JP2013151948A

JP2013151948A - 自動変速機

Info

Publication number: JP2013151948A
Application number: JP2012011636A
Authority: JP
Inventors: Masa Nakamura; 雅中村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-01-24
Filing date: 2012-01-24
Publication date: 2013-08-08

Abstract

【課題】本発明は、発進用ギヤ列と変速用ギヤ列とを備える自動変速機について、噛み合いクラッチを操作するレバーを緊急時には手動により操作できる構造としながら変速機ケースに対する組み付け性を向上させることを目的としている。
【解決手段】このため、変速機ケースを一方及び他方のケースで構成し、一方のケースに隔壁を設け、他方のケースに隔壁と対向する端部壁を設け、変速機ケース内部に入力軸と出力軸を平行に配置し、入力軸及び出力軸で隔壁と端部壁に挟まれる区間にギヤ列を複数個配置し、各ギヤ列は発進用ギヤ列と変速用ギヤ列を備え、変速機ケースに支持されるレバーとアクチュエータによって噛み合いクラッチを操作する自動変速機において、レバーに手動操作部を設け、一方のケースに他方のケース内へ延びるステーを取付け、ステーによってレバーを回転自在に支持し、他方のケースに手動操作部に臨む開口部を形成した。
【選択図】図１

Description

この発明は自動変速機に係り、特にワンウェイクラッチを使用する発進用ギヤ列とアクチュエータによって噛み合いクラッチを操作する変速用ギヤ列とを備える自動変速機について、噛み合いクラッチを操作するレバーを緊急時には手動で操作可能とするとともに、変速機ケースに対する組み付け性の向上を図る自動変速機に関するものである。

噛み合いクラッチを備える自動変速機であるデュアルクラッチトランスミッション（「ＤＣＴ」ともいう。）において、近年、コストダウンを目的として１速を自動制御の噛み合いクラッチからワンウェイクラッチに変更する動きがある。

特開２００８−５４４１６１号公報

ところで、従来の自動変速機に使用されるワンウェイクラッチおいては、構造的にシンプルではあるが、噛み合いクラッチの変速機構が故障した際に自動変速機がインターロックして車両が移動できない状態になる場合がある。
このとき、車両を運搬する場合には、両輪を上げて搬送する必要があった。
しかし、緊急避難が必要な場所で自動変速機にインターロックが発生すると、車両を手押しで移動させることができず、車両の移動容易性を十分確保しているとは言えないという不都合がある。
これを手動で解除する機構について、本発明の特許出願人は既に特許出願を完了しているが、その特許出願に示した構造においては、ケースの分割構造上、手動解除する機構をデュアルクラッチトランスミッションに組付けることが困難であり、製造性が悪く、コストアップの要因であるという不都合がある。

上述の特許出願では、自動変速機１０１の変速機ケース１０２を、図６及び図７に示す如く、エンジン１９９側から順次に配置される、ライトケースである第１ケース１０３と、ミドルケースである第２ケース１０４と、レフトケースである第３ケース１０５とによって構成する。
そして、アクチュエータ１１７の駆動力を３速、５速用の噛み合いクラッチ１１５に伝達する動力伝達機構１４９としてレバー１１６を設け、このレバー１１６を前記変速機ケース１０２の第３ケース１０５に取り付けていた。
この自動変速機１０１を組み立てる場合、まず、第２ケース１０４にギヤやシャフト類を組付ける。そして、第２ケース１０４に第３ケース１０５を被せつつ、レバー１１６の両端を夫々アクチュエータ１１７と噛み合いクラッチ１１５とに挿入する必要がある。しかし、第３ケース１０５内には手が入るスペースがないことと、直接、組み付け箇所を目視できないことからレバー１１６の組付けが困難になるという不都合がある。
なお、レバー１１６は前記変速機ケース１０２から外部に突出する手動操作部１４６を備えている。そして、噛み合いクラッチである第３・第５噛み合いクラッチ１１５を作動させる前記アクチュエータ１１７が故障して車両が停止した場合には、図８に示す如く、前記手動操作部１４６を工具であるホイールレンチ１６０により手動で操作し、前記第３・第５噛み合いクラッチ１１５の噛み合いを解除可能としている。

