JP2012097841A - 捩れ緩衝装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒステリシス部における摩擦面を有効に利用できる捩れ緩衝装置を提供する。
【解決手段】弾性力によって第１回転部材１８と第２回転部材１６との間の捩れを緩衝する第１ダンパ部３と、摩擦力によって第１回転部材１８と第２回転部材１６との間の捩れを緩衝するヒステリシス部４と、を備え、ヒステリシス部４は、第１回転部材１８が第２回転部材１６に対して一方向側に捩れているときに第１回転部材１８と同期して回転し、他方向側に捩れているときに第２回転部材１６と同期して回転するコントロールプレート４４と、コントロールプレート４４に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合し、第２回転部材１６とスライド可能な第１スラスト部材４７と、第１スラスト部材４７を第２回転部材１６に向けて付勢し、第１スラスト部材４７とスライド可能であり、かつ、第２回転部材１６に対して回転不能な第１弾性部材４６と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転部材間の捩れを緩衝する捩れ緩衝装置に関し、特に、捩れの向きが変わるとヒステリシスが変化する捩れ緩衝装置に関する。

捩れ緩衝装置は、例えば、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設されたクラッチに設けられたものがある。このような捩れ緩衝装置は、クラッチが係合しているときに、エンジンからの回転トルクが伝達される回転部材と、変速機に回転トルクを伝達する他の回転部材との捩れをバネ力、摩擦力、質量体等を用いて緩衝することにより、エンジンと変速機との間の変動トルクを吸収（抑制）する。エンジン回転変動を抑制する方法として、バネ剛性、ヒステリシス、マス等の最適化が挙げられる。しかしながら、クラッチに設けられた捩れ緩衝装置では、低コスト化、軽量化のニーズより、フライホイールに設けられた捩れ緩衝装置のような大きなマスを取る構造が困難である。そこで、クラッチに設けられた捩れ緩衝装置では、エンジンの常用回転域に捩れ共振を持つ場合、捩りが加速側（正トルク）でヒステリシスを大きく取り、共振回転付近の回転変動増加を抑制し、捩りが減速側（負トルク）でヒステリシスを小さく取り、高回転側の回転変動を抑制している。

例えば、特許文献１に記載のクラッチディスクに用いられるトーションダンパ（振れ緩衝装置）では、メインダンパで捩れが生じたときに、捩れが減速側の時に摩擦面数を２面とし、捩れが加速側の時に４面とするように切り替え可能な構成とすることで、ヒステリシスの切り替えを可能とし、メインダンパの減衰性能を向上させている。

また、特許文献２に記載のクラッチディスクに用いられるトーションダンパ（捩れ緩衝装置）では、特許文献１と同様に、メインダンパで捩れが生じたときに、捩れが第１方向の時に摩擦面数を４面とし、捩れが第１方向とは異なる第２方向の時に２面とするように切り替え可能な構成とすることで、ヒステリシスの切り替えを可能とし、メインダンパの減衰性能を向上させている。また、特許文献２に記載のトーションダンパでは、メインダンパに捩れが生じたときに作用するスプリング（皿ばね）が２つ有り、各スプリングのバネ剛性を変えることで、捩れが加速側の時のヒステリシスを自由度に設定することができる。

独国特許第１９６１６４７９号明細書 独国特許第１９９５００８１号明細書

しかしながら、特許文献１に記載のトーションダンパでは、メインダンパに捩れが生じたときに作用するコーンスプリング（皿ばね）が１つであるため、加減速のヒステリシス差は摩擦面数または摩擦係数に依存してしまい、ヒステリシス設定に自由度が小さい。

また、特許文献２に記載のトーションダンパでは、メインダンパに捩れが生じたときに作用するコーンスプリング（皿ばね）が２つであるため、加減速のヒステリシスの設定に自由度を持たせることができるが、特許文献１に記載のトーションダンパと摩擦面数が変わらず、摩擦面を有効に利用できていなかった。

本発明の主な課題は、ヒステリシス部における摩擦面を有効に利用できる捩れ緩衝装置を提供することである。

本発明の一視点においては、捩れ緩衝装置において、回転可能に配された第１回転部材と、前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなす第１ダンパ部と、摩擦力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなすヒステリシス部と、を備え、前記ヒステリシス部は、前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して一方向側に捩れているときに前記第１回転部材と同期して回転するとともに、前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して他方向側に捩れているときに前記第２回転部材と同期して回転するコントロールプレートと、前記コントロールプレートに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第２回転部材とスライド可能な第１スラスト部材と、前記第１スラスト部材を前記第２回転部材に向けて付勢するとともに、前記第１スラスト部材とスライド可能であり、かつ、前記第２回転部材に対して回転不能な第１弾性部材と、を有することを特徴とする。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記第１スラスト部材は、前記第２回転部材及び前記第１弾性部材により挟持され、前記第２回転部材及び前記第１弾性部材に対し摺動することが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記ヒステリシス部は、前記第２回転部材に対して回転不能に係合するプレート部材と、前記プレート部材と一体に回転するとともに、前記コントロールプレートとスライド可能な第２スラスト部材と、前記プレート部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第１弾性部材によって前記コントロールプレートに向けて付勢され、かつ、前記コントロールプレートとスライド可能な第３スラスト部材と、を有することが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記第１弾性部材は、前記第３スラスト部材又は前記プレート部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合することが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記ヒステリシス部は、前記プレート部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第１回転部材とスライド可能な第４スラスト部材と、前記第４スラスト部材を前記第１回転部材に向けて付勢する第２弾性部材と、を有することが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記第２弾性部材は、前記第４スラスト部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合することが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、回転可能に配された第３回転部材と、前記第３回転部材に対して回転可能に配されるとともに前記第１回転部材と一体に回転する第４回転部材と、弾性力によって前記第３回転部材と前記第４回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなす第２ダンパ部と、を備えることが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記ヒステリシス部は、前記第２回転部材と一体に回転する第５回転部材と、前記第１回転部材と一体に回転するとともに、前記第５回転部材とスライド可能な第５スラスト部材と、を有することが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記ヒステリシス部におけるスライド可能な面の少なくとも一方の部材は、亜鉛塗装による表面処理が施されていることが好ましい。

本発明の前記捩れ緩衝装置において、前記ヒステリシス部におけるスライド可能な面の一方の部材は金属であり、他方の部材は樹脂であることが好ましい。

本発明によれば、コントロールプレートに回り止めされた第１スラスト材を第１弾性部材及び第２回転部材とスライド可能にすることで、摩擦面数が増え、摩擦面を有効に利用できるようになる。

本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した部分切欠平面図である。 本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置におけるヒステリシス部の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の部分拡大断面図である。 本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置におけるヒステリシス部の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の部分拡大断面図である。

