、ジャーナル部５２２ａよりも軸径の細い（ジャーナル部５２２ａの径の半分以下の径の）略円柱状の部材である。第一連結部５２２ｂは、コントロールシャフト５２２の中心軸Ｘと平行に設けられているとともに、当該中心軸Ｘから偏心して設けられている。この第一連結部５２２ｂには、コントロールロッド５２１の前記他端部が回動可能に連結されている。

コントロールシャフト５２２の中心軸Ｘを挟んで第一連結部５２２ｂと対向する位置には、第二連結部５２２ｃが設けられている。第二連結部５２２ｃは、中心軸Ｘと直交する面による断面視にて、略Ｃ字状に形成されている。

第二連結部５２２ｃと第一連結部５２２ｂとの間には、ギャップ５２２ｄが形成されている。このギャップ５２２ｄは、コントロールロッド５２１の前記他端部との間に所定のクリアランスが設けられることで、コントロールロッド５２１とコントロールシャフト５２２との相対的な回動がスムーズに行われるように形成されている。

＜＜コントロールシャフト駆動機構＞＞
図７及び図９を参照すると、コントロールシャフト５２２は、本発明のアクチュエータとしてのモータ５２３によって回転駆動されるように構成されている。

具体的には、モータ５２３とコントロールシャフト５２２との間には、ウォームギヤ機構５２４と、クラッチ５２５とが介装されている。

ウォームギヤ機構５２４は、ウォーム５２４ａと、ウォームホイール５２４ｂと、を備えている。ウォーム５２４ａは、略円柱状のギヤであって、モータ５２３の回転駆動シャフトに装着されている。ウォームホイール５２４ｂは、ウォーム５２４ａと噛み合う略円板状のギヤであって、クラッチ５２５におけるクラッチ板５２５ａと結合されている。

クラッチ５２５は、電磁クラッチからなり、一対のクラッチ板５２５ａ及び５２５ｂを備えている。一方のクラッチ板５２５ａは、上述のように、ウォームホイール５２４ｂと一体的に回転するように構成されている。他方のクラッチ板５２５ｂは、コントロールシャフト５２２と一体的に回転するように、コントロールシャフト５２２におけるクラッチ５２５側の端部に位置するジャーナル部５２２ａと結合されている。

そして、クラッチ５２５は、ＥＣＵ６０１からの制御信号によりクラッチ板５２５ａとクラッチ板５２５ｂとの電磁吸着のオン−オフを行うことで、モータ５２３からコントロールシャフト５２２への回転駆動力の伝達・遮断を切り換えるように構成されている。

＜＜制御部＞＞
再び図７を参照すると、本実施形態における制御部６は、回転角センサ６０６及び６０７を備えている。回転角センサ６０６及び６０７も、圧縮比可変機構５’と同様に、気筒毎に設けられている。

一方の回転角センサ６０６は、上述の第一の実施形態の場合と同様に、モータ５２３の回転角度に対応する出力を生じるように構成されている。他方の回転角センサ６０７は、本発明の操作対象としてのコントロールシャフト５２２の回転角度に対応する出力を生じるように構成されている。

＜第二実施形態による動作説明＞
かかる構成を有する本実施形態のエンジン１’においては、上述の第一の実施形態の場合と同様に、設定されるべき圧縮比が、運転状態に応じて決定される。そして、ＥＣＵ６０１の制御下で、モータ５２３により、コントロールシャフト５２２が回転駆動される。

コントロールシャフト５２２が回転すると、第一連結部５２２ｂの前記エンジン幅方向（図８における左右方向）の位置が変化する。これにより、コントロールロッド５２１が図８における左右方向に沿って揺動する。このコントロールロッド５２１の揺動により、コンロッド４３の屈曲状態が変化し、ピストン２２の上死点位置が変化する。この結果、圧縮比が変化する。

ここで、本実施形態のエンジン１’においては、低負荷運転に即した高圧縮比状態とされている際に、何らかの不具合が生じると、モータ５２３からコントロールシャフト５２２への動力伝達が、クラッチ５２５によって遮断される。すると、ピストン２２が受ける燃焼圧によって、コンロッド４３の屈曲度合いが自動的に大きくなる。この結果、ピストン上死点位置が下がり、低圧縮比の状態となる。これにより、圧縮比が不用意に高圧縮比側に固定されてしまう不具合が回避され得る。