この発明は、ワンウェイクラッチの連結時に駆動力を伝達する発進用ギヤ列と、アクチュエータによって噛み合いクラッチを操作して駆動力を伝達する変速用ギヤ列とを備える自動変速機について、噛み合いクラッチを操作するレバーを緊急時には手動により操作できる構造としながら変速機ケースに対する組み付け性を向上させることを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、変速機ケースを軸方向に連結される一方のケースと他方のケースとによって構成し、前記一方のケースに変速機の内部空間を軸方向に分割する隔壁を設け、前記他方のケースに前記隔壁と対向する端部壁を設け、前記変速機ケースの内部に入力軸と出力軸とを互いに平行に配置し、前記入力軸及び前記出力軸の長手方向で前記隔壁と前記端部壁とに挟まれる区間に駆動力を前記入力軸から前記出力軸に伝達するギヤ列を複数個配置し、前記ギヤ列は前記入力軸に配置されるワンウェイクラッチを連結することによって前記出力軸へ駆動力を伝達する発進用ギヤ列と、噛み合いクラッチを連結することによって前記出力軸へ駆動力を伝達する変速用ギヤ列とを備え、前記変速機ケースに回転自在に支持されるレバーとこのレバーを回転させるアクチュエータとによって前記噛み合いクラッチを操作するようにした自動変速機において、前記レバーにその回転軸がこのレバーの回転軸と同軸の手動操作部を設け、前記一方のケースに前記他方のケース内へ延びるステーを取り付け、このステーによって前記レバーを回転自在に支持し、前記他方のケースに前記手動操作部に臨む開口部を形成したことを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、アクチュエータの故障により噛み合いクラッチが作動した状態で車両を停止させた場合、工具を開口部から他方のケース内へ挿入してレバーの手動操作部を操作して噛み合いクラッチを解除することができる。
このため、車両を緊急移動させる際に、ワンウェイクラッチと噛み合いクラッチとが同時に作動して車両が移動できなくなることを防止できる。
また、変速機ケースが上記のように分割されている場合、各ギヤ列や噛み合いクラッチ類は、予め入力軸と出力軸の間にセットされた状態で一方のケースヘ組み付けられ、その後これらの部品を覆う他方のケースを一方のケースに連結するという手順で組み立てられる。
この際、他方のケース内に配置されるレバーを一方のケースから他方のケース内に延びるステーによって一方のケースに支持したため、他方のケースを一方のケースに取り付ける前にレバーを噛み合いクラッチとアクチュエータとに容易に連結することができる。
よって、噛み合いクラッチを操作するレバーを緊急時には手動により操作できる構造としながら変速機ケースに対する組み付け性を向上させることができる。

図１は組付時を示す自動変速機の平面図である。（実施例）図２はワンウェイクラッチを採用した自動変速機の構造図である。（実施例）図３はシフト装置の斜視図である。（実施例）図４は自動変速機の概略断面図である。（実施例）図５は開口部を現出させた状態の自動変速機の概略断面図である。（実施例）図６はこの発明の従来技術を示す自動変速機の平面図である。図７は組付時を示す自動変速機の平面図である。図８は強制解除を示す自動変速機の概略断面図である。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図１及び図２において、１は自動変速機（単に「変速機」ともいう。）である。
この自動変速機１は、図１に示す如く、変速機ケース２を備えている。

このとき、変速機ケース２を、図１に示す如く、軸方向に連結される第１ケース３と第２ケース４と第３ケース５とによって構成する。第２ケース４が請求項１に記載した一方のケースに相当し、第３ケース５が請求項１に記載した他方のケースに相当する。

