JP2012117581A

JP2012117581A - デュアルクラッチトランスミッション

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Publication number: JP2012117581A
Application number: JP2010266133A
Authority: JP
Inventors: Masa Nakamura; 雅中村; Kazuyoshi Uchida; 和義内田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-11-30
Filing date: 2010-11-30
Publication date: 2012-06-21
Anticipated expiration: 2030-11-30
Also published as: JP5510831B2

Abstract

【課題】本発明は、デュアルクラッチトランスミッションについて、故障による駆動歯車の二重噛み合いを解消し、車両を緊急移動できる構造にすることを目的としている。
【解決手段】このため、第１クラッチを介して駆動力が伝達される第１入力軸及び第２クラッチを介して駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置し、第１入力軸と出力軸間に奇数変速段のギヤ列を配置し、第２入力軸と出力軸間に偶数変速段のギヤ列を配置し、各ギヤ列を駆動歯車と従動歯車で構成し、第１駆動歯車を第１入力軸にワンウェイクラッチを介して取り付け、第１入力軸の第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチで選択的に連結可能とし、噛み合いクラッチをアクチュエータで作動させるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、アクチュエータと噛み合いクラッチを動力伝達機構で連結し、動力伝達機構に噛み合いクラッチを手動解除可能な手動操作部を設けた。
【選択図】図１

Description

この発明はデュアルクラッチトランスミッション（「ＤＣＴ」ともいう。）に係り、特に変速装置の故障による駆動歯車の二重噛み合いの解消を図って、車両を緊急移動可能とするデュアルクラッチトランスミッションに関するものである。

デュアルクラッチトランスミッションは、２本の入力、つまり、第１クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸および第２クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置している。
そして、前記第１入力軸と前記出力軸との間に奇数段の変速段を構成するギヤ列を配置するとともに、前記第２入力軸と前記出力軸との間に偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置している。
このとき、前記各ギヤ列を、夫々前記各入力軸に回転自在に配置される駆動歯車と、この駆動歯車に噛み合うとともに前記出力軸に固定される従動歯車とによって構成している。
また、第１速の変速段を構成する第１駆動歯車を前記第１入力軸に制御クラッチやワンウェイクラッチを介して取り付ける一方、前記第１入力軸に配置される第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチによって第１入力軸に選択的に連結可能とし、前記噛み合いクラッチをアクチュエータによって作動させている。

特表２００８−５４４１６１号公報

ところで、従来のデュアルクラッチトランスミッションにおいては、近年、コストダウンを目的として、第１速を制御クラッチからメカクラッチであるワンウェイクラッチに変更する動きがある。
このワンウェイクラッチは、構造的に簡略であるが、デュアルクラッチトランスミッションの故障において車両がインターロック状態になる場合がある。
このとき、車両を運搬する場合、手押しで移動させることが困難なため、両輪を上げて移送する方策をとる必要があった。
しかし、緊急避難が必要な場所でインターロック状態が発生すると、手押しで移動させることが困難な状況では、緊急避難を行うことができないという不都合がある。