本発明の実施形態に係る捩れ緩衝装置では、回転可能に配された第１回転部材（図２、図３の１８）と、前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材（図２、図３の１６）と、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなす第１ダンパ部（図２の３）と、摩擦力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなすヒステリシス部（図２、図３の４）と、を備え、前記ヒステリシス部は、前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して一方向側に捩れているときに前記第１回転部材と同期して回転するとともに、前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して他方向側に捩れているときに前記第２回転部材と同期して回転するコントロールプレート（図２、図３の４４）と、前記コントロールプレートに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第２回転部材とスライド可能な第１スラスト部材（図２、図３の４７）と、前記第１スラスト部材を前記第２回転部材に向けて付勢するとともに、前記第１スラスト部材とスライド可能であり、かつ、前記第２回転部材に対して回転不能な第１弾性部材（図２、図３の４６）と、を有する。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した部分切欠平面図である。図２は、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。図３は、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の断面図である。図４は、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置におけるヒステリシス部の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の部分拡大断面図である。図５は、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置におけるヒステリシス部の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の部分拡大断面図である。

捩れ緩衝装置１は、クラッチ装置におけるクラッチディスクに適用したものである（図１〜図３参照）。捩れ緩衝装置１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）と変速機の入力軸（図２の５）との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置に設けられており、クランクシャフトと入力軸（図２の５）と間の捩れを緩衝することによりクランクシャフトと入力軸（図２の５）と間の変動トルクを吸収（抑制）する。捩れ緩衝装置１は、フェーシング１０、１１の部分にて、クラッチ装置におけるプレッシャプレートとフライホイールとの間に断接可能に挟みこまれる。捩れ緩衝装置１は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部（図３の２、図２の３）と、摩擦力によって変動トルクを吸収するヒステリシス部（図２、図３の４）と、を有する。ダンパ部２、３は、クランクシャフトと入力軸（図２の５）との間の初期の捩れを緩衝するプリダンパ部２と、プリダンパ部２で緩衝できなくなったときにクランクシャフトと入力軸（図２の５）との間の捩れを緩衝するメインダンパ部３と、を有する。プリダンパ部２及びメインダンパ部３は、それぞれ略環状をなす。また、ヒステリシス部４は、略環状をなす。

捩れ緩衝装置１は、主な構成部材として、フェーシング１０、１１と、ディスクスプリング１２と、リベット１３、１４と、サイドプレート１５、１６と、連結部材１７と、フランジ部材１８と、コイルスプリング１９と、シート部材２０と、コイルスプリング２１と、シート部材２２と、弾性体２３と、リング部材２５と、リング部材２６と、ディスク部材２７と、コイルスプリング２８、２９と、ハブ部材３０と、スラスト部材３１、３２と、皿ばね３３と、スラスト部材４０と、皿ばね４１と、プレート部材４２と、スラスト部材４３と、コントロールプレート４４と、スラスト部材４５と、皿ばね４６と、スラスト部材４７と、スラスト部材４８と、を有する。

フェーシング１０は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）と一体に回転するフライホイール（その他の部材でも可）と摩擦係合可能な摩擦材である。フェーシング１０は、環状に形成されている。フェーシング１０は、複数のリベット１３によりディスクスプリング１２の軸方向の一方の面（図２の左側の面）に固定されている。フェーシング１０には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

フェーシング１１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）と一体に回転するプレッシャプレートと摩擦係合可能な摩擦材である。フェーシング１１は、環状に形成されている。フェーシング１１は、複数のリベット１４によりディスクスプリング１２の軸方向の他方の面（図３の右側の面）に固定されている。フェーシング１１には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

ディスクスプリング１２は、ディスク面への押付けに対して弾性力を有する環状かつディスク状の部材である。ディスクスプリング１２は、外周部分の両面に、複数のリベット１３、１４によってフェーシング１０、１１が取り付けられている。ディスクスプリング１２は、内周部分にて、サイドプレート１５とともに複数の連結部材１７の一端部にかしめ固定されている。ディスクスプリング１２は、サイドプレート１５、１６と一体に回転する。

リベット１３は、フェーシング１０をディスクスプリング１２の軸方向の一方の面（図２の左側の面）に固定するための部材である。リベット１４は、フェーシング１１をディスクスプリング１２の軸方向の他方の面（図３の右側の面）に固定するための部材である。

サイドプレート１５は、フランジ部材１８の軸方向の一方の側（図２、図３の左側）にフランジ部材１８と離間して配設された環状の部材である。サイドプレート１５は、外周端部近傍の部分にて、ディスクスプリング１２とともに複数の連結部材１７の一端にかしめ固定されている（図３参照）。サイドプレート１５は、ディスクスプリング１２及びサイドプレート１６と一体に回転する。サイドプレート１５は、中間部分のメインダンパ部３にて、コイルスプリング１９、及び２つのシート部材２０を収容するための２つの窓部１５ａと、コイルスプリング２１、２つのシート部材２２、及び弾性体２３を収容するための２つの窓部１５ｂとを有する（図１参照）。窓部１５ａの周方向にある端面は、シート部材２０と接離可能に接している。窓部１５ａは、周方向にある端面にシート部材２０と接しているときにシート部材２０を保持し、周方向端面からシート部材２０が離れるときにシート部材２０が周方向（若しくはコイルスプリング１９の伸縮方向）に沿って移動するようにガイドする。２つの窓部１５ａは、互いにサイドプレート１５の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。窓部１５ｂの周方向にある端面は、シート部材２２と接離可能に接している。窓部１５ｂは、周方向にある端面にシート部材２２と接しているときにシート部材２２を保持し、周方向端面からシート部材２２が離れるときにシート部材２２が周方向（若しくはコイルスプリング２１の伸縮方向）に沿って移動するようにガイドする。２つの窓部１５ｂは、互いにサイドプレート１５の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。窓部１５ｂは、サイドプレート１５の回転中心軸を中心として窓部１５ａに対して９０度ずれた位置に配設されている。窓部１５ｂの位置は、窓部１５ａの位置よりも外周側（径方向外側）にずれて配設されている。なお、窓部１５ｂは、サイドプレート１６の窓部１６ｂと同様な構成となっている。サイドプレート１５は、メインダンパ部３より内周側のプリダンパ部２にて、リング部材２５に固定されたスラスト部材４８とスライド可能に接している。サイドプレート１５は、内周端部にて、スラスト部材３１を介してハブ部材３０に相対回転可能に支持されている。サイドプレート１５は、内周端部にて、スラスト部材３１に回り止めされている。サイドプレート１５は、内周端部近傍のフランジ部材１８側の面にて、スラスト部材３１と接している。