そして、図１及び図４、図５に示す如く、前記第２ケース４に前記自動変速機１の内部空間６を軸方向に分割する隔壁７を設ける一方、前記第３ケース５に前記隔壁７と対向する端部壁８を設ける。
また、前記変速機ケース２の内部に入力軸である第１、第２入力軸９、１０と出力軸１１とを互いに平行に配置し、前記第１、第２入力軸９、１０及び前記出力軸１１の長手方向で前記隔壁７と前記端部壁８とに挟まれる区間に駆動力を前記第１、第２入力軸９、１０から前記出力軸１１に伝達するギヤ列を複数個配置する。
つまり、第１クラッチ１２を介してエンジン（図示せず）の駆動力が伝達される第１入力軸９および第２クラッチ１３を介してエンジンの駆動力が伝達される第２入力軸１０を出力軸１１と平行に配置している。
そして、前記ギヤ列は前記第１入力軸９に配置されるワンウェイクラッチ１４を連結することによって前記出力軸１１へ駆動力を伝達する発進用ギヤ列と、噛み合いクラッチ１５を連結することによって前記出力軸１１へ駆動力を伝達する変速用ギヤ列とを備えている。
前記自動変速機１は、動力伝達機構４９の一部を構成し、前記変速機ケース２に回転自在に支持されるレバー１６とこのレバー１６を回転させるためにバルブボディＶＢに取り付けられるアクチュエータ１７とによって前記噛み合いクラッチ１５を操作するようにしている。

詳述すると、前記自動変速機１は、図１及び図２、図４、図５に示す如く、前記第１入力軸９と前記出力軸１１との間に奇数段の変速段を構成するギヤ列を配置し、前記第２入力軸１０と前記出力軸１１との間に偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置している。
このとき、奇数段の変速段を構成するギヤ列は、第１速ギヤ列１８、第３速ギヤ列１９、第５速ギヤ列２０とからなる。
また、上述の偶数段の変速段を構成するギヤ列は、第２速ギヤ列２１、第４速ギヤ列２２、第６速ギヤ列２３とからなるとともに、この偶数段の変速段を構成するギヤ列を配置する前記第２入力軸１０の端部たる前記第６速ギヤ列２３の外側には、リバースギヤ列２４を配置している。

そして、前記各ギヤ列を夫々前記各入力軸に回転自在に配置される駆動歯車とこの駆動歯車に噛み合うとともに前記出力軸７に固定される従動歯車とによって構成する。
つまり、前記第１速ギヤ列１８は、図２に示す如く、前記第１入力軸９の軸方向で前記第１クラッチ１２から最も離れた他端部の近傍に回転自在に配置した第１駆動歯車２５と、この第１駆動歯車２５に対応する位置で、第１駆動歯車２５に噛み合うように前記出力軸１１に固定、すなわち回転不能に配置した第１従動歯車２６とからなる。
また、前記第３速ギヤ列１９は、前記第１入力軸９の前記第１駆動歯車２５の軸方向一側に回転自在に配置した第３駆動歯車２７と、この第３駆動歯車２７に対応する位置で、第３駆動歯車２７に噛み合うように前記出力軸１１に固定、すなわち回転不能に配置した第２・第３従動歯車２８とからなる。
更に、前記第５速ギヤ列２０は、前記第１入力軸９の前記第３駆動歯車２７の軸方向一側に回転自在に配置した第５駆動歯車２９と、この第５駆動歯車２９に対応する位置で、第５駆動歯車２９に噛み合うように前記出力軸１１の前記第２・第３従動歯車２８の軸方向一側に固定、すなわち回転不能に配置した第４・第５従動歯車３０とからなる。
更にまた、前記第２速ギヤ列２１は、前記第２入力軸１０の軸方向で前記第３駆動歯車２７に対応する位置に回転自在に配置した第２駆動歯車３１と、この第２駆動歯車３１に対応する位置で、第２駆動歯車３１に噛み合うように前記出力軸１１に固定、すなわち回転不能に配置した前記第２・第３従動歯車２８とからなる。
前記第４速ギヤ列２２は、前記第２入力軸１０の軸方向で前記第５駆動歯車２９に対応する位置に回転自在に配置した第４駆動歯車３２と、この第４駆動歯車３２に対応する位置で、第４駆動歯車３２に噛み合うように前記出力軸１１に固定、すなわち回転不能に配置した前記第４・第５従動歯車３０とからなる。
前記第６速ギヤ列２３は、前記第２入力軸１０の軸方向で前記第２駆動歯車３１よりも前記第２クラッチ１３から離れる側（軸方向他側）の軸部に回転自在に配置した第６駆動歯車３３と、この第６駆動歯車３３に対応する位置で、第６駆動歯車３３に噛み合うように前記出力軸１１の前記第１従動歯車２６の軸方向他側に回転不能に配置した第６従動歯車３４とからなる。
なお、前記第２入力軸１０の端部、つまり第２クラッチ１３から離れる側（軸方向他側）に配置した前記リバースギヤ列２４は、前記第２入力軸１０の軸方向で前記第６駆動歯車３３よりも前記第２クラッチ１３から離れる側（軸方向他側）の軸部に回転自在に配置したリバース駆動歯車３５と、このリバース駆動歯車３５に対応する位置で、リバース駆動歯車３５に連絡するように中間歯車３６を介して、前記出力軸１１の前記第６従動歯車３４の軸方向他側に回転不能に配置したリバース従動歯車３７とからなる。