この発明は、入力軸にワンウェイクラッチを介して第１速用の駆動歯車を連結するとともに第１速用以外の駆動歯車を噛み合いクラッチによって入力軸に選択的に連結するデュアルクラッチトランスミッションについて、変速装置の故障による駆動歯車の二重噛み合いを解消し、車両を緊急移動できる構造にすることを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、第１クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸および第２クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置し、前記第１入力軸と前記出力軸との間に奇数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、前記第２入力軸と前記出力軸との間に偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、前記各ギヤ列を夫々前記各入力軸に回転自在に配置される駆動歯車とこの駆動歯車に噛み合うとともに前記出力軸に固定される従動歯車とによって構成し、第１速の変速段を構成する第１駆動歯車を前記第１入力軸にワンウェイクラッチを介して取り付ける一方、前記第１入力軸に配置される第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチによって第１入力軸に選択的に連結可能とし、前記噛み合いクラッチをアクチュエータによって作動させるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、前記アクチュエータと前記噛み合いクラッチとを動力伝達機構によって連結し、この動力伝達機構に前記噛み合いクラッチを手動で解除可能な手動操作部を設けたことを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、第１クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸および第２クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置し、第１入力軸と出力軸との間に奇数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、第２入力軸と出力軸との間に偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、各ギヤ列を夫々各入力軸に回転自在に配置される駆動歯車と駆動歯車に噛み合うとともに出力軸に固定される従動歯車とによって構成し、第１速の変速段を構成する第１駆動歯車を第１入力軸にワンウェイクラッチを介して取り付ける一方、第１入力軸に配置される第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチによって第１入力軸に選択的に連結可能とし、噛み合いクラッチをアクチュエータによって作動させるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、アクチュエータと前記噛み合いクラッチとを動力伝達機構によって連結し、動力伝達機構に噛み合いクラッチを手動で解除可能な手動操作部を設けた。
これにより、前記噛み合いクラッチを作動させる前記アクチュエータが故障して車両が停止した場合、前記動力伝達機構に設けた前記手段操作部により手動で前記噛み合いクラッチの噛み合いを解除できる。
そのため、停止した車両を再発進させる際に、前記ワンウェイクラッチと前記噛み合いクラッチとによって駆動歯車が二重噛み合いし、前記出力軸が回転できない状態になることを防止でき、車両を緊急移動させることが可能になる。

図１はシフト装置の構造を示すデュアルクラッチトランスミッションの概略断面図である。（実施例）図２はワンウェイクラッチを採用したデュアルクラッチトランスミッションの構造図である。（実施例）図３はシフト装置の斜視図である。（実施例）図４はワンウェイクラッチの動作図である。（実施例）

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図１及び図２において、１はデュアルクラッチトランスミッションである。
このデュアルクラッチトランスミッション１は、図１に示す如く、変速機ケース２を備えている。
そして、デュアルクラッチトランスミッション１は、図２に示す如く、第１クラッチ３を介してエンジン（図示せず）の駆動力が伝達される第１入力軸４および第２クラッチ５を介してエンジンの駆動力が伝達される第２入力軸６を出力軸７と平行に配置している。
また、前記デュアルクラッチトランスミッション１は、前記第１入力軸４と前記出力軸７との間に奇数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、前記第２入力軸６と前記出力軸７との間に偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置している。
このとき、奇数段の変速段を構成するギヤ列は、第１速ギヤ列８、第３速ギヤ列９、第５速ギヤ列１０とからなる。
また、上述の偶数段の変速段を構成するギヤ列は、第２速ギヤ列１１、第４速ギヤ列１２、第６速ギヤ列１３とからなるとともに、この偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置する前記第２入力軸６の端部たる前記第６速ギヤ列１３の外側には、リバースギヤ列１４を配置している。