ここで、本実施形態においては、回転角センサ６０６からの出力と、回転角センサ６０７からの出力により、上述の実施形態と同様に、圧縮比が取得され得る。すなわち、回転角センサ６０７からの出力に基づいて取得された概略の圧縮比が、回転角センサ６０６からの出力によって取得されたモータ５２３の回転角に基づいて補正されることで、現在の圧縮比（機械圧縮比）が比較的正確に取得され得る。

＜変形例の例示列挙＞
なお、上述の各実施形態は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の具体的構成例を単に例示したものにすぎないのであって、本発明はもとより上述の各実施形態によって何ら限定されるべきものではない。よって、上述の各実施形態に示された具体的構成に対して、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、変形例について幾つか例示する。もっとも、変形例とて、下記のものに限定されるものではないことは、いうまでもない。本発明を、上述の実施形態や下記変形例の記載に基づいて限定解釈することは、（特に先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

また、上述の実施形態の構成、及び下記の各変形例に記載された構成は、技術的に矛盾しない範囲において、適宜複合して適用され得ることも、いうまでもない。

（１）本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他の任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数や気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）も、特に限定はない。

また、本発明は、各実施形態にて具体的に開示された、圧縮比可変機構５及び５’の構成に何ら限定されない。

（２）図１に示されている第一の実施形態において、変位センサ６０５は、省略され得る。

この場合、回転角センサ６０６の出力に基づいて、すなわち、回転数（０〜１０の整数）と回転位相（０度以上３６０度未満）とから求められるモータ５１８の回転角度の累計（０〜３６００度）に基づいて、リフト量が直接取得され得る（図５のグラフ（iii）参照）。このリフト量と、変位センサ６０４の出力に基づいて取得されたリフト量と、に基づいて、圧縮比の取得や異常判定が行われ得る。

同様に、図７に示されている第二の実施形態において、回転角センサ６０７は、省略され得る。この場合も、上述と同様に、回転角センサ６０６の出力に基づいて、比較的正確な圧縮比が直接取得され得る。

（３）図１に示されている第一の実施形態において、回転角センサ６０６は、省略され得る。

この場合、変位センサ６０４の出力に基づくリフト量の取得値と、変位センサ６０５の出力に基づくリフト量の取得値と、を平均した、平均リフト量によっても、或る程度良好な圧縮比の取得が行われ得る。すなわち、かかる平均リフト量を用いることで、シリンダブロック２に傾斜が生じても、比較的正確な圧縮比が取得され得る。

（４）図１における制御シャフト５１７に、回転角センサが設けられ得る。この場合、この回転角センサの出力に基づいて、圧縮比の取得や異常判定が行われ得る。なお、この回転角センサは、変位センサ６０４，６０５，及び回転角センサ６０６と併用されるか、これらのいずれかに代えて設けられ得る。

（５）図１０は、図７に示されている第二の実施形態のエンジン１’の変形例の概略構成を示す図である。

この変形例においては、変位センサ６０８が設けられている。この変位センサ６０８は、コントロールロッド５２１と対向するように設けられていて、シリンダ２１の中心軸方向におけるコントロールロッド５２１の位置（本実施形態においては図中上端位置）に対応する出力を生じるように構成されている。

図１１は、図１０に示されている変位センサ６０８の出力波形を示すグラフである。ここで、図１１には、直列４気筒における１番目ないし４番目のシリンダ２１に対応する各変位センサ６０８の出力が、「＃１」ないし「＃４」として示されている。

図１１における＃１，＃２，及び＃４のように、コントロールロッド５２１の位置に応じた略正弦波状の波形の信号が、変位センサ６０８の出力として生じる。そして、図１１に示されているように、圧縮比の変更（図中一点鎖線参照）に伴って、波形が変化する。この波形変化に基づいて、ピストン２２の上死点位置の変化量が取得され得る。

かかる構成においても、回転角センサ６０６及び変位センサ６０８の出力に基づいて、圧縮比の設定状態や、故障検知が行われ得る。

すなわち、例えば、回転角センサ６０６の出力に基づいて、すなわち、回転数（０〜１０の整数）と回転位相（０度以上３６０度未満）とから求められるモータ５２３の回転角度の累計（０〜３６００度）に基づいて、ピストン２２の上死点位置やその変化量が直接取得され得る（図５における（iii）のグラフ参照）。また、変位センサ６０８の出力に基づいても、ピストン２２の上死点位置やその変化量が取得され得る。よって、回転角センサ６０６の出力と、変位センサ６０８の出力と、に基づいて、圧縮比の取得や異常判定が行われ得る。