そして、前記自動変速機１は、図２に示す如く、第１速の変速段を構成する第１駆動歯車２５を前記第１入力軸９に前記ワンウェイクラッチ１４を介して取り付ける一方、前記第１入力軸９に配置される第１駆動歯車２５以外の駆動歯車を前記噛み合いクラッチ１５によって第１入力軸９に選択的に連結可能とし、前記噛み合いクラッチ１５を前記アクチュエータ１７によって作動させている。
また、前記第１駆動歯車２５を前記第１入力軸９に取り付ける際に使用する前記ワンウェイクラッチ１４は、前記第１入力軸９に固定した内輪（図示せず）と、この内輪の外周に配置されるとともに前記第１駆動歯車２５に連結する外輪（図示せず）と、内輪及び外輪間に配置されて特定方向回転時に噛み合う図示しないスプラグとからなる。
更に、前記噛み合いクラッチ１５は、図２に示す如く、前記第３駆動歯車２７と前記第５駆動歯車２９との間に配置される第３・第５噛み合いクラッチからなる。
なお、前記第２入力軸１０においては、前記第２駆動歯車３１と前記第４駆動歯車３２との間に配置される第２・第４噛み合いクラッチ３８と、前記第６駆動歯車３３と前記リバース駆動歯車３５との間に配置される第６・リバース噛み合いクラッチ３９とを備えている。

また、前記出力軸１１においては、図２に示す如く、前記第４・第５従動歯車３０の前記第２・第３従動歯車２８から離れる側（軸方向一側）を終減速機構を介してディファレンシャル装置４０に連絡している。
この終減速機構は、図２〜図５に示す如く、前記出力軸１１に配置されるディファレンシャル駆動歯車４１と、このディファレンシャル駆動歯車４１に噛み合い、かつ、ディファレンシャル軸４２に設けられるディファレンシャル従動歯車である終減速ギヤ４３とを有し、前記ディファレンシャル装置４０は、駆動輪４４に連絡している。
これにより、前記第１入力軸９または前記第２入力軸１０からの駆動力は、前記出力軸１１に伝達された後に、前記ディファレンシャル装置４０を介して前記駆動輪４４に伝達される。

そして、上述した各噛み合いクラッチ１５、３８、３９を前記アクチュエータ１７によって夫々作動させ、前記第１駆動歯車２５以外の駆動歯車を前記第１入力軸９または前記第２入力軸１０に選択的に連結可能としている。
このとき、前記アクチュエータ１７は、図４に示す如く、バルブボディＶＢを介してオイルポンプ（図示せず）と接続され、このオイルポンプ（図示せず）からの油圧を作動源としている。
そして、前記アクチュエータ１７は、図３及び図４に示す如く、前記動力伝達機構４９によって前記第３・第５噛み合いクラッチ１５に連絡される一方、第２の動力伝達機構５６を介して前記第２・第４噛み合いクラッチ３８や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３９に連絡されている。