そして、前記各ギヤ列を夫々前記各入力軸に回転自在に配置される駆動歯車とこの駆動歯車に噛み合うとともに前記出力軸７に固定される従動歯車とによって構成する。
つまり、前記第１速ギヤ列８は、前記第１入力軸４の軸方向で前記第１クラッチ３から最も離れた他端部の近傍に回転自在に配置した第１駆動歯車１５と、この第１駆動歯車１５に対応する位置で、第１駆動歯車１５に噛み合うように前記出力軸７に固定、すなわち回転不能に配置した第１従動歯車１６とからなる。
また、前記第３速ギヤ列９は、前記第１入力軸４の前記第１駆動歯車１５の軸方向一側に回転自在に配置した第３駆動歯車１７と、この第３駆動歯車１７に対応する位置で、第３駆動歯車１７に噛み合うように前記出力軸７に固定、すなわち回転不能に配置した第２・第３従動歯車１８とからなる。
更に、前記第５速ギヤ列１０は、前記第１入力軸４の前記第３駆動歯車１７の軸方向一側に回転自在に配置した第５駆動歯車１９と、この第５駆動歯車１９に対応する位置で、第５駆動歯車１９に噛み合うように前記出力軸７の前記第２・第３従動歯車１８の軸方向一側に固定、すなわち回転不能に配置した第４・第５従動歯車２０とからなる。
更にまた、前記第２速ギヤ列１１は、前記第２入力軸６の軸方向で前記第３駆動歯車１７に対応する位置に回転自在に配置した第２駆動歯車２１と、この第２駆動歯車２１に対応する位置で、第２駆動歯車２１に噛み合うように前記出力軸７に固定、すなわち回転不能に配置した前記第２・第３従動歯車１８とからなる。
前記第４速ギヤ列１２は、前記第２入力軸６の軸方向で前記第５駆動歯車１９に対応する位置に回転自在に配置した第４駆動歯車２２と、この第４駆動歯車２２に対応する位置で、第４駆動歯車２２に噛み合うように前記出力軸７に固定、すなわち回転不能に配置した前記第４・第５従動歯車２０とからなる。
前記第６速ギヤ列１３は、前記第２入力軸６の軸方向で前記第２駆動歯車２１よりも前記第２クラッチ５から離れる側（軸方向他側）の軸部に回転自在に配置した第６駆動歯車２３と、この第６駆動歯車２３に対応する位置で、第６駆動歯車２３に噛み合うように前記出力軸７の前記第１従動歯車１６の軸方向他側に回転不能に配置した第６従動歯車２４とからなる。
なお、前記第２入力軸６の端部、つまり第２クラッチ５から離れる側（軸方向他側）に配置した前記リバースギヤ列１４は、前記第２入力軸６の軸方向で前記第６駆動歯車２３よりも前記第２クラッチ５から離れる側（軸方向他側）の軸部に回転自在に配置したリバース駆動歯車２５と、このリバース駆動歯車２５に対応する位置で、リバース駆動歯車２５に連絡するように中間歯車２６を介して、前記出力軸７の前記第６従動歯車２４の軸方向他側に回転不能に配置したリバース従動歯車２７とからなる。

そして、前記デュアルクラッチトランスミッション１は、第１速の変速段を構成する第１駆動歯車１５を前記第１入力軸４にワンウェイクラッチ２８を介して取り付ける一方、前記第１入力軸４に配置される第１駆動歯車１５以外の駆動歯車を噛み合いクラッチ２９によって第１入力軸４に選択的に連結可能とし、前記噛み合いクラッチ２９をアクチュエータ３０によって作動させている。
また、前記第１駆動歯車１５を前記第１入力軸４に取り付ける際に使用する前記ワンウェイクラッチ２８は、図４に示す如く、前記第１入力軸４に固定した内輪３１と、この内輪３１の外周に配置されるとともに前記第１駆動歯車１５に連結する外輪３２と、内輪３１及び外輪３２間に配置されて特定方向回転時に噛み合う図示しないスプラグとからなる。
更に、前記噛み合いクラッチ２９は、図２に示す如く、前記第３駆動歯車１７と前記第５駆動歯車１９との間に配置される第３・第５噛み合いクラッチからなる。
なお、前記第２入力軸６においては、前記第２駆動歯車２１と前記第４駆動歯車２２との間に配置される第２・第４噛み合いクラッチ３３と、前記第６駆動歯車２３と前記リバース駆動歯車２５との間に配置される第６・リバース噛み合いクラッチ３４とを備えている。

また、前記出力軸７においては、前記第４・第５従動歯車２０の前記第２・第３従動歯車１８から離れる側（軸方向一側）をディファレンシャル装置３５に連絡して設ける。
このディファレンシャル装置３５は、図１及び図３に示す如く、前記出力軸７に配置されるディファレンシャル駆動歯車３６と、このディファレンシャル駆動歯車３６に噛み合い、かつ、ディファレンシャル軸３７に設けられるディファレンシャル従動歯車である終減速ギヤ３８とを有し、前記ディファレンシャル装置３５は、駆動輪３９に連絡している。
これにより、前記第１入力軸４または前記第２入力軸６からの駆動力は、前記出力軸７に伝達された後に、前記ディファレンシャル装置３５を介して前記駆動輪３９に伝達される。

そして、上述した各噛み合いクラッチ２９、３３、３４を前記アクチュエータ３０によって夫々作動させ、前記第１駆動歯車１５以外の駆動歯車を前記第１入力軸４または前記第２入力軸６に選択的に連結可能としている。
このとき、前記アクチュエータ３０は、図３に示す如く、バルブボディ４０を介してオイルポンプ４１と接続され、このオイルポンプ４１からの油圧を作動源としている。