サイドプレート１６は、フランジ部材１８の軸方向の他方の側（図２、図３の右側）にフランジ部材１８と離間して配設された環状の部材である。サイドプレート１６は、外周端部近傍の部分にて、複数の連結部材１７の他端にかしめ固定されている。サイドプレート１６は、ディスクスプリング１２及びサイドプレート１５と一体に回転する。サイドプレート１６は、中間部分のメインダンパ部３にて、コイルスプリング１９、及び２つのシート部材２０を収容するための２つの窓部１６ａと、コイルスプリング２１、２つのシート部材２２、及び弾性体２３を収容するための２つの窓部１６ｂと、を有する。窓部１６ａの周方向端面は、シート部材２０と接離可能に接している。窓部１６ａは、周方向にある端面にシート部材２０と接しているときにシート部材２０を保持し、周方向にある端面からシート部材２０が離れるときにシート部材２０が周方向（若しくはコイルスプリング１９の伸縮方向）に沿って移動するようにガイドする。２つの窓部１６ａは、互いにサイドプレート１６の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。窓部１６ｂの周方向にある端面は、シート部材２２と接離可能に接している。窓部１６ｂは、周方向にある端面にシート部材２２と接しているときにシート部材２２を保持し、周方向にある端面からシート部材２２が離れるときにシート部材２２が周方向（若しくはコイルスプリング２１の伸縮方向）に沿って移動するようにガイドする。２つの窓部１６ｂは、互いにサイドプレート１６の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。窓部１６ｂは、サイドプレート１５の回転中心軸を中心として窓部１６ａに対して９０度ずれた位置に配設されている。窓部１６ｂの位置は、窓部１６ａの位置よりも外周側（径方向外側）に配されている。サイドプレート１６は、メインダンパ部３より内周側のヒステリシス部４にて、スラスト部材４７とスライド可能に圧接している。サイドプレート１６は、スラスト部材４７の貫通穴部４７ａを挿通したプレート部材４２の突起部４２ａと回転不能に係合する回り止め部１６ｃを有する（図４参照）。回り止め部１６ｃは、貫通穴となっている。サイドプレート１６は、スラスト部材４７よりも内周側の部分にて皿ばね３３の一端を支持する。サイドプレート１６は、内周端部にて、スラスト部材３２を介してハブ部材３０に相対回転可能に支持されている。サイドプレート１６は、内周端部にて、スラスト部材３２に回り止めされている。

連結部材１７は、サイドプレート１５、１６、及びディスクスプリング１２を連結するための部材である。連結部材１７の一端には、サイドプレート１５及びディスクスプリング１２がかしめ固定（ここでは２つの突起部でかしめ固定）されている。連結部材１７の他端には、サイドプレート１６がかしめ固定（ここでは２つの突起部でかしめ固定）されている。連結部材１７の中間部分（胴体部分）は、サイドプレート１６とディスクスプリング１２との間隔を保つためのスペーサとなる。連結部材１７は、サイドプレート１５、１６の円周方向に所定の間隔をおいて複数個（図１では４個）配置されている。連結部材１７は、フランジ部材１８の外周面（最も外周側にある部分の外周面）よりも外周側に配置されている。

フランジ部材１８は、ハブ部材３０の外スプライン部３０ｂの外周に配された環状かつプレート状の部材である。フランジ部材１８は、外周のメインダンパ部３にて、コイルスプリング１９、及び２つのシート部材２０を収容するための２つの窓部１８ａと、コイルスプリング２１、２つのシート部材２２、及び弾性体２３を収容するための２つの窓部１８ｂとを有する。窓部１８ａの周方向にある端面は、シート部材２０と接離可能に接している。また、窓部１８ａの周方向にある端面のうち所定の端面は、フランジ部材１８がサイドプレート１５、１６に対して加速側に捩れているときにコントロールプレート４４の爪部４４ａと引っ掛かり、フランジ部材１８がサイドプレート１５、１６に対して減速側に捩れているときにコントロールプレート４４の爪部４４ａと離れる。窓部１８ａは、周方向にある端面にシート部材２０と接しているときにシート部材２０を保持する。２つの窓部１８ａは、互いにフランジ部材１８の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。窓部１８ｂの周方向にある端面は、シート部材２２と接離可能に接している。窓部１８ｂは、周方向にある端面にシート部材２２と接しているときにシート部材２２を保持する。２つの窓部１８ｂは、互いにフランジ部材１８の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。窓部１８ｂは、フランジ部材１８の回転中心軸を中心として窓部１８ａに対して９０度ずれた位置に配設されている。窓部１８ｂの周方向の長さは、窓部１８ａの周方向の長さよりも短くなっている。窓部１８ｂの位置は、窓部１８ａの位置よりも外周側（径方向外側）にずれて配されている。窓部１８ａ、１８ｂは、フランジ部材１８の外周端面から内周側に切り欠いた切欠部となっている。フランジ部材１８は、窓部１８ａ、１８ｂと抵触しない位置にて、リング部材２５の回り止め部２５ｃと回転不能かつ軸方向移動可能に係合する貫通穴を有する（図５参照）。フランジ部材１８は、メインダンパ部３より内周側の軸方向の面にて、リング部材２６とスラスト部材４０とによって挟み込まれている。フランジ部材１８は、リング部材２５の回り止め部２５ｃと回転不能に係合するリング部材２６とスライド不能に当接している。フランジ部材１８は、スラスト部材４０とスライド可能に圧接している。フランジ部材１８は、内周端部において内スプラインが形成された内スプライン部１８ｃを有する。内スプライン部１８ｃは、ハブ部材３０とフランジ部材１８とが所定の角度の範囲で捩れが許容されるようにハブ部材３０の外スプライン部３０ｂと係合する。

コイルスプリング１９は、メインダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１５、１６及びフランジ部材１８に形成された窓部１５ａ、１６ａ、１８ａに収容され、両端に配設されたシート部材２０と接している。コイルスプリング１９は、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８とが捩れが生じたときに収縮し、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８の回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング１９には、伸縮方向（長手方向）にストレートな（直線状に延びた）コイルスプリングを用いることができる。コイルスプリング１９の伸縮方向の長さは、コイルスプリング２１の伸縮方向の長さよりも長く設定されている。コイルスプリング１９のバネ力（バネ係数）は、プリダンパ部２におけるコイルスプリング２８、２９のバネ力（バネ係数）よりも大きく設定されている。

シート部材２０は、メインダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１５、１６及びフランジ部材１８に形成された窓部１５ａ、１６ａ、１８ａに収容され、当該窓部１５ａ、１６ａ、１８ａの周方向にある端面とコイルスプリング１９の端部との間に配されている。複数のシート部材２０のうち所定のシート部材２０は、コントロールプレート４４の爪部４４ａと引っ掛かり可能である。シート部材２０には、コイルスプリング１９の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材２０は、コイルスプリング１９の内側にて周方向に突出した突起部２０ａを有する（図１参照）。コイルスプリング１９の一端側のシート部材２０の突起部２０ａの長さは、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８とが捩れが生じたときに、コイルスプリング１９の他端側の他のシート部材２０の他の突起部２０ａと当たるまで、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８との捩れが許容されるように設定されている。シート部材２０の突起部２０ａによってメインダンパ部３の捩れ角を決定することにより、フランジ部材１８の窓部１８ａ、１８ｂ間の長さを短くすることができ、クラッチディスクの限られた寸法内で、コイルスプリング１９の長さを長く設定することができる。

コイルスプリング２１は、メインダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１５、１６及びフランジ部材１８に形成された窓部１５ｂ、１６ｂ、１８ｂに収容され、両端に配設されたシート部材２２と接している。コイルスプリング２１は、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８とが捩れが生じたときに収縮し、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８の回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング２１には、伸縮方向（長手方向）にストレートな（直線状に延びた）コイルスプリングを用いることができる。コイルスプリング２１の伸縮方向の長さは、コイルスプリング１９の伸縮方向の長さよりも短く設定されている。コイルスプリング２１のバネ力（バネ係数）は、プリダンパ部２におけるコイルスプリング２８、２９のバネ力（バネ係数）よりも大きく設定されている。コイルスプリング２１の位置は、コイルスプリング１９の位置よりも外周側（径方向外側）にずれて配置されている。コイルスプリング２１の内側の空間には、弾性体２３が挿入されている。

シート部材２２は、メインダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１５、１６及びフランジ部材１８に形成された窓部１５ｂ、１６ｂ、１８ｂに収容され、当該窓部の周方向にある端面とコイルスプリング２１の端部との間に配されている。シート部材２２には、コイルスプリング２１の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。一対のシート部材２２は、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８との間に捩れが生じたときに、所定値以上の捩れが生ずると、弾性体２３を弾性的に挟み込む。

弾性体２３は、コイルスプリング２１の内周の空間に挿入された弾性材料よりなる部材である。弾性体２３は、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８とが捩れが生じたときに、一対のシート部材２２に弾性的に挟み込まれることで、サイドプレート１５、１６とフランジ部材１８との捩れを規制する。

リング部材２５は、リング状に形成された部材であり、プリダンパ部２の構成部品である。リング部材２５は、スラスト部材４８とリング部材２６との間に配置されている。リング部材２５は、サイドプレート１５側の面にて、スラスト部材４８が固定されている。リング部材２５は、リング部材２６側の面にて、ディスク部材２７（外周突起部２７ａ、２７ｂを含む）の動作と抵触しないように段差部が形成されている。リング部材２５は、リング部材２６側の面にて、コイルスプリング２８を収容する２つのスプリング収容部２５ａと、コイルスプリング２９を収容する２つのスプリング収容部２５ｂと、を有する（図１参照）。スプリング収容部２５ａ、２５ｂは、メインダンパ部３における隣り合うコイルスプリング１９、２１の間であってコイルスプリング１９、２１よりも内周側の位置に配設されている。スプリング収容部２５ａの周方向にある端面は、コイルスプリング２８と接離可能に接している。スプリング収容部２５ａは、コイルスプリング２８の伸縮をガイドする。２つのスプリング収容部２５ａは、互いにリング部材２５の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。スプリング収容部２５ｂの周方向にある端面は、コイルスプリング２９と接離可能に接している。スプリング収容部２５ｂは、コイルスプリング２９の伸縮をガイドする。２つのスプリング収容部２５ｂは、互いにリング部材２５の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。スプリング収容部２５ｂは、リング部材２５の回転中心軸を中心として最寄りのスプリング収容部２５ａに対して９０度未満の角度にずれた位置に配設されている。スプリング収容部２５ｂの周方向の長さは、スプリング収容部２５ａの周方向の長さよりも短くなっている。スプリング収容部２５ａ、２５ｂは、同一円周上に沿って配されている（径方向の位置は同じ）。リング部材２５は、リング部材２６側の面におけるディスク部材２７（外周突起部２７ａ、２７ｂを含む）の動作と抵触しない部位にてリング部材２６と接している（図４、図５参照）。リング部材２５は、リング部材２６及びフランジ部材１８と回り止めするための回り止め部２５ｃを有する（図５参照）。回り止め部２５ｃは、リング部材２６の外周面に形成された凹部に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。回り止め部２５ｃは、フランジ部材１８に形成された貫通穴に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合（挿入）されている。

リング部材２６は、リング状に形成された部材であり、プリダンパ部２の構成部品である。リング部材２６は、フランジ部材１８とリング部材２５との間に配置されている。リング部材２６は、フランジ部材１８側の面にて、フランジ部材１８にスライド不能に接している。リング部材２６は、リング部材２５側の面にて、ディスク部材２７（外周突起部２７ａ、２７ｂを含む）の動作と抵触しないように段差部が形成されている。リング部材２６は、リング部材２５側の面にて、コイルスプリング２９を収容する２つのスプリング収容部２５ｂと、コイルスプリング２８を収容する２つの他のスプリング収容部（図示せず）とを有する（図１参照）。他のスプリング収容部（図示せず）及びスプリング収容部２６ｂは、メインダンパ部３における隣り合うコイルスプリング１９、２１の間であってコイルスプリング１９、２１よりも内周側の位置に配設されている。他のスプリング収容部（図示せず）の周方向にある端面は、コイルスプリング２８と接離可能に接している。他のスプリング収容部（図示せず）は、コイルスプリング２８の伸縮をガイドする。２つの他のスプリング収容部（図示せず）は、互いにリング部材２６の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。スプリング収容部２６ｂの周方向にある端面は、コイルスプリング２９と接離可能に接している。スプリング収容部２６ｂは、コイルスプリング２９の伸縮をガイドする。２つのスプリング収容部２６ｂは、互いにリング部材２６の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。スプリング収容部２６ｂは、リング部材２５の回転中心軸を中心として最寄りの他のスプリング収容部（図示せず）に対して９０度未満の角度にずれた位置に配設されている。スプリング収容部２６ｂの周方向の長さは、他のスプリング収容部（図示せず）の周方向の長さよりも短くなっている。他のスプリング収容部（図示せず）、及びスプリング収容部２６ｂは、同一円周上に沿って配されている（径方向の位置は同じ）。リング部材２６は、リング部材２５側の面におけるディスク部材２７（外周突起部２７ａ、２７ｂを含む）の動作と抵触しない部位にてリング部材２５と接している。リング部材２６は、外周面にて、リング部材２５の回り止め部２５ｃに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する凹部を有する。リング部材２６は、回り止め部２５ｃによって、リング部材２５及びフランジ部材１８と一体に回転する。

ディスク部材２７は、ハブ部材３０の外スプライン部３０ｂの外周に配された環状かつプレート状の部材であり、プリダンパ部２の構成部品である。ディスク部材２７は、プリダンパ部２にて、コイルスプリング２８の両端に当接可能な２つの一対の外周突起部２７ａと、コイルスプリング２９の一端に当接可能な２つの外周突起部２７ｂとを有する（図１参照）。一対の外周突起部２７ａの周方向端面は、コイルスプリング２８と接離可能に接している。２つの一対の外周突起部２７ａは、互いにディスク部材２７の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。外周突起部２７ｂの周方向端面は、コイルスプリング２９と接離可能に接している。２つの外周突起部２７ｂは、互いにディスク部材２７の回転中心軸を中心として１８０度ずれた位置に配設されている。外周突起部２７ｂは、ディスク部材２７の回転中心軸を中心として最寄りの一対の外周突起部２７ａに対して９０度未満の角度でずれた位置に配設されている。外周突起部２７ｂは、コイルスプリング２９の一端に当接可能なので、一方の回転に対してコイルスプリング２９と当接するが、逆回転に対してコイルスプリング２９と当接しない。ディスク部材２７は、内周端部において内スプラインが形成された内スプライン部２７ｃを有する（図１、図４、図５参照）。内スプライン部２７ｃは、ハブ部材３０の外スプライン部３０ｂに対して回転不能に係合している。