図３〜図５に示す如く、前記動力伝達機構４９は、前記第３・第５噛み合いクラッチ１５のスリーブに係合する第３・第５シフトフォーク５４と、第３・第５シフトフォーク５４に連結されるシフトヨーク５３と、第３・第５シフトフォーク５４の軸方向移動を許容するために前記第１入力軸９や前記第２入力軸１０と平行に配設される第３・第５シフターシャフト５５と、前記回転軸４５によって前記変速機ケース２に回転自在に支持されるとともに、前記アクチュエータ１７の駆動力を、第３・第５シフトフォーク５４に伝達するレバー１６とを備える。
前記レバー１６は、回転軸４５によって前記変速機ケース２に回転自在に支持され、一端側がアクチュエータ側連結部５１を介して前記アクチュエータ１７に連結されるとともに、他端側がヨーク側連結部５２を介してシフトヨーク５３に連結されている。
このレバー１６は、前記アクチュエータ１７の駆動力により回転軸４５を中心に回転する。そして、前記シフトフォーク５４を軸方向に動かして前記第３・第５噛み合いクラッチ１５を作動させる。

また、第２の動力伝達機構５６は、図４に示す如く、前記アクチュエータ１７の近傍に前記第１入力軸９や前記第２入力軸１０と平行に配設される第２・第４シフターシャフト５７（第６・リバースシフターシャフトの開示は省略する。）と、この第２・第４シフターシャフト５７に配置され、かつ、前記第２・第４噛み合いクラッチ３８や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３９のスリーブに係合する第２・第４シフトフォーク５８（第６・リバースシフトフォークの開示は省略する。）とを有している。

ここで、前記ワンウェイクラッチ１４の動作を説明する。
車両が発進する場合に、前記第１入力軸９にトルクが入る。
このとき、前記第１入力軸９に配置した前記ワンウェイクラッチ１４のエンゲージ（「ロック」ともいう。）機能により前記第１駆動歯車２５が前記第１入力軸９に固定される。そして、前記第１駆動歯車２５と噛み合う前記第１従動歯車２６から前記出力軸１１へ回転が伝達され、前記駆動輪４４を駆動する。
また、第２速以上に変速した場合には、ギヤ比の関係で前記出力軸１１が第１速時よりも速く回転する。
このとき、前記第１駆動歯車２５が前記第１入力軸９より速く回転するため前記ワンウェイクラッチ１４のディスエンゲージ（「フリー」ともいう。）機能により前記第１駆動歯車２５は空転するだけでトルクを伝えない。
ところで、何らかの理由で前記アクチュエータ１７が作動しなくなった場合、前記ワンウェイクラッチ１４とこれと同軸上にある前記第３駆動歯車２７や前記第５駆動歯車２９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５のＯＮ／ＯＦＦとの組合せにより、一旦、車両を停止させると、その後は車両が移動できなくなる場合がある。
以下に、前記第３・第５噛み合いクラッチ１５が作動しない状況で車両を停止させた場合、その後車両を手押しで動かせるかどうかについて説明する。
なお、車両を手押しで前進または後退させるため、車軸側に連結される出力軸１１に回転が入力する。
（１）車両を手押しで前進させる場合、前記第３駆動歯車２７及び前記第５駆動歯車２９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５がＯＮ（第３速または第５速にシフトされている）状態にあると、前記第１入力軸９（「内輪」とも換言できる。）よりも前記第１駆動歯車２５（「外輪」とも換言できる。）が高速で前進方向へ回転するため、前記ワンウェイクラッチ１４はディスエンゲージ状態となって、車両は前進可能である。
（２）車両を手押しで前進させる場合、前記第３駆動歯車２７及び前記第５駆動歯車２９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５がＯＦＦ（第３速または第５速にシフトされていない）状態にあると、上述した場合と同様に、前記ワンウェイクラッチ１４がディスエンゲージ状態となるため、前記第１入力軸９は回転せず、第１駆動歯車２５が空転し、車両は前進可能である。
（３）車両を手押しで後退させる場合、前記第３駆動歯車２７及び前記第５駆動歯車２９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５がＯＮ（第３速または第５速にシフトされている）状態にあると、前記第１駆動歯車２５が前記第１入力軸９よりも速く後退方向に回転するため、両者の相対速度の差により前記ワンウェイクラッチ１４がエンゲージ状態となり、前記第１駆動歯車２５と前記第３駆動歯車２７（または、前記第５駆動歯車２９）とが第１入力軸９に同時に連結される。このため、自動変速機１が「インターロック」状態となり、車両を後退できない。
（４）車両を手押しで後退させる場合、前記第３駆動歯車２７及び前記第５駆動歯車２９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５がＯＦＦ（第３速または第５速にシフトされていない）状態にあると、前記ワンウェイクラッチ１４はエンゲージ状態となるが、前記第１入力軸９は自由に回転できる。このため、車両は後退移動可能となる。
つまり、上述のように、車両が前進する場合、前記ワンウェイクラッチ１４と前記第３駆動歯車２７及び前記第５駆動歯車２９の噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５のＯＮ／ＯＦＦの組合せ上、自動変速機１がインターロック状態になることはない。
しかし、手押しで車両を後退させる場合、第３速あるいは第５速にシフトが入っている状態では、前記ワンウェイクラッチ１４が作動して自動変速機１がインターロック状態となるため、車両が後退しない。
車両を後退できるようにするためには、外部から強制的に前記第３・第５噛み合いクラッチ１５を解除する必要がある。