ここで、前記ワンウェイクラッチ２８の動作を説明する。
車両が発進する場合に、前記第１入力軸４及び前記第２入力軸６にトルクが入る。
このとき、前記第１入力軸４に配置した前記ワンウェイクラッチ２８のエンゲージ（「ロック」ともいう。）機能により前記第１駆動歯車１５が前記第１入力軸４に固定される。そして、前記第１駆動歯車１５と噛み合う前記第１従動歯車１６から前記出力軸７へ回転が伝達され、前記駆動輪３９を駆動する。
また、第２速以上に変速した場合には、ギヤ比の関係で前記出力軸７が第１速時よりも早く回転する。
このとき、前記第１駆動歯車１５が前記第１入力軸４より早く回転するため前記ワンウェイクラッチ２８のディスエンゲージ（「フリー」ともいう。）機能により前記第１駆動歯車１５は空転するだけでトルクを伝えない。
ところで、何らかの理由で前記アククチュエータ３０が作動しなくなった場合、前記ワンウェイクラッチ２８とこれと同軸上にある前記第３駆動歯車１７や前記第５駆動歯車１９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９のＯＮ／ＯＦＦとの組合せにより、一旦、車両を停止させると、その後は車両が移動できなくなる場合がある。
その組合せ一覧を図４に開示する。
この図４は、第３・第５噛み合いクラッチ２９が作動しない状況で車両を停止させ、その後車両を手押しで動かせるかどうかについて説明した図である。
なお、車両を手押しで前進または後退させるため、車軸側から回転が入力する。
（１）車両を手押しで前進させる場合、前記第３駆動歯車１７及び前記第５駆動歯車１９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９がＯＮ（第３速または第５速にシフトされている）状態にあると、前記第１入力軸４（「内輪３１」とも換言できる。）よりも前記第１駆動歯車１５（「外輪３２」とも換言できる。）が高速で前進方向へ回転するため、前記ワンウェイクラッチ２８はディスエンゲージ状態となって、車両状態が「動く」となり、車両は前進可能である。
（２）車両を手押しで前進させる場合、前記第３駆動歯車１７及び前記第５駆動歯車１９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９がＯＦＦ（第３速または第５速にシフトされていない）状態にあると、上述した場合と同様に、前記ワンウェイクラッチ２８がディスエンゲージ状態となるため、前記第１入力軸４は回転せず、第１駆動歯車１５が空転し、車両状態が「動く」となる。
（３）車両を手押しで後退させる場合、前記第３駆動歯車１７及び前記第５駆動歯車１９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９がＯＮ（第３速または第５速にシフトされている）状態にあると、前記第１駆動歯車１５が後退方向に回転するため、前記第１入力軸４との相対速度の差により前記ワンウェイクラッチ２８がエンゲージ状態となり、前記第１駆動歯車１５と前記第３駆動歯車１７（または、前記第５駆動歯車１９）とが二重噛み合いし、車両状態が「インターロック」となり、車両を後退できない。
（４）車両を手押しで後退させる場合、前記第３駆動歯車１７及び前記第５駆動歯車１９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９がＯＦＦ（第３速または第５速にシフトされていない）状態にあると、前記ワンウェイクラッチ２８はエンゲージ状態となるが、前記第１入力軸４は自由に回転できるため、車両状態が「動く」となって車両は後退移動可能となる。
つまり、上述のように、車両が前進する場合、前記ワンウェイクラッチ２８と前記第３駆動歯車１７及び前記第５駆動歯車１９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９のＯＮ／ＯＦＦの組合せ上、図４に示す如く、車両がインターロックになることはない。
しかし、手押しで車両を後退させる場合、第３速あるいは第５速にシフトが入っている状態では、前記ワンウェイクラッチ２８がエンゲージ状態となって車両がインターロック状態となるため、車両が後退しない。
前記デュアルクラッチトランスミッション１のような自動変速機の場合、オイルポンプやソレノイド、油路の不具合により油圧が低下し、第３速あるいは第５速にシフトが入っている状態のままで停車する状況になることが想定できる。
これを解除するためには、外部から強制的にシフトを解除する必要がある。