コイルスプリング２８は、プリダンパ部２の構成部品であり、リング部材２５、２６に形成されたスプリング収容部２５ａ、他のスプリング収容部（図示せず；リング部材２６に形成されたもの）に収容され、両端に配設されたディスク部材２７の一対の外周突起部２７ａと接離可能に接している。コイルスプリング２８は、リング部材２５、２６とディスク部材２７とが捩れ（両方向の捩れ）が生じたときに収縮し、リング部材２５、２６とディスク部材２７の回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング２８には、伸縮方向（長手方向）にストレートな（直線状に延びた）コイルスプリングを用いることができる。コイルスプリング２８の伸縮方向の長さは、コイルスプリング２９の伸縮方向の長さよりも長く設定されている。コイルスプリング２８のバネ力（バネ係数）は、メインダンパ部３におけるコイルスプリング１９、２１のバネ力（バネ係数）よりも小さく設定されている。

コイルスプリング２９は、プリダンパ部２の構成部品であり、リング部材２５、２６に形成されたスプリング収容部２５ｂ、２６ｂに収容され、一端に配設されたディスク部材２７の外周突起部２７ｂと接離可能に接している。コイルスプリング２９は、リング部材２５、２６とディスク部材２７とが一方向に捩れが生じたときに収縮し、リング部材２５、２６とディスク部材２７の回転差によるショックを吸収する。なお、コイルスプリング２９は、リング部材２５、２６とディスク部材２７とが逆方向に捩れが生じたときに収縮しない。コイルスプリング２９には、伸縮方向（長手方向）にストレートな（直線状に延びた）コイルスプリングを用いることができる。コイルスプリング２９の伸縮方向の長さは、コイルスプリング２８の伸縮方向の長さよりも短く設定されている。コイルスプリング２９のバネ力（バネ係数）は、メインダンパ部３におけるコイルスプリング１９、２１のバネ力（バネ係数）よりも大きく設定されている。コイルスプリング２９及びコイルスプリング２８のそれぞれの位置は、同一円周上に沿って配されている（径方向の位置は同じ）。

ハブ部材３０は、ダンパ部２、３からの回転動力を変速機の入力軸５に向けて出力する部材である。ハブ部材３０は、円筒部の外周の所定の部位から延在したフランジ部３０ａを有する。ハブ部材３０は、円筒部の内周面にて入力軸５とスプライン係合する。ハブ部材３０は、外周にて、スラスト部材３１を介してサイドプレート１５を相対回転可能に支持しており、スラスト部材３２を介してサイドプレート１６を相対回転可能に支持している。フランジ部３０ａは、外周面にて外スプラインが形成された外スプライン部３０ｂを有する。外スプライン部３０ｂは、ハブ部材３０とフランジ部材１８とが所定の角度の範囲で捩れが許容されるようにフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃと係合する。外スプライン部３０ｂは、ディスク部材２７の内スプライン部２７ｃに対して回転不能に係合している。フランジ部３０ａ及びスプライン３０ｂは、スラスト部材３１、３２によってスライド可能に挟持されている。

スラスト部材３１は、サイドプレート１５とハブ部材３０との間に配された環状の部材である。スラスト部材３１は、軸方向において、サイドプレート１５とフランジ部３０ａとの間に配されており、サイドプレート１５と相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、フランジ部３０ａとスライド可能に圧接している。スラスト部材３１は、径方向において、サイドプレート１５とハブ部材３０との間にも介在しており、サイドプレート１５をハブ部材３０に相対回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

スラスト部材３２は、サイドプレート１６とハブ部材３０との間に配された環状の部材である。スラスト部材３２は、軸方向において、皿ばね３３とフランジ部３０ａとの間に配されており、皿ばね３３によってフランジ部３０ａ側に付勢されており、フランジ部３０ａとスライド可能に圧接している。スラスト部材３２は、サイドプレート１６と相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。スラスト部材３２は、径方向において、サイドプレート１６とハブ部材３０との間にも介在しており、サイドプレート１６をハブ部材３０に相対回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

皿ばね３３は、スラスト部材３２とサイドプレート１６との間に配され、スラスト部材３２をフランジ部３０ａ側に付勢する皿状のばねである。皿ばね３３は、スラスト部材３２に回り止めされている。

スラスト部材４０は、皿ばね４１とフランジ部材１８との間に配された環状の部材である。スラスト部材４０は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。スラスト部材４０は、皿ばね４１及びプレート部材４２（回り止め部４２ｂ）に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する回り止め部４０ａを有する（図４参照）。これにより、スラスト部材４０は、皿ばね４１及びプレート部材４２と一体に回転する。スラスト部材４０は、皿ばね４１によってフランジ部材１８側に付勢されており、フランジ部材１８とスライド可能に圧接している。スラスト部材４０とフランジ部材１８とは、摺動面Ｆにてスライド可能である（図５参照）。

皿ばね４１は、スラスト部材４０とプレート部材４２との間に配された環状で皿状のばねである。皿ばね４１は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。皿ばね４１は、スラスト部材４０をフランジ部材１８側に付勢する。皿ばね４１は、スラスト部材４０の回り止め部４０ａに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。

プレート部材４２は、皿ばね４１とスラスト部材４３との間に配された環状の部材である。プレート部材４２は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。プレート部材４２は、スラスト部材４０の回り止め部４０ａに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する回り止め部４２ｂを有する（図４参照）。プレート部材４２は、サイドプレート１６側の面にてスラスト部材４３が固定されており、スラスト部材４３と一体に回転する。プレート部材４２は、外周端面の所定の位置から径方向外側に延在して軸方向のサイドプレート１６側に延在した少なくとも１つの突起部４２ａを有する（図４参照）。突起部４２ａは、コントロールプレート４４と抵触しないように形成されている。突起部４２ａは、スラスト部材４５の回り止め部４５ａと回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。突起部４２ａは、スラスト部材４７の貫通穴部４７ａを挿通しており、スラスト部材４７に対して所定の角度で回転可能になっている。突起部４２ａは、サイドプレート１６の回り止め部１６ｃ（貫通穴）を挿通しており、サイドプレート１６に対して回転不能に係合している。これにより、プレート部材４２は、スラスト部材４５及びサイドプレート１６と一体に回転するが、コントロールプレート４４及びスラスト部材４７とは一体に回転しない。

スラスト部材４３は、プレート部材４２とコントロールプレート４４との間に配された環状の部材である。スラスト部材４３は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。スラスト部材４３は、プレート部材４２側の面にてプレート部材４２に固定されており、プレート部材４２と一体に回転する。スラスト部材４３は、コントロールプレート４４側の面にてコントロールプレート４４とスライド可能に皿ばね４６の付勢力により圧接されている。スラスト部材４３とコントロールプレート４４とは、摺動面Ａにてスライド可能である（図５参照）。

コントロールプレート４４は、スラスト部材４３とスラスト部材４５との間に配された環状の部材である。コントロールプレート４４は、爪部４４ａを除いて、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。コントロールプレート４４は、皿ばね４６の付勢力によりスラスト部材４３、４５に圧接されている。コントロールプレート４４とスラスト部材４３とは、摺動面Ａにてスライド可能である（図５参照）。コントロールプレート４４とスラスト部材４５とは、摺動面Ｂにてスライド可能である（図５参照）。コントロールプレート４４は、外周端面の所定の位置から径方向外側に延在した爪部４４ａを有する（図４参照）。爪部４４ａは、フランジ部材１８の窓部１８ａの周方向にある端面のうち所定の端面とシート部材２０とが当接可能な位置にまで延在しており、フランジ部材１８がサイドプレート１５、１６に対して加速側に捩れているときにフランジ部材１８の窓部１８ａと引っ掛かり、フランジ部材１８がサイドプレート１５、１６に対して減速側に捩れているときにフランジ部材１８の窓部１８ａと離れる。爪部４４ａは、フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の捩れの許容範囲においてプレート部材４２の突起部４２ａと抵触しないように形成されている。コントロールプレート４４は、外周端面の他の所定の位置（爪部４４ａとは別の位置）から径方向外側に延在して軸方向のサイドプレート１６側に延在した少なくとも１つの回り止め部４４ｂを有する（図５参照）。回り止め部４４ｂは、スラスト部材４７の回り止め部４７ｂ（貫通穴）に挿入されており、スラスト部材４７に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。回り止め部４４ｂは、サイドプレート１６と当接しないように形成されている。回り止め部４４ｂは、プレート部材４２の突起部４２ａ、及び、スラスト部材４５の回り止め部４５ａと抵触しないように形成されている。これにより、コントロールプレート４４は、スラスト部材４７と一体に回転するが、プレート部材４２及びスラスト部材４５と一体に回転しない。

スラスト部材４５は、皿ばね４６とコントロールプレート４４との間に配された環状の部材である。スラスト部材４５は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。スラスト部材４５は、外周部分にて、プレート部材４２（突起部４２ａ）に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する回り止め部４５ａを有する（図４参照）。回り止め部４５ａは、ダンパ部２、３の捩れ可能な範囲において、コントロールプレート４４の回り止め部４４ｂと抵触しないように形成されている。スラスト部材４５は、内周部分にて、皿ばね４６に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する回り止め部４５ｂを有する（図４参照）。これにより、スラスト部材４５は、プレート部材４２及び皿ばね４６と一体に回転する。スラスト部材４５は、皿ばね４６によってコントロールプレート４４側に付勢されており、コントロールプレート４４とスライド可能に圧接している。スラスト部材４５とコントロールプレート４４とは、摺動面Ｂにてスライド可能である（図５参照）。

皿ばね４６は、スラスト部材４５とスラスト部材４７との間に配された環状で皿状のばねである。皿ばね４６は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２よりも径方向外側に配されている。皿ばね４６は、スラスト部材４５をコントロールプレート４４側に付勢するとともに、スラスト部材４７をサイドプレート１６側に付勢する。皿ばね４６は、スラスト部材４５の回り止め部４５ｂ（プレート部材４２の突起部４２ａでも可）に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、スラスト部材４５と一体に回転する。皿ばね４６は、スラスト部材４７と点接触する。皿ばね４６は、スラスト部材４７とスライド可能に圧接している。皿ばね４６とスラスト部材４７とは、摺動面Ｄにてスライド可能である（図５参照）。皿ばね４６は、スラスト部材４７に対し所定の面積にて面接触をするようにしてもよい。

スラスト部材４７は、皿ばね４６とサイドプレート１６との間に配された環状の部材である。スラスト部材４７は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３２及び皿ばね３３よりも径方向外側に配されている。スラスト部材４７は、プレート部材４２の突起部４２ａが挿通される貫通穴部４７ａを有する（図４参照）。貫通穴部４７ａは、ダンパ部２、３の捩れ可能な範囲において、プレート部材４２の突起部４２ａと抵触しないように形成されている。スラスト部材４７は、コントロールプレート４４の回り止め部４４ｂに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合する回り止め部４７ｂを有する（図５参照）。これにより、スラスト部材４７は、コントロールプレート４４と一体に回転し、プレート部材４２と一体に回転しない。スラスト部材４７は、皿ばね４６によってサイドプレート１６側に付勢されている。スラスト部材４７は、皿ばね４６とスライド可能に圧接するとともに、サイドプレート１６とスライド可能に圧接する。スラスト部材４７と皿ばね４６とは、摺動面Ｄにてスライド可能である（図５参照）。スラスト部材４７とサイドプレート１６とは、摺動面Ｃにてスライド可能である（図５参照）。

スラスト部材４８は、リング部材２５とサイドプレート１５との間に配された環状の部材である。スラスト部材４８は、シート部材２０よりも径方向内側に配され、スラスト部材３１よりも径方向外側に配されている。スラスト部材４８は、リング部材２５側の面にてリング部材２５に固定されており、リング部材２５と一体に回転する。スラスト部材４８は、サイドプレート１５側の面にてサイドプレート１５とスライド可能に皿ばね４１の付勢力によって圧接されている。スラスト部材４８とサイドプレート１５とは、摺動面Ｅにてスライド可能である（図５参照）。

なお、ヒステリシス部４における摩擦面（摺動面）には、初期摩擦係数の落ち込みを抑制するために、亜鉛塗装などの表面処理を施してもよい。また、ヒステリシス部４におけるスラスト部材４０、４３、４５、４７、４８には経時変化に有利な樹脂を用い、スラスト部材４０、４３、４５、４７、４８の摩擦相手となる部材には金属を用いることが好ましい。

次に、本発明の実施例１に係る捩れ緩衝装置の動作について説明する。

＜加速側＞
まず、実施例１に係る捩れ緩衝装置の動力伝達経路について説明する。図１〜図３を参照すると、加速時において、エンジンのクランクシャフトの回転動力は、フェーシング１０、１１、リベット１３、１４、ディスクスプリング１２、連結部材１７、サイドプレート１５、１６、シート部材２０、２２、コイルスプリング１９、２１（メインダンパ部３）、他のシート部材２０、２２、フランジ部材１８、リング部材２５、２６、コイルスプリング２８、２９（プリダンパ部２）、ディスク部材２７、ハブ部材３０の順に伝達されて、変速機の入力軸５に伝達される。

このとき、フェーシング１０、１１とハブ部材３０との間で捩れ（加速側の捩れ）が生ずると、プリダンパ部２にて初期の捩れによる変動トルクを吸収し、さらに捩れが生じてプリダンパ部２で吸収できなくなったときに、すなわち、ハブ部材３０の外スプライン部３０ｂの歯がフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃの歯に当たってプリダンパ部２の捩れが規制されたときに、メインダンパ部３にて捩れによる変動トルクを吸収する。メインダンパ部３は、シート部材２０の突起部２０ａ同士が当接するまで捩れる。メインダンパ部３が加速側に捩れが生ずる際、ヒステリシス部４において、スラスト部材３１とハブ部材３０との間の当接面、及び、スラスト部材３２とハブ部材３０との間の当接面のそれぞれで摺動することに加えて、以下の６つの摺動面Ａ〜Ｆで摺動する（図５参照）。

（摺動面Ａ）
コントロールプレート４４は、メインダンパ部３が加速側に捩れが生ずる際、フランジ部材１８とシート部材２０の間まで延在した爪部４４ａがフランジ部材１８に引っ掛かるので、コントロールプレート４４はフランジ部材１８の回転に同期して回転する。一方、スラスト部材４３はサイドプレート１６に対して回転不能なプレート部材４２に固定されているので、スラスト部材４３はサイドプレート１６の回転に同期して回転する。これにより、メインダンパ部３において加速側に捩れ（フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の加速側の捩れ）が生ずると、コントロールプレート４４とスラスト部材４３との間にある摺動面Ａでスライドし、主に皿ばね４６のバネ力によって摩擦力（ヒステリシストルク）が生ずる。

（摺動面Ｂ）
コントロールプレート４４は、メインダンパ部３が加速側に捩れが生ずる際、フランジ部材１８とシート部材２０の間まで延在した爪部４４ａがフランジ部材１８に引っ掛かるので、コントロールプレート４４はフランジ部材１８の回転に同期して回転する。一方、スラスト部材４５はプレート部材４２に対して回転不能であり、プレート部材４２がサイドプレート１６に対して回転不能なので、スラスト部材４５はサイドプレート１６の回転に同期して回転する。これにより、メインダンパ部３において加速側に捩れ（フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の加速側の捩れ）が生ずると、コントロールプレート４４とスラスト部材４５との間にある摺動面Ｂでスライドし、主に皿ばね４６のバネ力によって摩擦力（ヒステリシストルク）が生ずる。

（摺動面Ｃ）
スラスト部材４７は、メインダンパ部３が加速側に捩れが生ずる際、フランジ部材１８の回転に同期するコントロールプレート４４に対して回転不能であるので、スラスト部材４７はフランジ部材１８の回転に同期して回転する。これにより、メインダンパ部３において加速側に捩れ（フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の加速側の捩れ）が生ずると、スラスト部材４７とサイドプレート１６との間にある摺動面Ｃでスライドし、主に皿ばね４６のバネ力によって摩擦力（ヒステリシストルク）が生ずる。

（摺動面Ｄ）
スラスト部材４７は、メインダンパ部３が加速側に捩れが生ずる際、フランジ部材１８の回転に同期するコントロールプレート４４に対して回転不能であるので、スラスト部材４７はフランジ部材１８の回転に同期して回転する。一方、皿ばね４６はスラスト部材４５に対して回転不能であり、スラスト部材４５がプレート部材４２に対して回転不能であり、プレート部材４２がサイドプレート１６に対して回転不能であるので、皿ばね４６はサイドプレート１６の回転に同期して回転する。これにより、メインダンパ部３において加速側に捩れ（フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の加速側の捩れ）が生ずると、皿ばね４６とスラスト部材４７との間にある摺動面Ｄでスライドし、主に皿ばね４６のバネ力によって摩擦力（ヒステリシストルク）が生ずる。

（摺動面Ｅ）
スラスト部材４８はリング部材２５に固定されており、リング部材２５がフランジ部材１８に対して回転不能であるので、スラスト部材４８はフランジ部材１８の回転に同期して回転する。これにより、メインダンパ部３において加速側に捩れ（フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の加速側の捩れ）が生ずると、スラスト部材４８とサイドプレート１５との間にある摺動面Ｅでスライドし、主に皿ばね４１のバネ力によって摩擦力（ヒステリシストルク）が生ずる。

（摺動面Ｆ）
スラスト部材４０は、プレート部材４２に対して回転不能であり、プレート部材４２がサイドプレート１６に対して回転不能であるので、スラスト部材４０はサイドプレート１６の回転に同期して回転する。これにより、メインダンパ部３において加速側に捩れ（フランジ部材１８とサイドプレート１５、１６との間の加速側の捩れ）が生ずると、スラスト部材４０とフランジ部材１８との間にある摺動面Ｆでスライドし、主に皿ばね４１のバネ力によって摩擦力（ヒステリシストルク）が生ずる。

＜減速側＞
図１〜図３を参照すると、減速時において、変速機の入力軸５の回転動力は、ハブ部材３０、ディスク部材２７、コイルスプリング２８、２９（プリダンパ部２）、リング部材２５、２６、フランジ部材１８、他のシート部材２０、２２、コイルスプリング１９、２１（メインダンパ部３）、シート部材２０、２２、サイドプレート１５、１６、連結部材１７、ディスクスプリング１２、リベット１３、１４、フェーシング１０、１１の順に伝達され、エンジンのクランクシャフトに伝達される。

このとき、ハブ部材３０とフェーシング１０、１１との間で捩れ（減速側の捩れ）が生ずると、プリダンパ部２にて初期の捩れによる変動トルクを吸収し、さらに捩れが生じてプリダンパ部２で吸収できなくなったときに、すなわち、ハブ部材３０の外スプライン部３０ｂの歯がフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃの歯に当たってプリダンパ部２の捩れが規制されたときに、メインダンパ部３にて捩れによる変動トルクを吸収する。メインダンパ部３は、シート部材２０の突起部２０ａ同士が当接するまで捩れる。メインダンパ部３が減速側に捩れが生ずる際、ヒステリシス部４において、スラスト部材３１とハブ部材３０との間の当接面、及び、スラスト部材３２とハブ部材３０との間の当接面のそれぞれで摺動することに加えて、２つの摺動面Ｅ、Ｆのみで摺動し、摺動面Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄでは摺動しない（図５参照）。

なお、メインダンパ部３が減速側に捩れる際、コントロールプレート４４は、フランジ部材１８とシート部材２０の間まで延在した爪部４４ａがフランジ部材１８の窓部１８ａの周方向にある端面に引っ掛からず、フランジ部材１８の窓部１８ａの周方向にある端面が爪部４４ａから離れて、爪部４４ａがシート部材２０に当接したままとなり、爪部４４ａと当接しているシート部材２０がサイドプレート１５、１６の窓部１５ａ、１６ａと一体に回転するので、コントロールプレート４４はサイドプレート１５、１６の回転に同期して回転する。また、スラスト部材４７は、メインダンパ部３が減速側に捩れが生ずる際、サイドプレート１５、１６の回転に同期するコントロールプレート４４に対して回転不能であるので、スラスト部材４７はサイドプレート１５、１６の回転に同期して回転する。さらに、スラスト部材４３、スラスト部材４５、及び皿ばね４６はサイドプレート１６の回転に同期して回転する。よって、スラスト部材４３、コントロールプレート４４、スラスト部材４５、皿ばね４６、スラスト部材４７は、メインダンパ部３が減速側に捩れが生ずる際、サイドプレート１５、１６の回転に同期して回転する。そのため、メインダンパ部３が減速側に捩れる際、摺動面Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄでは摺動しない。

また、メインダンパ部３が減速側に捩れる際、ハブ部材３０の外スプライン部３０ｂの歯がフランジ部材１８の内スプライン部１８ｃの歯に当接するまでは、プリダンパ部２においてコイルスプリング２８のみが作用し、ディスク部材２７の外周突起部２７ｂがコイルスプリング２９に当接しないのでコイルスプリング２９は作用しない。

実施例１によれば、以下のような効果を奏する。

第１に、コントロールプレート４４の回り止め部４４ｂの先端部に回り止めされたスラスト材４７を皿ばね４６とサイドプレート１６との間に配置することで、摩擦面数が増え、摩擦面を有効に利用できるようになる。特に、従来技術の摩擦面４面に対して、実施例１では摩擦面６面にすることができ、大荷重で作用する摩擦面を４面（摺動面Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）とし、小荷重で作用する摩擦面を２面（摺動面Ｅ、Ｆ）とすることができる。

第２に、ヒステリシス部４において、サイドプレート１５、１６間に２つの皿ばね４１、４６を有するので、加減速のヒステリシスの設定に自由度を持たせることができる。

第３に、メインダンパ部３が加速側に捩れる際、コントロールプレート４４及びスラスト部材４７のそれぞれの両面を摩擦面（摺動面）として確保することができるので、少ない部品で摩擦面数の増やすことが可能であり、軸方向の厚みの増加を抑制することができる。

第４に、ヒステリシス部４における摩擦面（摺動面）の部材に樹脂性のスラスト部材４０、４３、４５、４７、４８を用いることで、経時変化に有利である。また、ヒステリシス部４における摩擦面（摺動面）に亜鉛塗装などの表面処理を施すことで、初期摩擦係数の落ち込みを抑制することができる。

第５に、従来技術に対し、大きく・安定した加速側ヒステリシスを省スペースで確保することが可能となる。また、この構造を採用することで、今後のエンジンの過給機化及び小排気量化の動向に対応できる。

なお、本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ 捩れ緩衝装置
２ プリダンパ部（第２ダンパ部）
３ メインダンパ部（第１ダンパ部）
４ ヒステリシス部
５ 入力軸
１０、１１ フェーシング
１２ ディスクスプリング
１３、１４ リベット
１５ サイドプレート（第５回転部材）
１５ａ、１５ｂ 窓部
１６ サイドプレート（第２回転部材）
１６ａ、１６ｂ 窓部
１６ｃ 回り止め部
１７ 連結部材
１８ フランジ部材（第１回転部材）
１８ａ、１８ｂ 窓部
１８ｃ 内スプライン部
１９ コイルスプリング
２０ シート部材
２０ａ 突起部
２１ コイルスプリング
２２ シート部材
２３ 弾性体
２５ リング部材（第４回転部材）
２５ａ、２５ｂ スプリング収容部
２５ｃ 回り止め部
２６ リング部材（第４回転部材）
２６ｂ スプリング収容部
２７ ディスク部材（第３回転部材）
２７ａ、２７ｂ 外周突起部
２７ｃ 内スプライン部
２８ コイルスプリング
２９ コイルスプリング
３０ ハブ部材
３０ａ フランジ部
３０ｂ 外スプライン部
３１、３２ スラスト部材
３３ 皿ばね
４０ スラスト部材（第４スラスト部材）
４０ａ 回り止め部
４１ 皿ばね（第２弾性部材）
４２ プレート部材
４２ａ 突起部
４２ｂ 回り止め部
４３ スラスト部材（第２スラスト部材）
４４ コントロールプレート
４４ａ 爪部
４４ｂ 回り止め部
４５ スラスト部材（第３スラスト部材）
４５ａ、４５ｂ 回り止め部
４６ 皿ばね（第１弾性部材）
４７ スラスト部材（第１スラスト部材）
４７ａ 貫通穴部
４７ｂ 回り止め部
４８ スラスト部材（第５スラスト部材）

Claims (10)

1. 回転可能に配された第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、
   弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなす第１ダンパ部と、
   摩擦力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなすヒステリシス部と、
   を備え、
   前記ヒステリシス部は、
   前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して一方向側に捩れているときに前記第１回転部材と同期して回転するとともに、前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して他方向側に捩れているときに前記第２回転部材と同期して回転するコントロールプレートと、
   前記コントロールプレートに対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第２回転部材とスライド可能な第１スラスト部材と、
   前記第１スラスト部材を前記第２回転部材に向けて付勢するとともに、前記第１スラスト部材とスライド可能であり、かつ、前記第２回転部材に対して回転不能な第１弾性部材と、
   を有することを特徴とする捩れ緩衝装置。
2. 前記第１スラスト部材は、前記第２回転部材及び前記第１弾性部材により挟持され、前記第２回転部材及び前記第１弾性部材に対し摺動することを特徴とする請求項１記載の捩れ緩衝装置。
3. 前記ヒステリシス部は、
   前記第２回転部材に対して回転不能に係合するプレート部材と、
   前記プレート部材と一体に回転するとともに、前記コントロールプレートとスライド可能な第２スラスト部材と、
   前記プレート部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第１弾性部材によって前記コントロールプレートに向けて付勢され、かつ、前記コントロールプレートとスライド可能な第３スラスト部材と、
   を有することを特徴とする請求項１又は２記載の捩れ緩衝装置。
4. 前記第１弾性部材は、前記第３スラスト部材又は前記プレート部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合することを特徴とする請求項３記載の捩れ緩衝装置。
5. 前記ヒステリシス部は、
   前記プレート部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合するとともに、前記第１回転部材とスライド可能な第４スラスト部材と、
   前記第４スラスト部材を前記第１回転部材に向けて付勢する第２弾性部材と、
   を有することを特徴とする請求項３又は４記載の捩れ緩衝装置。
6. 前記第２弾性部材は、前記第４スラスト部材に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合することを特徴とする請求項５記載の捩れ緩衝装置。
7. 回転可能に配された第３回転部材と、
   前記第３回転部材に対して回転可能に配されるとともに前記第１回転部材と一体に回転する第４回転部材と、
   弾性力によって前記第３回転部材と前記第４回転部材との間の捩れを緩衝する略環状をなす第２ダンパ部と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載の捩れ緩衝装置。
8. 前記ヒステリシス部は、
   前記第２回転部材と一体に回転する第５回転部材と、
   前記第１回転部材と一体に回転するとともに、前記第５回転部材とスライド可能な第５スラスト部材と、
   を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載の捩れ緩衝装置。
9. 前記ヒステリシス部におけるスライド可能な面の少なくとも一方の部材は、亜鉛塗装による表面処理が施されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一に記載の捩れ緩衝装置。
10. 前記ヒステリシス部におけるスライド可能な面の一方の部材は金属であり、他方の部材は樹脂であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一に記載の捩れ緩衝装置。

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