そこで、前記動力伝達機構４９に前記第３・第５噛み合いクラッチ１５を手動で解除可能な前記手動操作部４６を設け、この手動操作部４６を図４及び図５に示す如く、前記変速機ケース２の内部に位置させる。
詳述すれば、一方のケースである前記第２ケース４に他方のケースである前記第３ケース５内へ延びるステー４７を取り付け、このステー４７によって前記動力伝達機構４９として前記第３ケース５内に配置される前記レバー１６を回転自在に支持する。そして、前記レバー１６にその回転軸４５がこのレバー１６の回転軸４５と同軸の手動操作部４６を設ける。
さらに、前記第３ケース５に前記手動操作部４６に臨む開口部４８を形成する。
前記開口部４８に、図４及び図５に示す如く、この開口部４８を閉塞するために、ホイールレンチと同じサイズの六角頭部を有するキャップ５０を設け、このキャップ５０近傍に前記手動操作部４６を位置させる。

これにより、前記アクチュエータ１７の故障により噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５が作動した状態で車両を停止させた場合、工具（後述する「ホイールレンチ６０」ともいう。）を前記開口部４８から第３ケース５内へ挿入してレバー１６の手動操作部４６を操作して噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５を解除することができる。
このため、車両を緊急移動させる際に、前記ワンウェイクラッチ１４と噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５とが同時に作動して車両が移動できなくなることを防止できる。
また、前記変速機ケース２が上記のように分割されている場合、各ギヤ列や噛み合いクラッチ類は、予め入力軸と出力軸の間にセットされた状態で一方のケースである前記第２ケース４ヘ組み付けられ、その後これらの部品を覆う他方のケースである第３ケース５を第２ケース４に連結するという手順で組み立てられる。
この際、第３ケース５内に配置されるレバー１６を第２ケース４から第３ケース５内に延びるステー４７によって第２ケース４に支持したため、第３ケース５を第２ケース４に取り付ける前にレバー１６を噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５と前記アクチュエータ１７とに容易に連結することができる。
よって、噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５を操作するレバー１６を緊急時には手動により操作できる構造としながら、前記変速機ケース２に対する組み付け性を向上させることができる。

また、前記自動変速機１を前記入力軸である第１、第２入力軸９、１０の軸方向から見た場合、前記レバー１６はその長手方向中央部が前記開口部４８に近づくように屈曲される支持部５９を備え、この支持部５９に対して前記開口部４８とは反対側を前記ステー４７によって支持する。
つまり、前記レバー１６は、図４及び図５に示す如く、その長手方向中央部が前記開口部４８に近づくように、すなわち上方に突出するように屈曲される支持部５９を備えている。
また、前記レバー１６は、この支持部５９に対して前記開口部４８とは反対側、すなわち下方側を前記ステー４７によって支持する。
これにより、上記構造によって前記手動操作部４６を開口部４８に近接させることができるため、手動操作部４６に操作工具を連結し易くなり、手動操作部４６の操作性を向上させることができる。

更に、前記入力軸は互いに平行に配置される第１入力軸９と第２入力軸１０とから成っており、前記ギヤ列のうち発進用ギヤ列を含む奇数段のギヤ列を前記第１入力軸９と前記出力軸１１との間に配置し、偶数段のギヤ列を前記第２入力軸１０と前記出力軸１１との間に配置し、前記自動変速機１を軸方向から見た場合、前記アクチュエータ１７を前記第２入力軸１０に対して前記第１入力軸９とは反対側に配置し、前記レバー１６を前記アクチュエータ１７から前記第２入力軸１０の上方を跨いで噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５と連結する構造とする。
つまり、前記自動変速機１において、図４及び図５に示す如く、前記自動変速機１を軸方向から見た場合、前記アクチュエータ１７を前記第２入力軸１０の側方（図４及び図５において左側）に配置するとともに、前記第２入力軸１０を挟んで前記アクチュエータ１７と反対側に前記第１入力軸９を配置し、この第１入力軸９及び前記第２入力軸１０の下方に出力軸１１及び前記ディファレンシャル装置４０のディファレンシャル軸４２を配置する。
そして、第３ケース５内に、前記動力伝達機構４９の一部を構成する前記レバー１６を配設する際には、図４及び図５に示す如く、前記レバー１６が前記アクチュエータ１７側から前記第２入力軸１０の上方を跨いで、前記噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５に連結するようにしている。

これにより、前記第１入力軸９よりも噛み合いクラッチの数が多くなる前記第２入力軸１０側の近傍に前記アクチュエータ１７を配置でき、第２入力軸１０側に配置される噛み合いクラッチである前記第２・第４噛み合いクラッチ３８や前記第６・リバース噛み合いクラッチ３９を操作するレバー類を小型化でき、自動変速機１の構造を簡素化できる。
また、前記ワンウェイクラッチ１４と噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５とを備え、ギヤ列の二重噛み合いが発生する虞のある第１入力軸９を前記アクチュエータ１７から遠ざけ、アクチュエータ１７と第１入力軸９側に配置される噛み合いクラッチである前記第３・第５噛み合いクラッチ１５とに連結される前記レバー１６の長さを長くし、レバー１６上に前記手動操作部４６を配置する空間を確保できる。

追記すれば、今回の提案は、変速機ケース２のミドルケースでありかつ一方のケースである第２ケース４から前記レバー１６を支持する足を出し、その上にレバー１６を取り付けた構造（回転方向は自由）としている。
これにより、ミドルケースである第２ケース４上にギヤやシャフトを取り付ける時にレバー１６（４５）も同時に組付けることが出来る。
図４に示す如く、レフトケースでありかつ他方のケースである第３ケース５は、その後、被せるだけで組付けは完了する。
緊急時の強制解除を可能にするため、図４及び図５に示す如く、前記レバー１６の中心部に配置した前記手動操作部４６は六角ボルトの頭形状とし、その直上のレフトケースである第３ケース５に開口部４８を形成する。
そして、この開口部４８にホイールレンチ６０が入るだけのねじ穴を設定し、図４に示す如く、そのねじ穴に六角ボルトの頭形状の付いた着脱可能な前記キャップ５０を装着する。
緊急時には、図５に示す如く、ホイールレンチ６０を使ってキャップ５０を取り外し、開口部４８を現出させた際に、この開口部４８の直下にある前記レバー１６の中心の手動操作部４６にホイールレンチ６０を使ってアクセスし、強制的にニュートラルヘ解除する。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例にて説明した構成を、噛み合いクラッチとワンウェイクラッチとを有している自動変速機（ＭＴＡやＤＣＴ）であれば、２輪、特機等でも採用可能である。