このため、前記アクチュエータ３０と噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ２９とを動力伝達機構４２によって連結し、この動力伝達機構４２に前記第３・第５噛み合いクラッチ２９を手動で解除可能な手動操作部４３を設ける構成とする。
詳述すれば、前記アクチュエータ３０は、図１及び図３に示す如く、前記第３・第５噛み合いクラッチ２９に前記動力伝達機構４２によって連絡する一方、前記第２・第４噛み合いクラッチ３３や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３４にも連絡している。
そして、前記動力伝達機構４２に前記第３・第５噛み合いクラッチ２９を手動で解除可能な手動操作部４３を設ける際に、図１に示す如く、前記変速機ケース２の外部に位置させる。
これにより、前記噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ２９を作動させる前記アクチュエータ３０が故障して車両が停止した場合、前記動力伝達機構４２に設けた前記手動操作部４３により手動で前記噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ２９の噛み合いを解除できる。
このとき、前記手動操作部４３を手動で操作する場合には、車載のレンチ等（六角や四角）を使用することが可能である。
そのため、停止した車両を再発進させる際に、前記ワンウェイクラッチ２８と前記噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ２９とによって駆動歯車が二重噛み合いし、前記出力軸７が回転できない状態になることを防止でき、車両を緊急移動させることが可能になる。

また、前記動力伝達機構４２は、支持軸４４によって前記変速機ケース２に回転自在に支持されるとともに前記アクチュエータ３０のストロークを前記噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ２９の作動方向に変換するレバー４５を備え、前記支持軸４４の軸端部を前記変速機ケース２から外方へ突出させ、前記支持軸４４の軸端部に前記手動操作部４３として外部レバー４６との結合部４７を形成する。
つまり、前記動力伝達機構４２は、図１及び図３に示す如く、一端側が前記オイルポンプ４１からの油圧によって作動される前記アクチュエータ３０に連絡するとともに他端側が噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９側に連絡して前記アクチュエータ３０と前記第３・第５噛み合いクラッチ２９とを連結する前記レバー４５と、このレバー４５の中心部位を前記変速機ケース２に回転自在に支持する前記支持軸４４と、前記レバー４５の他端側が接続し、かつ、前記第３・第５噛み合いクラッチ２９を包持する第３・第５シフトフォーク４８と、この第３・第５シフトフォーク４８の軸方向移動を許容するために前記第１入力軸４や前記第２入力軸６と平行に配設される第３・第５シフトシャフト４９とを有している。
そして、前記動力伝達機構４２は、図１に示す如く、前記支持軸４４の軸端部を前記変速機ケース２から外方へ突出させて固定した際に、前記支持軸４４の軸端部を前記手動操作部４３として外部レバー４６を結合するための前記結合部４７として機能させるものである。
これにより、前記動力伝達機構４２の前記支持軸４４を前記手動操作部４３として利用することによって、この手動操作部４３を備える前記動力伝達機構４２の構造を簡素化し、かつ小型化できる。

なお、前記アクチュエータ３０と前記第２入力軸６側の前記第２・第４噛み合いクラッチ３３や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３４とを連絡する前記第２の動力伝達機構５０は、図１に示す如く、前記アクチュエータ３０の近傍に前記第１入力軸４や前記第２入力軸６と平行に配設される第２・第４シフトシャフト５１（第６・リバースシフトシャフトの開示は省略する。）と、この第２・第４シフトシャフト５１に配置され、かつ、前記第２・第４噛み合いクラッチ３３や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３４を包持する第２・第４シフトフォーク５２（第６・リバースシフトフォークの開示は省略する。）とを有している。