また、圧縮比可変システムの異常が発生した＃３の波形を見ると、圧縮比が変更された後の波形が、所定の波形（＃１，＃２，及び＃４の波形）から乱れている。このように、＃１ないし＃４の波形をＥＣＵ６０１によって比較することで、特定の気筒に対応する圧縮比可変システムの異常の発生が検知され得る。

なお、この場合、回転角センサ６０７は省略され得る。あるいは、回転角センサ６０６、回転角センサ６０７、及び変位センサ６０８の出力に基づいて、圧縮比の取得や異常判定が行われ得る。

また、図１０における変位センサ６０８は、ピストン２２の位置に対応する出力を生じるように構成されていてもよい。

（６）変位センサ６０４，６０５，及び６０８、並びに回転角センサ６０６及び６０７の構成についても、所定の機能を備えているものであれば、特に限定はない。

例えば、変位センサ６０４や６０５は、シリンダヘッド３とクランクケース４（フレーム４１）との相対移動量に応じた出力を生じるように構成されていてもよい。

回転角センサ６０６は、エンコーダであってもよい。また、回転角センサ６０６は、モータに内蔵され得る。あるいは、モータ自身に角度検知機能が備えられている場合、モータ自身が回転角センサとしても機能し得る。

（７）圧縮比の取得や異常の判定の方法も、上述の各実施形態や変形例にて開示された具体例に限定されない。

例えば、図１に示されている第一の実施形態において、回転角センサ６０６の出力に基づいて、すなわち、回転数（０〜１０の整数）と回転位相（０度以上３６０度未満）とから求められるモータ５１８の回転角度の累計（０〜３６００度）に基づいて、リフト量が直接取得され得る（図５における（iii）のグラフ参照）。

（８）その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。例えば、材料の変更は、適宜行われ得る。また、一体（ワンピース）であったものは別体（ツーピース）にされ得るし、その逆もあり得る。さらに、一体であるものは、シームレスなものともされ得るし、シームレスでないもの（接合部が介在するもの）ともされ得る。

さらに、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。

１…エンジン ２…シリンダブロック ２１…シリンダ
２２…ピストン ２２ａ…ピストンピン ３…シリンダヘッド
４…クランクケース ４１…フレーム ４２…クランクシャフト
４２ａ…クランクピン ４３…コンロッド ４３ａ…第一コンロッド
４３ａ１…先端部 ４３ｂ…第二コンロッド ４３ｂ１…基端部
４３ｃ…コンロッド結合ピン ４３ｄ…突出部 ４３ｅ…ピン
５…圧縮比可変機構 ５１１…カムシャフト ５１１ａ…ジャーナル部
５１１ｂ…円形カム部 ５１１ｃ…偏心シャフト ５１１ｄ…ウォームホイール
５１２…ブロック側支持部 ５１３…開口部 ５１４…フレーム側支持部
５１５…カバー部 ５１７…制御シャフト ５１７ａ…ウォーム
５１７ｂ…ウォーム ５１８…モータ
１’…エンジン
５’…圧縮比可変機構 ５２１…コントロールロッド ５２１ａ…貫通孔
５２２…コントロールシャフト ５２２ａ…ジャーナル部 ５２２ｂ…第一連結部
５２２ｃ…第二連結部 ５２３…モータ
５２４…ウォームギヤ機構 ５２４ａ…ウォーム
５２４ｂ…ウォームホイール
６…制御部 ６０１…ＥＣＵ ６０４…変位センサ
６０５…変位センサ ６０６…回転角センサ ６０７…回転角センサ
６０８…変位センサ ＡＤ…気筒配列方向 ＣＣＡ…シリンダ中心軸

特開２００１−２６３１１３号公報 特開２００３−２０６７７１号公報 特開２００５−４８６２１号公報 特開２００６−２２６１３３号公報

Claims (3)

1. 圧縮比を変更可能に構成された内燃機関において、
   圧縮比の変更のために動作する、アクチュエータと、
   前記アクチュエータの動作により、圧縮比を変更するように変位する、操作対象と、
   前記操作対象の変位量に応じた出力を生じる、第一変位量出力部と、
   前記第一変位量出力部とは別に、前記変位量に応じた出力を生じる、第二変位量出力部と、
   を備えたことを特徴とする、内燃機関。
2. 請求項１に記載の内燃機関において、
   前記第一変位量出力部及び前記第二変位量出力部における出力に基づいて、現在の圧縮比を取得する、圧縮比取得部をさらに備えたことを特徴とする、内燃機関。
3. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関において、
   前記第一変位量出力部及び前記第二変位量出力部における出力に基づいて、圧縮比の設定に関する異常を判定する、異常判定部をさらに備えたことを特徴とする、内燃機関。

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