１自動変速機（単に「変速機」ともいう。）
２変速機ケース
３第１ケース
４第２ケース
５第３ケース
６内部空間
７隔壁
８端部壁
９第１入力軸
１０第２入力軸
１１出力軸
１２第１クラッチ
１３第２クラッチ
１４ワンウェイクラッチ
１５噛み合いクラッチ
１６レバー
１７アクチュエータ
１８第１速ギヤ列
１９第３速ギヤ列
２０第５速ギヤ列
２１第２速ギヤ列
２２第４速ギヤ列
２３第６速ギヤ列
２４リバースギヤ列
３８第２・第４噛み合いクラッチ
３９第６・リバース噛み合いクラッチ
４０ディファレンシャル装置
４１ディファレンシャル駆動歯車
４２ディファレンシャル軸
４３終減速ギヤ
４４駆動輪
４５回転軸
４６手動操作部
４７ステー
４８開口部
４９動力伝達機構
５０キャップ
５１アクチュエータ側連結部
５２ヨーク側連結部
５３シフトヨーク
５４第３・第５シフトフォーク
５５第３・第５シフターシャフト
５６第２の動力伝達機構
５７第２・第４シフターシャフト
５８第２・第４シフトフォーク
５９支持部
６０ホイールレンチ

Claims

変速機ケースを軸方向に連結される一方のケースと他方のケースとによって構成し、前記一方のケースに変速機の内部空間を軸方向に分割する隔壁を設け、前記他方のケースに前記隔壁と対向する端部壁を設け、前記変速機ケースの内部に入力軸と出力軸とを互いに平行に配置し、前記入力軸及び前記出力軸の長手方向で前記隔壁と前記端部壁とに挟まれる区間に駆動力を前記入力軸から前記出力軸に伝達するギヤ列を複数個配置し、前記ギヤ列は前記入力軸に配置されるワンウェイクラッチを連結することによって前記出力軸へ駆動力を伝達する発進用ギヤ列と、噛み合いクラッチを連結することによって前記出力軸へ駆動力を伝達する変速用ギヤ列とを備え、前記変速機ケースに回転自在に支持されるレバーとこのレバーを回転させるアクチュエータとによって前記噛み合いクラッチを操作するようにした自動変速機において、前記レバーにその回転軸がこのレバーの回転軸と同軸の手動操作部を設け、前記一方のケースに前記他方のケース内へ延びるステーを取り付け、このステーによって前記レバーを回転自在に支持し、前記他方のケースに前記手動操作部に臨む開口部を形成したことを特徴とする自動変速機。
前記自動変速機を前記入力軸の軸方向から見た場合、前記レバーはその長手方向中央部が前記開口部に近づくように屈曲される支持部を備え、この支持部に対して前記開口部とは反対側を前記ステーによって支持したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前記入力軸は互いに平行に配置される第１入力軸と第２入力軸とから成り、前記ギヤ列のうち発進用ギヤ列を含む奇数段のギヤ列を前記第１入力軸と前記出力軸との間に配置し、偶数段のギヤ列を前記第２入力軸と前記出力軸との間に配置し、前記自動変速機を軸方向から見た場合、前記アクチュエータを前記第２入力軸に対して前記第１入力軸とは反対側に配置し、前記レバーを前記アクチュエータから前記第２入力軸の上方を跨いで前記噛み合いクラッチと連結する構造としたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。