更に、前記デュアルクラッチトランスミッション１を軸方向から見た場合、前記アクチュエータ３０を前記第２入力軸６の側方に配置するとともに前記第２入力軸６を挟んで前記アクチュエータ３０と反対側に前記第１入力軸４を配置し、前記レバー４５を前記第２入力軸６の上方を跨いで前記アクチュエータ３０と前記噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９に連結する構造とする。
つまり、前記デュアルクラッチトランスミッション１において、図１に示す如く、前記デュアルクラッチトランスミッション１を軸方向から見た場合、前記アクチュエータ３０を前記第２入力軸６の側方（図１において左側）に配置するとともに、前記第２入力軸６を挟んで前記アクチュエータ３０と反対側に前記第１入力軸４を配置し、この第１入力軸４及び前記第２入力軸６の下方に前記ディファレンシャル装置３５のディファレンシャル軸３７を配置する。
そして、前記動力伝達機構４２を配設する際には、図１に示す如く、前記レバー４５が前記アクチュエータ３０側から前記第２入力軸６の上方を跨ぎ、前記噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９に連結させている。

これにより、前記ワンウェイクラッチ２８を備えておらず、前記第２・第４噛み合いクラッチ３３や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３４のような前記噛み合いクラッチの数が多い前記第２入力軸６を前記アクチュエータ３０の近くに配置でき、このアクチュエータ３０から前記第２入力軸６側の前記第２・第４噛み合いクラッチ３３や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３４に動力を伝達する前記第２の動力伝達機構４８を小型化できる。
一方、前記ワンウェイクラッチ２８を備えた前記第１入力軸４を前記アクチュエータ３０から遠ざけたため、このアクチュエータ３０と前記第１入力軸４側に配置される前記噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ２９との間に手動解除部材を備える前記レバー４５を配置できる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、マニュアルトランスミッション（「ＭＴ」ともいう。）と同様なレイアウトを有している自動変速機（「ＭＴＡ」や「ＤＣＴ」）で第１速にワンウェイクラッチを使用したものであれば、２輪車やその他の車両などでも採用できるものである。

１デュアルクラッチトランスミッション
３第１クラッチ
４第１入力軸
５第２クラッチ
６第２入力軸
７出力軸
８第１速ギヤ列
９第３速ギヤ列
１０第５速ギヤ列
１１第２速ギヤ列
１２第４速ギヤ列
１３第６速ギヤ列
１４バースギヤ列
１５第１駆動歯車
１６第１従動歯車
１７第３駆動歯車
１８第２・第３従動歯車
１９第５駆動歯車
２０第４・第５従動歯車
２１第２駆動歯車
２２第４駆動歯車
２３第６駆動歯車
２４第６従動歯車
２５リバース駆動歯車
２７リバース従動歯車
２８ワンウェイクラッチ
２９噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ
３０アクチュエータ
３３第２・第４噛み合いクラッチ
３４第６・リバース噛み合いクラッチ
３５ディファレンシャル装置
４２動力伝達機構
４３手動操作部
４４支持軸
４５レバー
４６外部レバー
４７結合部

Claims

第１クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸および第２クラッチを介してエンジンの駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置し、前記第１入力軸と前記出力軸との間に奇数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、前記第２入力軸と前記出力軸との間に偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、前記各ギヤ列を夫々前記各入力軸に回転自在に配置される駆動歯車とこの駆動歯車に噛み合うとともに前記出力軸に固定される従動歯車とによって構成し、第１速の変速段を構成する第１駆動歯車を前記第１入力軸にワンウェイクラッチを介して取り付ける一方、前記第１入力軸に配置される第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチによって第１入力軸に選択的に連結可能とし、前記噛み合いクラッチをアクチュエータによって作動させるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、前記アクチュエータと前記噛み合いクラッチとを動力伝達機構によって連結し、この動力伝達機構に前記噛み合いクラッチを手動で解除可能な手動操作部を設けたことを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
前記動力伝達機構は支持軸によって変速機ケースに回転自在に支持されるとともに前記アクチュエータのストロークを前記噛み合いクラッチの作動方向に変換するレバーを備え、前記支持軸の軸端部を前記変速機ケースから外方へ突出させ、前記支持軸の軸端部に前記手動操作部として外部レバーとの結合部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記デュアルクラッチトランスミッションを軸方向から見た場合、前記アクチュエータを前記第２入力軸の側方に配置するとともに前記第２入力軸を挟んで前記アクチュエータと反対側に前記第１入力軸を配置し、前記レバーを前記第２入力軸の上方を跨いで前記アクチュエータと前記噛み合いクラッチに連結する構造としたことを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッション。